Oikein lämmittää mieltä kuulla että jotkut vielä ymmärtävät hyvän päälle, tämän kaiken piiperryksen ja syyllistyksen keskellä.
Piipertäjänä täytyy kommentoida että tuo ostos on kuin kermakakku. Hyvää ja sitä on kiva tarjota vieraille kun on juhla. Vaan kun sitä syö yksin suuret määrät joka päivä niin se ei ole kovin terveellistä.
Syyllistämisestä sen verran että syylliseksi tuntee itsensä silloin kun tietää että väitteissä on oikeasti jotakin perää. Rahtari ei voi tuntea syyllisyttä siitä että rekka kuluttaa maantieajossa yli 6 litraa dieseliä, mutta henkilöautoilijalle se on jo yläkantissa oleva lukema jos viidelläkin litralla pärjäisi.
Tuolla Corvettella onkin kiva ajella siellä Saksassa kun ei tarvitse tyytyä ajamaan vain 40% nopeudella siitä mihin on investoinut.
Itse aiheeseen. Audin urheiluselkä on minun tarpeisiini turhan kookas auto, vaikea saada mahtumaan autotalliin ilman remonttia.
Asia on kuitenkin niin, että syyllistämistä tapahtuu, ja toisinaan jotkut joutuvat aiheettakin sen uhreiksi, vaikkei syyllisyyteen olisi aihettakaan.
Piipertämisessä ei ole mitään vikaa, ( saa puolestani piipertää ihan rauhassa ) mutta on hyvä antaa niiden nauttia ketkä haluaa, kykenee, ja mielenterveys sen mahdollistaa.
Tuossa kermakakku vertauksessa en valitettavasti näe mitään järkeä.
eipä tullut luettua koko ketjua ja tein hiukan väärän päätelmän...
mutta on muuten ahdas oviaukko tuohon a5 sportbackkiin.
menikös jaguar kiertoon ?
Kiertoon meni. Ei nyt sentään kahteen urheiluautoon ole varaa.
Itse kävin Sportbackin katsomassa pari päivää sitten. Tosi makean näköinen oli ainakin, ja tilatkin tuntuivat olevan ihan ok. Ajamaan en kuitenkaan mennyt. Lienee aika samaa puuta A4:jän kanssa.
Audin mallivalikoima A4/A5 sarjassa on kyllä todella laaja, vähän ihmetyttää mihin noin montaa mallia tarvitaan.
Noilla ja muutamalla muulla Audin mallilla on yksi ässä hihassaan: varmatoiminen ja ennen kaikkea maantiekelpoinen neliveto optiona. Kuljettajille jotka eivät moista halua on tarjontaa laidasta laitaan. Niille muille - eipä juuri.
Mikä ihme on maantiekelpoinen neliveto?
Maantieajoa ajatellen nykyinen Haldex4 ja Bemarin x-drive taitavat olla etevämpiä tai ainakin yhtä hyviä, ja ne on nimenomaan kehitetty maantieajo-ominaisuuksia silmällä pitäen.
Epäilen. Kyllä ajettavuudeltaan täydellisen maantienelivedon pitää olla jatkuva, eikä 90% ajosta etuvetoinen.
X-Drive on varmasti fiksu.
Ja kyllä tielläkin hyvästä nelivedosta on paljon iloa, vastaavasti myös paljon kuluja ja päästöjä.
Radalla on vetteä kokeiltu. Mikä nyt päällimmäisenä jäi mieleen, niin perä luistaa aika iloisesti jos nyt vertaan niihin pariin muuhun veten tehoiseen autoon jota olen ajanut. Jos tuohon ei kiinnitä huomiota, niin saattaa yllättää. Perä myös lähtee luistamaan aika yllättäen ja äkkipikaisesti.
Myös vaihteiston välitykset ovat ihan tajuttomat. Radallakaan ei isoimpia vaihteita tarvita, kun vette vetää huiput jo vitosella ja nelosellakin pääsee 250 km/h tienoille.
Jos nyt ajettavuudesta jotain muuta hakee, niin vaihteensirto on aika tönkkö huolimatta siitä, että omani on sen verran tuore vm., että tuossa on jo uusi laatikko.
Nopeusmittari muuten kusee aika paljon. Motarinopeuksissa saa vähentää mittarilukemasta aika paljon. Navista tuon huomasin.
Sitten voisi laittaa samat kitinät muista ketjuista, eli sisustan materiaalit ja työnlaatu eivät vastaa eurooppalaista tasoa. Mutta nämä on jo puitu muualla.
Parasta nannaa autossa on ehdottomasti kone. Vetää melkoisen mielipuolisesti kierrosluvusta huolimatta.
En nyt mitään varsinaisesti jäänyt Jaguarissa kaipaamaan. Teki vain mieli vähän erilaista autoa. Jos olisi rahaa rajattomasti, niin facelift XKR olisi varmasti ollut vaihtoehto.
Piipertäjänä täytyy kommentoida että tuo ostos on kuin kermakakku. Hyvää ja sitä on kiva tarjota vieraille kun on juhla. Vaan kun sitä syö yksin suuret määrät joka päivä niin se ei ole kovin terveellistä.
Vieläkin maistuu, eikä terveydentilassakaan ole mielestäni tapahtunut muutosta. Pitänee vaimolta kysyä, josko hän olisi havainnut jonkin sortin leviämistä tahi muuta kunnon romahtamista.
Pitääkö paljon ajavien tuntea samanlaista pohjatonta syyllisyyttä kuin minun? Tai suomalaisten? Suomi kun ei ilmaston kannalta ole hyvä maa asua. Muuta hyvä ihminen pois sieltä, niin sinunkin taakkasi helpottaa.
Epäilen. Kyllä ajettavuudeltaan täydellisen maantienelivedon pitää olla jatkuva, eikä 90% ajosta etuvetoinen.
Viime aikojen testeissä on tultu toisenlaisiinkin johtopäätöksiin. Aika monessa testissä esim. Audi ei enää ole pärjännyt vaikka siinä onkin jatkuva neliveto.
Itse ajelin tuossa muutaman päivän Volvo XC60:llä, täytyy sanoa että auto on kokonaisuutena erittäin hyvä ajaa ja nelivetokin pelaa kuin ajatus - mitään epäloogisuutta en havainnut missään tilanteessa eikä auton käytöstä missään tilanteessa tarvinnut pohtia. Vaikea keksiä mitä saisi lisää jatkuvalla nelivedolla, TM:n citymaasturitestin perusteella Audissa saisi huonomman nelivedon.
Eikös tuossa citymaasturitestissä Audin ongelma maastossa ollut DSG-boksi. Tuon ei pitäisi tulla kenellekään kaksoiskytkivaihteistoa kokeilleelle yllätyksenä, että se ei toimi ollenkaan maastossa. DSG on mainio laatikko mutta tuossa tapauksessa väärässä autossa.
Eikös tuossa citymaasturitestissä Audin ongelma maastossa ollut DSG-boksi. Tuon ei pitäisi tulla kenellekään kaksoiskytkivaihteistoa kokeilleelle yllätyksenä, että se ei toimi ollenkaan maastossa. DSG on mainio laatikko mutta tuossa tapauksessa väärässä autossa.
Mutta ei auton etenemiskyvyssä tai ajo-ominaisuuksissa nelivedon toteutustavan ansiosta mitään etua saatu.
Eikös tuossa citymaasturitestissä Audin ongelma maastossa ollut DSG-boksi. Tuon ei pitäisi tulla kenellekään kaksoiskytkivaihteistoa kokeilleelle yllätyksenä, että se ei toimi ollenkaan maastossa. DSG on mainio laatikko mutta tuossa tapauksessa väärässä autossa.
