Joten tuo 3-sarjan uusi BMW on hyvä, koska ei löydy autoa, joka voittaisi sen kaikissa kolmessa. Sama koskee vaikkapa 520dA:ta tai Mersun uuden B-sarjan piheimpiä malleja.
Käytännön kulutuksella ei taida olla mitään merkitystä näissä hypetyksissä - BMW:hän on valehtelija pahimmasta päästä. Talven tullen tilanne pahenee, kun väärässä päässä olevat vetävät renkaat lyövät 50%:sesti tyhjää - kehittäen tukoksen jo kahden auton jonossa.
Hiilipäästö tarkoitti kaikssa kolmessa, bemari haastaa kahdessa.
Toisin päin ajateltuna Prius haastaa Bemarin vain taloudellisuudessa, ja siinäkin käytännössä vain kaupunki- ja taajamaympäristössä. Jo vanha perusmallin E90 320d kulutti Priusta vähemmän yli 90 km/h nopeuksissa.
Autoonhan liittyy valtava määrä hankintakriteerejä. Yleisimmin varmaankin hinta, kuljetuskapasiteetti, suorituskyky ja energiankulutus. Jos vain teknologian hyvyys kiinnostaa, tästä nelikosta voi jättää hinnan pois.
Hyviä tässä teknologiavertailussa ovat autot, joilla ei löydy voittajaa kaikissa kolmessa lajissa. Jos otetaan vaikka jokin perus-Corolla bensiinimoottorilla ja käsivaihteella, niin löytyy paljonkin autoja, joille se häviää kaikessa.
Joten tuo 3-sarjan uusi BMW on hyvä, koska ei löydy autoa, joka voittaisi sen kaikissa kolmessa. Sama koskee vaikkapa 520dA:ta tai Mersun uuden B-sarjan piheimpiä malleja.
Mutta jos väite on se, että Prius ei ole luokassaan taloudellinen, niin se pitää perustella vastaesimerkillä. Meillä ei ole muuta kuin normikulutuksia, mutta jos EU-normi tuntuu epärealistiselta (mitä se onkin), niin voihan sitä katsoa vaikka jenkkinormin mukaan. Minun väitteeni on se, että kaikki autot, jotka voittavat tai pääsevät Priuksen kanssa tasoihin koossa ja suorituskyvyssä, ovat selvästi enemmän energiaa kuluttavia. Tai vastaavasti niin, että kaikki samaan kulutukseen tai alle pääsevät ovat joko pienempiä tai laiskempia (tai kumpaakin).
Kun nykyään usein mennään ihan prosentin tai parin marginaaleilla, tuossa on vielä aika iso ero. Mainittu Bemari on suunnilleen saman kokoinen, suorituskykyisempi mutta kuluttaa yli 20 % enemmän energiaa (ja on käsivaihteinen, mutta se ei välttämättä kovin paljon kulutuksessa näy).
En ole mikään japsiautofani, mutta tässä valitettavasti ihan numerot puhuvat paljon sen puolesta, että Toyotan hybriditeknologia on melkoisen hyvää.
Uuden mallin 320 D bemarin saa myös Efficient Dynamics Editionin myös automaattina, Co päästöt myös 109, silti vain kaksi kolmesta täyttää kriteerin.
Mutta kun tuossa ylhäällä oli tuollainen väittämä, niin heitänpä haasteen: Otetaan mitaksi auton energiankulutus (näkyy CO2-päästöistä ), koko ja suorituskyky. Mainitse jokin auto, joka haastaa Priuksen kaikissa kolmessa. Saat bonusta, jos haastaja on automaattivaihteinen.
Ei löydy haastajaa, vielä.
Ensi vuonna jo löytyy. Ensimmäisenä sen tekee Volvo V60 Plug-in Diesel Hybridi.
Mikäli tuo Volvo siis ensi vuonna saadaan tuotantoon.
Itsekin olin sitä mieltä ettei Volvo saa hybridiään markkinoille vielä ensi vuonna, mutta nyt on Volvo vahvistanut että se tulee myyntiin ensi vuonna.
Volvon kuten muidenkin pistokehybridien ilmoittama energiankulutus (CO2-arvo) kun annetaan ensimmäiselle 100 km:n matkalle on harhaanjohtava jos verrataan sitä perinteisten autojen CO2-arvoihin. Pistokehybrideille pitäisi antaa kaksi CO2-arvoa, 100 km ja 500 km matkojen arvot, silloin näkisi paremmin auton kokonaisenergian kulutuksen.
Ei Toyotalle ole edelleenkään vaihtoehtoa, Prius on mielestäni hinnoiteltu piloille, Auris-kokoluokkaan ei tulene vielä kahteen-kolmeen vuoteen alle kolmenkympin hybridiä. Tuo Plug-In mallien lisähinta on posketon kun vielä vanhan kansan dieselverokin tulee päälle.
Onhan se mutta meinasinkin sen kilpailijoita, eiköhän VW hinnoittele oman bensahybridinkin 35k tienoille. Golf 1.2 TSI hybridinä voisi olla jo melko pienikulutuksinen ja KYLMÄ talvella.
Mutta kun tuossa ylhäällä oli tuollainen väittämä, niin heitänpä haasteen: Otetaan mitaksi auton energiankulutus (näkyy CO2-päästöistä ), koko ja suorituskyky. Mainitse jokin auto, joka haastaa Priuksen kaikissa kolmessa. Saat bonusta, jos haastaja on automaattivaihteinen.
Ei löydy haastajaa, vielä.
Ensi vuonna jo löytyy. Ensimmäisenä sen tekee Volvo V60 Plug-in Diesel Hybridi.
Ei sikäli löydy, että nuo plug-inien päästölukemat ovat vertailukelvottomia. Niissä ei oteta huomioon sähköntuotannon päästöjä millään tavalla - eikä voikaan.
