hyvä suorituskyky on ehdottomasti mukavuustekijä. Turvallisuuden määrää kuljettaja eikä tehopainosuhde.
Samalla logiikalla myös ABS ja ESP ovat "vain" mukavuustekijöitä, sillä kyllähän ilman niitäkin pystyy turvallisesti ajamaan. Joskus vaan se reservi voi olla asia, joka tuo selkeää turvallisuushyötyä silloin kun sitä eniten tarvitaan eli pelastaa yllättävissä tapauksissa.
Mielenkiintoinen näkökulma, jota en ole tullut ajatelleeksi lainkaan. Minulle hyvä suorituskyky mahdollistaa enemmän turvallisia ohituspaikkoja kuin huono. Ollaan varmaan yhtä mieltä siitä, että suorituskyky tuo siis mukavuutta, eikö niin?
Voimareservin voi ajatella ohitustilanteessa turvatekijäksi, jolla voi paikata arviointivirheensä seuraukset. Mutta itse olen järkeillyt, ettei sitä reserviä muodosta suuri työntövoima, vaan kuljettaja, joka ei käytä kaikkea kerralla.
Pidän silti hyvästä suorituskyvystä itsekin, vaikka en näekään sitä turvallisuuskysymyksenä. Minusta sopiva teho on paljon enemmän kuin koskaan oikeasti tarvitsee, vähän enemmän kuin osaisi käyttää ja melkein niin paljon kuin haluaa. Jos kerran tulee liikenteessä kääntäneeksi kaasun auki, silloinhan lisätehosta olisi ollut hyötyä. Niinpä sopiva työntövoima on sellainen, jota mahtuu käyttämään vain radalla.
Ja takaisin tähän threadiin: Moottoripyöristäni kahta ajanut juuri tuolla tyylillä 10 vuotta. Kaasu ei käynyt koskaan stopparissa muualla kuin Kemoran pää- ja paluusuoralla ja lentokentällä huippunopeuskokeessa.
En tiedä ymmärränkö oikein, mutta näen tuon BMW mainoksen lupaavan enemmän boforia, kuin koskaan kadulla tarvitsee? Ei se ole minusta kehotus hölmöillä liikenteessä.
Vaikka tehoa olisikin paljon ja suorituskykyisellä autolla pääsisi hyvin lyhyessä ohitustilassa ohi, niin tuon järkevyyttä sopii silti miettiä. Repivät äkkinäiset liikkeet eivät varsinaisesti anna kuvaa taitavasti kuljettajasta.
Täysin samaa mieltä. Jos löylyä on oikeasti paljon, se tekee repimisistä ensin epämukavia ja tehon kasvaessa suorastaan vaarallisia.
Vääriä mielikuvia siitä, miten liikenteessä kuuluu toimia.
Tracktestiltä haluan kysyä, vähenisikö ko. auton hohto jollain tavalla, jos moottoriteho jaettaisiin piillä? Jos vähenisi, miksi tai miten? Oletetaan, että tarkoituksena on ajaa autolla tiellä, eikä radalla.
En tiedä, kumpaa haettiin, mutta minä tosiaan näin auton, jossa on niin paljon työntövoimaa, ettei kadulla voi koskaan käyttää kaikkea?
Olen kanssasi aivan samaa mieltä siitä, että perheauton suorituskyvyssä sekunnin osat ovat merkityksettömiä. M-sarjasta puhuttaessa rata-ajon sulkeminen kokonaan pois on mielestäni yhtä asiatonta kuin varttimailin kiihdytyksen loppunopeus 1.6 Skodassa.
Mutta JOS olisin ostamassa M-sarjalaista ajaakseni sillä yksinomaan kadulla, minulle se olisi pilalla jos tehosta katoaisi 2/3.
Siitä poistuisi loputtoman voiman tunne, että vehkeet kulkevat aina sen mitä pyydän ja enemmänkin olisi tarjolla, jos vain turvaetäisyydet riittäisivät. Minulle idea ei ole siinä, kuinka kovaa täyskaasulla kulkee, vaan että varalla on aina niin paljon kuin vain keksin pyytää.
En osaa antaa tälle mallinnukselle yhtään järjellistä perustetta ja siksi ajankin oikesti nelosdieselillä tai raskaalla matkapyörällä. Mutta jos yhtään oikein ymmärsin, M-sarjan missio on olla ratapäiväauto, jolla on kiva ajaa myös siirtoajo radalle.
Se on vähän niinkin, että kun sitä tehoreserviä on paljon, niin tekeehän sitä mieli käyttääkin ja kiusaus on suuri. Itsekin pitää aina prätkällä ajaessaan yrittää hillitä menohalujaan, varsinkin mutkateillä, kun sehän se on ajamisen suola prätkällä ja eiköhän sama juttu koske yhtä lailla autojakin.
Minulla ensimmäinen ratapäivä meni pelätessä, mutta muistaakseni jo toisen jälkeen mutkatieajo muuttui rauhalliseksi kruisailuksi.
Mitä ideaa on riskeerata sakko ja terveytensä ajamalla maantiella reilusti hitaammin kuin osaa? Koko ajan joutuu varautumaan mutkan takana mahdollisesti odottavaan traktorin pyörästä jääneeseen lietelantamiinaan, lehmään, naulaiseen lankunpätkään tai vähintään autoilijoiden väärien ajolinjojen tielle nostamaan hiekkaan.
Radalla ei ole selityksiä. Systeemin hitain ja ainoa menoa rajoittava osa olen minä itse. Vehkeet kulkevat tasan niin kovaa kuin OSAAN pyytää.
Rauhallisin ajomatka on radalta kotiin. Hidastetun filmin tapahtumat eivät tule täysillä silmille vaan aikaa on. Törkeä ylinopeuskin tuntuisi suoralla valtatiellä haukotuttavan ikävältä, joten kiirettä ei ole minnekään. Karrelle kärvennettyjen renkaiden kulutuspinta tasoittuu jo muutaman sadan kilometrin maantieajossa. Vain kärventyneet reunat jäävät kertomaan iltapäivästä, jolloin nopeakäyntinen nelikko sai rajoituksista vapaana ulvoa hetken kovaa ja korkealta, voimiensa takaa. Seuraavalla kierroksella suoran alussa Jumalan käsi tarttuu muoviluotiin paiskaten sen kosmisella pakonopeudella kohti pääsuoran jarrumerkkiä.
Kärventyneissä renkaan reunoissa roikkuu hiertyneitä riekaleita vielä seuraavana kesänä loppuun kuluneen renkaan lähtiessä vaihtoon. Täysiä kallistusvaroja ei siis ole käytetty yhtään kertaa radalta poistuttua.
Ratapäivistä olisi varmasti iloa ja hyötyä tehokkaan kulkupelin omistajalle, on se sitten prätkä tai auto. Kenties joskus voisi sellaisella käymistä harkita.
