[
Täytyyhän vaihdelaatikkokin rakentaa uusiksi että saadaan sähkömoottori mahtumaan sinne ja tila autossa että uusi vaihdelaatikko mahtuu sinne. Kyllä näistäkin kuluja syntyy.
Hybrid4:n ratkaisun etu on siinä että taka-akseli/moottori-yhdistelmä voidaan helposti asentaa tuleviin malleihin riippumatta siitä mikä polttomoottori tai vaihteisto autossa on.
Seuraavaksi Hybrid4 tulee 508 RXH ja 508 sedaniin.
Jokaiseen automalliin täytyy tehdä oma taka-akseliratkaisunsa. Sen sijaan vaihteiston sisälle sijoitettuna, kuten esim. ZF:n 8-vaihteisessa sähkömoottorin sisältävän vaihteiston voi ja tullaan sijoittamaan eri automerkkeihin ja malleihin Audista Range Roveriin. Tällöin sähkömoottorin yhdistäminen auton muuhun voimansiirtoon saadaan tuotantomäärien kasvun kautta entistä edullisemmaksi.
Tällaisen vaihteiston jatkeeksi on helppo rakentaa perinteinen kokoajan toiminnassa oleva nelivetojärjestelmä, jos näin halutaan.
Kuinka ihmeessä PSA:n ratkaisu, jossa tehoa/vääntöä on jo lähtökohtaisesti aivan eri verran käytettävissä pyörää kohti voisi toimia kunnolla? Minä en tiedä vastausta, siksi toivon TM:n tarttuvan tähän kunnon talvitestin merkeissä. Asialla on myös suora merkitys liikenneturvallisuuteen. Brittien testit ovat näissä yhtä tyhjän kanssa.
Tietysti "kunnollisen" voimalinjan toteutuksen määrittelee jokainen kuluttaja itse.
Eihän tuo voi olla ominaisuuksiltaan perinteinen neliveto. Jos haluaa jatkuvasti kaasutella maantienopeuksissa tai ajaa rallia, niin akku loppuu auttamattomasti kesken. Nelivetoisuus on käytössä siis ainoastaan "tarvittaessa". 37 hevosvoimaa on kuitenkin sen verran, että kyllä se riittää moneen menoon. Eli hetkittäisiin kiihdytyksiin ja etupään pidon heiketessä apuja on saatavissa. 37 hevosvoimaa riittää tasaisella komeasti sakkonopeuksiin tasaisella tiellä ja nopeudella.
Eihän tuo voi olla ominaisuuksiltaan perinteinen neliveto. Jos haluaa jatkuvasti kaasutella maantienopeuksissa tai ajaa rallia, niin akku loppuu auttamattomasti kesken. Nelivetoisuus on käytössä siis ainoastaan "tarvittaessa". 37 hevosvoimaa on kuitenkin sen verran, että kyllä se riittää moneen menoon. Eli hetkittäisiin kiihdytyksiin ja etupään pidon heiketessä apuja on saatavissa. 37 hevosvoimaa riittää tasaisella komeasti sakkonopeuksiin tasaisella tiellä ja nopeudella.
Asialla ei ole kerrassaan mitään tekemistä "rallin ajamisen" tai sakkonopeuksien kanssa. Yritän tuossa nimenomaan sanoa, että nelivetoituus mielestäni tässä ratkaisussa ei ole käytössä tarvittaessa. Auto joka muuttuu "silloin tällöin" etuvetoisesta nelivetoiseksi on suorastaan vaarallinen. Ajo-ominaisuuksiaan kuljettajan kokemana epäloogisesti vaihtavan auton saa pöpelikköön, tai vastaantulijan eteen poikittain, vaikka 50 km/h nopeudessa.
Ounastelen PSA:n kompensoineen nelivetoavusteisen ratkaisunsa puutteita ajonvakautuksella. Käytännössä kai DS5:sta on pyritty tekemään etuvetoisen tavoin käyttäytyvä kaikissa olosuhteissa. Paitsi tietysti liikkellelähdössä. Jos näin on, kapineen markkinointi nelivetoisena on vähintäänkin kyseenalaista. Vaikka saahan sillä ehkä naapurin kateelliseksi.
Kuriositeettina: pelkät 37 heppaa ei kyllä taida riittää DS5:n kokoisessa ja massaisessa autossa sakkonopeuksiin ainakaan moottoritiellä. Trabantissakin taitaa olla enemmän puhtia.
Ounastelen PSA:n kompensoineen nelivetoavusteisen ratkaisunsa puutteita ajonvakautuksella. Käytännössä kai DS5:sta on pyritty tekemään etuvetoisen tavoin käyttäytyvä kaikissa olosuhteissa. Paitsi tietysti liikkellelähdössä. Jos näin on, kapineen markkinointi nelivetoisena on vähintäänkin kyseenalaista. Vaikka saahan sillä ehkä naapurin kateelliseksi.
Ei kai kapinetta nelivetona markkinoidakkaan, vaan hybridinä joka on tarvittaessa (eli juuri ne liikkeellelähdöt, hitaat möyrinnät ja ohitukset) nelivetoinen. Sitähän se on. En ymmärrä miten tuo kaksi/nelipyörävedon välillä vuorottelu olisi tässä sen "vaarallisempaa" vrt. vaikka Haldex-systeemeihin? Molempia ohjaa tietokone, voima pyörille tulee vaan eri moottorista.
PropJock:
Kuriositeettina: pelkät 37 heppaa ei kyllä taida riittää DS5:n kokoisessa ja massaisessa autossa sakkonopeuksiin ainakaan moottoritiellä. Trabantissakin taitaa olla enemmän puhtia.
Luulen kyllä että tasanopeudella päästellessä 37 kaakkia riittää vallan hyvin.
[
Täytyyhän vaihdelaatikkokin rakentaa uusiksi että saadaan sähkömoottori mahtumaan sinne ja tila autossa että uusi vaihdelaatikko mahtuu sinne. Kyllä näistäkin kuluja syntyy.