Joten tähän vertailuun plug-init kelpaavat niiltä osin kuin ne kulkevat bensiinillä tai dieselillä. Se kertoo niiden energiatehokkuudesta näillä polttoaineilla. Sitten on toinen vertailu, jossa plug-init kulkevat sähköllä, jolloin niitä voi vertailla sähköautoihin.
Esimerkiksi Ampera on sähköautona vähän tuhlari ja bensiiniautona juoppo.
Mutta sikäli jotain uutta on tulossa, että vaikkapa Citroën DS5 Hy4 tulee olemaan samaan aikaan isompi ja suorituskykyisempi sekä vain 10 % enemmän energiaa kuluttava kuin Prius.
Pistokehybrideille pitäisi antaa kaksi CO2-arvoa, 100 km ja 500 km matkojen arvot, silloin näkisi paremmin auton kokonaisenergian kulutuksen.
Plug-init tarvitsevat kolme lukemaa:
- käytettävissä olevan sähkön määrä ennen polttomoottorin tuloa kyytiin (kWh)
- kulutus sähköllä (Wh/km)
- kulutus polttomoottorilla (l / 100 km)
Jos annetaan vain nuo kaksi CO2-arvoa, niistä ei voida laskea kulutusta sähköllä.
Amerikkalaiset ovat tässä olleet sikäli fiksuja, että nykyään plug-inien EPA-luokituksesta alkaa löytyä tarvittava tieto. Esimerkiksi Voltilla kulutus sähköllä on 36 kWh/100 mi. (224 Wh/km) ja bensiinillä 37 mpg (6,5 l/100 km). Nämä ovat toki jenkkinormien mukaisia, mutta vertailun vuoksi Nissan Leafin kulutus on 34 kWh/100 mi. (211 Wh/km) ja Priuksen 50 mpg (4,7 l/100 km) samoilla normeilla.
Tosin nykyisissä EPA-luokituksissa auton toimintamatka sähköllä on aika epäsuorasti ja kierosti ilmaistu. Toivottavasti eurooppalaiset ovat fiksumpia tulevaisuudessa.
Kyllä tuolla R-101 standardilla yritetään saada vertailukelpoinen CO2-arvo, mutta onko se sitä?
Pistokehybridien osalta testaus suoritetaan kahteen kertaan, sekä täyteen ladatulla energiavarstolla, että minimivaraustilassa olevalla energiavarastolla.
Painotus lasketaan kaavalla:
M= (DeM1 + DavM2)/(De + Dav)
missä:
M1= CO2 päästö täyteen varatulla energiavarastolla
M2= CO2 päästö minimivaraustilassa olevalla energiavarastolla
De= auton toimintamatka sähköllä
Dav= 25 km (vakio, kuvaa polttomoottoriajon osuutta)
Ajosykli kestää noin 20 minuuttia sisältäen sekä kaupunki että maantieosuuden.
Ainakaan kakkoskoppasen laatikko ei tunnu lainkaan hyvältä, kolmosta olen ajanut lyhyen koeajolenkin eikä laatikon toiminnassa ollut mielestäni mitään eroa kakkoseen ties vaikka olisi tismalleen sama laatikko samalla varaosanumerolla???
No mikä vaihteisto sitten on hyvä jos tuo Priuksen ei kelpaa? Luulisi, että lähes mikä vaan nykyaikainen loota on esimerkiksi tuota sinun Volvosi Turbo-Hydramaticin perillistä etevämpi.
Niin onkin, siksi en olekaan missään yhteydessä väittänyt omaani sitä paremmaksi. Mutta minun autoni ei olekaan nykyauto, joten laatikon ei tarvitse ollakaan sellaiseen verrattavissa. Nykyautoon Priuksen laatikko on huono. Lähes mikä tahansa seitsemän tai kahdeksanvaihteinen perinteinen laatikko on sitä parempi vieläpä suurella erolla. Eikä se kovin suurella menestyksellä kamppaile edes muutaman vuoden takaisten kuusivaihteisten kanssa.
Mun mielestä toi Priuksen planeettavaihteisto on oikein hyvä. Ei ollenkaan niin kuminauhamainen kuin monen muun merkin portaattomat variaattorivaihteistot.
Minä en manuaalilla kaupungissa jaksaisi hämmennellä ja polkea!
Ei enää, kun automaattiin on tottunut. Työmatkalla n. 80-100 vaihtoa ja ruuhkassa ryömitystä muutama kilometri. Ja laatikko ei luista. Se toimii bensa/sähköisenä jakaen voimaa
sieltä, mistä sen edullisimmin saa. Jos ideana on korvin kuulla kierrosten noususta auton kiihtyvyys, et voi myöskään ajatella esim. Avensiksen Multidrive laatikkoa, joka on mielestäni myös erittäin hienotoiminen laatikko.
Esim mersun 7 vaihteinen, BMW:n 6 ja 8-vaihteinen ja lexuksen 6 ja 8 vaihteiset ovat ehdottomasti parempia. DSG osittain tosin siinä on omat heikkoutensa(mm ryömiminen ja peruuttaminen). Eteenpäin ajettaessa kuitenkin parempi.
Mikäs on hienompaa kuin snobbailla Priuksella parkkipaikoilla pelkällä sähköllä.
Ketju-CVT on tosi edullinen (= koko kansan) automaatti verrattuna esim. mersun 7-pykäläiseen. Pienestä konetehosta saadaan maximiteho koko kiihdytyksen ajan. Esim. kun kokeilin Caliberin CVT:tä, painoin tallan pohjaan paikallaan ollessa ja koneen kierrokset nousivat suoraan 5200 ja sen jälkeen vain katselin nopeusmittarin lukemien kasvamista. Kuka tahansa noviisikin saa tällöin täyden kiihtyvyyden. Ei tarvita harjoituksia parhaimman kiihtyvyyden saavuttamiseksi. Priuksessa lisäksi planeetta-cvt antaa yhdessä kahden sähkömoottorin kanssa pehmeän liikkeellelähdön.