Liikenteessä on niin monenlaista muutakin liikkujaa, että ei ole järkeä innostua parhaimmillakaan mutkapätkillä liikaan hurjasteluun. Tuossa tarvitaan tiettyä itsehillintää tehokkaan prätkän tai auton puikoissa. Sellainen sopiva vauhti on parasta, että nauttii kallisteluista ja on vielä tunne että kulkine on koko ajan hallittavissa, vaikka sieltä mutkan takaa paljastuisi joku yllätys.
Kerran olen meinannut ajaa kurvista ulos, kun mutka tiukkeni odottamatta ja kun lisäksi asvaltti vaihtui yllättäen soraksi heti mutkan jälkeen. Kerran meinasi alkuvaiheessa mennä kehätien tiukka ramppi ylileveäksi, kun ei vielä ollut mutka-ajo hyvin hallinnassa ja tietenkin autoja tuli kehätien kaistalla. Kerran on tiukassa mutkassa tullut vastaan iso matkailuauto väärällä kaistalla, ilmeisesti jonkin kuskin huomiointivirheen takia. Onneksi näin tilanteen ajoissa ja ei siinä lopulta ollut vaaraa.
Vaaran paikkoja on paljon ja koko ajan on oltava valppaana, jos meinaa kolhuitta selvitä, prätkällä suorastaan super-valppaana. Siksi pidän noita älyttömiä netin liikenteessä kaahausvideoita tyhmyyden osoituksena ja ylimielisyytenä muita liikkujia kohtaan. Ne on ikäänkuin haistattelu koko muuta liikennettä kohtaan, että minua ei lait koske. Suljetulla radalla ne paineet kaahailuun pitäisi purkaa, eikä yleisessä liikenteessä.
kirjoituksista voisi päätellä että slowgear ei juuri ennakoi ohituksissa. vanhaa mersukuskien sananlaskua käyttäen: hyvä ohitus perustuu yllätykseen.
yllätys taas perustuu siihen että kun lähtee ohittamaan niin on jo kelannut vauhtia. käytännössä tuo onnistuu aina, sillä pitää kumminkin arpoa ettei kukaan tule vastaan ja että näkyy pitkälle eikä ole risteyksiä tms. nykyään risteykset löytyy naveistakin.
eli jos otetaan esimerkiksi vaikka 75km/h ajava henkilöauto ja satkun alue:
ennakoimaton kuski arpoo että kah, tässähän on suora eikä ketään tule, pistää vilkun päälle, vaihtaa vaihteen pienemmälle ja aloittaa kiihdytyksen 75km/h vauhdista
mersukuskin filosofialla ajeleva katsoo että nyt pääsee ohi, vilkku päälle ja siirtyy rauhallisesti vasemmalle kaistalle 90km/h ja jatkaa kiihdyttämistä. jos taas tulee autoja vastaan niin ettei pääse ohi, niin kaasupoljin ylös eikä lähdetä ohittamaan
helpointa on ohittaa sellaisella autolla josta on hyvä näkyvyys. maasturilla ajelleena, olikohan se 0-100km/h arvo jotain 18 sek ja turboviive pari sekkaa, oppi mersufilosofian. sillä oli paljon helpompi ohittaa kuin nykyisellä 0-100km/h noin 10 sek kiihtyvällä. nykyisinkin tulee lähdettyä ohittamaan yleensä 1300-1500RPM haarukasta. rekat on hankalia kun ne peittää niin paljon, mielellään käyttää kolmosvaihdetta kuutosen sijaan jos ei näy pitkälle (kutosella noin 1400RPM rekan rajoitinvauhdilla, alle 30kW), saapahan samalla pölyt putkesta.
maasturilla olisi kyllä tehoakin kaivannut, aika moni huomasi että traktorikin ohittaa, nyt kaasua. mutta pitää olla aika kova kiihtyvyys että pärjää kiihdytyksessä sellaiselle jolla on jo enemmän vauhtia.
Olen kanssasi aivan samaa mieltä siitä, että perheauton suorituskyvyssä sekunnin osat ovat merkityksettömiä. M-sarjasta puhuttaessa rata-ajon sulkeminen kokonaan pois on mielestäni yhtä asiatonta kuin varttimailin kiihdytyksen loppunopeus 1.6 Skodassa.
Jokainen määrittelee upean omalla tavalla, itse en näe M-sarjaa erityisen upeana. Onhan siinä tietynlaisia ominaisuuksia vaikka kuinka paljon, mutta henkilöautoa ne ei minun silmissäni tee upeaksi. Viimeistään siinä vaiheessa, kun pohja kolahtaa reunakiveen tai hidastetöyssyyn, rapiseen loputkin hohdosta.
Mutta JOS olisin ostamassa M-sarjalaista ajaakseni sillä yksinomaan kadulla, minulle se olisi pilalla jos tehosta katoaisi 2/3.
Noilla tehoilla se ei tietenkään voisi olla M-sarjan auto. Sen sijaan tuon kokoinen auto voi olla upea, vaikka tehoa olisikin 138 hv.
En osaa antaa tälle mallinnukselle yhtään järjellistä perustetta ja siksi ajankin oikesti nelosdieselillä tai raskaalla matkapyörällä.
Ajatellaan sikäli samalla tavalla, että omissa valinnoissa koitetaan pitää tunteen lisäksi mukana myös järkeä. Erona ajattelussa on se, että en osaa pitää upeana sitä, mitä en koe hyödylliseksi. Tai ehkä paremminkin niin, että kun ominaisuuksista on käytännössä enemmän haittaa kuin hyötyä, on vaikea määritellä asiaa upeaksi.
Mutta jos yhtään oikein ymmärsin, M-sarjan missio on olla ratapäiväauto, jolla on kiva ajaa myös siirtoajo radalle.
Toki noinkin, mutta itse näen M-sarjan keinona kohottaa valmistajan imagoa ja siten tukea tavanomaisempien mallien myyntiä. Sekin vie mielestäni heikentää auton hohtoa, vaikka valmistaja aivan toisenlaisia mielikuvia yrittääkin rakentaa. Jos kuitenkin palataan siihen, mitä Bemarin mainos kuluttajille viestittää, tilanne muuttuu merkittävästi. Muita kuin tervehenkisiä autourheilun harrastajia tai muuten vain valistuneita kansalaisia on mainoksen näkevistä kuluttajista mutupohjalta veikattuna suuri osa, joten mainos tukee kuljettajien asenteen vinouttamista. Esim. slowgearin näkemykset ohituksista ovat esimerkki siitä, mihin se voi johtaa. Kun tiedetään, että kyseessä on varsin tavanomainen tapa nähdä tilanteet, ymmärrämme potentiaalin suuruuden. Ajattelijalle totean, että tietenkään tämä yksi mainos ei yksinään havaittavaa vaikutusta saa aikaan kuten monessa muussakaan asiassa yksi yksityiskohta ei mitään vaikuta. Se ei silti ole peruste jättää pohtimatta asian vaikutusta. Markkinointikoneisto tekee valtavia satsauksia, eikä siinä kisassa sääliä tunneta. Vastavoimaa todella tarvitaan. Muuten ollaan samalla tiellä kuin rajanaapurin kansa hurratessaan presidentilleen. Tavoittelemisen arvoinen tilanne?