Hybrid4:n ratkaisun etu on siinä että taka-akseli/moottori-yhdistelmä voidaan helposti asentaa tuleviin malleihin riippumatta siitä mikä polttomoottori tai vaihteisto autossa on.
Seuraavaksi Hybrid4 tulee 508 RXH ja 508 sedaniin.
Jokaiseen automalliin täytyy tehdä oma taka-akseliratkaisunsa. Sen sijaan vaihteiston sisälle sijoitettuna, kuten esim. ZF:n 8-vaihteisessa sähkömoottorin sisältävän vaihteiston voi ja tullaan sijoittamaan eri automerkkeihin ja malleihin Audista Range Roveriin. Tällöin sähkömoottorin yhdistäminen auton muuhun voimansiirtoon saadaan tuotantomäärien kasvun kautta entistä edullisemmaksi.
Tällaisen vaihteiston jatkeeksi on helppo rakentaa perinteinen kokoajan toiminnassa oleva nelivetojärjestelmä, jos näin halutaan.
Näin lehdistötiedotteessa kerrotaan:
Sähkömoottorin ja sen apulaitteiden (muunnin, vaihtosuuntain ym.) sijoittaminen taka-akseliston luo on edullinen ratkaisu sekä auton painon jakautuman ja tilankäytön että valmistusprosessin kannalta. Lisäksi se antaa yksinkertaisen rakenteen nelivetojärjestelmäksi, sillä mekaanista yhteyttä etu- ja taka-akseliston välille ei tarvita. Moottoritila edessä on periaatteessa samanlainen kuin muissakin 3008-malleissa.
Samaa arkkitehtuuria voidaan helposti soveltaa myös muihin autoluokkiin ja erilaisiin korimalleihin riippumatta siitä, millainen polttomoottori kyseisessä automallissa on alunperin.
Taka-akselisto
Peugeotin perinteen mukaisesti hyvät ajo-ominaisuudet on varmistettu kehittämällä taka-akselisto, joka perustuu samantyyppiseen monivarsituentaan kuin Peugeot 508:ssä.
Taka-akselisto sähkömoottoreineen on verraten helposti yhdistettävissä erilaisiin PSA-yhtymän pohjalevyihin.
Raideväliä takana on 3008 HYbrid4:ssä kasvatettu 8 mm verrattuna etuvetoisiin malleihin, millä vähennetään korin kallistelua ja lisätään auton vakautta. Ostajilla on valinnanvapaus renkaiden suhteen, sillä siihen voi asentaa 16-tuumaiset alhaisen vierintävastuksen renkaat, samankokoiset M+S renkaat, 17- tai 18-tuumaiset renkaat.
4WD-ajossa käytetään koko ajan sekä dieselmoottoria että sähkömoottoria. Näin on mahdollista hyödyntää täyden nelivedon etenemiskykyä esimerkiksi liukkaalla kelillä, huonopintaisilla teillä tai teiden ulkopuolella. Moottorien väännöstä välitetään hiljaisissa nopeuksissa jopa 40 prosenttia takapyörille. Voimanjako muuttuu koko ajan tilanteen mukaan, kuten kaikissa nykyaikaisissa nelivetoisissa henkilö- ja maastoautoissa. Elektroniikka pyrkii 4WD-asennossakin koko ajan pitämään polttoaineenkulutuksen mahdollisimman pienenä. Vaikka virta loppuisi akuista, takapyörille voimaa antava sähkömoottori ei kytkeydy pois toiminnasta, vaan saa virtaa 8 kW:n tehoiselta käynnistysgeneraattorilta.
"Ei kai kapinetta nelivetona markkinoidakkaan, vaan hybridinä joka on tarvittaessa (eli juuri ne liikkeellelähdöt, hitaat möyrinnät ja ohitukset) nelivetoinen. Sitähän se on. En ymmärrä miten tuo kaksi/nelipyörävedon välillä vuorottelu olisi tässä sen "vaarallisempaa" vrt. vaikka Haldex-systeemeihin? Molempia ohjaa tietokone, voima pyörille tulee vaan eri moottorista."
"Neliveto: : tarjoaa maksimaalisen vedon. Polttomoottori vetää etupyöriä ja sähkömoottori takapyöriä. Tämä vetotapa on ihanteellinen haastavissa maastoissa ja tienpinnoilla, jossa pito on heikko (lumi, jää, muta, lieju, hiekka jne.)"
Kyllä tuo nyt minusta kuulostaa nelivedon markkinointina. Sana hybridi viittaa sinällään kahteen moottoriin, ei vetotapaan lainkaan.
Vielä kerran: PSA:n toteutuksessa taka-akselille tulee akkujen tyhjennyttyä noin 8kw tehoa. Etu-akselille kaikki mitä dieselistä irtoaa, eli yli 10 kertaa enemmän. Kuljettaja ei joka hetki tiedä, koska patterista energia loppuu. Mietipä tilanetta, jossa tulet lumisohjoiselle moottoritien kiihdytyskaistalle liittyäkseksi liikennevirtaan. Kaasu pohjaan. Ensin auto on nelivetoinen, sitten jossain vaiheessa se muuttuu kaksivetoiseksi. Onko se nelivetoisena yli- vai aliohjaava, entä kaksivetoisena, entä jossain siinä välillä? Mitä tapahtuu, jos nostat liukkaassa mutkassa jalan kaasulta?
Ja niin edelleen. Citikan mainosmateriaali aiheuttaa enemmän kysymyksiä kuin vastaa. Mikä lienee tarkoituskin.
PropJockin kanssa samaa mieltä. auto on normaalissa maantieajossa käytännössä etuvetoinen. Takavetoa käytetään lähinnä liikkeelle lähdöissä ja voimakkaissa kiihdytyksissä. Akun kapasiteetti ei riitä millään jatkuvaan nelivetoon tasaisessa maantie/moottoritie ajossa.
