Mielenkiintoisia ajokokemuksia saattaa myös aiheuttaa se seikka, että kuljettaja ei tiedä mistä päästä kulloinkin työnnetään, vaiko molemmista.
Pösön toteutuksesta en tiedä, mutta käytännössä tuollainen ohjausjärjestelmä skannaa dataa muutaman tuhat kertaa sekunnissa ja tietty perusvetokin voidaan pitää päällä koko ajan. Epäilen ettei normaalikuskin reagointinopeudella paljon huomaa mikä järjestelmä autossa on.
Mekaaninen ratkaisukaan ei suinkaan ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen eikä sen "reagointinopeus" ja herkkyys vetosuhteen muuttamiseen ole välttämättä kovin nopea, eihän sekään mitään ennakoi kuitenkaan vaan muutos vetosuhteessa tapahtuu vasta kun jonkin pyörän vastuksessa tapahtuu muutoksia.
Sähköinen momentinhallinta etu- ja taka-akselien kesken varmasti toimiii säätöteknisesti hyvin.
Nähdäkseni ajamiselle pohjoismaisissa talviolosuhteissa haasteita aiheuttaa se, ettei taka-akselin sähkömoottorissa ole riittävästi voimaa. Ts. sanoen maantienopeuksissa puhti ei riitä nelivedon toteuttamiseksi. Tähän viittaa mm. Pösön oma markkinointilause. "..in phases of lower power demand."
Minun järkeni mukaan auto siis ei ole nelivetoinen maantienopeuksissa. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.
Jos maantienopeuksissa auto on "vain" etuvetoinen niin miten se käyttäytyminen lumella poikkeaisi mistä tahansa etuvetoisesta autosta? Sähkömoottori-akkupaketti taka-akselilla vain balansoi auton painonjakauman tasaisemmaksi.
Sähköinen momentinhallinta etu- ja taka-akselien kesken varmasti toimiii säätöteknisesti hyvin.
Nähdäkseni ajamiselle pohjoismaisissa talviolosuhteissa haasteita aiheuttaa se, ettei taka-akselin sähkömoottorissa ole riittävästi voimaa. Ts. sanoen maantienopeuksissa puhti ei riitä nelivedon toteuttamiseksi. Tähän viittaa mm. Pösön oma markkinointilause. "..in phases of lower power demand."
Minun järkeni mukaan auto siis ei ole nelivetoinen maantienopeuksissa. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.
Se on totta että sähkömoottorissa teho 37 hv ei riitä kaikissa tapauksissa. Selvemmin sen huomaa nopeissa kiihdytyksissä joissa robottivaihteiston vaihteen vaihdon aikana sähkömoottorin teho ei riitä ylläpitämään kiihtyvyyttä yhtä voimakkaana kuin polttomoottori, 163 hv.
Sen sijaan maantieajossa auto voi olla nelivetoinen. Erityisesti Sport-valinnassa sähkömoottori avustaa polttomoottoria kiihdytyksissä, kuten ohitustilanteissa.
Muutenkin maantieajossa tehoero tasaantuu, koska täyttä tehoa ei matkanopeuden ylläpitämiseksi tarvita.
. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.
Sinusta siis takavedon maksimivoima, eli 37 hv, epätasapainottaa muuten etuvetoisen auton kulkua?
Jos noista nyt laskee vetosuhdetta, niin max 163 hv edessä ja 37 hv takana = maksimiteholla ajettaessa 81,5% edessä ja 18,5% takana. Mitä pienemmällä teholla ajetaan, sitä enemmän takapainotteinen on veto. Ei tuo minusta nyt välttämättä lähtökohtaisesti epätasapainoiselta kuulosta.
Talven liukkailla varsinkaan auton keveämmän pään akseli ei edes välittää tuollaista 163 hevosvoimaa. Itseasiassa tuo 37 on jo aika paljon heikommin pitävälle akselille normaaliajossa.
Ja lisähintaa on meillä vielä tulossa ensi vuonna, kun autoilijoiden rankaisupolitiikka vain pahenee.
(Väitetään, että nyt on jo ostettu tarpeeksi pienempipäästöisiä autoja, joten verotusta voidaankin nostaa.)
---
Mersun uusi B-sarja on myös kiinnostava.
Liävarusteet ovat kalliita.
Minua kiinnostaa B-sarjalaisesta enemmän BLK-malli.
Tai GLC.
Tai sitten MLC, tosin hintaluokka on astetta paria korkeammalla.
Minun järkeni mukaan auto siis ei ole nelivetoinen maantienopeuksissa. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.
Huomaa että sähkömoottori on mukana eri tavalla toimintatavan valinan mukaan.
Pelkällä sähköllä ajettaessa (ZEV) 60 km/h nopeuteen asti. Auto- valinnalla 70 km/h asti tarpeen mukaan. Sport- ja 4WD-valinnalla nopeudesta riippumatta.