Nyt minä teen paljastuksen, josta moni repii pelihousunsa.
Tarkoittikohan tuo, että kerrot jotakin uutta ja yllättävää?
Ajattelija2013:
Ohitustilanteessa ajan ylinopeutta reippaasti, vaikka siihen ei yleensä olisi tarvettakaan. Näin teen siksi, että minun mielestäni ohitus on sitä turvallisempi, mitä nopeammin se tapahtuu, vaikka nopeus nousisikin ylinopeuden puolelle.
Kuten eräillä muillakin, niin enemmän se on kuulostanut siltä, että perustellaan mukavuustekijöillä, onhan se "kivaa" kiihdyttää. Onko sinulla muuten joku henkinen katto tuolle aina tarpeettomallekin ylinopeudellesi, paljonko siis on reippaasti?
Ajattelija2013:
Se on sitten kokonaan toinen juttu, milloin kannattaa ohittaa.
No näinhän se on. Se on kannattavaa vaikkapa silloin kun saat kiinni esim. ajoneuvon, joka ajaa vaikka ajoneuvokohtaisen rajoituksen vuoksi sinua reippaasti hiljempaa, koska sinä voit ajaa vaikkapa satasta.
Oletko miettinyt kuitenkin, riittääkö sinulle jokin marginaali, jolloin ei tarvitse edes ajaa ylinopeutta ja ohi pääsee turvallisesti? Ts. onko tärkeämpää vain ajaa ylinopeutta, vai suhteuttaa oma nopeutesi ohitettavan nopeuteen? Tai onko vain kiva painaa vähän kaasua niissäkin tilanteissa turvallisuuden nimissä tietty?
Ajattelija2013:
Mutta jos ohitan, niin teen sen niin nopeasti kuin pystyn. Rikon lakia, mutta näin teen, mikäli se parantaa turvallisuutta.
Tuo on taas vähän ristiriitaista, koska ehdollistat asian tuolla mikäli sanalla. Onko sinulla siis aitoa ohitustarvetta, tai aito ohitusmahdollisuus, jos ylinopeudellasi pitää parantaa turvallisuutta? Onko liikaa vastaantulijoita, lähestyykö keltainen viiva tms? Ja jos on aito tarve ylinopeudelle, kuinka usein ns. rikot lakia tuplasti: ajat oikein reipasta ylinopeutta ja ohitat ns. väärässä paikassa? Vai miten tuo mikäli pitääkään nyt sitten oikeasti tulkita?
Jotta oltaisiin toisaalta lähempänä otsikon aihetta, niin mikä on sinun käsityksesi siitä, tarvitaanko turvallisempiin ylinopeusohituksiin äm-nelosten tapaisia heppahirmuja? Mikä on sinusta tehoton, tai riittämätön teho?
Ikävä tuottaa pettymys, mutta itse en juurikaan edes ohittele, ehkä kymmenkunta kertaa vuodessa, ja ajelen yleensä jopa 100 alueella alinopeutta, jos siitä ei ole muulle liikenteelle haittaa, ihan vaan polttoaineensäästömielessä. Mutta siltikin ymmärrän sen verran fysiikan lakien päälle, että ylimääräinen reservi ei ole koskaan sinällään haitallista, oli se sitten ABS/ESP tuomaa auton hallittavuuden reserviä tai tehon tuomaa kiihtyvyysreserviä tai ihan mitä tahansa reserviä, jota on käytettävissä silloin kun yllättävä paikka tulee eteen. Ja sen vuoksi se on nimenomaan reserviä, että sitä ei käytetä jatkuvasti normaaliajossa, vaan harkiten ja harvakseltaan silloin kun siitä on selvää hyötyä tai erityistä tarvetta.
Minua ei kiinnosta, kuinka paljon ohittelet. Kiinnostavaa on se, miten ihmiset ajattelee asioista eli mitä on taustalla tien päällä esiintyvissä ilmiöissä. Sinä näet yhtälössä muuttujana vain auton, vaikka sitä ohjaa ihminen. Kyse reservissä on siis huomattavasti monimuotoisemmasta asiasta kuin pelkästä kiihtyvyydestä. Huomasitko, kuinka Ajattelijakin sanoi ohittavansa mahdollisimman nopeasti. Pohditaanko sitä, miten auton suorituskyky vaikuttaa Ajattelijan ohitusten turvallisuuteen?
Otetaan vaikka esimerkiksi ylämäki 100km/h tiellä, jossa rekka jyystää 70km/h mäkeä ylös ja mäen loppuessa tekisi mieli päästä rekasta ohi ettei taas seuraavassa mäessä joutusi laahustamaan rekan perässä. Jos on kaksi autoa, toinen missä kiihtyvyys on luokkaa 13s 0-100km/h ja toisella 7s niin tuolla kiihtyvämmällä autolla kiihdyttää ohituksen alussa n. 3 sekunnissa 100km/h:een jolloin nopeuseroa ohitettavaan on lähes 30km/h eli reilut 8m/s jolla rekan ohittaa muutamassa sekunnissa ja voi palata sen eteen turvallisesti. Hitaammin kiihtyvällä autolla satasen saavuttamiseen menee tuplasti aikaa ja pahimmassa tapauksessa kuski voi joutua kiihdyttämään koko ohituksen ajan että ennättää palata rekan eteen ennen vastaantulijaa, jolloin nopeus ohituksen lopussa voi nousta reippaasti ylinopeuden puolelle. Koska pienikin ylinopeus on näillä palstoilla useaan kertaan todistettu olevan suuri turvallisuusriski niin nopeammin kiihtyvä auto, jolla ei tarvitse ajaa ylinopeutta ohitustilanteessa on paljon turvallisempi kuin hitaasti mutta epävarmasti kiihtyvä lajitoverinsa.
Sori vaan, mutta tuo on huonon kuskin logiikkaa. Osaavampi kuski tuntee autonsa ja itsensä kyvyt, eikä lähde ohittamaan paikassa, jossa tilaa ei ole tarpeeksi. Olipa sitä tehoa sitten kuinka paljon tahansa, niin jokaisella autolla ehtii vastaantulijan alle liian huonossa ohituspaikassa. Tämä tarkoittaa toki sitä, että tehokkaammalla autolla ohituspaikkoja on useammin, mutta melkein millä tahansa nykyautolla pääsee kyllä varsin kivuttomasti ohi Suomen nopeuksissa. Rekalla ohittaminen vaatii paljon enemmän tilaa kuin moottoripyörällä ohittaminen, mutta molemmissa tapauksissa osaava kuski ohittaa turvallisesti.
