Minun pieneen päähäni ei millään mahdu ajatus ihmisestä, joka ei suostuisi ottamaan autoonsa ajonvakautusta. Olen varma, että yllättävässä tilanteessa sähköaivot pitävät auton paremmin ruodussa kuin yksikään tällä palstalla ajotaidoillaan ylpeilevä arjen sankari.
Minun pieneen päähäni ei millään mahdu ajatus ihmisestä, joka ei suostuisi ottamaan autoonsa ajonvakautusta. Olen varma, että yllättävässä tilanteessa sähköaivot pitävät auton paremmin ruodussa kuin yksikään tällä palstalla ajotaidoillaan ylpeilevä arjen sankari.
Näin on koska kuljettaja ei pysty jarruttamaan toisen puolen pyöriä kuten aivolaatikko.
Nykyihmiset ovat tosiaan niin "kädettömiä pullamössöjä" etteivät osaa hallita edes autoa. Moni myös ajotaitoinen (kuten minäkin) varmasti ottaa riesaksi tuon liikkumisen hidastajan jos siitä ei tarvitse maksaa ylimääräistä!
Nykyihmiset ovat tosiaan niin "kädettömiä pullamössöjä" etteivät osaa hallita edes autoa. Moni myös ajotaitoinen (kuten minäkin) varmasti ottaa riesaksi tuon liikkumisen hidastajan jos siitä ei tarvitse maksaa ylimääräistä!
Ja varsinkin sitten, kun se ei hidasta liikkumista. Mieluummin nopeuttaa.
Minun pieneen päähäni ei millään mahdu ajatus ihmisestä, joka ei suostuisi ottamaan autoonsa ajonvakautusta.
Näin on koska kuljettaja ei pysty jarruttamaan toisen puolen pyöriä kuten aivolaatikko.
Oikein rakennetussa autossa pystyy, juuri sitä sisäkaarteen takapyörää jota ESP:kin hetken kuluttua jarruttaisi aliohjauksen neutraloimiseksi ellei kuljettaja olisi jo hoitanut hommaa.
Siitä huolimatta minäkään en ymmärrä mitä haittaa ajonvakautuksesta olisi. Suojelusenkeli on tervetullut seuraamaan taustalla toimintavalmiina mikäli kuljettaja ei osaa tai ehdi toimia oikein.
Aivolaatikon etu on, että se osaa toistaa kerran oppimansa aina uudelleen koska se ei mieti päivän viimeistä työpalaveria, ei ole hakemassa CD:ta tai puhelinta eikä kaivamassa nenäänsä.
Oheisista linkeistä voi helposti katsoa miten nykyautoissa ajonvakaus ESC toimii.
Autoissa joissa sen saa pois kytkettyä pääsee vertaamaan miten ajonvakaus selvästi parantaa auton ohjattavuutta.
Kannattaa siis aina ajonaikana pitää ESC päällä.
Aika helpolla tuo uudenkarhea BMW näyttää tosiaan karkaavan lapasesta kuivalla asfaltilla. Harmi, että tuo on riskikuljettajien suosikkimerkki ja siksi turhien onnettomuuksien tilastojen kärjessä.
Aika helpolla tuo uudenkarhea BMW näyttää tosiaan karkaavan lapasesta kuivalla asfaltilla. Harmi, että tuo on riskikuljettajien suosikkimerkki ja siksi turhien onnettomuuksien tilastojen kärjessä.
Minusta tuo käytös on kyllä aika pitkälti sellainen kuin pitääkin. Tuollaisella ohjausliikkeellähän yritetään saada perä irti jos halutaan ajaa luistossa ja se ilmiselvästi onnistuu. Ihan samalla tavallahan noi kaikki muutkin mistä sai ESP:n pois päältä tuossa käyttäytyi, vai katsoinko väärin?
Siinä oli eroa, että moni auto, kuten vaikka Jetta tai poukkoileva Focus, meni ESP päälläkin johonkin ihan muuhun suuntaan kuin alunperin. Sitä en sitten tiedä onko tällä testin kannalta väliä, mutta luulisi että suunnan säilyminen samana on tavoiteltavaa jos tuo nyt jotain väistöliikettä simuloi. Toisaalta ei DS5:n aliohjautuminenkaan kovin vakuuttavalta vaikuttanut.