Lisäksi kokonaismaksimiteho vaihtelee toimintavalinnan mukaan.
Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!) Englantilaisen sivuston mukaan ei ole todellakaan vähän. Kaikissa bensakoneisissa autoissa ei ole edes tätä etuakselillakaan. Tässä autossa molemmilla akseleilla on yhteensä reilusti yli 400Nm vääntöä, mikä löytyy isoista maastureista ja jostain isokoneisista Diesel perheautoista.
Pösössä mielestäni erikoista se, että tämä julma momentti saadaan älyttömän pienellä yhdistetyllä polttoaineen kulutuksella. Toivottavasti nämä Dieselhybridit kehittyy vielä lisää..
..That doesn't sound like much electric horsepower. That doesn't matter: what you really want for acceleration is torque - and electric motors have plenty of that. In this case there's 148lb-ft on tap, which, when added to the 221lb-ft from the diesel engine, gives you have a potential 369lb-ft. And yes, in this hybrid (unlike, say, a petrol-fuelled Lexus RX 450h) the point at which the two power units' torque curves cross happens to be at peak torque for both.
That means the HYbrid 4 really will give a 369lb-ft burst of thrust from low engine speeds, making it a potentially rapid machine. And here's the best bit: all that torque, and a combined 200bhp, comes with a CO2 figure on the official test cycle of just 109g/km. In no other production car can so much power be had for so little CO2 output and a combined-cycle fuel consumption of 68.9mpg.
Toki sähkömoottorin heti tarjolla oleva vääntö on erinomainen juttu etenkin alhaalta mahdollisesti puhdittoman diesel-koneen kansa, mutta lienee syytä taas muistuttaa, että teholla ne autot liikkuvat.
Itse D5 on kyllä pirun mielenkiintoinen uutuus. Etenkin hybridi. Pari omissa silmissäni erittäin suurta miinusta löydän kuitenkin. Puuttuva kaasunestejousitus ja robottivaihteisto.
Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!)
Tuo 200 Nm on mahdollinen vain matalilla kierroksilla. 37 hv toteutuu 200 Nm:llä jo 1300 rpm, jonka jälkeen väännön täytyy tippu jyrkästi.
Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!)
Tuo 200 Nm on mahdollinen vain matalilla kierroksilla. 37 hv toteutuu 200 Nm:llä jo 1300 rpm, jonka jälkeen väännön täytyy tippu jyrkästi.
PropJockin kanssa samaa mieltä. auto on normaalissa maantieajossa käytännössä etuvetoinen. Takavetoa käytetään lähinnä liikkeelle lähdöissä ja voimakkaissa kiihdytyksissä. Akun kapasiteetti ei riitä millään jatkuvaan nelivetoon tasaisessa maantie/moottoritie ajossa.
Ratkaisuna sijoittaa hybridin vaatima sähkömoottori taka-akselille ei vaikuta taloudellisesti ja tuotannollisesti järkevältä, jos asiaa katsoo asiaa tarkemmin. Toki järjestelmän tuoma osittainen nelivetoisuus on plussaa.
Ratkaisuna sijoittaa hybridin vaatima sähkömoottori taka-akselille ei vaikuta taloudellisesti ja tuotannollisesti järkevältä, jos asiaa katsoo asiaa tarkemmin. Toki järjestelmän tuoma osittainen nelivetoisuus on plussaa.
Mielenkiintoinen kommentti. Mihin se perustuu?
PSA on perustellut ratkaisua juuri tuolla, että ratkaisu on "taludellisesti ja tuotannollisesti järkevä".
Tuo 200 Nm on mahdollinen vain matalilla kierroksilla. 37 hv toteutuu 200 Nm:llä jo 1300 rpm, jonka jälkeen väännön täytyy tippu jyrkästi.
Tuo väittämä riippuu ihan käytetyn moottorin magneettinapaparien luvusta perinteisissä oikosulkumoottoreissa eli moottorin nimellisnopeudesta.
Uskoisin että näissä autokäytöissä käytetään kuitenkin parempia moottoreita, jotka on käämeiltään staattorilla kuin oikosulkumoottorit, mutta roottorissa onkin oikosuljettujen sauvojen ja dynamolevyjen(trad. oikosulkukone) paikalla voimakkaat esim. Neodymium magneetit, joiden avulla moottori toimii generaattorikäyttönä paremmalla hyötysuhteella.
Taajuusmuuttajien avulla pystyy moottoreista saamaan jopa 2,2 kertaa moottorin nimellismomentin(kun moottorille annetaan vaan virtaa riittävästi..)nimellisnopeusalueella nollanopeudesta alkaen. Vääntömomentti pystyy olemaan vielä jonkinverran yli nimellisnopeudenkin noin 100%.
Moottori voidaan mitoittaa toimimaan vaikka 180% momenteilla nimellisestään.