Mutta ei auton etenemiskyvyssä tai ajo-ominaisuuksissa nelivedon toteutustavan ansiosta mitään etua saatu.
Väistökoe suoritettiin arvatenkin kuivalla asfaltilla. Märällä tai talvisemmalla alustalla koe olisi ollut jo mielenkiintoinen.
TM: "Muissa paitsi Audissa on momentinmuunnin, joka luistonsa ansiosta helpottaa ajoa hankalimmissa paikoissa. Niissä Audi saattaa yllättäen luovuttaa. Maltillisella kaasun painamisella sen moottori sammahtaa tai kytkin aukeaa, jolloin veto katkeaa. Kaasu pohjassa kytkin ja luistonrajoitusjärjestelmät toimivat paremmin, tosin vauhti saattaa tällöin kasvaa liialliseksi. Audin kytkimen toiminnasta aiheutuviin ongelmiin törmätäkseen ei tarvitse upottautua umpihankeen tai rypeä savessa. Vedon katkeaminen tulee vastaan arkisessakin ajossa, esimerkiksi raskasta perävaunua ylämäkeen peruutettaessa."
Tästä voi rivien välistä päätellä (ellei ole kokemusta ko. nelivedosta), että pitoa on tarjolla maksimaalisesti kaikissa käytännön ajotilanteissa. Se aiheuttaa omat ongelmansa, kun renkaat eivät yksinkertaisesti pääse sutimaan tyhjää.
Tyhmempikin DSG:llä ajanut tajuaa, että nuo ongelmat ovat nimenomaan vaihteistosta kiinni. Eivät ne muutkaan sudi yhtään sen enempää.
Tuo kuivakytkin DSG ei luista tipan tippaa, joka sitten näkyy tuollaisena haittapuolena. Volkkarin DSG on erilainen vaihteisto, mikä ei tee siitä huonompaa. Esimerkiksi puhtaassa ruuhkamatelussa perinteinen automaatti on parempi juurikin sen takia, että se luistaa.
Perinteinen automaatti ei sammu missään tilanteissa. Samanlainen Quattro Tiptronicilla olisi taatusti selvinnyt paremmin maastossa. Vaikkapa Q7:lla voisi tuon koittaa tai vaikkapa lantikan Discoverylla.
Umpihangessa DSG ei takuulla sammu. Sutii vaan. DSG:llä kun on vaikeampi lähteä todella maltilla liikkeelle. Tavallinen automaatti on pehmeämpi ja hieman mukavampi, mutta DSG tarjoaa sporttisuutta arvostavalle enemmän.
Tuo kaksoiskytkinvaihteisto tuntuu muutenkin jakavan mielipiteitä. Itse pidän sitä mainiona.
Mikähän siinä on, että vetoa pitää välittyä jatkuvasti kaikille renkaille, ennen kuin neliveto voi joidenkin mielestä toimia kunnolla? Markkinoilla on ollut jo pitkään hienosti toimivia alykkäitä nelivetoja, mutta edelleenkään ne eivät tunnu saavan hyväksyntää. Monissa testeissä on havaittu, että erot järjestelmien välillä ovat pieniä ja molemmilla tavoilla päästään hyvään tulokseen. Toteutus on periaatetta tärkeämpi tekijä. Tässä yksi testi aihetta sivuten:
Tyhmempikin DSG:llä ajanut tajuaa, että nuo ongelmat ovat nimenomaan vaihteistosta kiinni. Eivät ne muutkaan sudi yhtään sen enempää.
Tuo kuivakytkin DSG ei luista tipan tippaa, joka sitten näkyy tuollaisena haittapuolena. Volkkarin DSG on erilainen vaihteisto, mikä ei tee siitä huonompaa. Esimerkiksi puhtaassa ruuhkamatelussa perinteinen automaatti on parempi juurikin sen takia, että se luistaa.
Senkin uhalla, että toistan itseäni, täytyy vielä tarttua tähän aiheeseen.
Vaikka Q5:n vaihteisto sai TM:n testissä maasto-ominaisuuksistaan moitteita, ei tämä todellakaan ole koko totuus tai viimeinen sana kaksoiskytkintekniikalla toteutetun vaihteiston soveltuvuudesta maasto- tai muuhunkaan raskaaseen käyttöön.
Automallikohtaisista seikoista kaikkein toivottavin selitys tietysti on se, että kun kyseessä on uusi vaihteisto ja sen uusi sovellus, ovat ajopakkojen hienosäätöön ja erityisesti kuormitettuun ryömintään liittyvät parametrit vielä hakusessa ja ominaisuus voidaan korjata tulevilla ohjelmistopäivityksillä.
Edelleen auto(vaihteisto-)mallikohtaisia, mutta Audin kannalta harmillisempia selityksiä on pääasiassa kahta sorttia, kytkinpakkoihin liittyviä ja itse vaihteistoon liittyviä:
1)Suunnitellessaan keskikokoista katumaasturiaan ja sen vaihteiston rakennetta, Audi ei ole ottanut huomioon maastoajoa tai raskaita vetotehtäviä esim. venetrailerilla. Tämä näkyy siinä, että ajopakkoja ei ole kokonsa (pinta-alansa) puolesta mitoitettu kestämään tarvittavaa luistatusta ja/tai ajopakkojen jäähdytystä/voitelua ei ole suunniteltu pakkojen tarvittavaan luistatukseen, jolloin vaihteiston ohjelmointia ei voi säätää em. ajotilanteisiin sopivaksi ilman pakkojen ylikuormitusta.
Teknisesti tähän ei liity mitään ongelmaa. Märkä lamellikytkin on täysin mahdollista mitoittaa kestämään esim. vauhdista tapahtuvia suunanvaihtoja kymmenen tonnin työkoneella ja pitkällä kestoiällä. Toisaalta voidaan todeta, että nestevaihteestaan huolimatta esim. Volvon Aisin voi hyvinkin antautua momarin luistoon pitkässä maastoajossa, ilmeisistä syistä, vaikkeivät siellä kitkapinnat joudukaan tekemään töitä.
2)Tärkein mahdollinen syy kuitenkin löytyy itse vaihteistosta ja sen välityssuhteista: vaihteistoa ei alunperinkään ole suunniteltu ko. touhuun, alennusvaihdetta ei ole (fakta) eikä edes ykkönen ole normaalia henkilöautotasoa tiheämmin välitetty tätä puutetta korvaamaan. Kytkinten toiminta on tärkeää, mutta jos vaihteisto ei annan mahdollisuutta tarpeeksi hitaaseen etenemiseen, on tätä vaikea (monilevy)kytkintenkään toiminnalla peittää.
Itse olen taipuvainen uskomaan sekä softapuolen ongelmiin että jälkimmäisen ryhmän mekaanisiin selityksiin. Lukemani tekniset ominaisuudet esim. ko vaihteiston kytkinten käytössä olevista l/min -luvuista raskaassa vedossa ovat vaikuttavia, vaihteistolla ja kytkimillä on omat öljynsä (kytkimillä ATF, laatikossa manuöljyt) yms. joten kytkinten heikkoudesta tuskin on kyse.
Sitten vielä korjausta pariin mainitsemaasi asiaan. Kysessähän tosiaan on /märkä/kytkin S-Tronic, eikä se toisaalta ole kykenemätön luistoon (kuten ei myöskään kuiva DCT) jo ihan liikkeellelähdönkään takia. Tämän lisäksi maastoajoon tarkoitetun DCT:n tulisi tietysti myös pystyä luistamaan tietyissä rajoissa myös täydellä kuormalla pieniä aikoja. Momentinmuunnin ei myöskään TM:n käyttämästä sanastosta poiketen pelkästään luista (kuten turbiinikytkin), vaan se etenkin raskaassa vedossa myös muuntaa moottorin kierroksia väännöksi ulostuloakselille muuntosuhteensa puitteissa ja toimii näin kohtalaisena alennusvaihteena.