Olisiko mahdollista rakentaa CVT-vaihteistoa varten muuttuvan venttiilinajoituksen moottori, jossa noudatetaan matalilla kierroksilla vakionopeudella Atkinsonin kiertoa laihaseoksella ja korkeammilla kierroksilla otetaan reilusti tehoa eri ajoituksella? Kiihdytyksessä saataisiin kaikki teho vaihteiston välitystä muuttamalla?
Niinhän se kaikilla automaateilla toimii. Kaasu pohjaan ja menoksi. Luonnollisesti myös mersun seiskapykäläisellä riittää, että pedaalin linttaa lattiaan, niin auto kulkee juuri niin lujaa kuin se nyt ylipäänsä kulkee.
Jotkut CVT-vaihteistot syövät kyllä tavattomasti auton tehoja ja nostavat kulutustakin. Moottori huutaa, mutta mitään ei tapahdu. Samoin kuminauhaefekti on joissain tavattoman rasittava. Eli löytyy noistakin helvetin huonoja ja toisaalta hyviäkin toteutuksia.
Olisiko mahdollista rakentaa CVT-vaihteistoa varten muuttuvan venttiilinajoituksen moottori, jossa noudatetaan matalilla kierroksilla vakionopeudella Atkinsonin kiertoa laihaseoksella ja korkeammilla kierroksilla otetaan reilusti tehoa eri ajoituksella? Kiihdytyksessä saataisiin kaikki teho vaihteiston välitystä muuttamalla?
Tuota noin. Ensinnäkin priuksessa ei ole CVT-vaihteistoa siinä mielessä että sen mekaaninen välityssuhde on aina sama. Siinä ei ole hihnaa tai ketjua tms. kartiopyörien välissä kuten on asia Jeepin, Nissanin, Audin tai Tojo Avensiksen portaattomissa laatikoissa.
Kyllä tuollainen moottori olisi mahdollinen mutta miksi ihmeessä kun lisäteho voitaisiin aivan hyvin ottaa isommista sähkömoottoreista. Ei sitä maksimitehoa kuitenkaan kovin pitkään tarvita.
Noissa mainitsemissani on erittäin pehmeät ja nopeatkin vaihdot. Ilman kuminauhamaisuutta. Kulutus ei pahasti lisäänny noilla uusimmilla malleilla. Tietenkin minä mittaan vaihteiston paremmuutta vaihdoilla ja niiden huomaamattomuudella. Kumimaisuuden tunne ei ole hyvä juttu. Kulutuksen kasvu ei itseäni juurikaan kiinnosta, muttei sekään aiheuta noilla uudemmilla laatikoilla suurta ongelmaa...
Nuorelle autoilijalle: Priuksessa polttomoottorin välityssuhde muuttuu ohjausyksikön jarruttaessa generaattorilla moottorin pyörimisnopeutta ihanteelliseksi kuhunkin tehontarpeeseen nähden. Samalla generaattori syöttää "moottorin jarrutuksesta" saatavan sähkön sähkömoottorin kautta kiinteällä välityssuhteella etupyörille. Generaattorin jarruttaessa moottorin kierroslukua osa moottorin antamasta tehosta samalla välittyy etupyöriin mekaanisesti planeettapyörästössä (vrt. tasauspyörästö, jos toinen pyörä on ilmassa ei toisessakaan ole vetoa ). Eli "vaihdelaatikko" puuttuu samoin kuin vaihdot - edes vapaata tai pakkia ei Priuksessa ole. Kaikki nuo saadaan aikaan vain sähkön kulkusuuntia ja taajuuksia sekä jännitteitä ja virtoja muuttelemalla. Ja kaikkiin vaihteistoihin nähden ylivoimaiset ominaisuudet saadaan aikaan tallettamalla virtaa akkuun tai ottamalla sitä sieltä lisävoimaksi.
Kuinkahan huonoksi tulevan Leafin "automaattilaatikko" tullaankaan haukkumaan kun Priuksien, Amperoiden ja Fiskerien laatikot jo ovat näin huonoja?
Noissa mainitsemissani on erittäin pehmeät ja nopeatkin vaihdot. Ilman kuminauhamaisuutta. Kulutus ei pahasti lisäänny noilla uusimmilla malleilla. Tietenkin minä mittaan vaihteiston paremmuutta vaihdoilla ja niiden huomaamattomuudella. Kumimaisuuden tunne ei ole hyvä juttu. Kulutuksen kasvu ei itseäni juurikaan kiinnosta, muttei sekään aiheuta noilla uudemmilla laatikoilla suurta ongelmaa...
Oletko muuten ajanut joskus Priuksen viimeisimmällä versiolla? Se nykii takuulla vähemmän kuin yksikään kehumistasi vaihteistoista. Vaihtojen hitaudestakaan sitä ei pysty mitenkään moittimaan, koska vaihtoja ei ole. Ei ole mitenkään huono suoritus voittaa kalliimman autoluokan tuotteita näissä tarkeissä ominaisuuksissa. Tuo kuminauhamaisuuskin on vähän niin ja näin. Pitkiä miettimisiä tai momentinmuuntimen suttaamisia Priuksessa ei esiinny. Ainoa peruste sen surkeudelle lienee se, että Nuorta Autoilijaa ei Prius kiinnosta. Jos ajatellaan maailman pyörivän Nuoren Autoilijan navan ympärillä, niin silloinhan Prius on täysi susi. Sen jälkeen voikin herätä todellisuuteen...
Tietenkin minä mittaan vaihteiston paremmuutta vaihdoilla ja niiden huomaamattomuudella. Kumimaisuuden tunne ei ole hyvä juttu.
Priuksessa nyt ainakin on tasaiset vaihdot kun niitä ei edes ole niin vaikea niiden on nykiäkään. CVT:tähän Priuksessa ei ole.