Ratkaisuna sijoittaa hybridin vaatima sähkömoottori taka-akselille ei vaikuta taloudellisesti ja tuotannollisesti järkevältä, jos asiaa katsoo asiaa tarkemmin. Toki järjestelmän tuoma osittainen nelivetoisuus on plussaa.
Missä muissa tilanteissa sitä nelivetoa mahtaa tarvita kuin niissä satunnaisissa tilanteissa joissa tarvitaan neljän renkaan vetopitoa?
Vielä kerran: PSA:n toteutuksessa taka-akselille tulee akkujen tyhjennyttyä noin 8kw tehoa. Etu-akselille kaikki mitä dieselistä irtoaa, eli yli 10 kertaa enemmän. Kuljettaja ei joka hetki tiedä, koska patterista energia loppuu. Mietipä tilanetta, jossa tulet lumisohjoiselle moottoritien kiihdytyskaistalle liittyäkseksi liikennevirtaan. Kaasu pohjaan. Ensin auto on nelivetoinen, sitten jossain vaiheessa se muuttuu kaksivetoiseksi. Onko se nelivetoisena yli- vai aliohjaava, entä kaksivetoisena, entä jossain siinä välillä? Mitä tapahtuu, jos nostat liukkaassa mutkassa jalan kaasulta?
Toteutus on siis tyhjillä akuillakin edelleen vakaampi kuin pelkkä etuvetoinen auto. 8kw takapyörille on sekin aika paljon enemmän kuin 0kw. Eikä etuvetoinenkaan mikään epävakaa ajettava tässäkään tapauksessa ole.
Missään sähköavusteisissa autoissa järjestelmät eivät toimi kuvaamallasi tavalla, akuissa pidetään aina jonkinlainen minimilataus. Ja eiköhän auto aika selkeästi ilmoita milloin virta on vähissä. Eli ei se vetoapu tuolla tavalla lopu.
Jos nostat liukkaalla jalan kaasulta käy aivan samoin kuin muillakin autoilla - auto alkaa luistaa ja ajonhallinta puuttuu peliin.
Mutta on tässä vähän keisarin uusien vaatteiden oiretta:
Penteles siteeraa tiedotetta:
"Sähkömoottorin ja sen apulaitteiden (muunnin, vaihtosuuntain ym.) sijoittaminen taka-akseliston luo on edullinen ratkaisu sekä auton painon jakautuman ja tilankäytön että valmistusprosessin kannalta."
Ei mitään uutta auringon alla tässä tasapainoasiassa. Minun autoni 1630 kilosta jokaisella pyörällä lepää vähintään 400 kg ja siinäkin on takapyörien välissä painava murikka ja peräkontissa sähköoppia kymmenien ampeerituntien edestä.
Uutta on se, että takavetoista kehutaan tilankäytön ja valmistusprosessin kannalta edulliseksi. Minusta tämä on kiva kuulla, koska se parantaa mahdollisuuksia valmistaa minun mieleisiäni autoja jatkossakin.
Riskejä hieman jo valottikin
PropJock:
Auto joka muuttuu "silloin tällöin" etuvetoisesta nelivetoiseksi on suorastaan vaarallinen. Ajo-ominaisuuksiaan kuljettajan kokemana epäloogisesti vaihtavan auton saa pöpelikköön...
Ehkä ei sentään pöpelikköön. Mutta ärsyttäväähän se on, kun auto muuttaa tasapainoaan kaiken aikaa ja kaarteiden ajamisesta vastaa kojetaulussa vilkkuva valo.
Penteles:
Voimanjako muuttuu koko ajan tilanteen mukaan, kuten kaikissa nykyaikaisissa nelivetoisissa henkilö- ja maastoautoissa
Juuri tästä johtuen yllätin itsenikin päätymällä kytkeytyvien nelivetojen koeajon jälkeen ostamaan takavetoisen, jonka voimanjakosuhde ja tasapaino on tehtaalla asetettu kohdalleen. Ei mitään dynamiikkaa vaan aina sama tuttu tuntuma hyvine ja huonoine puolineen.
Mutta ei se ziljoona kertaa sekunnissa voimanjakosuhdettaan muuttava nelivetokaan kauas lipsahda. ESP hoitaa ongelman, jota moottorijarrutuksen tarjoavalla takavedolla tai takapainoisella nelivedolla ei olisi koskaan syntynytkään.
PropJock:
Ensin auto on nelivetoinen, sitten jossain vaiheessa se muuttuu kaksivetoiseksi. Onko se nelivetoisena yli- vai aliohjaava, entä kaksivetoisena, entä jossain siinä välillä?
Valot vilkkuvat kojetaulussa...
PropJock:
Mitä tapahtuu, jos nostat liukkaassa mutkassa jalan kaasulta?
Penteles:
Akut alkavat lataantumaan
KERSissä voi hyvinkin olla Pösön etu muihin nähden, koska siinä on motiivi tarjota "moottorijarrutus" myös takapyöriin? Luvattu jatkuva 8 kW on suunnilleen talvirajoituksilla tarvittavan tehon puolikas isossakin autossa, joten senkin suhteen ainakin tekniikka näyttäisi sallivan jatkuvan nelivedon, elleivät lämpö- tai muut syyt sitä estä?
Minua ainakin kiinnostaa tietää kuinka hyvin tuon kiinnostavan konseptin toteutus on onnistunut.
Jos sähkömoottorin teho on saatavissa jatkuvana ilman että joku prosessorihärpäke säätää kuskilta lupaa kysymättä etu- ja takavedon voimanjakoa, niin totta kai tasapainottaa.
Aika monet nykyiset nelivedot muuttavat tuota vetosuhdetta jatkuvasti eikä siitä mitään epätasapainoa ole seurannut. Esim. BMW:n x-drive liene yksi tasapainoisimmista nelivedoista ja siinä auto voi olla tilanteesta riippuen kokonaan takavetoinenkin.