Perinteinen automaatti ei sammu missään tilanteissa. Samanlainen Quattro Tiptronicilla olisi taatusti selvinnyt paremmin maastossa. Vaikkapa Q7:lla voisi tuon koittaa tai vaikkapa lantikan Discoverylla.
Termeistä vielä tuli mieleeni. "Perinteisen" automaatin ja DCT:n raja on vähintäänkin häilyvä, ottaen huomioon, että momentinmuunninautomaatitkin ovat jo vuosikymmeniä pystyneet enemmän tai vähemmän onnistuneisiin kytkimeltä-kytkimelle -vaihtoihin. Myöskään momentinmuunninta on vaikea pitää ratkaisevana komponenttina, esim. AMG:n MCT:n jälkeen: perinteisen planeettapyörästön kytkinelementtinä voi olla myös kitkakytkin, märkä tai kuiva, kuten työkonevaihteistoissa jo vuosikymmeniä. Toisaalta Hondan "perinteisetkin" automaatit ovat sisuskaluiltaan manuaalin kaltaisia, mutta synkrojen sijaan varustettu monilevykytkimillä (myöskin yleistä raskaan kaluston vaihteistoissa).
Itse tykkään konseptina paitsi moderneista momarivaihteistoista (esim. ZF 8HP) myöskin kitkakytkimistä yhdistettynä planeettavaihteistoon (esim. ZF-Sachs+ MB 7G-Tronic ja ZF 8HP). Esivalinta-tyyppinen DCT ei ole huono sekään, mutta planeettavaihteisto voidaan toteuttaa ilman sekventaalisuutta, so. kaikki vaihteet ovat suoraan kytkettävissä miltä tahansa toiselta vaihteelta.
En ole insinööri, mutta ainakin A5:den tapauksessa tuo ei luistanut käytännössä ollenkaan. Ei liikkeellelähdöissä eikä muuallakaan. Siitä siis vääräksi osoittautunut väitteeni, ettei luistaisi. Märkäkytkinversiohan tuo näyttäisi olevan. Jotenkin kuvittelin, että VW:n poikittaiskoneisten 7-vaihteisten tapaan tuo olisi kuivalla kytkimellä.
Sinänsähän tuohon 7-vaihteiseen oltaisiin voitu välittää hyvinkin lyhyt ykkönen tuohon maasturiin. A5:dessä vaihtoi normiliikkeellehdäissä isompaa pesään jo jossain 2000 rpm hujakoilla.
Itse tykkäsin vaihteistosta kovasti, mutta ymmärsin kyllä jo koeajolla sen luonteen. Mielestäni A5:teen sopi kuin nenä päähän. Myös S- ja RS Audeihin on vaikea kuvitella sopivampaa lootaa.
Termeistä vielä tuli mieleeni. "Perinteisen" automaatin ja DCT:n raja on vähintäänkin häilyvä, ottaen huomioon, että momentinmuunninautomaatitkin ovat jo vuosikymmeniä pystyneet enemmän tai vähemmän onnistuneisiin kytkimeltä-kytkimelle -vaihtoihin. Myöskään momentinmuunninta on vaikea pitää ratkaisevana komponenttina, esim. AMG:n MCT:n jälkeen: perinteisen planeettapyörästön kytkinelementtinä voi olla myös kitkakytkin, märkä tai kuiva, kuten työkonevaihteistoissa jo vuosikymmeniä. Toisaalta Hondan "perinteisetkin" automaatit ovat sisuskaluiltaan manuaalin kaltaisia, mutta synkrojen sijaan varustettu monilevykytkimillä (myöskin yleistä raskaan kaluston vaihteistoissa).
Itse tykkään konseptina paitsi moderneista momarivaihteistoista (esim. ZF 8HP) myöskin kitkakytkimistä yhdistettynä planeettavaihteistoon (esim. ZF-Sachs+ MB 7G-Tronic ja ZF 8HP). Esivalinta-tyyppinen DCT ei ole huono sekään, mutta planeettavaihteisto voidaan toteuttaa ilman sekventaalisuutta, so. kaikki vaihteet ovat suoraan kytkettävissä miltä tahansa toiselta vaihteelta.
Mitä mieltä Jaakkoe, olet vaihteistojen taloudellisuudesta, jos laitettaisiin samanlaisiin autoihin mersun 7 vaihteinen, bemarissa käytetty 8 vaihteinen ja audin DCT ja vertailtaisiin kulutusta?
Mikähän siinä on, että vetoa pitää välittyä jatkuvasti kaikille renkaille, ennen kuin neliveto voi joidenkin mielestä toimia kunnolla? Markkinoilla on ollut jo pitkään hienosti toimivia alykkäitä nelivetoja, mutta edelleenkään ne eivät tunnu saavan hyväksyntää. Monissa testeissä on havaittu, että erot järjestelmien välillä ovat pieniä ja molemmilla tavoilla päästään hyvään tulokseen. Toteutus on periaatetta tärkeämpi tekijä. Tässä yksi testi aihetta sivuten:
http://www.teknikensvarld.se/files/0804_fyrhjuldrivet.pdf
Mikähän siinä on, että nelivetoja koskevien asioiden kommentoijat eivät omaa niistä mitään omakohtaisia kokemuksia?
Jatkuvan mekaanisen nelivedon edut:
- renkaat kuluvat tasaisesti (eestaas kiertovaihtoa ei tarvita ennen niiden eliniän loppua)
- painonlisä kytkeytyvään verrattuna on olematon tai nolla
- huoltovapaa
- toimintavarma
Ajettavuutta en alennu kommentoimaan, koska vajaavetoista en suostu ajamaan paitsi hätätilanteissa.
Mitä mieltä Jaakkoe, olet vaihteistojen taloudellisuudesta, jos laitettaisiin samanlaisiin autoihin mersun 7 vaihteinen, bemarissa käytetty 8 vaihteinen ja audin DCT ja vertailtaisiin kulutusta?
Vaikea kysymys. Riippuu mielestäni koeasetelmasta ja käytetyn voimanlähteen tyypistä (luonne/otto/diesel) erityisesti sen suhteen, kuinka paljon ko. moottori hyötyy pysymisestä tietyllä kierroslukualueella ja siten ZF:n yhdestä lisäportaasta ja lievästi laajemmasta välitysjakaumasta. Ehkä onkin parempi vertailla vaihteistojen hyötysuhteita sellaisenaan eli anto/otto ja sitten jollakin kertoimella antaa etua lisävälityksestä.
Koepenkeissä sähkömoottorilla ajettuna jonkun yhdistetyn virtuaalisyklin (keskikaupunki/esikaupunki/maantie) mukaan järjestys voisi olla
1. ZF 8HP (mom. versio) / Audi 7port. S-Tronic
2. MB 7G-Tronic (mom. versio)
Perusteet: esivalinta-DCT:ssä on pienemmät kitkahäviöt hammasrattaiden välillä, koska voima siirtyy pääasiassa aina yhden hammaspyöräparin (eli kahden hammaspyörän) kautta. Planeettapyörästöissä hammaskontakteja on paljon enemmän, esim. planeettarattaita (pinioneita, eli siis niitä aurinkopyörän ja kehäpyörän välissä olevia rattaita) yhdessä setissä 3-5 ja vaihteesta riippuen pyöriviä (lukitsemattomia) planeettaratassettejä voi olla 1-4.
S-Tronic hukkaa tehoa vain yhteen pakkaan, mutta se on varsin suuri. DCT:n mekaanisella puolella roiskevoideltukin rattaisto pyörii vapaammin kuin planeetat. Toisaalta ATF:n viskositeetti huomattavasti manuaaliöljyjä alhaisempi, joten tätä kautta tulee tasoitusta.