CVT laatikkoja on niitäkin hyvin monenlaisia toiminnaltaan, varsin hyvä on ilmeisesti Toyotan tällä hetkellä Avensiksessa käyttämä. Siitä ei ole omaa kokemusta.
Audin Multitronicista on jonkin verran kokemusta (ei omasta autosta), kestävyys ei ilmeisesti ollut ihan sitä mitä pitäisi mutta itse laatikko toiminnaltaan oli minusta kyllä hyvä. Mitään häiritsevää kuminauhamaisuutta tuossa ei minusta ollut ja se näkyy suoritusarvoistakin. Vetovaste oli jopa aika välitön verrattuna samanaikaisiin tavallisiin automaatteihin, nythän nekin on toki uudistuneet. Saihan siihen sport-asennossa myös 7 ns vaihdetta eli esivalittua välityssuhdetta, jos halusi niillä leikkiä. Etenemisen kannalta noista ei ollut kuin haittaa, suora portaattomasti muuttuva veto on tehokkaampi. Mukavuudeltaan tuo oli minusta kuitenkin eri luokkaa kuin kaksoiskytkinlootat, eikä tuo taloudellisuudeltaankaan huonompi ollut.
Minusta se on niin, että jos vaihteen vaihtoa ei huomaa on siinä aina jonkin verran kumimaisuutta mukana. Ei vaihtotapatuma oikeissa urheiluauton laatikoissa mikään tasaisuuden juhla ole, mutta viiveetön ja luistamaton se on. Tavalliseen käyttöön tuollaisesta laatikosta ei oikein ole.
Tuota noin. Ensinnäkin priuksessa ei ole CVT-vaihteistoa siinä mielessä että sen mekaaninen välityssuhde on aina sama. Siinä ei ole hihnaa tai ketjua tms. kartiopyörien välissä kuten on asia Jeepin, Nissanin, Audin tai Tojo Avensiksen portaattomissa laatikoissa.Kyllä tuollainen moottori olisi mahdollinen mutta miksi ihmeessä kun lisäteho voitaisiin aivan hyvin ottaa isommista sähkömoottoreista. Ei sitä maksimitehoa kuitenkaan kovin pitkään tarvita.
CVT on jatkuvasti muuttuva voimansiirto. Ainakin Toyota itse kutsuu näin. Missään ei määritelmässä puhuta hihnasta tai ketjusta. Bensamoottorin ja vetopyörien välitys muuttuu portaattomasti sähkömoottorien avustamana.
Priuksessa ei kenties ole CVT:tä, mutta kuminauhamainen se todella on! Eipä voida mielestäni momentinmuuntimen suttaamisista juuri puhua näiden uudempien laatikoiden kanssa! Ne lukittuvat nopeasti juurikin tuon taloudellisuuden vuoksi! Muistaakseni tuo bemarin kahdeksanvaihteinen on mainittu huippulaatikoksi ja tällöin oli jo tiedossa Priuksen huippurakenne! Ja kyllä olen ajanut uusinta mallia. Minun kantani on ettei kuminauhamaisuus ole niin ja näin vaan tosi kuin vesi! En pidä priuksesta, muttei se kyllä vaikuta mallin voimansiirron arvioimiseen...
En kyllä aivan allekirjoita, että mitään varsinaista alennustilaa olisi itse teolllisuudella, paitsi tilapäiset ongelmat tsunamista johtuen.
80 ja 90 luvuilla taisi olla lievä ylennystila tietyillä osa-alueilla ja nyt tahti on rauhoittunut. Harmillista, ettei monia mielenkiintoisia malleja kannata tosiaan tuoda tänne. Täällä EU:n sisämarkkinoilla valmistetut mallit nyt vain ovat selvästi kilpailukykyisimmät. Japanilaisilla valmistajila on kyllä kotimarkkinoille, ja useille muillekkin markkinoille, hyvin laajat mallivalikoimat ja ainakin itseäni kiinnostaisi monikin malli mitä ei tänne tuoda. Lisäksi olen pistänyt merkille, että melkein joka mallia saa nelivetoisena ja varustelu on helposti kertaluokkaa parempaa mitä meille tuotavissa kärryissä.
Tuosta "uudesta" Hiacesta, saa toki valaista, miten se on erityisen vanhaa tekniikkaa? Eihän tuo mikään uusi malli tosiaankaan ole, mutta lyhyt akselivälihän on iso plussa pitkässä autossa; auto kääntyy pienessä tilassa. Toisekseen keulattomuus tekee kompaktin koon, eli ei nuo kaksi argumenttiä tee autosta millään tavalla vanhanaikaista. Päinvastoin, hiacen käyttötarkoituksen perusteella se on parempi. Miinuspuolia keulan puuttumisessa näen vain turvallisuudessa ja se varmasti onkin pääsyy miksi tuota mallia ei tuoda tänne. Oikeassa Hiacessahan ei ole ikinä ollutkaan mitään keulaa. Ja kyllä se silti esim. australiassa myy käsittääkseni hyvin, ja Australiassa on elintaso aika lähelle sitä mitä meilläkin. Noilla perusteilla, se ei ole mikään pelkästään köyhän kansan auto.
Ja huomata, että esim moottorit ovat ihan commonrail koneita, täyttävät näemmä euro4 normit tällä hetkellä, eli vanhaksihan se menee, muttei tuo tekniikka mitään muinaista ole. Tehokkaampia mitä Eurohiacen koneet.
Tutkimpa tuota turvallisuuttakin, ja ANCAP on rankannut sen neljän tähden tuloksella:
Joka on kyllä samaa taosa mitä tuon luokan autot yleensäkin myös täällä. ANCAP on euroopan vastaavan vastine, ja nuo tuolokset kyllä ovat yleensä vertailukelpoisia.
Onhan europakuissa toki tehokkaammat koneet, ja varsinkin VW:ssä nyt paljon hifimpää tekniikkaa. Mutta siitä VW on saanut myös kärsiä, saanut paljon ikävää huomiota juuttuva siipisistä ahtimista ja hiukkassuodatin ongelmasta. Epäilen, että EU säädökset vaativat tuon keulan olemassa oloa, ja siksi tänne tuotiin tuota eurohiacea. Mutta se on vain arvaus.