Vaikka tehoa olisikin paljon ja suorituskykyisellä autolla pääsisi hyvin lyhyessä ohitustilassa ohi, niin tuon järkevyyttä sopii silti miettiä. Repivät äkkinäiset liikkeet eivät varsinaisesti anna kuvaa taitavasti kuljettajasta.
Mikä ihmeen tarve sulla tässä nyt on taas sotkea keskenään kuskin ja auton ominaisuuksia? Tuskinpa kuski yhtäkkiä muuttuu vastuuttomaksi kaahariksi jos saa alleen vähän tehokkaamman auton. Vastuullinen kuski tuntee autonsa ominaisuudet ja mihin se pystyy, tai pitäisi ainakin tuntea ja siihen ei vaikuta auton teho mitenkään.
Radalla ei ole selityksiä. Systeemin hitain ja ainoa menoa rajoittava osa olen minä itse. Vehkeet kulkevat tasan niin kovaa kuin OSAAN pyytää.
Kun makaa arkussa aivot tohjona, selkäranka spagettina ja luut kymmenen sentin pätkinä, onnettomuuspaikalla taitaa olla merkitystä lähinnä omaisten ja vakuutusyhtiön kannalta. Radalla on kuollut kunnioitettuna sankarina, maantiellä halveksittuna rikollisena. Vai onko asia näin?
Ajattelevatko omaiset, että tapahtuma oli väistämätön, koska a man's got to do what a man's got to do. Vai ajattelevatko he, että surmansa saanut oli itsekäs, koska hän uhmasi vaaroja miettimättä mahdollisia seurauksia muiden kannalta.
Vanhoissa päiväkirjoissani on merkintöjä ajolakoista, joita tein ensimmäisinä ajokorttivuosinani ja jotka yleensä heikkoluonteisena rikoin ennen määräaikaa. Lakkojen syy oli moraalinen itseinho siitä, että olin ajanut liian kovaa. Autoilua aloitellessani pelkoraja ylittyi tuon tuostakin, eli ajoin kovempaa kuin minkä koin turvalliseksi. En tarkoita, että nopeudet olisivat absoluuttisesti olleet erityisen kovia, mutta ne olivat vajavaisiin taitoihini ja auton ominaisuuksiin nähden liian kovia niin kovia, että pelotti. Nopeuteen oli yleensä syynä se, että joku yllytti tai muulla tavoin sai aikaan paineen ajaa kovaa. Ja nimenomaan yllytettynä toimiminen ja itsekurin puute vastoin parempaa tietoa, oli asia, joka sai aikaan itsesyytöksiä, ja johti ajolakkoihin. Yksinään ajellessani ajoin yleensä rauhallisesti. Tein kylläkin autolla erilaisia liukkaan kelin temppuja, mutta yleensä vain nopeuksissa, joissa vain pelti on vaarassa, ei henki ja terveys.
Noudatin yleensä hyvin 80-kympin lätkän vaatimusta, mutta joskus se otettiin pois ikkunasta, ja silloin sallittu nopeus ylitettiin niin paljon kuin uskallettiin. Koska ajokortti olisi lähtenyt jo pienemmästäkin ylinopeudesta, ajettiin saman tien koko rahan edestä. Useimmiten nämä kokeilut tapahtuivat vähän paremmilla autoilla kuten Volvo 164:lä ja Chrysler New Yorkerilla. Enimmäkseen ajoin Toyota Corolloilla (E10 ja harvemmin E20).
Kilpailutyyppisistä tilanteista on jäänyt pahimmat muistot. Eräällä reissulla edellä ajoi juuri ajokortin saanut koulukaveri Toytota Corolla Sprinter -autolla niin kovaa kuin uskalsi. Tie oli liukas ja mutkainen. Minä tuossa vaiheessa muutamaa viikkoa kokeneempi kuski - ajoin perässä tavallisella Toyota Corollalla. Autossamme ei ollut turvavöitä, eikä tainnut olla kaverinkaan autossa. Yllyttäjäporukkaa oli kyydissä molemmilla. Ja kunnia vaati, että juuri kortin saanut kaveri ei saanut olla rohkeampi ja nopeampi. Perässä oli pysyttävä, vaikka kuinka pelotti. En muista, oliko kaveri nopeampi suorilla vai mutkissa, mutta jollakin tavalla onnistuin roikkumaan perässä. Kurveissa pelotti enemmän, joten kompensoin hidasteluani ajamalla suorilla sitäkin kovempaa. Kyseessä ei ollut järjestetty ja etukäteen sovittu kisa, vaan asetelma syntyi vahingossa, kun ajelimme peräkkäin. Tämän tapaisia tilanteita taisi olla useampiakin.
Yhden kerran osallistuin kavereiden yllyttämänä etukäteen sovittuun kisaan ja hävisin sen nöyryyttävällä tavalla. Kilpakumppanini oli luokkatoverini, joka oli saanut ajokortin puoli vuotta minun jälkeeni. Hänen autonsa oli Vauxhall Viva. En olisi lähtenyt kilpailemaan, elleivät kaverini olisi vakuutelleet, että tyyppi vain kehuu, ja että pärjään hänelle miten vain. Kilpapätkä oli talvinen mutkainen pikkutie. Kaveri ajoi edellä, ja minun piti yrittää pysytellä perässä. Jäin kuitenkin vähitellen jälkeen, koska en uskaltanut ajaa kurveihin ja mäkiin yhtä kovaa kuin hän. Alkuvaiheessa pöllyävä lumikin hieman haittasi, mutta kun välimatka kasvoi, se ei ollut enää ongelma. En vain uskaltanut ottaa samanlaisia riskejä. Todennäköisesti taitoni hallita autoa ääritilanteissa olivat myös heikommat. Siitähän pelko syntyy, kun kokee, ettei hallitse tilannetta. Autojen suorituskyvyssä ei ollut merkittävää eroa. Tämän yhden kilpailukokemuksen perusteella olen tullut siihen tulokseen, että minusta ei olisi ollut rallikuskiksi eikä muuksikaan kilpa-ajajaksi. Pelko hidastaa liikaa suorituksiani.
Entä nykyisin? Koenko moraalista krapulaa joidenkin ajosuoritusteni takia? Onneksi en usein. Huonosti harkittu ohitus saattaa olla yksi mahdollinen tapaus.
En muista tehneeni koskaan ainoatakaan oikeasti vaarallista läheltä piti ohitusta, mutta joskus ohitus on ollut ruman näköinen, kun keltaista viivaa on jäänyt ohituksen loppuvaiheessa auton alle. Tällaiset tapaukset jäävät hieman harmittamaan, koska en tee suunnitellusti rumia ohituksia.