ZF pyörittää vain kahta avonaista pakkaa kerrallaan (vatkaa öljyä, kitkat yksinkertaisissa vaihteissa ovat alhaiset ja öljypumppu muuttuvatilavuuksista mallia. Kokonaisvälityssuhdejakauma on laajempi kuin S-Tronicissa ja muunnin käytännössä aktivoituna ainoastaan lähdöissä ja osassa vaihtoja. Erittäin matalan viskon ensiasennusöljyt ja stop&start vakiona. Tasapeli, ehkäpä.
Mersu ei ennenkaikkea vaihteiden osalta ole teoreettisesti yhtä taloudellinen kuin ZF, vaikka momentinmuunnin siinäkin lukkiutuu 1. vaihteesta lähtien. Monimutkaisempi vaihdekonfiguraatio hukkaa enemmän tehoa avoinaisiin kytkimiin kuin ZF tai Audin hammasrattaat.
Kaiken kaikkiaan ZF vaikuttaisi ilmoitettujen lukujen valossa olevan todella taloudellinen ja siten ehkä jopa S-Maticia energiatehokkaampi yhdistetyssä syklissä. Ei sinänsä mikään ihme kun ottaa huomioon, että taloudellisuus on sen suunnittelussa ollut käytännössä pääohjenuorana ja parannuskohteena vrt. aikaisempi 6 port. joka ei sekään ollut huono.
Mitä mieltä Jaakkoe, olet vaihteistojen taloudellisuudesta, jos laitettaisiin samanlaisiin autoihin mersun 7 vaihteinen, bemarissa käytetty 8 vaihteinen ja audin DCT ja vertailtaisiin kulutusta?
Vaikea kysymys. Riippuu mielestäni koeasetelmasta ja käytetyn voimanlähteen tyypistä (luonne/otto/diesel) erityisesti sen suhteen, kuinka paljon ko. moottori hyötyy pysymisestä tietyllä kierroslukualueella ja siten ZF:n yhdestä lisäportaasta ja lievästi laajemmasta välitysjakaumasta. Ehkä onkin parempi vertailla vaihteistojen hyötysuhteita sellaisenaan eli anto/otto ja sitten jollakin kertoimella antaa etua lisävälityksestä.
Koepenkeissä sähkömoottorilla ajettuna jonkun yhdistetyn virtuaalisyklin (keskikaupunki/esikaupunki/maantie) mukaan järjestys voisi olla
1. ZF 8HP (mom. versio) / Audi 7port. S-Tronic
2. MB 7G-Tronic (mom. versio)
Perusteet: esivalinta-DCT:ssä on pienemmät kitkahäviöt hammasrattaiden välillä, koska voima siirtyy pääasiassa aina yhden hammaspyöräparin (eli kahden hammaspyörän) kautta. Planeettapyörästöissä hammaskontakteja on paljon enemmän, esim. planeettarattaita (pinioneita, eli siis niitä aurinkopyörän ja kehäpyörän välissä olevia rattaita) yhdessä setissä 3-5 ja vaihteesta riippuen pyöriviä (lukitsemattomia) planeettaratassettejä voi olla 1-4.
S-Tronic hukkaa tehoa vain yhteen pakkaan, mutta se on varsin suuri. DCT:n mekaanisella puolella roiskevoideltukin rattaisto pyörii vapaammin kuin planeetat. Toisaalta ATF:n viskositeetti huomattavasti manuaaliöljyjä alhaisempi, joten tätä kautta tulee tasoitusta.
ZF pyörittää vain kahta avonaista pakkaa kerrallaan (vatkaa öljyä, kitkat yksinkertaisissa vaihteissa ovat alhaiset ja öljypumppu muuttuvatilavuuksista mallia. Kokonaisvälityssuhdejakauma on laajempi kuin S-Tronicissa ja muunnin käytännössä aktivoituna ainoastaan lähdöissä ja osassa vaihtoja. Erittäin matalan viskon ensiasennusöljyt ja stop&start vakiona. Tasapeli, ehkäpä.
Mersu ei ennenkaikkea vaihteiden osalta ole teoreettisesti yhtä taloudellinen kuin ZF, vaikka momentinmuunnin siinäkin lukkiutuu 1. vaihteesta lähtien. Monimutkaisempi vaihdekonfiguraatio hukkaa enemmän tehoa avoinaisiin kytkimiin kuin ZF tai Audin hammasrattaat.
Kaiken kaikkiaan ZF vaikuttaisi ilmoitettujen lukujen valossa olevan todella taloudellinen ja siten ehkä jopa S-Maticia energiatehokkaampi yhdistetyssä syklissä. Ei sinänsä mikään kun ottaa huomioon, että taloudellisuus on sen suunnittelussa ollut käytännössä pääohjenuorana ja parannuskohteena vrt. aikaisempi 6 port. joka ei sekään ollut huono.
Ei voi kun ihailla Jaakkoen ja Hiilipäästön tietoja. Tiedot ei teillä perustu tunteisiin.
Mikähän siinä on, että nelivetoja koskevien asioiden kommentoijat eivät omaa niistä mitään omakohtaisia kokemuksia?
Jatkuvan mekaanisen nelivedon edut:
- renkaat kuluvat tasaisesti (eestaas kiertovaihtoa ei tarvita renkauden ennen niiden eliniän loppua)
- painonlisä kytkeytyvään verrattuna on olematon tai nolla
- huoltovapaa
- toimintavarma
Imaisitko kytkinpölyä nokkaan vai mistä moinen avaus? Kannattaa nauttia nyt mekaanisista toteutuksista. Äly alkaa valtaamaan alaa myös näissä "oikeissa" nelivedoissa. Taka-akselit toimivat jo samalla tavalla perusratkaisusta riippumatta ainakin parhaissa malleissa.
Vai että huoltovapaa? Yksinkertainen visko on käytännössä huoltovapaa, Torsen ei. Torsen löystyy ajan myötä, minkä Mitsubishikin myöntää. Käsittääkseni mitsu myös käyttää Torsenia Lancer Evossa etuakselin lukkona.
Mikäli olet pannut merkille, niin esimerkiksi Audeissa on kalliimmissa S- ja RS-malleissa yhdistetty Torseniin taakse elektroninen monilevykytkimellä toteutettu takalukko. Tuon saa myös lisävarusteena joihinkin muihinkin malleihin. Tuohan on sitä kirottua elektroniikkaa?
Ja Torseneitahan on muissakin autoissa kuin Audeissa. Mm. joissakin niissä Subaruissa takana.
Vai että huoltovapaa? Yksinkertainen visko on käytännössä huoltovapaa, Torsen ei. Torsen löystyy ajan myötä, minkä Mitsubishikin myöntää. Käsittääkseni mitsu myös käyttää Torsenia Lancer Evossa etuakselin lukkona.
Onhan noita viskolla toteutettuja nelivetoja jos käytettyyn tyytyy. Jossain Suzukissa tms. taisi vielä tuollainen uutenakin löytyä. Nykyään rupeaa tosin olemaan sen verran vanhaa tekniikkaa, ettei enää pahemmin käytetä.
On se kumma juttu, kun mitsu - joka siis itsekin käyttää Torsenia - sanoo, että Torsenilla on tapana löystyä ja että Torsen on kuluvat osa. Ihmeellistä firmalta kirjoittaa tuollaista osasta, jota he itsekin käyttävät, mikäli se ei pitäisi paikkaansa...
Mites nuo Audin uudet pitkittäiskoneisten Quattrot. Eivätkö ne ole tätä samaa elektroniikkasontaa, kun takana on monilevykytkin?