Jotain valoa tunnellin päässä erikoisemmista japsiautoista kiinnostuleinne, nimittäin Evo mitsun valmistus jatkuu sittenkin, vaikka alkuvuonna se tavallansa jo kuopattiin. Toki, seuraava evo ei luultavimmin tule olemaan ihan sitä mitä nykyinen, jos hybriditekniikkaan siirrytään. Mutta toisaalta, tuo on niin vaikea sanoa, mitä se tulee olemaan kun mitään ei ole vielä nähty. Onhan sähköllä, sekä hybriditekniikalla nopeahkoja autoja nähty muiltakin valmistajilta viimeaikoina. Enemmän tai vähemmän onnistuneina.
Tarkoitatko kuminauhamaisuudella sitä, mikä on CVT:n ominaisuus. Kaasupohjaan 0 - 100 km/h ja kierrokset voi olla koko kiihdytyksen ajan esim. 5200 r/min. Näin on Prius ja on esim. Dodge Caliber CVT ym. Kierroksista ei voi koskaan päätellä auton nopeutta. Minusta se on ihan kivaa. Ja silloin saadaan pienestä konetehosta riippumatta melko halvalla laatikolla parempi mukavuus, kiihtyvyys ja polttoainetalous kuin manuaalilla. Moottorin alaväännölläkään ei ole niin väliä, kun CVT-looda paikkaa koneen ominaisuuksia. Jos haluat ajaa rallia mutkaisilla teillä niin ymmärrän kipupisteen. CVT on edullisin ratkaisu mukavaan kaupunki-, maantie- ja taajamamatkailuun. Mersun laatikko maksaa jo sen minkä pikkuauto CVT-laatikolla.
Hiilipäästö:
Käytännön kulutuksella ei taida olla mitään merkitystä näissä hypetyksissä - BMW:hän on valehtelija pahimmasta päästä. Talven tullen tilanne pahenee, kun väärässä päässä olevat vetävät renkaat lyövät 50%:sesti tyhjää - kehittäen tukoksen jo kahden auton jonossa.
Hiilipäästö:
Uuden mallin 320 D bemarin saa myös Efficient Dynamics Editionin myös automaattina, Co päästöt myös 109, silti vain kaksi kolmesta täyttää kriteerin.
Hiilipäästö:
Ei löydy haastajaa, vielä.
Ensi vuonna jo löytyy. Ensimmäisenä sen tekee Volvo V60 Plug-in Diesel Hybridi.
Mikäli tuo Volvo siis ensi vuonna saadaan tuotantoon.
Volvossa ominaisuutena vielä neliveto sitikan tapaan. Talvella valoista lähtiessä tai mäkeä kiivetessä ei varmaan ollenkaan hassumpi lisä.
simppa:
Itsekin olin sitä mieltä ettei Volvo saa hybridiään markkinoille vielä ensi vuonna, mutta nyt on Volvo vahvistanut että se tulee myyntiin ensi vuonna.
Volvon kuten muidenkin pistokehybridien ilmoittama energiankulutus (CO2-arvo) kun annetaan ensimmäiselle 100 km:n matkalle on harhaanjohtava jos verrataan sitä perinteisten autojen CO2-arvoihin. Pistokehybrideille pitäisi antaa kaksi CO2-arvoa, 100 km ja 500 km matkojen arvot, silloin näkisi paremmin auton kokonaisenergian kulutuksen.
Volvo V60: 49 g/km
Ampera: 27 g/km
(Standardi UN ECE R101)
Ei Toyotalle ole edelleenkään vaihtoehtoa, Prius on mielestäni hinnoiteltu piloille, Auris-kokoluokkaan ei tulene vielä kahteen-kolmeen vuoteen alle kolmenkympin hybridiä. Tuo Plug-In mallien lisähinta on posketon kun vielä vanhan kansan dieselverokin tulee päälle.
No eikö karvalakki Auris HSD ole jo nyt selvästi alle kolmenkympin auto?
Onhan se mutta meinasinkin sen kilpailijoita, eiköhän VW hinnoittele oman bensahybridinkin 35k tienoille. Golf 1.2 TSI hybridinä voisi olla jo melko pienikulutuksinen ja KYLMÄ talvella.
Penteles:
Ei sikäli löydy, että nuo plug-inien päästölukemat ovat vertailukelvottomia. Niissä ei oteta huomioon sähköntuotannon päästöjä millään tavalla - eikä voikaan.
Joten tähän vertailuun plug-init kelpaavat niiltä osin kuin ne kulkevat bensiinillä tai dieselillä. Se kertoo niiden energiatehokkuudesta näillä polttoaineilla. Sitten on toinen vertailu, jossa plug-init kulkevat sähköllä, jolloin niitä voi vertailla sähköautoihin.
Esimerkiksi Ampera on sähköautona vähän tuhlari ja bensiiniautona juoppo.
Mutta sikäli jotain uutta on tulossa, että vaikkapa Citroën DS5 Hy4 tulee olemaan samaan aikaan isompi ja suorituskykyisempi sekä vain 10 % enemmän energiaa kuluttava kuin Prius.
Penteles:
Plug-init tarvitsevat kolme lukemaa:
- käytettävissä olevan sähkön määrä ennen polttomoottorin tuloa kyytiin (kWh)
- kulutus sähköllä (Wh/km)
- kulutus polttomoottorilla (l / 100 km)
Jos annetaan vain nuo kaksi CO2-arvoa, niistä ei voida laskea kulutusta sähköllä.