Sinulta unohtuu myös se, että autossa on ajonvakautus. Ei keulalle siis missään tilanteessa tule suhteettomasti tehoa (tai moottorijarrutusta), jos sitä ei ole siirrettävissä tiehen.
Tässähän epäilläänkin sitä, että ihmehän se olisi ellei noinkin voimakas sähkömoottori riittäisi huojuttamaan auton kaarretasapainoa kun sähkö- ja polttomoottorin voiman suhdetta ja sen myötä voimanjakosuhdetta pituussuunnassa säädetään dynaamisesti.
Eiköhän tuossa säädössä ja auton ominaisuuksissa ole pelattu varman päälle. Auto on todennäköisesti lähtökohtaisesti etuvetoinen ja käyttäytyy sen mukaisesti.
Jos takapyörät eivät vedä riittävästi auto käyttäytyy etuvedon tapaan ja jos takapyörät vetävät niin käytös muuttunee aliohjaavampaan suuntaan mikä ei ole kovin vaarallista. Takapyörät vetävät tässä tapauksessa 4WD asetuksessa koko ajan, sen pitäisi kyllä ainakin teoriassa kaikissa olosuhteissa vakauttaa auton menoa eikä päinvastoin.
740 GLE:n kannattanee pysyä myös erossa jostain urheilullisemmista takavedoista. Niistä kun tuppaa monista löytymään sähköisesti ohjattu perälukko. Enpä ole huomannut, että nuo taikka sitten sähköisesti ohjatut nelivedot mitenkään omituisesti käyttäytyisivät. Kahva edellä saa kumpiakin vietyä siinä missä perinteisempiäkin ratkaisuja.
37 hv ei paljolta kuulosta, mutta kyllä silläkin aika kovaan tasanopeuteen pääsee. Jotain osviittaa voi hakea vaikkapa yhdistelmärekoista, kyllä nekin jaksavat kulkea kun vauhtiin pääsevät vaikka tehopainosuhde on todella huono.
Mutta ei se ziljoona kertaa sekunnissa voimanjakosuhdettaan muuttava nelivetokaan kauas lipsahda. ESP hoitaa ongelman, jota moottorijarrutuksen tarjoavalla takavedolla tai takapainoisella nelivedolla ei olisi koskaan syntynytkään.
En ole vakuuttunut siitä, että tyypillisissä nykyautoissa takapainotteinen neliveto olisi immuuni hallinnan menetyksille, à la Audin 40:60%.
Minulla on painonjakauma 60:40 ja jatkuva neliveto 50:50. Silloin kun on tarpeeksi liukasta ja kaasupoljin tapailee lattiaa mutkassa, auto on aina yliohjaava, mikä on minusta huono asia. Onneksi se ei ole 40:60. Jos neliveto olisi painonjakauman 60:40 mukainen, se voisi olla täydellinen ajettava.
Minulla on painonjakauma 60:40 ja jatkuva neliveto 50:50. Silloin kun on tarpeeksi liukasta ja kaasupoljin tapailee lattiaa mutkassa, auto on aina yliohjaava, mikä on minusta huono asia. Onneksi se ei ole 40:60. Jos neliveto olisi painonjakauman 60:40 mukainen, se voisi olla täydellinen ajettava.
Tiedän että noinkin voi ajaa, mutta minä en osaa.
Minulle luontainen tapa selvitä liukkaassa mutkassa uhkaavasta luistosta ei ole kaasun lyöminen lattiaan ja minusta on hyvä jos kaasun nosto ei pahenna tilannetta.
Emme varmaan pidä samoista autoista, mutta ei väitellä siitä mikä on paras (minusta se nimittäin on A4 quattro pienellä kevyellä bensakoneella manuaalivaihtein, mutta tuo on vain minun mielipiteeni eikä universaali totuus)
Mutta ei se ziljoona kertaa sekunnissa voimanjakosuhdettaan muuttava nelivetokaan kauas lipsahda. ESP hoitaa ongelman, jota moottorijarrutuksen tarjoavalla takavedolla tai takapainoisella nelivedolla ei olisi koskaan syntynytkään.
En ole vakuuttunut siitä, että tyypillisissä nykyautoissa takapainotteinen neliveto olisi immuuni hallinnan menetyksille, à la Audin 40:60%.
Eihän hallinnan menetykselle immuunia olekaan. Joitakin kuljettajia häiritsevät auton oma-aloitteiset muutokset kaarretasapainossa.
Aika monet nykyiset nelivedot muuttavat tuota vetosuhdetta jatkuvasti eikä siitä mitään epätasapainoa ole seurannut. Esim. BMW:n x-drive liene yksi tasapainoisimmista nelivedoista ja siinä auto voi olla tilanteesta riippuen kokonaan takavetoinenkin.
BMW:n mainostetaan toimivan kuten toivonkin, eli aliohjauksen uhatessa ei prosessori hyppää jarrulle vaan vähentää ohjausta häiritsevää etuvetoa. En uskalla koeajaa ennen kuin rahat on lompsassa.
Eikä muissakaan kytkeytyvissä nelivedoissa varsinaista epätasapainoa ole, mutta kaarretasapainon muutokset 2- ja 4-vetoisen välillä häiritsevät.
AkiK:
Sinulta unohtuu myös se, että autossa on ajonvakautus.
Kolme mainintaa ajonhallinnasta postissa johon vastasit ei tue tätä väitettä.
Teknisissä tiedoissa on HYbrid4:n osalta virheellinen tieto kun dieselmoottorin tehoksi on merkitty 100 (136) kW (hv), kun pitäisi olla 120 (163) kW (hv).
BMW:n mainostetaan toimivan kuten toivonkin, eli aliohjauksen uhatessa ei prosessori hyppää jarrulle vaan vähentää ohjausta häiritsevää etuvetoa.
No mistä päättelet ettei Sitikka osaisi vähentää etuvetoa kun Bemarikin osaa ja ihan samalla tavalla sähköisesti?