Mulla on Torsen neliveto ollut autona. Ei siinä mitään, ihan hyvin se toimi. Mitään maailmaa mullistavaa en havainnut.
On tässä tullut pohdiskeltua nelivetoja. Nyt kun eteläänkin on saatu talvi, niin onhan tuo hyvä systeemi. Ero vajaavetoiseen on huomattava. Mitä tulee eri tekniikoihin, niin sanoisin että kytkeytyvä on tämmöisessä normiajossa kaikkein paras. Oli se sitten käsin väännettävä tai automaattinen. Kaikki pyörät vetää silloin kun sitä tarvitaan. Tuntuu vaan siltä että autonvalmistajilla ei riitä ylpeys tarjoamaan nappulasta kytkettävää nelivetoa henkilöautoihin. Esimerkiksi mihin tarvitsee nelivetoa kesällä kuivalla asfaltilla? Turha niitä kaikkia renkaita on pyörittää ja kuluttaa polttoainetta siihen. Toisekseen en oikein ymmärrä kun jatkuvan nelivedon kannattajat nostavat itsensä jotenkin haldexmiesten yläpuolelle ja laukovat sieltä mukatotuuksia jumalan äänellä. Haldexkin on tullut kymmenessä vuodessa pitkän matkan, enkä näe enää mitään syytä karsastaa sitä. Paitsi jos nyt maastossa ajelee.
Tuntuu vaan siltä että autonvalmistajilla ei riitä ylpeys tarjoamaan nappulasta kytkettävää nelivetoa henkilöautoihin.
Sellaiselle 'rewind'-nappulallekin tuntuisi olevan tilausta. Oletuksena sillä voisi toimia kolari/suistumistilanteessa toisin ja premium-mallissa perua koko autokaupan päätyen johonkin toiseen merkkiin.
Piipertäjänä täytyy kommentoida että tuo ostos on kuin kermakakku. Hyvää ja sitä on kiva tarjota vieraille kun on juhla. Vaan kun sitä syö yksin suuret määrät joka päivä niin se ei ole kovin terveellistä.
Syyllistämisestä sen verran että syylliseksi tuntee itsensä silloin kun tietää että väitteissä on oikeasti jotakin perää. Rahtari ei voi tuntea syyllisyttä siitä että rekka kuluttaa maantieajossa yli 6 litraa dieseliä, mutta henkilöautoilijalle se on jo yläkantissa oleva lukema jos viidelläkin litralla pärjäisi.
Tuolla Corvettella onkin kiva ajella siellä Saksassa kun ei tarvitse tyytyä ajamaan vain 40% nopeudella siitä mihin on investoinut.
Itse aiheeseen. Audin urheiluselkä on minun tarpeisiini turhan kookas auto, vaikea saada mahtumaan autotalliin ilman remonttia.
Arvasinkin että kalikka kalahti jonkun päähän.
Asia on kuitenkin niin, että syyllistämistä tapahtuu, ja toisinaan jotkut joutuvat aiheettakin sen uhreiksi, vaikkei syyllisyyteen olisi aihettakaan.
Piipertämisessä ei ole mitään vikaa, ( saa puolestani piipertää ihan rauhassa ) mutta on hyvä antaa niiden nauttia ketkä haluaa, kykenee, ja mielenterveys sen mahdollistaa.
Tuossa kermakakku vertauksessa en valitettavasti näe mitään järkeä.
finman:
Ei siis A5 Sportbackia tullut vaan vette. Vakio Z06, eli 7,0 V8 ja luonnollisesti takaveto.
simppa:
my bad...
eipä tullut luettua koko ketjua ja tein hiukan väärän päätelmän...
mutta on muuten ahdas oviaukko tuohon a5 sportbackkiin.
menikös jaguar kiertoon ?
finman:
Kiertoon meni. Ei nyt sentään kahteen urheiluautoon ole varaa.
Itse kävin Sportbackin katsomassa pari päivää sitten. Tosi makean näköinen oli ainakin, ja tilatkin tuntuivat olevan ihan ok. Ajamaan en kuitenkaan mennyt. Lienee aika samaa puuta A4:jän kanssa.
Audi ei tunnu herättävän kummoista keskustelua, joten pieni offtopic varmaan sallitaan..
Simpalle vielä, oletko käynyt radalla kokeilemassa vetteä? Miten luonnehtisit? Entä mitä jäit kaipaamaan jagessa?
Tuollaista uudempaa corvettea olisi kiva kokeilla joskus, ei vaan satu koskaan sellaista tilannetta eteen.
AkiK:
Epäilen. Kyllä ajettavuudeltaan täydellisen maantienelivedon pitää olla jatkuva, eikä 90% ajosta etuvetoinen.
X-Drive on varmasti fiksu.
Ja kyllä tielläkin hyvästä nelivedosta on paljon iloa, vastaavasti myös paljon kuluja ja päästöjä.
Radalla on vetteä kokeiltu. Mikä nyt päällimmäisenä jäi mieleen, niin perä luistaa aika iloisesti jos nyt vertaan niihin pariin muuhun veten tehoiseen autoon jota olen ajanut. Jos tuohon ei kiinnitä huomiota, niin saattaa yllättää. Perä myös lähtee luistamaan aika yllättäen ja äkkipikaisesti.
Myös vaihteiston välitykset ovat ihan tajuttomat. Radallakaan ei isoimpia vaihteita tarvita, kun vette vetää huiput jo vitosella ja nelosellakin pääsee 250 km/h tienoille.
Jos nyt ajettavuudesta jotain muuta hakee, niin vaihteensirto on aika tönkkö huolimatta siitä, että omani on sen verran tuore vm., että tuossa on jo uusi laatikko.
Nopeusmittari muuten kusee aika paljon. Motarinopeuksissa saa vähentää mittarilukemasta aika paljon. Navista tuon huomasin.
Sitten voisi laittaa samat kitinät muista ketjuista, eli sisustan materiaalit ja työnlaatu eivät vastaa eurooppalaista tasoa. Mutta nämä on jo puitu muualla.
Parasta nannaa autossa on ehdottomasti kone. Vetää melkoisen mielipuolisesti kierrosluvusta huolimatta.
En nyt mitään varsinaisesti jäänyt Jaguarissa kaipaamaan. Teki vain mieli vähän erilaista autoa. Jos olisi rahaa rajattomasti, niin facelift XKR olisi varmasti ollut vaihtoehto.
lawnmover:
Vieläkin maistuu, eikä terveydentilassakaan ole mielestäni tapahtunut muutosta. Pitänee vaimolta kysyä, josko hän olisi havainnut jonkin sortin leviämistä tahi muuta kunnon romahtamista.
Pitääkö paljon ajavien tuntea samanlaista pohjatonta syyllisyyttä kuin minun? Tai suomalaisten? Suomi kun ei ilmaston kannalta ole hyvä maa asua. Muuta hyvä ihminen pois sieltä, niin sinunkin taakkasi helpottaa.
Matti-:
Viime aikojen testeissä on tultu toisenlaisiinkin johtopäätöksiin. Aika monessa testissä esim. Audi ei enää ole pärjännyt vaikka siinä onkin jatkuva neliveto.
Itse ajelin tuossa muutaman päivän Volvo XC60:llä, täytyy sanoa että auto on kokonaisuutena erittäin hyvä ajaa ja nelivetokin pelaa kuin ajatus - mitään epäloogisuutta en havainnut missään tilanteessa eikä auton käytöstä missään tilanteessa tarvinnut pohtia. Vaikea keksiä mitä saisi lisää jatkuvalla nelivedolla, TM:n citymaasturitestin perusteella Audissa saisi huonomman nelivedon.