Generaattorikäytössä moottorit voivat myös helposti riippuen mitoituksesta, jarruttaa noin kaksi kertaa nimellismomenttinsa verran. Veikkaan että tiukassa jarrutuksessa akusto ei pysty ottamaan kaikkea moottoreiden antamaa virtaa/tehoa, vaan lisänä on jarruvastukset, joissa yli akkuihin ylimenevä, jäävä teho muutetaan vaikka matkustamoon lämmöksi.(?)
Autokäytössä varmaankin sähkömoottorin paino on haluttu alas akkujen määrän ja painontakia, kyseessä varmaan jonkinlainen kompromissi tässä mielessä.
En nyt oikein sitä taas ymmärrä, miksi matka-ajossa, suoralla pitävällä alustalla tarvitsisi kokoajan pitäisi pitää sähkömoottoreita vedossa ja syömässä energiaa?
Siinä olisi kyllä järkeä, että kiihdytettäessä esim. ohitettaessa, moottorit osallistuisi sitten kuorman jakoon. Vääntöähän ei tasaisen nopeuden ylläpidossa tarvita niinkään vaan nimenomaan nopeuden muutostilanteessa.
Veikkaanpa lisäksi, että autokäytöissä sähkökoneet on ns. levyroottorirakenteita painon ja tilavuuden säästön takia. Roottori on vähän kuin auton jarrulevy jossa magneetit, ja jarrusatulan paikalla onkin staattorikäämitys.
Jokatapauksessa käytössä on huoltovapaat, hiiliharjattomat vaihtovirtamoottorit kehittyneiden taajusmuuttajien ansiosta.
Kuten sanottu, olisi kiva saada esitys nykyaikaisesn sähköauton tekniikoista..
Että saavutettaisiin hybridi tekniikan huomattava yleistyminen, on siitä saatava hyöty ylitettävä järkevällä aikavälillä sen tuomat lisäkustannukset.
Perusautoon verrattuna on Peugeotin järjestelmässä rakennettava uusi taka-akselisto voimansiirtoineen sekä muokattava koriin tila sähkömoottorille. Valmistuksessa tulee siis hybriditekniikan lisäksi muita kustannuksia, mitkä huonontavat edelleen hybriditekniikan kannattavuutta. Taloudellisesti, tuotannollisesti ja tilankäytännöllisesti sähkömoottori on parempi sijoittaa esim. vaihteiston kuorien sisään.
Sähkömoottori taka-akselilla ei ole mikään uusi keksintö. Tämä ratkaisu on ollut jo useamman vuoden käytössä Lexus RX:ssä. Tosin siinä taka-akselille sijoitettu sähkömoottori ei lataa akkua vaan sitä varten autossa on toinen sähkömoottori edessä.
Maastovälitys, Sähkömoottorin tekniikasta riippumatta on väännön tässä tapauksessa laskettava1300 rpm. kohdalla. Se on matemaattinen totuus mikä NHB:n lauseesta käy selvästi ilmi
Maastovälitys, Sähkömoottorin tekniikasta riippumatta on väännön tässä tapauksessa laskettava1300 rpm. kohdalla.
Mistä sinä tiedät, mikä on moottorien rakenne tuossa sovelluksessa?
On olemassa sähkömoottoreita, joilla momentin putoaminen alkaa nopeuden noustessa vaikka 6000 rpm kohdalta tai ylikin.
Miten voit noin yleistää, että kaikissa sähkökoneissa momentti putoaa 1300 rpm. Siis tiedätkö tarkkaan Pösön käyttämän moottorin rakenteen ja ominaisuudet?
Ihan ekana olisi kiva nähdä tämän moottorin vääntömomenttikäyrää tai edes jotenkin muuten tietää speksistä enempi, mutta yleistää ei todellakaan voi.
Palataanpa vielä nelivedon toteutukseen. Entisenä Subarun omistajana koen nelivedon omassa ajamisessani tarpeellisimpana liikkeellelähdön lisäksi nimenomaan maantieajossa ja etenkin talvisilla mutkateillä. Sellaisissa olosuhteissa nelivedon vaikutus auton vakauttamiseen on aikamoinen. Yhtälailla kulku vakavoituu vaikkapa sohjoisella moottoritiellä keskivallia ylittäessä.
Talviolosuhteissa vetotavasta riippumatta oikeistaan tärkeintä on silti auton ominaisuuksien ennakoitavuus. Toisin sanoen ajokäytöksen ei pitäisi muuttua akun varaustilan, jonkun nopeusrajan ylityksen tai esimerkiksi ohjelmiston toteutuksen vuoksi. Takavuosien nelivetoavusteiset katumaasturit ovat tästä hyvä, tai oikeastaan huono, esimerkki.