On näitä järjestelmiä aika paljon monimutkaisemmissakin laitteissa kuin autoissa, esim. lennonhallinnan järjestelmät lentokoneissa.
Kolme mainintaa ajonhallinnasta postissa johon vastasit ei tue tätä väitettä.
No miten se auto voi lähteä lapasesta kuvaamallasi tavalla, jos siinä on ajonhallinta? Ei minusta mitenkään. Toki, "dynaaminen" eteneminen voi jossain ääritapauksissa olla kaukana, mutta "dynaamisuus" ei minusta edes kuulu normaaliliikenteeseen ja järjestelmän vaarallisuuteen en kyllä väittämäsi perusteella usko.
No mistä päättelet ettei Sitikka osaisi vähentää etuvetoa kun Bemarikin osaa ja ihan samalla tavalla sähköisesti?
En tiennytkään päätelleeni noin. 740 GLE kirjoitti 13.10:
"KERSissä voi hyvinkin olla Pösön etu muihin nähden, koska siinä on motiivi tarjota "moottorijarrutus" myös takapyöriin?"
AkiK:
No miten se auto voi lähteä lapasesta kuvaamallasi tavalla, jos siinä on ajonhallinta? Ei minusta mitenkään.
Kuka tässä on lapasistä lähtemisestä puhunut? Päinvastoin, 740 GLE vastasi 13.10 epäilykseen epäloogisesti käyttäytyvän auton pöpelikköön suistumisesta:
"Ehkä ei sentään pöpelikköön. Mutta ärsyttäväähän se on, kun auto muuttaa tasapainoaan kaiken aikaa ja kaarteiden ajamisesta vastaa kojetaulussa vilkkuva valo."
AkiK:
"dynaamisuus" ei minusta edes kuulu normaaliliikenteeseen ja järjestelmän vaarallisuuteen en kyllä väittämäsi perusteella usko.
Luepa uudestaan, huomaat etten itsekään usko näiden järjestelmien vaarallisuuteen, paitsi ehkä kontrollifriikin kuljettajan verenpaineen kautta. Häneltä on nimittäin joissain etuvetoisen pohjalle rakennetuissa kytkeytyvissä nelivedoissa otettu pois yksi tapa vaikuttaa kaarretasapainoon.
Tuo puuttuva ohjaustapa on juuri se sama, jolla ESP pari sekuntia myöhemmin pakottaa aliohjaavan auton kääntymään, mikäli kaasun nostolla pakotettu nelivedon muutos etuvedoksi sen aiheuttaa.
Tuleva talvi on ensimmäiseni ESP:llä varustetulla autolla, mutta talvisen koeajon perusteella uskon ettei tulevanakaan talvena ylitä ESP:n puuttumiskynnystä kovin usein enkä poliisin puuttumiskynnystä kertaakaan.
Siitä huolimatta haluaisin mieluummin ensin itse yrittää kääntää autoni ja huudan suojelusenkeliä apuun vasta jos en itse osaa.
Pelkään pahoin, ettei näillä näytöillä saa kutsua vetomiesten pikkujouluun?
Jos lämpötila autoa käynnistettäessä on pakkasen puolella (< 0) on ZEV-toiminto eli pelkällä sähkömoottorilla ajo estetty. Esto näytetään mittaritaulussa.
Auto lähtee tällöin liikkeelle automaattisesti "Auto"-asetuksella.
DS5 HYbrid4:
Jos lämpötila autoa käynnistettäessä on pakkasen puolella (< 0) on ZEV-toiminto eli pelkällä sähkömoottorilla ajo estetty.
Toivottavasti ainakaan ladattaviin hybrideihin ei moisia rajoituksia tehdä. Lyhyen matkan tekemiseen pakkasessa olisi älytöntä käynnistää kotipihassa polttomoottoria.
EDIT: Lyhyeksi matkaksi katson esim. max 30 km päivässä.
Penteles:
Jokaiseen automalliin täytyy tehdä oma taka-akseliratkaisunsa. Sen sijaan vaihteiston sisälle sijoitettuna, kuten esim. ZF:n 8-vaihteisessa sähkömoottorin sisältävän vaihteiston voi ja tullaan sijoittamaan eri automerkkeihin ja malleihin Audista Range Roveriin. Tällöin sähkömoottorin yhdistäminen auton muuhun voimansiirtoon saadaan tuotantomäärien kasvun kautta entistä edullisemmaksi.
Tällaisen vaihteiston jatkeeksi on helppo rakentaa perinteinen kokoajan toiminnassa oleva nelivetojärjestelmä, jos näin halutaan.
PropJock:
Eihän tuo voi olla ominaisuuksiltaan perinteinen neliveto. Jos haluaa jatkuvasti kaasutella maantienopeuksissa tai ajaa rallia, niin akku loppuu auttamattomasti kesken. Nelivetoisuus on käytössä siis ainoastaan "tarvittaessa". 37 hevosvoimaa on kuitenkin sen verran, että kyllä se riittää moneen menoon. Eli hetkittäisiin kiihdytyksiin ja etupään pidon heiketessä apuja on saatavissa. 37 hevosvoimaa riittää tasaisella komeasti sakkonopeuksiin tasaisella tiellä ja nopeudella.
NHB:
Asialla ei ole kerrassaan mitään tekemistä "rallin ajamisen" tai sakkonopeuksien kanssa. Yritän tuossa nimenomaan sanoa, että nelivetoituus mielestäni tässä ratkaisussa ei ole käytössä tarvittaessa. Auto joka muuttuu "silloin tällöin" etuvetoisesta nelivetoiseksi on suorastaan vaarallinen. Ajo-ominaisuuksiaan kuljettajan kokemana epäloogisesti vaihtavan auton saa pöpelikköön, tai vastaantulijan eteen poikittain, vaikka 50 km/h nopeudessa.