Eikös tuossa citymaasturitestissä Audin ongelma maastossa ollut DSG-boksi. Tuon ei pitäisi tulla kenellekään kaksoiskytkivaihteistoa kokeilleelle yllätyksenä, että se ei toimi ollenkaan maastossa. DSG on mainio laatikko mutta tuossa tapauksessa väärässä autossa.
simppa:
Mutta ei auton etenemiskyvyssä tai ajo-ominaisuuksissa nelivedon toteutustavan ansiosta mitään etua saatu.
AkiK:
Väistökoe suoritettiin arvatenkin kuivalla asfaltilla. Märällä tai talvisemmalla alustalla koe olisi ollut jo mielenkiintoinen.
TM: "Muissa paitsi Audissa on momentinmuunnin, joka luistonsa ansiosta helpottaa ajoa hankalimmissa paikoissa. Niissä Audi saattaa yllättäen luovuttaa. Maltillisella kaasun painamisella sen moottori sammahtaa tai kytkin aukeaa, jolloin veto katkeaa. Kaasu pohjassa kytkin ja luistonrajoitusjärjestelmät toimivat paremmin, tosin vauhti saattaa tällöin kasvaa liialliseksi. Audin kytkimen toiminnasta aiheutuviin ongelmiin törmätäkseen ei tarvitse upottautua umpihankeen tai rypeä savessa. Vedon katkeaminen tulee vastaan arkisessakin ajossa, esimerkiksi raskasta perävaunua ylämäkeen peruutettaessa."
Tästä voi rivien välistä päätellä (ellei ole kokemusta ko. nelivedosta), että pitoa on tarjolla maksimaalisesti kaikissa käytännön ajotilanteissa. Se aiheuttaa omat ongelmansa, kun renkaat eivät yksinkertaisesti pääse sutimaan tyhjää.
Tyhmempikin DSG:llä ajanut tajuaa, että nuo ongelmat ovat nimenomaan vaihteistosta kiinni. Eivät ne muutkaan sudi yhtään sen enempää.
Tuo kuivakytkin DSG ei luista tipan tippaa, joka sitten näkyy tuollaisena haittapuolena. Volkkarin DSG on erilainen vaihteisto, mikä ei tee siitä huonompaa. Esimerkiksi puhtaassa ruuhkamatelussa perinteinen automaatti on parempi juurikin sen takia, että se luistaa.
Perinteinen automaatti ei sammu missään tilanteissa. Samanlainen Quattro Tiptronicilla olisi taatusti selvinnyt paremmin maastossa. Vaikkapa Q7:lla voisi tuon koittaa tai vaikkapa lantikan Discoverylla.
Umpihangessa DSG ei takuulla sammu. Sutii vaan. DSG:llä kun on vaikeampi lähteä todella maltilla liikkeelle. Tavallinen automaatti on pehmeämpi ja hieman mukavampi, mutta DSG tarjoaa sporttisuutta arvostavalle enemmän.
Tuo kaksoiskytkinvaihteisto tuntuu muutenkin jakavan mielipiteitä. Itse pidän sitä mainiona.
Mikähän siinä on, että vetoa pitää välittyä jatkuvasti kaikille renkaille, ennen kuin neliveto voi joidenkin mielestä toimia kunnolla? Markkinoilla on ollut jo pitkään hienosti toimivia alykkäitä nelivetoja, mutta edelleenkään ne eivät tunnu saavan hyväksyntää. Monissa testeissä on havaittu, että erot järjestelmien välillä ovat pieniä ja molemmilla tavoilla päästään hyvään tulokseen. Toteutus on periaatetta tärkeämpi tekijä. Tässä yksi testi aihetta sivuten:
http://www.teknikensvarld.se/files/0804_fyrhjuldrivet.pdf
simppa:
Senkin uhalla, että toistan itseäni, täytyy vielä tarttua tähän aiheeseen.
Vaikka Q5:n vaihteisto sai TM:n testissä maasto-ominaisuuksistaan moitteita, ei tämä todellakaan ole koko totuus tai viimeinen sana kaksoiskytkintekniikalla toteutetun vaihteiston soveltuvuudesta maasto- tai muuhunkaan raskaaseen käyttöön.
Automallikohtaisista seikoista kaikkein toivottavin selitys tietysti on se, että kun kyseessä on uusi vaihteisto ja sen uusi sovellus, ovat ajopakkojen hienosäätöön ja erityisesti kuormitettuun ryömintään liittyvät parametrit vielä hakusessa ja ominaisuus voidaan korjata tulevilla ohjelmistopäivityksillä.
Edelleen auto(vaihteisto-)mallikohtaisia, mutta Audin kannalta harmillisempia selityksiä on pääasiassa kahta sorttia, kytkinpakkoihin liittyviä ja itse vaihteistoon liittyviä:
1)Suunnitellessaan keskikokoista katumaasturiaan ja sen vaihteiston rakennetta, Audi ei ole ottanut huomioon maastoajoa tai raskaita vetotehtäviä esim. venetrailerilla. Tämä näkyy siinä, että ajopakkoja ei ole kokonsa (pinta-alansa) puolesta mitoitettu kestämään tarvittavaa luistatusta ja/tai ajopakkojen jäähdytystä/voitelua ei ole suunniteltu pakkojen tarvittavaan luistatukseen, jolloin vaihteiston ohjelmointia ei voi säätää em. ajotilanteisiin sopivaksi ilman pakkojen ylikuormitusta.
Teknisesti tähän ei liity mitään ongelmaa. Märkä lamellikytkin on täysin mahdollista mitoittaa kestämään esim. vauhdista tapahtuvia suunanvaihtoja kymmenen tonnin työkoneella ja pitkällä kestoiällä. Toisaalta voidaan todeta, että nestevaihteestaan huolimatta esim. Volvon Aisin voi hyvinkin antautua momarin luistoon pitkässä maastoajossa, ilmeisistä syistä, vaikkeivät siellä kitkapinnat joudukaan tekemään töitä.
2)Tärkein mahdollinen syy kuitenkin löytyy itse vaihteistosta ja sen välityssuhteista: vaihteistoa ei alunperinkään ole suunniteltu ko. touhuun, alennusvaihdetta ei ole (fakta) eikä edes ykkönen ole normaalia henkilöautotasoa tiheämmin välitetty tätä puutetta korvaamaan. Kytkinten toiminta on tärkeää, mutta jos vaihteisto ei annan mahdollisuutta tarpeeksi hitaaseen etenemiseen, on tätä vaikea (monilevy)kytkintenkään toiminnalla peittää.
Itse olen taipuvainen uskomaan sekä softapuolen ongelmiin että jälkimmäisen ryhmän mekaanisiin selityksiin. Lukemani tekniset ominaisuudet esim. ko vaihteiston kytkinten käytössä olevista l/min -luvuista raskaassa vedossa ovat vaikuttavia, vaihteistolla ja kytkimillä on omat öljynsä (kytkimillä ATF, laatikossa manuöljyt) yms. joten kytkinten heikkoudesta tuskin on kyse.
Sitten vielä korjausta pariin mainitsemaasi asiaan. Kysessähän tosiaan on /märkä/kytkin S-Tronic, eikä se toisaalta ole kykenemätön luistoon (kuten ei myöskään kuiva DCT) jo ihan liikkeellelähdönkään takia. Tämän lisäksi maastoajoon tarkoitetun DCT:n tulisi tietysti myös pystyä luistamaan tietyissä rajoissa myös täydellä kuormalla pieniä aikoja. Momentinmuunnin ei myöskään TM:n käyttämästä sanastosta poiketen pelkästään luista (kuten turbiinikytkin), vaan se etenkin raskaassa vedossa myös muuntaa moottorin kierroksia väännöksi ulostuloakselille muuntosuhteensa puitteissa ja toimii näin kohtalaisena alennusvaihteena.