Onneksi ei omassa autossa ole mitään robottia ajamassa eikä sen puoleen ESP:tä sotkemassa kuljettajan kuvioita muutenkaan. Seuraavassa autossa on varmaankin ESP, mutta tuskin päällä kovinkaan usein ainakaan taajamanopeuksilla ajellessa. Liukkaalla maantiellä yllättävissä tilanteissa ESP varmasti on joskus avuksi, sitä en kiellä.
Minusta tuo käytös on kyllä aika pitkälti sellainen kuin pitääkin. Tuollaisella ohjausliikkeellähän yritetään saada perä irti jos halutaan ajaa luistossa ja se ilmiselvästi onnistuu. Ihan samalla tavallahan noi kaikki muutkin mistä sai ESP:n pois päältä tuossa käyttäytyi, vai katsoinko väärin?
Bemarihan pyörähti ympäri kun muut vain muuttivat suuntaa, tuolla nyt tuskin on merkitystä, enemmän kiinnostaisi tieto millä nopeuksilla autot lähtevät käsistä
Bemarihan pyörähti ympäri kun muut vain muuttivat suuntaa, tuolla nyt tuskin on merkitystä, enemmän kiinnostaisi tieto millä nopeuksilla autot lähtevät käsistä
Sun mielestä i40 ja Leaf ei ole perä menosuuntaan lopuksi? Videollahan näkyy nimenomaan eka tilanne missä testin tekijöihin määrittelemä spinnaus on tullut kun testi tehdään siten että ohjausliikkeiden laajuutta lisätään asteittain. Ja eikös tuossa testissä ole ihan vakionopeus käytössä.
Leaf:in videosta näkee että spinnaukseen riittää alle 180 asteen ohjauspyörän kääntö, kun taas i40 tarvitsee enemmän ratin pyöritystä että sama tapahtuu. BMW:n video ei vain näytä tuota rattia ollenkaan.
Mitä mieltä olette, kumpi autoista selviää paremmin tuosta testistä,
Audi A6 vai Peugeot 508?
Mitenpä noita nyt voi verrata kun Audille tehdään paljon rajumpi väistö kuin Pösölle. Bemarikin menee ESP päällä siististi, mutta silläkin väistö on selvästi Audia miedompi.
E-mersun suoritus mitä et linkittänyt on kyllä erittäin eleetön, vaikka siinäkin rattia väännetään paljon.
Selviäisköhän tästä testistä parhaiten auto joka on mahdollisimman paljon aliohjautuva? Eli jos auton suunta ei muutu oikeastaan ollenkaan kun rattia veivaa niin tässähän se näyttäis oikein hyvältä. DS5 menee lopuksi aika reilusti suoraan vaikka renkaat on johonkin muuhun suutaan.
Olisipa kiva nähdä miten samat hommat tapahtuu liukkaalla. Siinäkin tietysti kuiva lumipinta ja märkä jää eroaa varmasti aika paljon toisistaan. Onkohan kukaan testannut sitäkään miten nuo automaattiset esteen tunnistavat jarrutusjärjestelmät toimivat kun kitkaa on hyvin vähän ja/tai epätasaisesti?
Aika helpolla tuo uudenkarhea BMW näyttää tosiaan karkaavan lapasesta kuivalla asfaltilla. Harmi, että tuo on riskikuljettajien suosikkimerkki ja siksi turhien onnettomuuksien tilastojen kärjessä.
Ajavatko riskikuljettajat uudella BMW:llä? Mistä lähtien niillä siihen on rahaa ollut? Järjestelmien puolesta toivoisin todella, että riskikuljettajat ajaisivat uusilla autoilla. Valitettavasti eivät aja. Riskien ylivertainen summa on edellleen nuori kuski + vanha auto ilman ajonhallintaa + alkoholi tai kilvanajo
Mitä mieltä olette, kumpi autoista selviää paremmin tuosta testistä,
Audi A6 vai Peugeot 508?
Mitenpä noita nyt voi verrata kun Audille tehdään paljon rajumpi väistö kuin Pösölle. Bemarikin menee ESP päällä siististi, mutta silläkin väistö on selvästi Audia miedompi.
E-mersun suoritus mitä et linkittänyt on kyllä erittäin eleetön, vaikka siinäkin rattia väännetään paljon.