Ounastelen PSA:n kompensoineen nelivetoavusteisen ratkaisunsa puutteita ajonvakautuksella. Käytännössä kai DS5:sta on pyritty tekemään etuvetoisen tavoin käyttäytyvä kaikissa olosuhteissa. Paitsi tietysti liikkellelähdössä. Jos näin on, kapineen markkinointi nelivetoisena on vähintäänkin kyseenalaista. Vaikka saahan sillä ehkä naapurin kateelliseksi.
Kuriositeettina: pelkät 37 heppaa ei kyllä taida riittää DS5:n kokoisessa ja massaisessa autossa sakkonopeuksiin ainakaan moottoritiellä. Trabantissakin taitaa olla enemmän puhtia.
PropJock:
Ei kai kapinetta nelivetona markkinoidakkaan, vaan hybridinä joka on tarvittaessa (eli juuri ne liikkeellelähdöt, hitaat möyrinnät ja ohitukset) nelivetoinen. Sitähän se on. En ymmärrä miten tuo kaksi/nelipyörävedon välillä vuorottelu olisi tässä sen "vaarallisempaa" vrt. vaikka Haldex-systeemeihin? Molempia ohjaa tietokone, voima pyörille tulee vaan eri moottorista.
PropJock:
Luulen kyllä että tasanopeudella päästellessä 37 kaakkia riittää vallan hyvin.
juster:
Näin lehdistötiedotteessa kerrotaan:
Sähkömoottorin ja sen apulaitteiden (muunnin, vaihtosuuntain ym.) sijoittaminen taka-akseliston luo on edullinen ratkaisu sekä auton painon jakautuman ja tilankäytön että valmistusprosessin kannalta. Lisäksi se antaa yksinkertaisen rakenteen nelivetojärjestelmäksi, sillä mekaanista yhteyttä etu- ja taka-akseliston välille ei tarvita. Moottoritila edessä on periaatteessa samanlainen kuin muissakin 3008-malleissa.
Samaa arkkitehtuuria voidaan helposti soveltaa myös muihin autoluokkiin ja erilaisiin korimalleihin riippumatta siitä, millainen polttomoottori kyseisessä automallissa on alunperin.
Taka-akselisto
Peugeotin perinteen mukaisesti hyvät ajo-ominaisuudet on varmistettu kehittämällä taka-akselisto, joka perustuu samantyyppiseen monivarsituentaan kuin Peugeot 508:ssä.
Taka-akselisto sähkömoottoreineen on verraten helposti yhdistettävissä erilaisiin PSA-yhtymän pohjalevyihin.
Raideväliä takana on 3008 HYbrid4:ssä kasvatettu 8 mm verrattuna etuvetoisiin malleihin, millä vähennetään korin kallistelua ja lisätään auton vakautta. Ostajilla on valinnanvapaus renkaiden suhteen, sillä siihen voi asentaa 16-tuumaiset alhaisen vierintävastuksen renkaat, samankokoiset M+S renkaat, 17- tai 18-tuumaiset renkaat.
>> Lehdistötiedote <<
Penteles:
Vastaan itselleni:
4WD-ajossa käytetään koko ajan sekä dieselmoottoria että sähkömoottoria. Näin on mahdollista hyödyntää täyden nelivedon etenemiskykyä esimerkiksi liukkaalla kelillä, huonopintaisilla teillä tai teiden ulkopuolella. Moottorien väännöstä välitetään hiljaisissa nopeuksissa jopa 40 prosenttia takapyörille. Voimanjako muuttuu koko ajan tilanteen mukaan, kuten kaikissa nykyaikaisissa nelivetoisissa henkilö- ja maastoautoissa. Elektroniikka pyrkii 4WD-asennossakin koko ajan pitämään polttoaineenkulutuksen mahdollisimman pienenä. Vaikka virta loppuisi akuista, takapyörille voimaa antava sähkömoottori ei kytkeydy pois toiminnasta, vaan saa virtaa 8 kW:n tehoiselta käynnistysgeneraattorilta.
http://www.ds5.citroen.com/fi/tekniikka-ja-suorituskyky :
"Neliveto: : tarjoaa maksimaalisen vedon. Polttomoottori vetää etupyöriä ja sähkömoottori takapyöriä. Tämä vetotapa on ihanteellinen haastavissa maastoissa ja tienpinnoilla, jossa pito on heikko (lumi, jää, muta, lieju, hiekka jne.)"
Kyllä tuo nyt minusta kuulostaa nelivedon markkinointina. Sana hybridi viittaa sinällään kahteen moottoriin, ei vetotapaan lainkaan.
Vielä kerran: PSA:n toteutuksessa taka-akselille tulee akkujen tyhjennyttyä noin 8kw tehoa. Etu-akselille kaikki mitä dieselistä irtoaa, eli yli 10 kertaa enemmän. Kuljettaja ei joka hetki tiedä, koska patterista energia loppuu. Mietipä tilanetta, jossa tulet lumisohjoiselle moottoritien kiihdytyskaistalle liittyäkseksi liikennevirtaan. Kaasu pohjaan. Ensin auto on nelivetoinen, sitten jossain vaiheessa se muuttuu kaksivetoiseksi. Onko se nelivetoisena yli- vai aliohjaava, entä kaksivetoisena, entä jossain siinä välillä? Mitä tapahtuu, jos nostat liukkaassa mutkassa jalan kaasulta?
Ja niin edelleen. Citikan mainosmateriaali aiheuttaa enemmän kysymyksiä kuin vastaa. Mikä lienee tarkoituskin.
PropJock:
Akut alkavat lataantumaan
juster:
Missä muissa tilanteissa sitä nelivetoa mahtaa tarvita kuin niissä satunnaisissa tilanteissa joissa tarvitaan neljän renkaan vetopitoa?
PropJock:
Toteutus on siis tyhjillä akuillakin edelleen vakaampi kuin pelkkä etuvetoinen auto. 8kw takapyörille on sekin aika paljon enemmän kuin 0kw. Eikä etuvetoinenkaan mikään epävakaa ajettava tässäkään tapauksessa ole.