Amerikkalaiset ovat tässä olleet sikäli fiksuja, että nykyään plug-inien EPA-luokituksesta alkaa löytyä tarvittava tieto. Esimerkiksi Voltilla kulutus sähköllä on 36 kWh/100 mi. (224 Wh/km) ja bensiinillä 37 mpg (6,5 l/100 km). Nämä ovat toki jenkkinormien mukaisia, mutta vertailun vuoksi Nissan Leafin kulutus on 34 kWh/100 mi. (211 Wh/km) ja Priuksen 50 mpg (4,7 l/100 km) samoilla normeilla.
Tosin nykyisissä EPA-luokituksissa auton toimintamatka sähköllä on aika epäsuorasti ja kierosti ilmaistu. Toivottavasti eurooppalaiset ovat fiksumpia tulevaisuudessa.
Kyllä tuolla R-101 standardilla yritetään saada vertailukelpoinen CO2-arvo, mutta onko se sitä?
Pistokehybridien osalta testaus suoritetaan kahteen kertaan, sekä täyteen ladatulla energiavarstolla, että minimivaraustilassa olevalla energiavarastolla.
Painotus lasketaan kaavalla:
M= (DeM1 + DavM2)/(De + Dav)
missä:
M1= CO2 päästö täyteen varatulla energiavarastolla
M2= CO2 päästö minimivaraustilassa olevalla energiavarastolla
De= auton toimintamatka sähköllä
Dav= 25 km (vakio, kuvaa polttomoottoriajon osuutta)
Ajosykli kestää noin 20 minuuttia sisältäen sekä kaupunki että maantieosuuden.
"Nuori autoilija"
Katsopa linkeistä periaate
http://www.automania.be/en/cars/toyota/toyota-news/toyota-prius-wins-2005-european-car-of-the-year.html
http://eahart.com/prius/psd/
Itse Priuksen omistajana olen tyytyväinen ja koko perhe (4 ajokorttia) pitää sitä ihanteellisena kaupunkiautona.
Ainakaan kakkoskoppasen laatikko ei tunnu lainkaan hyvältä, kolmosta olen ajanut lyhyen koeajolenkin eikä laatikon toiminnassa ollut mielestäni mitään eroa kakkoseen ties vaikka olisi tismalleen sama laatikko samalla varaosanumerolla???
No mikä vaihteisto sitten on hyvä jos tuo Priuksen ei kelpaa? Luulisi, että lähes mikä vaan nykyaikainen loota on esimerkiksi tuota sinun Volvosi Turbo-Hydramaticin perillistä etevämpi.
Niin onkin, siksi en olekaan missään yhteydessä väittänyt omaani sitä paremmaksi. Mutta minun autoni ei olekaan nykyauto, joten laatikon ei tarvitse ollakaan sellaiseen verrattavissa. Nykyautoon Priuksen laatikko on huono. Lähes mikä tahansa seitsemän tai kahdeksanvaihteinen perinteinen laatikko on sitä parempi vieläpä suurella erolla. Eikä se kovin suurella menestyksellä kamppaile edes muutaman vuoden takaisten kuusivaihteisten kanssa.
No anna palaa, esimerkkejä kiitos.
Mun mielestä toi Priuksen planeettavaihteisto on oikein hyvä. Ei ollenkaan niin kuminauhamainen kuin monen muun merkin portaattomat variaattorivaihteistot.
Minä en manuaalilla kaupungissa jaksaisi hämmennellä ja polkea!
Ei enää, kun automaattiin on tottunut. Työmatkalla n. 80-100 vaihtoa ja ruuhkassa ryömitystä muutama kilometri. Ja laatikko ei luista. Se toimii bensa/sähköisenä jakaen voimaa
sieltä, mistä sen edullisimmin saa. Jos ideana on korvin kuulla kierrosten noususta auton kiihtyvyys, et voi myöskään ajatella esim. Avensiksen Multidrive laatikkoa, joka on mielestäni myös erittäin hienotoiminen laatikko.
Esim mersun 7 vaihteinen, BMW:n 6 ja 8-vaihteinen ja lexuksen 6 ja 8 vaihteiset ovat ehdottomasti parempia. DSG osittain tosin siinä on omat heikkoutensa(mm ryömiminen ja peruuttaminen). Eteenpäin ajettaessa kuitenkin parempi.
Miten sinä sitä laatikon paremmuutta mittaat?
Mikäs on hienompaa kuin snobbailla Priuksella parkkipaikoilla pelkällä sähköllä.
Ketju-CVT on tosi edullinen (= koko kansan) automaatti verrattuna esim. mersun 7-pykäläiseen. Pienestä konetehosta saadaan maximiteho koko kiihdytyksen ajan. Esim. kun kokeilin Caliberin CVT:tä, painoin tallan pohjaan paikallaan ollessa ja koneen kierrokset nousivat suoraan 5200 ja sen jälkeen vain katselin nopeusmittarin lukemien kasvamista. Kuka tahansa noviisikin saa tällöin täyden kiihtyvyyden. Ei tarvita harjoituksia parhaimman kiihtyvyyden saavuttamiseksi. Priuksessa lisäksi planeetta-cvt antaa yhdessä kahden sähkömoottorin kanssa pehmeän liikkeellelähdön.
Olisiko mahdollista rakentaa CVT-vaihteistoa varten muuttuvan venttiilinajoituksen moottori, jossa noudatetaan matalilla kierroksilla vakionopeudella Atkinsonin kiertoa laihaseoksella ja korkeammilla kierroksilla otetaan reilusti tehoa eri ajoituksella? Kiihdytyksessä saataisiin kaikki teho vaihteiston välitystä muuttamalla?
Niinhän se kaikilla automaateilla toimii. Kaasu pohjaan ja menoksi. Luonnollisesti myös mersun seiskapykäläisellä riittää, että pedaalin linttaa lattiaan, niin auto kulkee juuri niin lujaa kuin se nyt ylipäänsä kulkee.
Jotkut CVT-vaihteistot syövät kyllä tavattomasti auton tehoja ja nostavat kulutustakin. Moottori huutaa, mutta mitään ei tapahdu. Samoin kuminauhaefekti on joissain tavattoman rasittava. Eli löytyy noistakin helvetin huonoja ja toisaalta hyviäkin toteutuksia.