Ainakaan paperilla DS5:n nelivedon toteutus ei vakuuta minua siitä, että takapyöriltä riittäisi voimaa vaikkapa 90 km/h nopeudessa, kilometri toisensa jälkeen, painettaessa kaasu pohjaan. 37 heppaa jaettuna kahdelle pyörälle on vaivaiset 18,5 hv per puoli. Energia tulee akuista, jotka tyhjentyvät aika nopeasti aktiivisessa talviajossa.
Esimerkiksi Legacyssa tehoa on saatavana hieman versiosta riippuen alkaen maksimissaan 40 hv per pyörä. Käytännössä hyvillä talvirenkailla kovalla lumipintaisella tiellä tämä ei riitä rikkomaan vetopitoa, vaan auto yksinkertaisesti etenee. Kaksivetoisessa samantehoisessa autossa kaasun pohjaan painaminen aiheuttaa pidon meneteyksen ja 160 hv:n (tai oikeammin vastaavan momentin) välittämisen yhteen ainoaan pyörään. Sutii.
Kuinka ihmeessä PSA:n ratkaisu, jossa tehoa/vääntöä on jo lähtökohtaisesti aivan eri verran käytettävissä pyörää kohti voisi toimia kunnolla? Minä en tiedä vastausta, siksi toivon TM:n tarttuvan tähän kunnon talvitestin merkeissä. Asialla on myös suora merkitys liikenneturvallisuuteen. Brittien testit ovat näissä yhtä tyhjän kanssa.
Tietysti "kunnollisen" voimalinjan toteutuksen määrittelee jokainen kuluttaja itse.
On taas päässeet mainosmiehet piirteleen teho- ja vääntökäyriä vapaalla kädellä kun THP 200 -bensakoneen lineaarisesti nousevan tehokäyrän kulmakerroin muuttuu 3000 rpm kohdalla jyrkemmäksi, vaikka vääntäköyrä on täysin tasainen 1700-4500 rpm. Näinhän ei voi oikeasti olla joten käyrät ovat mielikuvituksen tuotetta.
Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!)
Kuten sähkömoottorin vääntökäyrästä (jonka oikeellisuudesta ei nyt ole mitään taetta kylläkään) nähdään, en 200 Nm:n väätö käytössä 0-1290 rpm alueella, eli 83% sähkömoottorin pyörintänopeusalueella sen vääntömomentti on vähemmän kuin 200 Nm.
Maastovälitys:
Englantilaisen sivuston mukaan ei ole todellakaan vähän. Kaikissa bensakoneisissa autoissa ei ole edes tätä etuakselillakaan.
Aivan varmasti on, ja paljon enemmänkin, koska välissä on vaihteisto.
Mistä sinä tiedät, mikä on moottorien rakenne tuossa sovelluksessa?
On olemassa sähkömoottoreita, joilla momentin putoaminen alkaa nopeuden noustessa vaikka 6000 rpm kohdalta tai ylikin.
Miten voit noin yleistää, että kaikissa sähkökoneissa momentti putoaa 1300 rpm. Siis tiedätkö tarkkaan Pösön käyttämän moottorin rakenteen ja ominaisuudet?
Ihan ekana olisi kiva nähdä tämän moottorin vääntömomenttikäyrää tai edes jotenkin muuten tietää speksistä enempi, mutta yleistää ei todellakaan voi.
Pyörivän moottorin tuottama teho on vääntömomentin ja pyörimisnopeuden tulo. 200 Nm antaa tuon 37 hevosvoimaa 1300 rpm pyörimisnopeudella. Jos 200 Nm saataisiin tuota korkeammilla kierroksilla, niin silloin moottorin tuottama teho olisi enemmän kuin 37 hevosvoimaa. Moottorin rakenteella ei ole mitään tekemistä tämän kanssa. Penteleksen lähettämän linkin takaa löytyvistä vääntökäyristä tuo on todettavissa hyvin yksinkertaisessa muodossa.
Moottoreita on tietenkin eri tyyppisiä. Luonnollisesti tuossakin voisi olla tehokkaampi moottori, joka tuottaisi 200 Nm:n väännön korkeammillakin kierroksilla. Se olisi vain isompi, raskaampi ja kalliimpi.
Perusautoon verrattuna on Peugeotin järjestelmässä rakennettava uusi taka-akselisto voimansiirtoineen sekä muokattava koriin tila sähkömoottorille. Valmistuksessa tulee siis hybriditekniikan lisäksi muita kustannuksia, mitkä huonontavat edelleen hybriditekniikan kannattavuutta. Taloudellisesti, tuotannollisesti ja tilankäytännöllisesti sähkömoottori on parempi sijoittaa esim. vaihteiston kuorien sisään.
Täytyyhän vaihdelaatikkokin rakentaa uusiksi että saadaan sähkömoottori mahtumaan sinne ja tila autossa että uusi vaihdelaatikko mahtuu sinne. Kyllä näistäkin kuluja syntyy.