Joskus tilanne saattaa olla sellainen, että yhden auton ohitettuaan joutuisi painamaan jarrua ja ajamaan kahden auton väliin, mutta suunnitelma muuttuukin spontaanisti, ja ohitus jatkuu vielä toisenkin auton edelle. Taustalla voi olla tieto siitä, että hyviä ohituspaikkoja ei ole pitkään aikaan, joten nyt on mentävä, jos aikoo. Kahden auton suunnittelemattomassa ohituksessa saattaa kuitenkin keltainen viiva yllättää. Koska kiihdyttäminen on kestänyt jo jonkin aikaa, vauhtia on niin runsaasti, että ohituksen lopettaminen sujuu nopeasti, eikä mahdollisista vastaantulijoista ole vaaraa. Ohitettavan näkökulmasta ohitus saattaa silti näyttää törkeältä kaahaamiselta. Laiton se tietysti on. Ei tällaista tietenkään usein tapahdu, mutta tämän tyyppinen tilanne voisi olla sellainen, jossa omat ratkaisut jäävät hieman harmittamaan ei turvallisuuden takia vaan mahdollisen muiden kokeman pahennuksen takia. Ties, vaikka joku lataisi videon Facebookiin. Tämäkin vaara alkaa olla todellinen nykypäivänä, kuten olemme nähneet.
Minulle teidän kaikkien keskustelijoiden tekstit koskettavat Vanhaa Vauhtikalloa sellaiseen hermoon, ettei malta olla hiljaa, vaikka offtopiciin meneekin.
Ehkä tässä on sellainen löyhä sidos BMW M-sarjaan, että uskoisin ymmärtäväni sellaisen ostajan ajatusmaailmaa, vaikka en itse ole ollutkaan kohderyhmää enää vuosikymmeniin. Tällä taustalla näen mainoksen eri tavoin kuin moni muu. Minulle se on tuttu yhdistelmä mukavaa matkailua sääntöjen mukaan ajaen ja ajoharjoituksia, joissa vain kuljettaja asettaa haasteen itselleen.
Numerotietoina tuo Bemu täyttää pyörässä mukavana pitämäni suorituskykyvaatimuksen. En aja pyörää sen suorituskyvyn, vaan kokonaisvaltaisen ajamisen kokemuksen vuoksi. Pyörässä kiihtyvyyden saa lähes ilmaiseksi, siis käyttökustannuksia merkittävästi nostamatta, joten sekin kelpaa kyllä.
Minulle "riittävä" suorituskyky on sellainen, etten liikenteessä käytä koskaan kaikkea. Vertailussa muihin pyöriin omani on ylipainoinen, alitehoinen, keski-ikäinen hidas matkajaava, joka ei oikeasti kovakulkuisiin mopoihin nähden mee mihkään. Ja minä olen suunnilleen saman tasoinen kuski, paitsi etten ole ylipainoinen.
Siitä huolimatta edes pyöräni tehon tuplaaminen ei toisi minulle yhtään ohitusmahdollisuutta lisää, eikä antaisi yhtään uutta tilaisuutta liittyä kolmion takaa hieman ahtaaseen väliin valtatien liikenteeseen. Lisäteho ei auttaisi ajamistani missään tilanteessa, koska nytkään en käytä koskaan kaikkea. Edes autoni tehon tuplaaminen ei muuttaisi merkittävästi mitään, koska jo 220 CDI pystyy nopeampaan ohitukseen kuin mihin minä olen valmis.
Paitsi moottoriradalla. Vanha vauhtikallo on niin säälittävän hidas, että jään kotiradallani RR SM kisan paalupaikasta yli puoli minuuttia. Se on iso tappio reilun minuutin aika-ajokierrokseen nähden.
Vaikka olen niin hidas, etten edes osaa ajaa oikeasti kovaa, olen silti sen verran nopea, että en mahdu liikenteessä ajamaan edes omaa kovaa. Vaikka en osaakaan ajaa nopeasti, silti minua kiehtoo, miten nämä vehkeet toimivat.
Ratapäivistä olisi varmasti iloa ja hyötyä tehokkaan kulkupelin omistajalle, on se sitten prätkä tai auto. Kenties joskus voisi sellaisella käymistä harkita.
Liikenteessä on niin monenlaista muutakin liikkujaa, että ei ole järkeä innostua parhaimmillakaan mutkapätkillä liikaan hurjasteluun. Tuossa tarvitaan tiettyä itsehillintää tehokkaan prätkän tai auton puikoissa. Sellainen sopiva vauhti on parasta, että nauttii kallisteluista ja on vielä tunne että kulkine on koko ajan hallittavissa, vaikka sieltä mutkan takaa paljastuisi joku yllätys.
Jos ymmärsin ajattelutapasi oikein, suosittelen ratapäivää pyöräsi nopeudesta riippumatta? Tulee minullekin kuittia raskaasta matkapyörästä suuri pleksi ja sivulaukut paikallaan ratavarikolla. Mutta sellaisena minä sitä kadullakin ajan, joten juuri samasta pyörästä minun on syytä hakea ajotuntumaa.
Vauhtikallona jo esittäydyttyäni en edes yritä kiillottaa sädekehääni itsekontrollista liikenteessä. Mutta jo muutama ratapäivä antaa katukuskille niin paljon lisää käytettävissä olevaa kallistusvaraa ja kaarrenopeutta, ettei sitä tulisi enää mielen viereenkään käyttää liikenteessä.
Sen jälkeen ei tarvitse pidätellä itseään eikä pyöräänsä, vaan tietää olevansa aivan liian nopea ajamaan mutkapätkillä edes omaa kovaa.
Sanasi valppaudesta ja tarkkaavaisuudesta ovat viisaita.
Mikä ihmeen tarve sulla tässä nyt on taas sotkea keskenään kuskin ja auton ominaisuuksia? Tuskinpa kuski yhtäkkiä muuttuu vastuuttomaksi kaahariksi jos saa alleen vähän tehokkaamman auton. Vastuullinen kuski tuntee autonsa ominaisuudet ja mihin se pystyy, tai pitäisi ainakin tuntea ja siihen ei vaikuta auton teho mitenkään.
En tee tuollaista. Vastuullinen kuski tosiaan säilyttää turvamarginaalin riippumatta auton suorituskyvystä. Juuri tuostahan kirjoitinkin.
Noilla tehoilla se ei tietenkään voisi olla M-sarjan auto. Sen sijaan tuon kokoinen auto voi olla upea, vaikka tehoa olisikin 138 hv.
Ilman muuta. Etenkin avoautossa suuri teho menee vähän hukkaan, kun tukka menee sekaisin jo avo-Kuplalla.
Herbert:
Erona ajattelussa on se, että en osaa pitää upeana sitä, mitä en koe hyödylliseksi. Tai ehkä paremminkin niin, että kun ominaisuuksista on käytännössä enemmän haittaa kuin hyötyä, on vaikea määritellä asiaa upeaksi.
Ei välttämättä. En minäkään kuvittele ostavani 3- tai 4- M-sarjalaista, mutta 500-sarjan nelivetodieselillä voisin ajaa mielelläni.