Tuntuu kummalliselta jos väistön suuruus tuolla "robotilla" on suuruudeltaan erilainen eri autoille. Jos näin on olisi mukava tietää mitkä on ne kriteerit minkä suuruinen väistö millekin autolle tehdään. Tuosta ohjaamokuvasta on mahdoton sanoa väistön suuruutta kun eri autojen ratin kierroksien määrä vaihtelee ja ratin halkaisijat myös vaihtelee, joten kuva ei kerro välttämättä ohjauksen muutoksista pyörissä.
Otin linkit muutamista uusimmista, tällä vuosikymmenellä testatuista autoista, siksi mersu jäi ottamatta mukaan.
Tuntuu kummalliselta jos väistön suuruus tuolla "robotilla" on suuruudeltaan erilainen eri autoille. Jos näin on olisi mukava tietää mitkä on ne kriteerit minkä suuruinen väistö millekin autolle tehdään. Tuosta ohjaamokuvasta on mahdoton sanoa väistön suuruutta kun eri autojen ratin kierroksien määrä vaihtelee ja ratin halkaisijat myös vaihtelee, joten kuva ei kerro välttämättä ohjauksen muutoksista pyörissä.
EuroNCAP:n ESC-testiproseduuri on tehty seuraavasti:
1. Ohjauspyörää käytetään vasemmalla puolikkaan siniaallon muotoisesti. Tämä vaihe kestää noin 0,7 sekuntia.
2. Ohjauspyörän liikettä jatketaan oikealle saman siniaallon muotoisesti.
3. Hetkellä 1,07 s liikkeen alusta ohjauspyörä saavuttaa oikeanpuoleisen ääriasentonsa. Tämän jälkeen ohjauspyörä pidetään tässä asennossa 0,5 sekuntia.
4. Ohjauspyörä palautetaan siniaallon mukaisesti takaisin keskiasentoon.
Koko testi kestää siis yhden siniaallon verran (keski-vasen-keski-oikea-keski) lisättynä tuolla 0,5 sekunnin lisäajalla. Kaikkiaan aikaa menee 1,93 sekuntia. Testinopeus on 50 mph (80,5 km/h).
Ohjauspyörän käännöskulma riippuu autosta. Pienin testattava ratin kulma määritetään ensin ohjausvälitysten ja muiden vastaavien asioiden perusteella. Testejä ajetaan sen jälkeen eri käännöskulmilla siten, että kulmaa kasvatetaan joka testissä. Suurin testattava kulma on 270 astetta. Auton pitää läpäistä testi kaikilla kulmilla.
Jotta auto läpäisee testin, sen pitää olla siirtynyt 6 jalkaa (1,83 metriä ) sivusuunnassa siinä vaiheessa, kun ohjauspyörä on käännetty oikeaan ääriasentoonsa. Lisäksi auton pystysuuntaisen kiertoliikkeen pitää pysähtyä tiettyjen kriteerien mukaan (35 % maksimista 1 sekunti ohjauspyörän keskittämisen jälkeen, 20 % maksimista 1,75 sekuntia ohjauspyörän keskittämisen jälkeen).
Jos auto on kovin aliohjautuva, se ei selviä pienillä ohjausliikkeillä tehtävästä väistöstä. Jos auto on kovin yliohjautuva, oikaisusta tulee haastava.
Proseduuri (jonka virallinen nimi on "sine-with-dwell" ) selvittää myös sen, miksi autot eivät jatka samaan suuntaan väistön jälkeen. Ei ole tarkoituskaan, koska ohjauspyörää pidetään pidempään oikealla kuin vasemmalla.
Robotilla tehdyn testin tarkoitus on nimenomaan tarkastaa se, lähteekö auto luisumaan silloin, kun sille annetaan mahdollisimman hankalaa ohjausta. Kuten ESC poiskytkettynä tehtävät testit näyttävät, kaikki autot lähtevät luisuun tuossa tilanteessa ilman elektroniikan apua.
Testi ei testaa auton ajodynamiikkaa, ja testissä on tarkoitus simuloida tavallisen pelästyneen kuljettajan reaktioita. Kokeneet ratakuljettajat ovat erikseen, mutta heidän osuutensa liikennevirrasta on aika vähäinen.
Testistä muuten näkee aivan selvästi sen, että tärkein väistön sujumiseen vaikuttava tekijä on auton geometria. Kapeat ja korkeat autot tekevät tuolla aika komean näköisiä suorituksia pyörä ilmassa. Leveät ja matalat taas menevät aika eleettömän näköisesti. Tiettävästi yhtään autoa ei ole kaadettu testeissä, mutta kuten videoista näkyy, kaatumissuojat asennetaan epävakaampiin autoihin.