Hybrid4:n ratkaisun etu on siinä että taka-akseli/moottori-yhdistelmä voidaan helposti asentaa tuleviin malleihin riippumatta siitä mikä polttomoottori tai vaihteisto autossa on.
Seuraavaksi Hybrid4 tulee 508 RXH ja 508 sedaniin.
. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.
Sinusta siis takavedon maksimivoima, eli 37 hv, epätasapainottaa muuten etuvetoisen auton kulkua?
Jos sähkömoottorin teho on saatavissa jatkuvana ilman että joku prosessorihärpäke säätää kuskilta lupaa kysymättä etu- ja takavedon voimanjakoa, niin totta kai tasapainottaa.
Tässähän epäilläänkin sitä, että ihmehän se olisi ellei noinkin voimakas sähkömoottori riittäisi huojuttamaan auton kaarretasapainoa kun sähkö- ja polttomoottorin voiman suhdetta ja sen myötä voimanjakosuhdetta pituussuunnassa säädetään dynaamisesti.
Voimaa erinäisiin sekoiluihin on aivan varmasti tarpeeksi. Kyse on siitä, kuinka hyvin ohjauslogiikka on sovitettu talviajoon.
Olen koittanut selvittää auton maavaran, mutta tuloksetta.
Peugeot 3008 Hybridin maavara on 146 mm ja tulevan 508 RXH:n 184 mm.
Olettaisin DS5:n maavaran olevan samaa luokkaa kuin 3008:n, eli noin 15 cm.
mikahe:
Pösön toteutuksesta en tiedä, mutta käytännössä tuollainen ohjausjärjestelmä skannaa dataa muutaman tuhat kertaa sekunnissa ja tietty perusvetokin voidaan pitää päällä koko ajan. Epäilen ettei normaalikuskin reagointinopeudella paljon huomaa mikä järjestelmä autossa on.
Mekaaninen ratkaisukaan ei suinkaan ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen eikä sen "reagointinopeus" ja herkkyys vetosuhteen muuttamiseen ole välttämättä kovin nopea, eihän sekään mitään ennakoi kuitenkaan vaan muutos vetosuhteessa tapahtuu vasta kun jonkin pyörän vastuksessa tapahtuu muutoksia.
Sähköinen momentinhallinta etu- ja taka-akselien kesken varmasti toimiii säätöteknisesti hyvin.
Nähdäkseni ajamiselle pohjoismaisissa talviolosuhteissa haasteita aiheuttaa se, ettei taka-akselin sähkömoottorissa ole riittävästi voimaa. Ts. sanoen maantienopeuksissa puhti ei riitä nelivedon toteuttamiseksi. Tähän viittaa mm. Pösön oma markkinointilause. "..in phases of lower power demand."
Minun järkeni mukaan auto siis ei ole nelivetoinen maantienopeuksissa. Käytännössä ajaminen vaikkapa lumipeitteisellä suomalaisesella mutkaisella soratiellä voi olla hyvinkin mielenkiintoista.
Jos maantienopeuksissa auto on "vain" etuvetoinen niin miten se käyttäytyminen lumella poikkeaisi mistä tahansa etuvetoisesta autosta? Sähkömoottori-akkupaketti taka-akselilla vain balansoi auton painonjakauman tasaisemmaksi.
PropJock:
Se on totta että sähkömoottorissa teho 37 hv ei riitä kaikissa tapauksissa. Selvemmin sen huomaa nopeissa kiihdytyksissä joissa robottivaihteiston vaihteen vaihdon aikana sähkömoottorin teho ei riitä ylläpitämään kiihtyvyyttä yhtä voimakkaana kuin polttomoottori, 163 hv.
Sen sijaan maantieajossa auto voi olla nelivetoinen. Erityisesti Sport-valinnassa sähkömoottori avustaa polttomoottoria kiihdytyksissä, kuten ohitustilanteissa.
Muutenkin maantieajossa tehoero tasaantuu, koska täyttä tehoa ei matkanopeuden ylläpitämiseksi tarvita.
PropJock:
Sinusta siis takavedon maksimivoima, eli 37 hv, epätasapainottaa muuten etuvetoisen auton kulkua?
Jos noista nyt laskee vetosuhdetta, niin max 163 hv edessä ja 37 hv takana = maksimiteholla ajettaessa 81,5% edessä ja 18,5% takana. Mitä pienemmällä teholla ajetaan, sitä enemmän takapainotteinen on veto. Ei tuo minusta nyt välttämättä lähtökohtaisesti epätasapainoiselta kuulosta.
Talven liukkailla varsinkaan auton keveämmän pään akseli ei edes välittää tuollaista 163 hevosvoimaa. Itseasiassa tuo 37 on jo aika paljon heikommin pitävälle akselille normaaliajossa.
mhj:
Minua kiinnostaa B-sarjalaisesta enemmän BLK-malli.
Tai GLC.