Böpi:
Tuota noin. Ensinnäkin priuksessa ei ole CVT-vaihteistoa siinä mielessä että sen mekaaninen välityssuhde on aina sama. Siinä ei ole hihnaa tai ketjua tms. kartiopyörien välissä kuten on asia Jeepin, Nissanin, Audin tai Tojo Avensiksen portaattomissa laatikoissa.
Kyllä tuollainen moottori olisi mahdollinen mutta miksi ihmeessä kun lisäteho voitaisiin aivan hyvin ottaa isommista sähkömoottoreista. Ei sitä maksimitehoa kuitenkaan kovin pitkään tarvita.
Noissa mainitsemissani on erittäin pehmeät ja nopeatkin vaihdot. Ilman kuminauhamaisuutta. Kulutus ei pahasti lisäänny noilla uusimmilla malleilla. Tietenkin minä mittaan vaihteiston paremmuutta vaihdoilla ja niiden huomaamattomuudella. Kumimaisuuden tunne ei ole hyvä juttu. Kulutuksen kasvu ei itseäni juurikaan kiinnosta, muttei sekään aiheuta noilla uudemmilla laatikoilla suurta ongelmaa...
Nuorelle autoilijalle: Priuksessa polttomoottorin välityssuhde muuttuu ohjausyksikön jarruttaessa generaattorilla moottorin pyörimisnopeutta ihanteelliseksi kuhunkin tehontarpeeseen nähden. Samalla generaattori syöttää "moottorin jarrutuksesta" saatavan sähkön sähkömoottorin kautta kiinteällä välityssuhteella etupyörille. Generaattorin jarruttaessa moottorin kierroslukua osa moottorin antamasta tehosta samalla välittyy etupyöriin mekaanisesti planeettapyörästössä (vrt. tasauspyörästö, jos toinen pyörä on ilmassa ei toisessakaan ole vetoa ). Eli "vaihdelaatikko" puuttuu samoin kuin vaihdot - edes vapaata tai pakkia ei Priuksessa ole. Kaikki nuo saadaan aikaan vain sähkön kulkusuuntia ja taajuuksia sekä jännitteitä ja virtoja muuttelemalla. Ja kaikkiin vaihteistoihin nähden ylivoimaiset ominaisuudet saadaan aikaan tallettamalla virtaa akkuun tai ottamalla sitä sieltä lisävoimaksi.
Kuinkahan huonoksi tulevan Leafin "automaattilaatikko" tullaankaan haukkumaan kun Priuksien, Amperoiden ja Fiskerien laatikot jo ovat näin huonoja?
Nuori autoilija:
Oletko muuten ajanut joskus Priuksen viimeisimmällä versiolla? Se nykii takuulla vähemmän kuin yksikään kehumistasi vaihteistoista. Vaihtojen hitaudestakaan sitä ei pysty mitenkään moittimaan, koska vaihtoja ei ole. Ei ole mitenkään huono suoritus voittaa kalliimman autoluokan tuotteita näissä tarkeissä ominaisuuksissa. Tuo kuminauhamaisuuskin on vähän niin ja näin. Pitkiä miettimisiä tai momentinmuuntimen suttaamisia Priuksessa ei esiinny. Ainoa peruste sen surkeudelle lienee se, että Nuorta Autoilijaa ei Prius kiinnosta. Jos ajatellaan maailman pyörivän Nuoren Autoilijan navan ympärillä, niin silloinhan Prius on täysi susi. Sen jälkeen voikin herätä todellisuuteen...
Nuori autoilija:
Priuksessa nyt ainakin on tasaiset vaihdot kun niitä ei edes ole niin vaikea niiden on nykiäkään. CVT:tähän Priuksessa ei ole.
CVT laatikkoja on niitäkin hyvin monenlaisia toiminnaltaan, varsin hyvä on ilmeisesti Toyotan tällä hetkellä Avensiksessa käyttämä. Siitä ei ole omaa kokemusta.
Audin Multitronicista on jonkin verran kokemusta (ei omasta autosta), kestävyys ei ilmeisesti ollut ihan sitä mitä pitäisi mutta itse laatikko toiminnaltaan oli minusta kyllä hyvä. Mitään häiritsevää kuminauhamaisuutta tuossa ei minusta ollut ja se näkyy suoritusarvoistakin. Vetovaste oli jopa aika välitön verrattuna samanaikaisiin tavallisiin automaatteihin, nythän nekin on toki uudistuneet. Saihan siihen sport-asennossa myös 7 ns vaihdetta eli esivalittua välityssuhdetta, jos halusi niillä leikkiä. Etenemisen kannalta noista ei ollut kuin haittaa, suora portaattomasti muuttuva veto on tehokkaampi. Mukavuudeltaan tuo oli minusta kuitenkin eri luokkaa kuin kaksoiskytkinlootat, eikä tuo taloudellisuudeltaankaan huonompi ollut.
Minusta se on niin, että jos vaihteen vaihtoa ei huomaa on siinä aina jonkin verran kumimaisuutta mukana. Ei vaihtotapatuma oikeissa urheiluauton laatikoissa mikään tasaisuuden juhla ole, mutta viiveetön ja luistamaton se on. Tavalliseen käyttöön tuollaisesta laatikosta ei oikein ole.
kello68
CVT on jatkuvasti muuttuva voimansiirto. Ainakin Toyota itse kutsuu näin. Missään ei määritelmässä puhuta hihnasta tai ketjusta. Bensamoottorin ja vetopyörien välitys muuttuu portaattomasti sähkömoottorien avustamana.
[url=http://www.automania.be/en/cars/toyota/toyota-news/toyota-prius-wins-2005-e]http://www.automania.be/en/cars/toyota/toyota-news/toyota-prius-wins-2005-e uropean-car-of-the-year.html
[url=http://eahart.com/prius/psd/]http://eahart.com/prius/psd/
Tarkoitin jatkokappaleessa autoa, joka ei ole hybridi.