EuroNCAP:n ESC-testiproseduuri on tehty seuraavasti:
Kiitos laajasta tarkennuksesta! Ilmeisesti niitten autojen videoihin, joista ei saa ESP:tä pois päältä, on sitten vai valittu joku/jotkut kääntökulmat monista testatuista, eikä noita videoita voi oikein verrata suoraan toisiinsa. Tai siltä se ainakin näyttää, jos noi kaikki autot kuitenkin läpäisee testiin kaikilla kääntökulmilla. Ja katselin noita kääntökulmien eroja siis ihan renkaista, en ratista, vaikka ei tuo renkaiden kääntyvyyden havainnointi tietenkään mitenkään eksaktia olekaan..
Hiilipäästö:
Tiettävästi yhtään autoa ei ole kaadettu testeissä, mutta kuten videoista näkyy, kaatumissuojat asennetaan epävakaampiin autoihin.
Se siitä nyt vielä puuttuis että joku auto kaatuis noitten apurattaiden kanssa.
Minun pieneen päähäni ei millään mahdu ajatus ihmisestä, joka ei suostuisi ottamaan autoonsa ajonvakautusta. Olen varma, että yllättävässä tilanteessa sähköaivot pitävät auton paremmin ruodussa kuin yksikään tällä palstalla ajotaidoillaan ylpeilevä arjen sankari.
juuso01:
Näin on koska kuljettaja ei pysty jarruttamaan toisen puolen pyöriä kuten aivolaatikko.
Nykyihmiset ovat tosiaan niin "kädettömiä pullamössöjä" etteivät osaa hallita edes autoa. Moni myös ajotaitoinen (kuten minäkin) varmasti ottaa riesaksi tuon liikkumisen hidastajan jos siitä ei tarvitse maksaa ylimääräistä!
Metsähaka:
Ja varsinkin sitten, kun se ei hidasta liikkumista. Mieluummin nopeuttaa.
Vackraste:
Oikein rakennetussa autossa pystyy, juuri sitä sisäkaarteen takapyörää jota ESP:kin hetken kuluttua jarruttaisi aliohjauksen neutraloimiseksi ellei kuljettaja olisi jo hoitanut hommaa.
Siitä huolimatta minäkään en ymmärrä mitä haittaa ajonvakautuksesta olisi. Suojelusenkeli on tervetullut seuraamaan taustalla toimintavalmiina mikäli kuljettaja ei osaa tai ehdi toimia oikein.
Aivolaatikon etu on, että se osaa toistaa kerran oppimansa aina uudelleen koska se ei mieti päivän viimeistä työpalaveria, ei ole hakemassa CD:ta tai puhelinta eikä kaivamassa nenäänsä.
Oheisista linkeistä voi helposti katsoa miten nykyautoissa ajonvakaus ESC toimii.
Autoissa joissa sen saa pois kytkettyä pääsee vertaamaan miten ajonvakaus selvästi parantaa auton ohjattavuutta.
Kannattaa siis aina ajonaikana pitää ESC päällä.
>> BMW 5 <<
>> Audi A6 <<
>> Peugeot 508 <<
>> Volvo V60 <<
>> Ford Focus <<
>> Hyundai i40 <<
>> VW Jetta <<
>> Opel Ampera <<
>> Lexus CT200h <<
>> Citroen DS5 <<
>> Nissan Leaf <<
Penteles:
Katoin vain tuon 5-sarjalaisen videon, ja eipä tuosta voi muuta sanoa kuin saman minkä joku oli jo tuonne valmiiksi kommenttiin kirjoittanutkin:
Aika helpolla tuo uudenkarhea BMW näyttää tosiaan karkaavan lapasesta kuivalla asfaltilla. Harmi, että tuo on riskikuljettajien suosikkimerkki ja siksi turhien onnettomuuksien tilastojen kärjessä.
mikahe:
Minusta tuo käytös on kyllä aika pitkälti sellainen kuin pitääkin. Tuollaisella ohjausliikkeellähän yritetään saada perä irti jos halutaan ajaa luistossa ja se ilmiselvästi onnistuu. Ihan samalla tavallahan noi kaikki muutkin mistä sai ESP:n pois päältä tuossa käyttäytyi, vai katsoinko väärin?