Kuten jo markkinasegmenttikeskustelussa (premium... ) kerroin, näen eri tuotteiden markkinasegmentoinnin vaatimukset, vaikka en itse edes harkitse kuin yhden tai kahden segmentin autoja.
Koska joku muu priorisoi vaatimuksensa eri tavoin, ei minun valintani saa rikkoa muiden segmenttien autojen vaatimuksia. Myös maasturi menee pilalle, jos se laimennetaan taloudellisella kytkeytyvällä valenelivedolla, pikkuauton kääntösäteellä ja pehmerästi rullaavilla katurenkailla.
Eihän meidän omista lähtökohdistamme järkevä priorisointimme saa rikkoa jonkun muun kaipaamaa erilaista autoa?
Sen sijaan, jos ihmettelet M-sarjan suorituskyvyn ihannointia, kun viiden tonnin käytetty mopo vetää sitä pataan radalla ja varttimailin suoralla 6-0, 6-0, niin sitten tulen mukaasi ihmettelemään mikä noissa viehättää? Mutta jos oletetaan, että jotakuta viehättää, niin noinhan se M-sarja pitää tehdäkin, eikö?
Herbert:
näen M-sarjan keinona kohottaa valmistajan imagoa ja siten tukea tavanomaisempien mallien myyntiä.
Aivan.
Herbert:
Jos kuitenkin palataan siihen, mitä Bemarin mainos kuluttajille viestittää, tilanne muuttuu merkittävästi. Muita kuin tervehenkisiä autourheilun harrastajia tai muuten vain valistuneita kansalaisia on mainoksen näkevistä kuluttajista mutupohjalta veikattuna suuri osa, joten mainos tukee kuljettajien asenteen vinouttamista.
OK, huolestuttava näkökulma, jos merkittävä osa katsojista tosiaan näkee sen noin.
minun mielestäni ohitus on sitä turvallisempi, mitä nopeammin se tapahtuu, vaikka nopeus nousisikin ylinopeuden puolelle.
Kuten eräillä muillakin, niin enemmän se on kuulostanut siltä, että perustellaan mukavuustekijöillä, onhan se "kivaa" kiihdyttää. Onko sinulla muuten joku henkinen katto tuolle aina tarpeettomallekin ylinopeudellesi, paljonko siis on reippaasti?
Kumppanin linjoilla peesaten kysyn vielä jatkokysymyksen. Jos nopeampi on turvallisempi ja satasen rajoituksella vaikkapa 140 km/h nopeudella ehtii riittävillä toleransseilla ohi (en arvioi turvallisuutta, ettei leimahda ), niin mitä etua saavutetaan kiihdyttämällä nopeus 140 sijasta vaikkapa 170 km/h? Olisiko hyvä alkuvauhti omalla kaistalla ja 210 km/h vielä turvallisempi?
Oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa varoitin juuri tämän ajattelun ansasta jonossa. Kun oikeasti kulkeva vehje saavuttaa muutaman auto jonon ja näkee mahdollisuuden ohittaa koko neljän auton jono kerralla, se ei tosiaankaan tapahdu sitä turvallisemmin mitä nopeammin mennään ohi.
Kertaus: Ensimmäisen auton ohi 140, toisen ohi 170, kolmannen kohdalla 190...ja juuri silloin jonon toinen päättää käyttää mahdollisuutensa ohittaa 1 edellään ajava auto. Eihän pari sekuntia sitten vilkaistessa edes takana ollut ketään...
Ei liene tarpeen koukkia joka välissä omalla kaistaallan, mutta on välttämätöntä arvioida jokainen ohitus erikseen, eikä lähteä oletuksesta ohittaa koko jono kerralla.
@Ajattelija: voitko tinkiä sen verran, että riittävän nopea ohitus on hyvä juttu, vaikka vielä kovempaakin ehkä pääsisi jos haluaisi?
Mutta siltikin ymmärrän sen verran fysiikan lakien päälle, että ylimääräinen reservi ei ole koskaan sinällään haitallista, oli se sitten ABS/ESP tuomaa auton hallittavuuden reserviä tai tehon tuomaa kiihtyvyysreserviä tai ihan mitä tahansa reserviä, jota on käytettävissä silloin kun yllättävä paikka tulee eteen. Ja sen vuoksi se on nimenomaan reserviä, että sitä ei käytetä jatkuvasti normaaliajossa, vaan harkiten ja harvakseltaan silloin kun siitä on selvää hyötyä tai erityistä tarvetta.
Reservien hyödyllisyydestä olen samaa mieltä, mutta analogiasi ei toimi.
Paremmat jarrut ja parempi vetopito ovat turvallisuuden kannalta hyvä asia. Kuinka paljon marginaalia ABSin aktivoitumiseen maksimijarrutuksessa tai ESPin aktivoitumiseen maksimikiihdytyksessä jää normaalissa ajotilanteessa ei riipu siitä mihin valmistaja ja vallitseva keli maksimin asettavat, vaan siitä, kuinka paljon kuljettaja tässä kelissä hallussaan olevasta maksimista käyttää.
Ja sama periaate kiihtyvyyden suhteen. Ei moottoripyörän hyvässä kiihtyvyydessä ole mitään reserviä, jos lähdet rekan ohi kakkosella tuppi nurin. Työntövoimaa on hirvittävä paljon ja se on tasan kaikki pelissä.
Minulle "riittävä" suorituskyky on sellainen, etten liikenteessä käytä koskaan kaikkea.
Ahaa...
No eikös suomalaisilla teillä, meidän rajoituksillamme, normaalia huolellisuutta ja varovaisuutta, ennakointia jne. liikenteessä noudattaen ja mopoautoja lukuunottamatta, kaikki myynnissä olevat henkilöautot sitten kykene sinun allasi siihen?
Mitä tarkoitat "kaiken hyödyntämisellä" edes? Normiajossa missään autossa ei ole kaikki käytössä.
Vaikka olisi kuinka "tehottominkin" malli alla, niin se että pitäisi laittaa pienempää silmään, talla pohjaan ja silti meinaa sattua ja tapahtua, koska on "vain" xxx heppaa, kertoo jo siitä, että tilanteessa ei kaikki ole turvallisimmillaan edes lähtökohtaisesti. Mihin tarvittaisiin vielä xxx kertaa 2 sitten, ollaanko otettu hyvin isoja riskejä sitten?
Ja sitten on tietysti tilanteet erikseen, jossa tarvitaan ennemminkin hyviä lukkiutumattomia jarruja ja toimivaa ohjausta. Siihen ei hepoilla ole edes merkitystä...
Radalla ei ole selityksiä. Systeemin hitain ja ainoa menoa rajoittava osa olen minä itse. Vehkeet kulkevat tasan niin kovaa kuin OSAAN pyytää.
Kun makaa arkussa aivot tohjona, selkäranka spagettina ja luut kymmenen sentin pätkinä, onnettomuuspaikalla taitaa olla merkitystä lähinnä omaisten ja vakuutusyhtiön kannalta. Radalla on kuollut kunnioitettuna sankarina, maantiellä halveksittuna rikollisena. Vai onko asia näin?