Tai sitten MLC, tosin hintaluokka on astetta paria korkeammalla.
PropJock:
>> Täällä hybridin toimintaperiaate neljällä eri toimintavalinnalla <<
Huomaa että sähkömoottori on mukana eri tavalla toimintatavan valinan mukaan.
Pelkällä sähköllä ajettaessa (ZEV) 60 km/h nopeuteen asti. Auto- valinnalla 70 km/h asti tarpeen mukaan. Sport- ja 4WD-valinnalla nopeudesta riippumatta.
Lisäksi kokonaismaksimiteho vaihtelee toimintavalinnan mukaan.
Teho 37 hevosvoimaa (brutto) sähkömoottoreilta yhteensä kuulostaa vähältä mutta 200 Nm:n vääntö (HUOM! Lähes koko nopeusalueella ja suurimmillaan pienillä kierroksilla!!) Englantilaisen sivuston mukaan ei ole todellakaan vähän. Kaikissa bensakoneisissa autoissa ei ole edes tätä etuakselillakaan. Tässä autossa molemmilla akseleilla on yhteensä reilusti yli 400Nm vääntöä, mikä löytyy isoista maastureista ja jostain isokoneisista Diesel perheautoista.
Pösössä mielestäni erikoista se, että tämä julma momentti saadaan älyttömän pienellä yhdistetyllä polttoaineen kulutuksella. Toivottavasti nämä Dieselhybridit kehittyy vielä lisää..
Tämä löytyy siis: http://www.verdictoncars.com/jsp/vocmain.jsp?lnk=211&featureid=1089&description=Peugeot%203008%20HYbrid%204
Sori, tarkistin muunnoksen vielä: 369 Paunajalkaa onkin 500,3 Nm.. Siis yli 500Nm vääntöä.
Toki sähkömoottorin heti tarjolla oleva vääntö on erinomainen juttu etenkin alhaalta mahdollisesti puhdittoman diesel-koneen kansa, mutta lienee syytä taas muistuttaa, että teholla ne autot liikkuvat.
Itse D5 on kyllä pirun mielenkiintoinen uutuus. Etenkin hybridi. Pari omissa silmissäni erittäin suurta miinusta löydän kuitenkin. Puuttuva kaasunestejousitus ja robottivaihteisto.
Maastovälitys:
Tuo 200 Nm on mahdollinen vain matalilla kierroksilla. 37 hv toteutuu 200 Nm:llä jo 1300 rpm, jonka jälkeen väännön täytyy tippu jyrkästi.
NHB:
>> Moottoreiden teho- ja vääntökäyrät <<
Huom! Ylläolevassa linkissä sähkömoottorin englannikielisessä tehotiedossa on painovirhe kun on laitettu polttomoottorin tehotiedot.
PropJockin kanssa samaa mieltä. auto on normaalissa maantieajossa käytännössä etuvetoinen. Takavetoa käytetään lähinnä liikkeelle lähdöissä ja voimakkaissa kiihdytyksissä. Akun kapasiteetti ei riitä millään jatkuvaan nelivetoon tasaisessa maantie/moottoritie ajossa.
Ratkaisuna sijoittaa hybridin vaatima sähkömoottori taka-akselille ei vaikuta taloudellisesti ja tuotannollisesti järkevältä, jos asiaa katsoo asiaa tarkemmin. Toki järjestelmän tuoma osittainen nelivetoisuus on plussaa.
Nelivedossa kiinnittyy huomio sähkömoottorin tehoihin, kun on ilmoitettu 20 + 8,5 kW.
Tuleeko tuo 8,5 kW:n teho latausgeneraattorista?
>> Katso 4WD:n tehot animaatiosta <<
juster:
Mielenkiintoinen kommentti. Mihin se perustuu?
PSA on perustellut ratkaisua juuri tuolla, että ratkaisu on "taludellisesti ja tuotannollisesti järkevä".
Tuo väittämä riippuu ihan käytetyn moottorin magneettinapaparien luvusta perinteisissä oikosulkumoottoreissa eli moottorin nimellisnopeudesta.
Uskoisin että näissä autokäytöissä käytetään kuitenkin parempia moottoreita, jotka on käämeiltään staattorilla kuin oikosulkumoottorit, mutta roottorissa onkin oikosuljettujen sauvojen ja dynamolevyjen(trad. oikosulkukone) paikalla voimakkaat esim. Neodymium magneetit, joiden avulla moottori toimii generaattorikäyttönä paremmalla hyötysuhteella.
Taajuusmuuttajien avulla pystyy moottoreista saamaan jopa 2,2 kertaa moottorin nimellismomentin(kun moottorille annetaan vaan virtaa riittävästi..)nimellisnopeusalueella nollanopeudesta alkaen. Vääntömomentti pystyy olemaan vielä jonkinverran yli nimellisnopeudenkin noin 100%.