Siinä oli eroa, että moni auto, kuten vaikka Jetta tai poukkoileva Focus, meni ESP päälläkin johonkin ihan muuhun suuntaan kuin alunperin. Sitä en sitten tiedä onko tällä testin kannalta väliä, mutta luulisi että suunnan säilyminen samana on tavoiteltavaa jos tuo nyt jotain väistöliikettä simuloi. Toisaalta ei DS5:n aliohjautuminenkaan kovin vakuuttavalta vaikuttanut.
Onneksi ei omassa autossa ole mitään robottia ajamassa eikä sen puoleen ESP:tä sotkemassa kuljettajan kuvioita muutenkaan. Seuraavassa autossa on varmaankin ESP, mutta tuskin päällä kovinkaan usein ainakaan taajamanopeuksilla ajellessa. Liukkaalla maantiellä yllättävissä tilanteissa ESP varmasti on joskus avuksi, sitä en kiellä.
235+255:
Bemarihan pyörähti ympäri kun muut vain muuttivat suuntaa, tuolla nyt tuskin on merkitystä, enemmän kiinnostaisi tieto millä nopeuksilla autot lähtevät käsistä
GTamv:
Sun mielestä i40 ja Leaf ei ole perä menosuuntaan lopuksi? Videollahan näkyy nimenomaan eka tilanne missä testin tekijöihin määrittelemä spinnaus on tullut kun testi tehdään siten että ohjausliikkeiden laajuutta lisätään asteittain. Ja eikös tuossa testissä ole ihan vakionopeus käytössä.
Leaf:in videosta näkee että spinnaukseen riittää alle 180 asteen ohjauspyörän kääntö, kun taas i40 tarvitsee enemmän ratin pyöritystä että sama tapahtuu. BMW:n video ei vain näytä tuota rattia ollenkaan.
Ymmärtääkseni nuo testit ajetaan 80 km/h nopeudella.
Mitä mieltä olette, kumpi autoista selviää paremmin tuosta testistä,
Audi A6 vai Peugeot 508?
Penteles:
Mitenpä noita nyt voi verrata kun Audille tehdään paljon rajumpi väistö kuin Pösölle. Bemarikin menee ESP päällä siististi, mutta silläkin väistö on selvästi Audia miedompi.
E-mersun suoritus mitä et linkittänyt on kyllä erittäin eleetön, vaikka siinäkin rattia väännetään paljon.
Selviäisköhän tästä testistä parhaiten auto joka on mahdollisimman paljon aliohjautuva? Eli jos auton suunta ei muutu oikeastaan ollenkaan kun rattia veivaa niin tässähän se näyttäis oikein hyvältä. DS5 menee lopuksi aika reilusti suoraan vaikka renkaat on johonkin muuhun suutaan.
Olisipa kiva nähdä miten samat hommat tapahtuu liukkaalla. Siinäkin tietysti kuiva lumipinta ja märkä jää eroaa varmasti aika paljon toisistaan. Onkohan kukaan testannut sitäkään miten nuo automaattiset esteen tunnistavat jarrutusjärjestelmät toimivat kun kitkaa on hyvin vähän ja/tai epätasaisesti?
mikahe:
Ajavatko riskikuljettajat uudella BMW:llä? Mistä lähtien niillä siihen on rahaa ollut? Järjestelmien puolesta toivoisin todella, että riskikuljettajat ajaisivat uusilla autoilla. Valitettavasti eivät aja. Riskien ylivertainen summa on edellleen nuori kuski + vanha auto ilman ajonhallintaa + alkoholi tai kilvanajo
235+255:
Tuntuu kummalliselta jos väistön suuruus tuolla "robotilla" on suuruudeltaan erilainen eri autoille. Jos näin on olisi mukava tietää mitkä on ne kriteerit minkä suuruinen väistö millekin autolle tehdään. Tuosta ohjaamokuvasta on mahdoton sanoa väistön suuruutta kun eri autojen ratin kierroksien määrä vaihtelee ja ratin halkaisijat myös vaihtelee, joten kuva ei kerro välttämättä ohjauksen muutoksista pyörissä.
Otin linkit muutamista uusimmista, tällä vuosikymmenellä testatuista autoista, siksi mersu jäi ottamatta mukaan.