Pyöräni ratakaiteeseen romutettuani en kokenut oloani sankarilliseksi
Päinvastoin, lääkärin vastaanoton ja tilanneanalyysin jälkeen tieto omasta virheestä nolotti, mutta siitäkin pitää oppia.
Radalla tulee jonkin verran kaatoja, lähes aina särkyy jotain, mutta äärimmäisen harvoin kuljettaja särkyy korjauskelvottomaksi. Aloittelijan kaadot on helppo välttää suhteellisen yksinkertaisin perussäännöin. Niin minäkin tein ja hyvin meni. Kierroksien karttuessa vauhti alkaa kasvaa ja seuraavat oppitunnit olisi ollut syytä tehdä viimeistään siinä vaiheessa, kun mopon metalliosat alkavat kadota kipinöinä asfaltille ja renkaat luistavat kaarteissa. Mutta oppii sitä kokeilemallakin, se on vaan vähän kalliimpaa.
On siinä riskinsä, mutta jos haluaa ajaa kovaa, en minä parempaakaan paikkaa keksi? Lisäksi uskon vahvasti rataharjoittelun pienentävän todennäköisyyttä rikkoa itsensä liikenteessä.
Pieni parannus tulee ajoneuvon hallinnan paranemisesta, suurempi parannus oman lähes parhaan suorituksen automatisoinnista rutiiniksi ja suurin etu on tajunnan laajentumisessa näkemään mitä oikeasti nopea on, ja ettei sitä voi kadulla edes kokeilla.
SO2001:
Ajattelevatko omaiset, että tapahtuma oli väistämätön, koska a man's got to do what a man's got to do. Vai ajattelevatko he, että surmansa saanut oli itsekäs, koska hän uhmasi vaaroja miettimättä mahdollisia seurauksia muiden kannalta.
Toivotaan, ettei noin kamalia satu ja sen lisäksi tehdään parhaamme riskien pienentämiseksi radalla ja liikenteessä.
Rata-ajoon ei kannata lähteä uhmaamaan vaaroja, vaan osaavien kaverien tai opettajan avulla ensin tutustumaan siihen, mitä varmasti osaa ja sen jälkeen hakemaan neuvoja siihen, miten voisi parantaa.
Mittarit teipataan umpeen, koska nopeudella pääsuoran jarrumerkillä ei ole merkitystä.
SO2001:
Vanhoissa päiväkirjoissani on merkintöjä ajolakoista, joita tein ensimmäisinä ajokorttivuosinani ja jotka yleensä heikkoluonteisena rikoin ennen määräaikaa. Lakkojen syy oli moraalinen itseinho siitä, että olin ajanut liian kovaa.
Sama täällä kahdesti, mutta eri syystä. Jos kohtaan riskin, jota en kerta kaikkiaan ymmärrä, jää pyörä parkkiin, kunnes saan järkeillyksi, miten vältän ettei minulle käy (enää ) samoin.
Ensimmäisen kerran olin lentokentän kiitoradan päässä omaa toista vetoani odottamassa, kun minun jälkeeni tullut huippunopeuskokeilija missasi jarrumerkin ja veti kiitoradan päästä suoraksi noin kolmeasataa.
Vajaa 3 km kiitorata tuntuu helpolta huippunopeuskokeen paikalta, mutta kun huiput alkavat olla pitkälle kolmannella sadalla, siitä tulee kiihdytyskisa. Oma tavoitteeni oli saavuttaa pyöräni maksiminopeus ja karsiutua ensimmäisellä kierroksella. Karsiutumistavoitteeni toteutui, mutta pyöräni huippunopeus jäi saavuttamatta. Kuinka käsi pitää olla, ettei vapaalla lentokentän kiitoradalla osaa ajaa "täysillä"? Niin siinä silti kävi.
Kiitoradan päästä pitkäksi rämähtänyttä kaveria piti pohtia useampi yö ja vasta kun sain lisää tietoa ja alustavan rekonstruktion tapahtumista pystyin selvittämään itselleni, mitä todennäköisesti tapahtui. Sen jälkeen pystyin taas ajamaan liikenteessä.
Kävin myöhemmin myös uusimassa huippunopeuskokeen. Ykkösellä sen verran varovainen lähtö, ettei varmasti sudi eikä keuli, vaan saa lisätä syöttöä koko ajan ja kakkoselta lähtien kaikki vaihteet hieman maksimiväännön yli ja ison vaihde jää käyttämättä. Edellisestä insidentistä johtuen päähuomio radan merkinnöissä ja mittaritaulua on lupa vain vilkaista. Silti ehdin jopa hetken odotella jarrumerkkinä toimivaa pakettiauton kokoista ruutulippua kieppikello punarajan lähelle jähmettyneenä. Ylitin moponi huiput, eikä sen jälkeen ole tarvinnut kokeilla.
Toisen ajolakon aiheutin kaadollani. Rouvan noutaessa romut ja potilaan kotiin olin jo valmis lyömään hanskat tiskiin, mutta Rouva kehotti aloitamaan fysioterapiasta ja miettimään asia seuraavana keväänä uudelleen. Seuraavana keväänä tuli perheeseen aivan eri tyylinen iso, mukava suurilla tavaralaukuilla varustettu matkapyörä ja Rouvalle uudet ajokamppeet saappaista kypärään.
Nykyisin en radalla välitä kellosta enkä nopeusmittarista, mutta en hämmästyisi, vaikka raskas matkapyöräni taipuisi tutun radan kaarteisiin samalla nopeudella kuin ennenkin. Nyt se tosin menee pehmein käsin ja rauhallisesti. Ison Hondan alustan toiminnasta tunnen nykyisin selvästi sen paluusuoralle taittuvan kaarteen rypyn, joska Suska lähti lentoon 10 vuotta sitten.
Minulle "riittävä" suorituskyky on sellainen, etten liikenteessä käytä koskaan kaikkea.
No eikös suomalaisilla teillä, meidän rajoituksillamme, normaalia huolellisuutta ja varovaisuutta, ennakointia jne. liikenteessä noudattaen ja mopoautoja lukuunottamatta, kaikki myynnissä olevat henkilöautot sitten kykene sinun allasi siihen?
Autoni painaa n. 1400 kg, tehoa n. 140 hv, huippunopeus n. 200 ja kiihtyvyys 0-100 km/h n. 10 s. Tai ainakin oli uutena. 200 tkm ajettuna pientä liukumaa voi olla havaittavissa, mutta suorituskyvyn suuruusluokka on tuossa.