Moottori voidaan mitoittaa toimimaan vaikka 180% momenteilla nimellisestään.
Generaattorikäytössä moottorit voivat myös helposti riippuen mitoituksesta, jarruttaa noin kaksi kertaa nimellismomenttinsa verran. Veikkaan että tiukassa jarrutuksessa akusto ei pysty ottamaan kaikkea moottoreiden antamaa virtaa/tehoa, vaan lisänä on jarruvastukset, joissa yli akkuihin ylimenevä, jäävä teho muutetaan vaikka matkustamoon lämmöksi.(?)
Autokäytössä varmaankin sähkömoottorin paino on haluttu alas akkujen määrän ja painontakia, kyseessä varmaan jonkinlainen kompromissi tässä mielessä.
En nyt oikein sitä taas ymmärrä, miksi matka-ajossa, suoralla pitävällä alustalla tarvitsisi kokoajan pitäisi pitää sähkömoottoreita vedossa ja syömässä energiaa?
Siinä olisi kyllä järkeä, että kiihdytettäessä esim. ohitettaessa, moottorit osallistuisi sitten kuorman jakoon. Vääntöähän ei tasaisen nopeuden ylläpidossa tarvita niinkään vaan nimenomaan nopeuden muutostilanteessa.
Veikkaanpa lisäksi, että autokäytöissä sähkökoneet on ns. levyroottorirakenteita painon ja tilavuuden säästön takia. Roottori on vähän kuin auton jarrulevy jossa magneetit, ja jarrusatulan paikalla onkin staattorikäämitys.
Jokatapauksessa käytössä on huoltovapaat, hiiliharjattomat vaihtovirtamoottorit kehittyneiden taajusmuuttajien ansiosta.
Kuten sanottu, olisi kiva saada esitys nykyaikaisesn sähköauton tekniikoista..
Että saavutettaisiin hybridi tekniikan huomattava yleistyminen, on siitä saatava hyöty ylitettävä järkevällä aikavälillä sen tuomat lisäkustannukset.
Perusautoon verrattuna on Peugeotin järjestelmässä rakennettava uusi taka-akselisto voimansiirtoineen sekä muokattava koriin tila sähkömoottorille. Valmistuksessa tulee siis hybriditekniikan lisäksi muita kustannuksia, mitkä huonontavat edelleen hybriditekniikan kannattavuutta. Taloudellisesti, tuotannollisesti ja tilankäytännöllisesti sähkömoottori on parempi sijoittaa esim. vaihteiston kuorien sisään.
Sähkömoottori taka-akselilla ei ole mikään uusi keksintö. Tämä ratkaisu on ollut jo useamman vuoden käytössä Lexus RX:ssä. Tosin siinä taka-akselille sijoitettu sähkömoottori ei lataa akkua vaan sitä varten autossa on toinen sähkömoottori edessä.
Maastovälitys, Sähkömoottorin tekniikasta riippumatta on väännön tässä tapauksessa laskettava1300 rpm. kohdalla. Se on matemaattinen totuus mikä NHB:n lauseesta käy selvästi ilmi
Mistä sinä tiedät, mikä on moottorien rakenne tuossa sovelluksessa?
On olemassa sähkömoottoreita, joilla momentin putoaminen alkaa nopeuden noustessa vaikka 6000 rpm kohdalta tai ylikin.
Miten voit noin yleistää, että kaikissa sähkökoneissa momentti putoaa 1300 rpm. Siis tiedätkö tarkkaan Pösön käyttämän moottorin rakenteen ja ominaisuudet?
Ihan ekana olisi kiva nähdä tämän moottorin vääntömomenttikäyrää tai edes jotenkin muuten tietää speksistä enempi, mutta yleistää ei todellakaan voi.
On tämä mielenkiintoinen laite.
Palataanpa vielä nelivedon toteutukseen. Entisenä Subarun omistajana koen nelivedon omassa ajamisessani tarpeellisimpana liikkeellelähdön lisäksi nimenomaan maantieajossa ja etenkin talvisilla mutkateillä. Sellaisissa olosuhteissa nelivedon vaikutus auton vakauttamiseen on aikamoinen. Yhtälailla kulku vakavoituu vaikkapa sohjoisella moottoritiellä keskivallia ylittäessä.
Talviolosuhteissa vetotavasta riippumatta oikeistaan tärkeintä on silti auton ominaisuuksien ennakoitavuus. Toisin sanoen ajokäytöksen ei pitäisi muuttua akun varaustilan, jonkun nopeusrajan ylityksen tai esimerkiksi ohjelmiston toteutuksen vuoksi. Takavuosien nelivetoavusteiset katumaasturit ovat tästä hyvä, tai oikeastaan huono, esimerkki.