Vai puhuinko siinä hybridistä? Pelkkä polttomoottori ja cvt-loota.
Priuksessa ei kenties ole CVT:tä, mutta kuminauhamainen se todella on! Eipä voida mielestäni momentinmuuntimen suttaamisista juuri puhua näiden uudempien laatikoiden kanssa! Ne lukittuvat nopeasti juurikin tuon taloudellisuuden vuoksi! Muistaakseni tuo bemarin kahdeksanvaihteinen on mainittu huippulaatikoksi ja tällöin oli jo tiedossa Priuksen huippurakenne! Ja kyllä olen ajanut uusinta mallia. Minun kantani on ettei kuminauhamaisuus ole niin ja näin vaan tosi kuin vesi! En pidä priuksesta, muttei se kyllä vaikuta mallin voimansiirron arvioimiseen...
En kyllä aivan allekirjoita, että mitään varsinaista alennustilaa olisi itse teolllisuudella, paitsi tilapäiset ongelmat tsunamista johtuen.
80 ja 90 luvuilla taisi olla lievä ylennystila tietyillä osa-alueilla ja nyt tahti on rauhoittunut. Harmillista, ettei monia mielenkiintoisia malleja kannata tosiaan tuoda tänne. Täällä EU:n sisämarkkinoilla valmistetut mallit nyt vain ovat selvästi kilpailukykyisimmät. Japanilaisilla valmistajila on kyllä kotimarkkinoille, ja useille muillekkin markkinoille, hyvin laajat mallivalikoimat ja ainakin itseäni kiinnostaisi monikin malli mitä ei tänne tuoda. Lisäksi olen pistänyt merkille, että melkein joka mallia saa nelivetoisena ja varustelu on helposti kertaluokkaa parempaa mitä meille tuotavissa kärryissä.
Tuosta "uudesta" Hiacesta, saa toki valaista, miten se on erityisen vanhaa tekniikkaa? Eihän tuo mikään uusi malli tosiaankaan ole, mutta lyhyt akselivälihän on iso plussa pitkässä autossa; auto kääntyy pienessä tilassa. Toisekseen keulattomuus tekee kompaktin koon, eli ei nuo kaksi argumenttiä tee autosta millään tavalla vanhanaikaista. Päinvastoin, hiacen käyttötarkoituksen perusteella se on parempi. Miinuspuolia keulan puuttumisessa näen vain turvallisuudessa ja se varmasti onkin pääsyy miksi tuota mallia ei tuoda tänne. Oikeassa Hiacessahan ei ole ikinä ollutkaan mitään keulaa. Ja kyllä se silti esim. australiassa myy käsittääkseni hyvin, ja Australiassa on elintaso aika lähelle sitä mitä meilläkin. Noilla perusteilla, se ei ole mikään pelkästään köyhän kansan auto.
Tuolta voi katsoa speksejä:
http://www.toyota.com.au/hiace?WT.ac=VH_HiAce_TopNav_Home
Ja huomata, että esim moottorit ovat ihan commonrail koneita, täyttävät näemmä euro4 normit tällä hetkellä, eli vanhaksihan se menee, muttei tuo tekniikka mitään muinaista ole. Tehokkaampia mitä Eurohiacen koneet.
Tutkimpa tuota turvallisuuttakin, ja ANCAP on rankannut sen neljän tähden tuloksella:
http://www.ancap.com.au/crashtestrecord?Id=434
Joka on kyllä samaa taosa mitä tuon luokan autot yleensäkin myös täällä. ANCAP on euroopan vastaavan vastine, ja nuo tuolokset kyllä ovat yleensä vertailukelpoisia.
Onhan europakuissa toki tehokkaammat koneet, ja varsinkin VW:ssä nyt paljon hifimpää tekniikkaa. Mutta siitä VW on saanut myös kärsiä, saanut paljon ikävää huomiota juuttuva siipisistä ahtimista ja hiukkassuodatin ongelmasta. Epäilen, että EU säädökset vaativat tuon keulan olemassa oloa, ja siksi tänne tuotiin tuota eurohiacea. Mutta se on vain arvaus.
Jotain valoa tunnellin päässä erikoisemmista japsiautoista kiinnostuleinne, nimittäin Evo mitsun valmistus jatkuu sittenkin, vaikka alkuvuonna se tavallansa jo kuopattiin. Toki, seuraava evo ei luultavimmin tule olemaan ihan sitä mitä nykyinen, jos hybriditekniikkaan siirrytään. Mutta toisaalta, tuo on niin vaikea sanoa, mitä se tulee olemaan kun mitään ei ole vielä nähty. Onhan sähköllä, sekä hybriditekniikalla nopeahkoja autoja nähty muiltakin valmistajilta viimeaikoina. Enemmän tai vähemmän onnistuneina.
Nuori autoilija:
Tarkoitatko kuminauhamaisuudella sitä, mikä on CVT:n ominaisuus. Kaasupohjaan 0 - 100 km/h ja kierrokset voi olla koko kiihdytyksen ajan esim. 5200 r/min. Näin on Prius ja on esim. Dodge Caliber CVT ym. Kierroksista ei voi koskaan päätellä auton nopeutta. Minusta se on ihan kivaa. Ja silloin saadaan pienestä konetehosta riippumatta melko halvalla laatikolla parempi mukavuus, kiihtyvyys ja polttoainetalous kuin manuaalilla. Moottorin alaväännölläkään ei ole niin väliä, kun CVT-looda paikkaa koneen ominaisuuksia. Jos haluat ajaa rallia mutkaisilla teillä niin ymmärrän kipupisteen. CVT on edullisin ratkaisu mukavaan kaupunki-, maantie- ja taajamamatkailuun. Mersun laatikko maksaa jo sen minkä pikkuauto CVT-laatikolla.