Termeistä vielä tuli mieleeni. "Perinteisen" automaatin ja DCT:n raja on vähintäänkin häilyvä, ottaen huomioon, että momentinmuunninautomaatitkin ovat jo vuosikymmeniä pystyneet enemmän tai vähemmän onnistuneisiin kytkimeltä-kytkimelle -vaihtoihin. Myöskään momentinmuunninta on vaikea pitää ratkaisevana komponenttina, esim. AMG:n MCT:n jälkeen: perinteisen planeettapyörästön kytkinelementtinä voi olla myös kitkakytkin, märkä tai kuiva, kuten työkonevaihteistoissa jo vuosikymmeniä. Toisaalta Hondan "perinteisetkin" automaatit ovat sisuskaluiltaan manuaalin kaltaisia, mutta synkrojen sijaan varustettu monilevykytkimillä (myöskin yleistä raskaan kaluston vaihteistoissa).
Itse tykkään konseptina paitsi moderneista momarivaihteistoista (esim. ZF 8HP) myöskin kitkakytkimistä yhdistettynä planeettavaihteistoon (esim. ZF-Sachs+ MB 7G-Tronic ja ZF 8HP). Esivalinta-tyyppinen DCT ei ole huono sekään, mutta planeettavaihteisto voidaan toteuttaa ilman sekventaalisuutta, so. kaikki vaihteet ovat suoraan kytkettävissä miltä tahansa toiselta vaihteelta.
Olipa valaiseva teksti.
En ole insinööri, mutta ainakin A5:den tapauksessa tuo ei luistanut käytännössä ollenkaan. Ei liikkeellelähdöissä eikä muuallakaan. Siitä siis vääräksi osoittautunut väitteeni, ettei luistaisi. Märkäkytkinversiohan tuo näyttäisi olevan. Jotenkin kuvittelin, että VW:n poikittaiskoneisten 7-vaihteisten tapaan tuo olisi kuivalla kytkimellä.
Sinänsähän tuohon 7-vaihteiseen oltaisiin voitu välittää hyvinkin lyhyt ykkönen tuohon maasturiin. A5:dessä vaihtoi normiliikkeellehdäissä isompaa pesään jo jossain 2000 rpm hujakoilla.
Itse tykkäsin vaihteistosta kovasti, mutta ymmärsin kyllä jo koeajolla sen luonteen. Mielestäni A5:teen sopi kuin nenä päähän. Myös S- ja RS Audeihin on vaikea kuvitella sopivampaa lootaa.
Jaakkoe:
Termeistä vielä tuli mieleeni. "Perinteisen" automaatin ja DCT:n raja on vähintäänkin häilyvä, ottaen huomioon, että momentinmuunninautomaatitkin ovat jo vuosikymmeniä pystyneet enemmän tai vähemmän onnistuneisiin kytkimeltä-kytkimelle -vaihtoihin. Myöskään momentinmuunninta on vaikea pitää ratkaisevana komponenttina, esim. AMG:n MCT:n jälkeen: perinteisen planeettapyörästön kytkinelementtinä voi olla myös kitkakytkin, märkä tai kuiva, kuten työkonevaihteistoissa jo vuosikymmeniä. Toisaalta Hondan "perinteisetkin" automaatit ovat sisuskaluiltaan manuaalin kaltaisia, mutta synkrojen sijaan varustettu monilevykytkimillä (myöskin yleistä raskaan kaluston vaihteistoissa).
Itse tykkään konseptina paitsi moderneista momarivaihteistoista (esim. ZF 8HP) myöskin kitkakytkimistä yhdistettynä planeettavaihteistoon (esim. ZF-Sachs+ MB 7G-Tronic ja ZF 8HP). Esivalinta-tyyppinen DCT ei ole huono sekään, mutta planeettavaihteisto voidaan toteuttaa ilman sekventaalisuutta, so. kaikki vaihteet ovat suoraan kytkettävissä miltä tahansa toiselta vaihteelta.
Mitä mieltä Jaakkoe, olet vaihteistojen taloudellisuudesta, jos laitettaisiin samanlaisiin autoihin mersun 7 vaihteinen, bemarissa käytetty 8 vaihteinen ja audin DCT ja vertailtaisiin kulutusta?
NHB:
Mikähän siinä on, että nelivetoja koskevien asioiden kommentoijat eivät omaa niistä mitään omakohtaisia kokemuksia?
Jatkuvan mekaanisen nelivedon edut:
- renkaat kuluvat tasaisesti (eestaas kiertovaihtoa ei tarvita ennen niiden eliniän loppua)
- painonlisä kytkeytyvään verrattuna on olematon tai nolla
- huoltovapaa
- toimintavarma
Ajettavuutta en alennu kommentoimaan, koska vajaavetoista en suostu ajamaan paitsi hätätilanteissa.
mikahe:
Ajettavuutta en alennu kommentoimaan, koska vajaavetoista en suostu ajamaan paitsi hätätilanteissa.
Hankala ajettavuutta on silloin kommentoidakin.
Mitä mieltä Jaakkoe, olet vaihteistojen taloudellisuudesta, jos laitettaisiin samanlaisiin autoihin mersun 7 vaihteinen, bemarissa käytetty 8 vaihteinen ja audin DCT ja vertailtaisiin kulutusta?
, kitkat yksinkertaisissa vaihteissa ovat alhaiset ja öljypumppu muuttuvatilavuuksista mallia. Kokonaisvälityssuhdejakauma on laajempi kuin S-Tronicissa ja muunnin käytännössä aktivoituna ainoastaan lähdöissä ja osassa vaihtoja. Erittäin matalan viskon ensiasennusöljyt ja stop&start vakiona. Tasapeli, ehkäpä.
Vaikea kysymys. Riippuu mielestäni koeasetelmasta ja käytetyn voimanlähteen tyypistä (luonne/otto/diesel) erityisesti sen suhteen, kuinka paljon ko. moottori hyötyy pysymisestä tietyllä kierroslukualueella ja siten ZF:n yhdestä lisäportaasta ja lievästi laajemmasta välitysjakaumasta. Ehkä onkin parempi vertailla vaihteistojen hyötysuhteita sellaisenaan eli anto/otto ja sitten jollakin kertoimella antaa etua lisävälityksestä.
Koepenkeissä sähkömoottorilla ajettuna jonkun yhdistetyn virtuaalisyklin (keskikaupunki/esikaupunki/maantie) mukaan järjestys voisi olla
1. ZF 8HP (mom. versio) / Audi 7port. S-Tronic
2. MB 7G-Tronic (mom. versio)
Perusteet: esivalinta-DCT:ssä on pienemmät kitkahäviöt hammasrattaiden välillä, koska voima siirtyy pääasiassa aina yhden hammaspyöräparin (eli kahden hammaspyörän) kautta. Planeettapyörästöissä hammaskontakteja on paljon enemmän, esim. planeettarattaita (pinioneita, eli siis niitä aurinkopyörän ja kehäpyörän välissä olevia rattaita) yhdessä setissä 3-5 ja vaihteesta riippuen pyöriviä (lukitsemattomia) planeettaratassettejä voi olla 1-4.
S-Tronic hukkaa tehoa vain yhteen pakkaan, mutta se on varsin suuri. DCT:n mekaanisella puolella roiskevoideltukin rattaisto pyörii vapaammin kuin planeetat. Toisaalta ATF:n viskositeetti huomattavasti manuaaliöljyjä alhaisempi, joten tätä kautta tulee tasoitusta.
ZF pyörittää vain kahta avonaista pakkaa kerrallaan (vatkaa öljyä
Mersu ei ennenkaikkea vaihteiden osalta ole teoreettisesti yhtä taloudellinen kuin ZF, vaikka momentinmuunnin siinäkin lukkiutuu 1. vaihteesta lähtien. Monimutkaisempi vaihdekonfiguraatio hukkaa enemmän tehoa avoinaisiin kytkimiin kuin ZF tai Audin hammasrattaat.