Penteles:
EuroNCAP:n ESC-testiproseduuri on tehty seuraavasti:
1. Ohjauspyörää käytetään vasemmalla puolikkaan siniaallon muotoisesti. Tämä vaihe kestää noin 0,7 sekuntia.
2. Ohjauspyörän liikettä jatketaan oikealle saman siniaallon muotoisesti.
3. Hetkellä 1,07 s liikkeen alusta ohjauspyörä saavuttaa oikeanpuoleisen ääriasentonsa. Tämän jälkeen ohjauspyörä pidetään tässä asennossa 0,5 sekuntia.
4. Ohjauspyörä palautetaan siniaallon mukaisesti takaisin keskiasentoon.
Koko testi kestää siis yhden siniaallon verran (keski-vasen-keski-oikea-keski) lisättynä tuolla 0,5 sekunnin lisäajalla. Kaikkiaan aikaa menee 1,93 sekuntia. Testinopeus on 50 mph (80,5 km/h).
Ohjauspyörän käännöskulma riippuu autosta. Pienin testattava ratin kulma määritetään ensin ohjausvälitysten ja muiden vastaavien asioiden perusteella. Testejä ajetaan sen jälkeen eri käännöskulmilla siten, että kulmaa kasvatetaan joka testissä. Suurin testattava kulma on 270 astetta. Auton pitää läpäistä testi kaikilla kulmilla.
Jotta auto läpäisee testin, sen pitää olla siirtynyt 6 jalkaa (1,83 metriä ) sivusuunnassa siinä vaiheessa, kun ohjauspyörä on käännetty oikeaan ääriasentoonsa. Lisäksi auton pystysuuntaisen kiertoliikkeen pitää pysähtyä tiettyjen kriteerien mukaan (35 % maksimista 1 sekunti ohjauspyörän keskittämisen jälkeen, 20 % maksimista 1,75 sekuntia ohjauspyörän keskittämisen jälkeen).
Jos auto on kovin aliohjautuva, se ei selviä pienillä ohjausliikkeillä tehtävästä väistöstä. Jos auto on kovin yliohjautuva, oikaisusta tulee haastava.
Proseduuri (jonka virallinen nimi on "sine-with-dwell" ) selvittää myös sen, miksi autot eivät jatka samaan suuntaan väistön jälkeen. Ei ole tarkoituskaan, koska ohjauspyörää pidetään pidempään oikealla kuin vasemmalla.
Robotilla tehdyn testin tarkoitus on nimenomaan tarkastaa se, lähteekö auto luisumaan silloin, kun sille annetaan mahdollisimman hankalaa ohjausta. Kuten ESC poiskytkettynä tehtävät testit näyttävät, kaikki autot lähtevät luisuun tuossa tilanteessa ilman elektroniikan apua.
Testi ei testaa auton ajodynamiikkaa, ja testissä on tarkoitus simuloida tavallisen pelästyneen kuljettajan reaktioita. Kokeneet ratakuljettajat ovat erikseen, mutta heidän osuutensa liikennevirrasta on aika vähäinen.
Testistä muuten näkee aivan selvästi sen, että tärkein väistön sujumiseen vaikuttava tekijä on auton geometria. Kapeat ja korkeat autot tekevät tuolla aika komean näköisiä suorituksia pyörä ilmassa. Leveät ja matalat taas menevät aika eleettömän näköisesti. Tiettävästi yhtään autoa ei ole kaadettu testeissä, mutta kuten videoista näkyy, kaatumissuojat asennetaan epävakaampiin autoihin.
Hiilipäästö:
Kiitos laajasta tarkennuksesta! Ilmeisesti niitten autojen videoihin, joista ei saa ESP:tä pois päältä, on sitten vai valittu joku/jotkut kääntökulmat monista testatuista, eikä noita videoita voi oikein verrata suoraan toisiinsa. Tai siltä se ainakin näyttää, jos noi kaikki autot kuitenkin läpäisee testiin kaikilla kääntökulmilla. Ja katselin noita kääntökulmien eroja siis ihan renkaista, en ratista, vaikka ei tuo renkaiden kääntyvyyden havainnointi tietenkään mitenkään eksaktia olekaan..
Hiilipäästö:
Se siitä nyt vielä puuttuis että joku auto kaatuis noitten apurattaiden kanssa.
Jälleen kerran Hiilipäästöltä perusteellinen selvitys.
Huomasin myöhemmin itsekin että olihan sitä selvitetty >> tuolla <<Euroncap sivustolla.
Lisäksi >> siellä <<onkin helposti katsottavissa näitä videoita ja annetut tähtimäärätkin näkyvät.