Missään sähköavusteisissa autoissa järjestelmät eivät toimi kuvaamallasi tavalla, akuissa pidetään aina jonkinlainen minimilataus. Ja eiköhän auto aika selkeästi ilmoita milloin virta on vähissä. Eli ei se vetoapu tuolla tavalla lopu.
Jos nostat liukkaalla jalan kaasulta käy aivan samoin kuin muillakin autoilla - auto alkaa luistaa ja ajonhallinta puuttuu peliin.
A.Antsa:
Kun etuakselilta vielä toiset 37 kaakkia, niin mennään reilusti yli suomalaisen moottoritienopeuden 50/50 nelivedolla.
Eipä nollata uutta ideaa kokeilematta.
Mutta on tässä vähän keisarin uusien vaatteiden oiretta:
Penteles siteeraa tiedotetta:
Ei mitään uutta auringon alla tässä tasapainoasiassa. Minun autoni 1630 kilosta jokaisella pyörällä lepää vähintään 400 kg ja siinäkin on takapyörien välissä painava murikka ja peräkontissa sähköoppia kymmenien ampeerituntien edestä.
Uutta on se, että takavetoista kehutaan tilankäytön ja valmistusprosessin kannalta edulliseksi. Minusta tämä on kiva kuulla, koska se parantaa mahdollisuuksia valmistaa minun mieleisiäni autoja jatkossakin.
Riskejä hieman jo valottikin
PropJock:
Ehkä ei sentään pöpelikköön. Mutta ärsyttäväähän se on, kun auto muuttaa tasapainoaan kaiken aikaa ja kaarteiden ajamisesta vastaa kojetaulussa vilkkuva valo.
Penteles:
Juuri tästä johtuen yllätin itsenikin päätymällä kytkeytyvien nelivetojen koeajon jälkeen ostamaan takavetoisen, jonka voimanjakosuhde ja tasapaino on tehtaalla asetettu kohdalleen. Ei mitään dynamiikkaa vaan aina sama tuttu tuntuma hyvine ja huonoine puolineen.
Mutta ei se ziljoona kertaa sekunnissa voimanjakosuhdettaan muuttava nelivetokaan kauas lipsahda. ESP hoitaa ongelman, jota moottorijarrutuksen tarjoavalla takavedolla tai takapainoisella nelivedolla ei olisi koskaan syntynytkään.
PropJock:
Valot vilkkuvat kojetaulussa...
PropJock:
Penteles:
KERSissä voi hyvinkin olla Pösön etu muihin nähden, koska siinä on motiivi tarjota "moottorijarrutus" myös takapyöriin? Luvattu jatkuva 8 kW on suunnilleen talvirajoituksilla tarvittavan tehon puolikas isossakin autossa, joten senkin suhteen ainakin tekniikka näyttäisi sallivan jatkuvan nelivedon, elleivät lämpö- tai muut syyt sitä estä?
Minua ainakin kiinnostaa tietää kuinka hyvin tuon kiinnostavan konseptin toteutus on onnistunut.
740 GLE:
Aika monet nykyiset nelivedot muuttavat tuota vetosuhdetta jatkuvasti eikä siitä mitään epätasapainoa ole seurannut. Esim. BMW:n x-drive liene yksi tasapainoisimmista nelivedoista ja siinä auto voi olla tilanteesta riippuen kokonaan takavetoinenkin.
Sinulta unohtuu myös se, että autossa on ajonvakautus. Ei keulalle siis missään tilanteessa tule suhteettomasti tehoa (tai moottorijarrutusta), jos sitä ei ole siirrettävissä tiehen.
Eiköhän tuossa säädössä ja auton ominaisuuksissa ole pelattu varman päälle. Auto on todennäköisesti lähtökohtaisesti etuvetoinen ja käyttäytyy sen mukaisesti.
Jos takapyörät eivät vedä riittävästi auto käyttäytyy etuvedon tapaan ja jos takapyörät vetävät niin käytös muuttunee aliohjaavampaan suuntaan mikä ei ole kovin vaarallista. Takapyörät vetävät tässä tapauksessa 4WD asetuksessa koko ajan, sen pitäisi kyllä ainakin teoriassa kaikissa olosuhteissa vakauttaa auton menoa eikä päinvastoin.
740 GLE:n kannattanee pysyä myös erossa jostain urheilullisemmista takavedoista. Niistä kun tuppaa monista löytymään sähköisesti ohjattu perälukko. Enpä ole huomannut, että nuo taikka sitten sähköisesti ohjatut nelivedot mitenkään omituisesti käyttäytyisivät. Kahva edellä saa kumpiakin vietyä siinä missä perinteisempiäkin ratkaisuja.
37 hv ei paljolta kuulosta, mutta kyllä silläkin aika kovaan tasanopeuteen pääsee. Jotain osviittaa voi hakea vaikkapa yhdistelmärekoista, kyllä nekin jaksavat kulkea kun vauhtiin pääsevät vaikka tehopainosuhde on todella huono.
740 GLE:
En ole vakuuttunut siitä, että tyypillisissä nykyautoissa takapainotteinen neliveto olisi immuuni hallinnan menetyksille, à la Audin 40:60%.
Minulla on painonjakauma 60:40 ja jatkuva neliveto 50:50. Silloin kun on tarpeeksi liukasta ja kaasupoljin tapailee lattiaa mutkassa, auto on aina yliohjaava, mikä on minusta huono asia. Onneksi se ei ole 40:60. Jos neliveto olisi painonjakauman 60:40 mukainen, se voisi olla täydellinen ajettava.
mikahe:
Tiedän että noinkin voi ajaa, mutta minä en osaa.
Minulle luontainen tapa selvitä liukkaassa mutkassa uhkaavasta luistosta ei ole kaasun lyöminen lattiaan ja minusta on hyvä jos kaasun nosto ei pahenna tilannetta.