Kaiken kaikkiaan ZF vaikuttaisi ilmoitettujen lukujen valossa olevan todella taloudellinen ja siten ehkä jopa S-Maticia energiatehokkaampi yhdistetyssä syklissä. Ei sinänsä mikään ihme kun ottaa huomioon, että taloudellisuus on sen suunnittelussa ollut käytännössä pääohjenuorana ja parannuskohteena vrt. aikaisempi 6 port. joka ei sekään ollut huono.
Jaakkoe:
Vaikea kysymys. Riippuu mielestäni koeasetelmasta ja käytetyn voimanlähteen tyypistä (luonne/otto/diesel) erityisesti sen suhteen, kuinka paljon ko. moottori hyötyy pysymisestä tietyllä kierroslukualueella ja siten ZF:n yhdestä lisäportaasta ja lievästi laajemmasta välitysjakaumasta. Ehkä onkin parempi vertailla vaihteistojen hyötysuhteita sellaisenaan eli anto/otto ja sitten jollakin kertoimella antaa etua lisävälityksestä.
Koepenkeissä sähkömoottorilla ajettuna jonkun yhdistetyn virtuaalisyklin (keskikaupunki/esikaupunki/maantie) mukaan järjestys voisi olla
1. ZF 8HP (mom. versio) / Audi 7port. S-Tronic
2. MB 7G-Tronic (mom. versio)
Perusteet: esivalinta-DCT:ssä on pienemmät kitkahäviöt hammasrattaiden välillä, koska voima siirtyy pääasiassa aina yhden hammaspyöräparin (eli kahden hammaspyörän) kautta. Planeettapyörästöissä hammaskontakteja on paljon enemmän, esim. planeettarattaita (pinioneita, eli siis niitä aurinkopyörän ja kehäpyörän välissä olevia rattaita) yhdessä setissä 3-5 ja vaihteesta riippuen pyöriviä (lukitsemattomia) planeettaratassettejä voi olla 1-4.
S-Tronic hukkaa tehoa vain yhteen pakkaan, mutta se on varsin suuri. DCT:n mekaanisella puolella roiskevoideltukin rattaisto pyörii vapaammin kuin planeetat. Toisaalta ATF:n viskositeetti huomattavasti manuaaliöljyjä alhaisempi, joten tätä kautta tulee tasoitusta.
ZF pyörittää vain kahta avonaista pakkaa kerrallaan (vatkaa öljyä
Mersu ei ennenkaikkea vaihteiden osalta ole teoreettisesti yhtä taloudellinen kuin ZF, vaikka momentinmuunnin siinäkin lukkiutuu 1. vaihteesta lähtien. Monimutkaisempi vaihdekonfiguraatio hukkaa enemmän tehoa avoinaisiin kytkimiin kuin ZF tai Audin hammasrattaat.
Kaiken kaikkiaan ZF vaikuttaisi ilmoitettujen lukujen valossa olevan todella taloudellinen ja siten ehkä jopa S-Maticia energiatehokkaampi yhdistetyssä syklissä. Ei sinänsä mikään kun ottaa huomioon, että taloudellisuus on sen suunnittelussa ollut käytännössä pääohjenuorana ja parannuskohteena vrt. aikaisempi 6 port. joka ei sekään ollut huono.
Ei voi kun ihailla Jaakkoen ja Hiilipäästön tietoja. Tiedot ei teillä perustu tunteisiin.
mikahe:
Imaisitko kytkinpölyä nokkaan vai mistä moinen avaus? Kannattaa nauttia nyt mekaanisista toteutuksista. Äly alkaa valtaamaan alaa myös näissä "oikeissa" nelivedoissa. Taka-akselit toimivat jo samalla tavalla perusratkaisusta riippumatta ainakin parhaissa malleissa.
koivuniemen herra:
Kuvittele väliin implisiittinen 'enää'.
Vai että huoltovapaa? Yksinkertainen visko on käytännössä huoltovapaa, Torsen ei. Torsen löystyy ajan myötä, minkä Mitsubishikin myöntää. Käsittääkseni mitsu myös käyttää Torsenia Lancer Evossa etuakselin lukkona.
http://www.totuusnelivedosta.com/pages.php?sivu=14
Mikäli olet pannut merkille, niin esimerkiksi Audeissa on kalliimmissa S- ja RS-malleissa yhdistetty Torseniin taakse elektroninen monilevykytkimellä toteutettu takalukko. Tuon saa myös lisävarusteena joihinkin muihinkin malleihin. Tuohan on sitä kirottua elektroniikkaa?
Ja Torseneitahan on muissakin autoissa kuin Audeissa. Mm. joissakin niissä Subaruissa takana.
simppa:
Heh, mikähän mahtaa olla Torsenin kiristyshuoltoväli? 300 vai 500 tkm? Mahtaako jollakulla olla asiasta kokemusta, Simpalla nyt tuskin kuitenkaan.
Mahtaako viskoon perustuvia "nelivetoja" olla vielä tuotannossa kuinka monessa merkissä ja mallissa?
Onhan noita viskolla toteutettuja nelivetoja jos käytettyyn tyytyy. Jossain Suzukissa tms. taisi vielä tuollainen uutenakin löytyä. Nykyään rupeaa tosin olemaan sen verran vanhaa tekniikkaa, ettei enää pahemmin käytetä.
On se kumma juttu, kun mitsu - joka siis itsekin käyttää Torsenia - sanoo, että Torsenilla on tapana löystyä ja että Torsen on kuluvat osa. Ihmeellistä firmalta kirjoittaa tuollaista osasta, jota he itsekin käyttävät, mikäli se ei pitäisi paikkaansa...
Mites nuo Audin uudet pitkittäiskoneisten Quattrot. Eivätkö ne ole tätä samaa elektroniikkasontaa, kun takana on monilevykytkin?
Mulla on Torsen neliveto ollut autona. Ei siinä mitään, ihan hyvin se toimi. Mitään maailmaa mullistavaa en havainnut.
simppa:
Todennäköisesti sellaista ei ole pakko ostaa, ellei halua. Tuskin sitä joka autoon tuupataan.
On tässä tullut pohdiskeltua nelivetoja. Nyt kun eteläänkin on saatu talvi, niin onhan tuo hyvä systeemi. Ero vajaavetoiseen on huomattava. Mitä tulee eri tekniikoihin, niin sanoisin että kytkeytyvä on tämmöisessä normiajossa kaikkein paras. Oli se sitten käsin väännettävä tai automaattinen. Kaikki pyörät vetää silloin kun sitä tarvitaan. Tuntuu vaan siltä että autonvalmistajilla ei riitä ylpeys tarjoamaan nappulasta kytkettävää nelivetoa henkilöautoihin. Esimerkiksi mihin tarvitsee nelivetoa kesällä kuivalla asfaltilla? Turha niitä kaikkia renkaita on pyörittää ja kuluttaa polttoainetta siihen. Toisekseen en oikein ymmärrä kun jatkuvan nelivedon kannattajat nostavat itsensä jotenkin haldexmiesten yläpuolelle ja laukovat sieltä mukatotuuksia jumalan äänellä. Haldexkin on tullut kymmenessä vuodessa pitkän matkan, enkä näe enää mitään syytä karsastaa sitä. Paitsi jos nyt maastossa ajelee.
Ei mulla muuta. Nauttikaa keleistä.
juuso01:
Sellaiselle 'rewind'-nappulallekin tuntuisi olevan tilausta. Oletuksena sillä voisi toimia kolari/suistumistilanteessa toisin ja premium-mallissa perua koko autokaupan päätyen johonkin toiseen merkkiin.