Ainakaan paperilla DS5:n nelivedon toteutus ei vakuuta minua siitä, että takapyöriltä riittäisi voimaa vaikkapa 90 km/h nopeudessa, kilometri toisensa jälkeen, painettaessa kaasu pohjaan. 37 heppaa jaettuna kahdelle pyörälle on vaivaiset 18,5 hv per puoli. Energia tulee akuista, jotka tyhjentyvät aika nopeasti aktiivisessa talviajossa.
Esimerkiksi Legacyssa tehoa on saatavana hieman versiosta riippuen alkaen maksimissaan 40 hv per pyörä. Käytännössä hyvillä talvirenkailla kovalla lumipintaisella tiellä tämä ei riitä rikkomaan vetopitoa, vaan auto yksinkertaisesti etenee. Kaksivetoisessa samantehoisessa autossa kaasun pohjaan painaminen aiheuttaa pidon meneteyksen ja 160 hv:n (tai oikeammin vastaavan momentin) välittämisen yhteen ainoaan pyörään. Sutii.
Kuinka ihmeessä PSA:n ratkaisu, jossa tehoa/vääntöä on jo lähtökohtaisesti aivan eri verran käytettävissä pyörää kohti voisi toimia kunnolla? Minä en tiedä vastausta, siksi toivon TM:n tarttuvan tähän kunnon talvitestin merkeissä. Asialla on myös suora merkitys liikenneturvallisuuteen. Brittien testit ovat näissä yhtä tyhjän kanssa.
Tietysti "kunnollisen" voimalinjan toteutuksen määrittelee jokainen kuluttaja itse.
Penteles:
On taas päässeet mainosmiehet piirteleen teho- ja vääntökäyriä vapaalla kädellä kun THP 200 -bensakoneen lineaarisesti nousevan tehokäyrän kulmakerroin muuttuu 3000 rpm kohdalla jyrkemmäksi, vaikka vääntäköyrä on täysin tasainen 1700-4500 rpm. Näinhän ei voi oikeasti olla joten käyrät ovat mielikuvituksen tuotetta.
Maastovälitys:
Kuten sähkömoottorin vääntökäyrästä (jonka oikeellisuudesta ei nyt ole mitään taetta kylläkään) nähdään, en 200 Nm:n väätö käytössä 0-1290 rpm alueella, eli 83% sähkömoottorin pyörintänopeusalueella sen vääntömomentti on vähemmän kuin 200 Nm.
Maastovälitys:
Aivan varmasti on, ja paljon enemmänkin, koska välissä on vaihteisto.
Maastovälitys:
Pyörivän moottorin tuottama teho on vääntömomentin ja pyörimisnopeuden tulo. 200 Nm antaa tuon 37 hevosvoimaa 1300 rpm pyörimisnopeudella. Jos 200 Nm saataisiin tuota korkeammilla kierroksilla, niin silloin moottorin tuottama teho olisi enemmän kuin 37 hevosvoimaa. Moottorin rakenteella ei ole mitään tekemistä tämän kanssa. Penteleksen lähettämän linkin takaa löytyvistä vääntökäyristä tuo on todettavissa hyvin yksinkertaisessa muodossa.
Moottoreita on tietenkin eri tyyppisiä. Luonnollisesti tuossakin voisi olla tehokkaampi moottori, joka tuottaisi 200 Nm:n väännön korkeammillakin kierroksilla. Se olisi vain isompi, raskaampi ja kalliimpi.
juster:
Täytyyhän vaihdelaatikkokin rakentaa uusiksi että saadaan sähkömoottori mahtumaan sinne ja tila autossa että uusi vaihdelaatikko mahtuu sinne. Kyllä näistäkin kuluja syntyy.
Hybrid4:n ratkaisun etu on siinä että taka-akseli/moottori-yhdistelmä voidaan helposti asentaa tuleviin malleihin riippumatta siitä mikä polttomoottori tai vaihteisto autossa on.
Seuraavaksi Hybrid4 tulee 508 RXH ja 508 sedaniin.
AkiK:
Ei niin, mutta kaikkia ei miellytä voimanjaon muuttuminen kaasun asennon mukaan.
Maastovälitys:
Minkä sähkömoottorin teho ei ole momentin ja kulmanopeuden tulo?
AkiK:
Jos sähkömoottorin teho on saatavissa jatkuvana ilman että joku prosessorihärpäke säätää kuskilta lupaa kysymättä etu- ja takavedon voimanjakoa, niin totta kai tasapainottaa.
Tässähän epäilläänkin sitä, että ihmehän se olisi ellei noinkin voimakas sähkömoottori riittäisi huojuttamaan auton kaarretasapainoa kun sähkö- ja polttomoottorin voiman suhdetta ja sen myötä voimanjakosuhdetta pituussuunnassa säädetään dynaamisesti.
Voimaa erinäisiin sekoiluihin on aivan varmasti tarpeeksi. Kyse on siitä, kuinka hyvin ohjauslogiikka on sovitettu talviajoon.