Emme varmaan pidä samoista autoista, mutta ei väitellä siitä mikä on paras (minusta se nimittäin on A4 quattro pienellä kevyellä bensakoneella manuaalivaihtein, mutta tuo on vain minun mielipiteeni eikä universaali totuus)
mikahe:
Eihän hallinnan menetykselle immuunia olekaan. Joitakin kuljettajia häiritsevät auton oma-aloitteiset muutokset kaarretasapainossa.
simppa:
Jooei lukkoperää minkäänlaista. Nopea osaajalle jota minä en ole.
Siksi pidänkin joka päivä ja joka kaarteessa samalla tavoin toimivasta.
AkiK:
BMW:n mainostetaan toimivan kuten toivonkin, eli aliohjauksen uhatessa ei prosessori hyppää jarrulle vaan vähentää ohjausta häiritsevää etuvetoa. En uskalla koeajaa ennen kuin rahat on lompsassa.
Eikä muissakaan kytkeytyvissä nelivedoissa varsinaista epätasapainoa ole, mutta kaarretasapainon muutokset 2- ja 4-vetoisen välillä häiritsevät.
AkiK:
Kolme mainintaa ajonhallinnasta postissa johon vastasit ei tue tätä väitettä.
DS5 olisi sopiva auto lentokapteeneille, kun näkymä kuskin paikalta muistuttaa lentokonetta kytkimineen.
>> Video <<
TM 19/11 s.56-57 on Ajettua Citroen DS5.
Teknisissä tiedoissa on HYbrid4:n osalta virheellinen tieto kun dieselmoottorin tehoksi on merkitty 100 (136) kW (hv), kun pitäisi olla 120 (163) kW (hv).
740 GLE:
No mistä päättelet ettei Sitikka osaisi vähentää etuvetoa kun Bemarikin osaa ja ihan samalla tavalla sähköisesti?
On näitä järjestelmiä aika paljon monimutkaisemmissakin laitteissa kuin autoissa, esim. lennonhallinnan järjestelmät lentokoneissa.
No miten se auto voi lähteä lapasesta kuvaamallasi tavalla, jos siinä on ajonhallinta? Ei minusta mitenkään. Toki, "dynaaminen" eteneminen voi jossain ääritapauksissa olla kaukana, mutta "dynaamisuus" ei minusta edes kuulu normaaliliikenteeseen ja järjestelmän vaarallisuuteen en kyllä väittämäsi perusteella usko.
AkiK:
En tiennytkään päätelleeni noin. 740 GLE kirjoitti 13.10:
"KERSissä voi hyvinkin olla Pösön etu muihin nähden, koska siinä on motiivi tarjota "moottorijarrutus" myös takapyöriin?"
AkiK:
Kuka tässä on lapasistä lähtemisestä puhunut? Päinvastoin, 740 GLE vastasi 13.10 epäilykseen epäloogisesti käyttäytyvän auton pöpelikköön suistumisesta:
"Ehkä ei sentään pöpelikköön. Mutta ärsyttäväähän se on, kun auto muuttaa tasapainoaan kaiken aikaa ja kaarteiden ajamisesta vastaa kojetaulussa vilkkuva valo."
AkiK:
Luepa uudestaan, huomaat etten itsekään usko näiden järjestelmien vaarallisuuteen, paitsi ehkä kontrollifriikin kuljettajan verenpaineen kautta. Häneltä on nimittäin joissain etuvetoisen pohjalle rakennetuissa kytkeytyvissä nelivedoissa otettu pois yksi tapa vaikuttaa kaarretasapainoon.
Tuo puuttuva ohjaustapa on juuri se sama, jolla ESP pari sekuntia myöhemmin pakottaa aliohjaavan auton kääntymään, mikäli kaasun nostolla pakotettu nelivedon muutos etuvedoksi sen aiheuttaa.
Tuleva talvi on ensimmäiseni ESP:llä varustetulla autolla, mutta talvisen koeajon perusteella uskon ettei tulevanakaan talvena ylitä ESP:n puuttumiskynnystä kovin usein enkä poliisin puuttumiskynnystä kertaakaan.
Siitä huolimatta haluaisin mieluummin ensin itse yrittää kääntää autoni ja huudan suojelusenkeliä apuun vasta jos en itse osaa.
Pelkään pahoin, ettei näillä näytöillä saa kutsua vetomiesten pikkujouluun?
DS5 HYbrid4:
Jos lämpötila autoa käynnistettäessä on pakkasen puolella (< 0) on ZEV-toiminto eli pelkällä sähkömoottorilla ajo estetty. Esto näytetään mittaritaulussa.
Auto lähtee tällöin liikkeelle automaattisesti "Auto"-asetuksella.
Penteles:
Toivottavasti ainakaan ladattaviin hybrideihin ei moisia rajoituksia tehdä. Lyhyen matkan tekemiseen pakkasessa olisi älytöntä käynnistää kotipihassa polttomoottoria.
EDIT: Lyhyeksi matkaksi katson esim. max 30 km päivässä.
PSA Peugeot Citroënin HYbrid4-dieselteknologia palkittiin tämänvuotisella Vihreä ohjauspyöräpalkinnolla.
Saa nähdä onko tuolla mitään vaikutusta Vuoden Auto 2012 -valinnassa.
>> Näin se toimii <<
>> Tässä Teknarin video hybridistä <<
>> Kuvia valmistuksesta <<
Autoille "titteleitä" riittää kuin myös niiden jakajia.
DS5:n esittely Suomessa helmikuussa 2012. Hybridimalli tulee toukokuussa.
>> Hinnat <<
Hybridimallin hinta julkistetaan maaliskuussa.
Kiihtyvyys 0-100 km/h 9,2s.
>> Ravistaa ykkösellä <<
>> Ravistaa myös DS4 <<
>> Peugeot 308 GTi <<
>> Volvo S60 ei ravista <<
Nelivetoautomaatilla se on helppoa:
>> Audi RS5 V8 <<