En muista tilannetta, jolloin ohituksessa olisi tarvinnut käyttää maksimaalista suorituskykyä, mutta moottoritien rampilla kaasu painuu useinkin pohjaan. En välttämättä huudata kolmosella 110 km/h, mutta viimeisintä optimointia lukuunottamatta kaikki on pelissä. En silti kaipaa enempää, koska ennakoinnilla voi kompensoida muiden ylinopeuksien ja alimittaisten turvavälien aiheuttamaa vaikeusasteen nousua. Hitaammallakin autolla pärjää ongelmitta, vaikka mukavampaa nykyisellä on ajella.
Eihän meidän omista lähtökohdistamme järkevä priorisointimme saa rikkoa jonkun muun kaipaamaa erilaista autoa?
En kiellä muita mielipiteitä. Kommentoin tracktestille, etten pidä M-sarjaa upeana. Se on vain ja ainoastaan minun mielipiteeni. Jos kaipaisin kallista lelua radalle, mielipiteeni saattaisi muuttua, mutta kun en kaipaa.
Sen sijaan, jos ihmettelet M-sarjan suorituskyvyn ihannointia, kun viiden tonnin käytetty mopo vetää sitä pataan radalla ja varttimailin suoralla 6-0, 6-0, niin sitten tulen mukaasi ihmettelemään mikä noissa viehättää? Mutta jos oletetaan, että jotakuta viehättää, niin noinhan se M-sarja pitää tehdäkin, eikö?
Kyllä.
OK, huolestuttava näkökulma, jos merkittävä osa katsojista tosiaan näkee sen noin.
Olen seurannut tätä palstaa reilut 10 vuotta ja sinä aikana suorituskyvyn ihannointi on usein ollut epäterveellä pohjalla. Samoin kahvipöydissä kuulee liian usein suorituskyvyn turvallisuutta parantavasta vaikutuksesta. Voi olla, että olen väärässä, mutta koska tämän 10 vuoden aikana jatkuvasti paljastuu niinkin yksinkertainen asia kuin ymmärtämättömyys nopeuden muutoksen merkityksestä turvallisuuteen, en voi vetää muuta johtopäätöstä kuin että tuollaisia mainoksiakaan ei ymmärretä oikein.
Minulle "riittävä" suorituskyky on sellainen, etten liikenteessä käytä koskaan kaikkea.
No eikös suomalaisilla teillä, meidän rajoituksillamme, normaalia huolellisuutta ja varovaisuutta, ennakointia jne. liikenteessä noudattaen ja mopoautoja lukuunottamatta, kaikki myynnissä olevat henkilöautot sitten kykene sinun allasi siihen?
Ethän sekoittanut todellista järkiperusteista tarvetta ja yllä olevaa mielipidettäni mukavuudesta? Ellei kaasu käy koskaan pohjassa, silloin tehoa on riittävästi. Jos osa jää käyttämättä jo nyt, mitä iloa olisi lisätehosta?
Huomaathan, etten missään tapauksessa väitä, että vähempi teho olisi vaarallista. Päinvastoin, tämä on minulle puhtaasti mukavuuskysymys.
Kumppani:
Mitä tarkoitat "kaiken hyödyntämisellä" edes? Normiajossa missään autossa ei ole kaikki käytössä.
Kuten Herbertkin jo sanoi, moottoritien sisäänmenorampilla voi hyvinkin olla. Samoin mökkimatkan jyrkimmässä pitkässä nousussa, jossa vaimoni bensamoottorinen Volvo cruise päällä ajettuna vaihtaa automaatin kolmoselle saakka ja ampuu erittäin kovilla kierroksilla hetkellisen kulutuksen mittarin kosmisiin lukemiin. Sama paikka on mukava ajaa turbodieselillä, joka tarjoaa vetoakselille saman 1000 Nm viitosvaihteella, rauhallisesti ja taloudellisesti.
Se antaa tunteen, että voimaa olisi vielä reservissäkin, jos haluaisin pyytää. Huomaa konditionaali.
Kumppani:
Vaikka olisi kuinka "tehottominkin" malli alla, niin se että pitäisi laittaa pienempää silmään, talla pohjaan ja silti meinaa sattua ja tapahtua, koska on "vain" xxx heppaa, kertoo jo siitä, että tilanteessa ei kaikki ole turvallisimmillaan edes lähtökohtaisesti. Mihin tarvittaisiin vielä xxx kertaa 2 sitten, ollaanko otettu hyvin isoja riskejä sitten?
Ollaan ihan samaa mieltä. Ja ehdotin jo aiemmin tässä keskustelussa, että jos tuossa on ongelma, ei ratkaisu ole moottorin vaan kuljettajan suorituskyvyn parantaminen.
Mutta en puhunutkaan turvallisuudesta, vaan siitä miltä jotain vehjettä tuntuu ajaa. Minusta on mukavaa ajaa autoa tai pyörää, jossa voimaa tuntuu olevan aina enemmän kuin tarvitsen. Menemistä ei rajoita tekniikka, vaan kuljettajan harkinta.
Näen saman periaatteen talviajossa valojen ja renkaiden suhteen.
minun mielestäni ohitus on sitä turvallisempi, mitä nopeammin se tapahtuu, vaikka nopeus nousisikin ylinopeuden puolelle.
Kuten eräillä muillakin, niin enemmän se on kuulostanut siltä, että perustellaan mukavuustekijöillä, onhan se "kivaa" kiihdyttää. Onko sinulla muuten joku henkinen katto tuolle aina tarpeettomallekin ylinopeudellesi, paljonko siis on reippaasti?
Kumppanin linjoilla peesaten kysyn vielä jatkokysymyksen. Jos nopeampi on turvallisempi ja satasen rajoituksella vaikkapa 140 km/h nopeudella ehtii riittävillä toleransseilla ohi (en arvioi turvallisuutta, ettei leimahda ), niin mitä etua saavutetaan kiihdyttämällä nopeus 140 sijasta vaikkapa 170 km/h? Olisiko hyvä alkuvauhti omalla kaistalla ja 210 km/h vielä turvallisempi?
Oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa varoitin juuri tämän ajattelun ansasta jonossa. Kun oikeasti kulkeva vehje saavuttaa muutaman auto jonon ja näkee mahdollisuuden ohittaa koko neljän auton jono kerralla, se ei tosiaankaan tapahdu sitä turvallisemmin mitä nopeammin mennään ohi.
Kertaus: Ensimmäisen auton ohi 140, toisen ohi 170, kolmannen kohdalla 190...ja juuri silloin jonon toinen päättää käyttää mahdollisuutensa ohittaa 1 edellään ajava auto. Eihän pari sekuntia sitten vilkaistessa edes takana ollut ketään...
Ei liene tarpeen koukkia joka välissä omalla kaistaallan, mutta on välttämätöntä arvioida jokainen ohitus erikseen, eikä lähteä oletuksesta ohittaa koko jono kerralla.
@Ajattelija: voitko tinkiä sen verran, että riittävän nopea ohitus on hyvä juttu, vaikka vielä kovempaakin ehkä pääsisi jos haluaisi?
Puhehan oli rekan (yhden auton) ohittamisesta. On päivän selvää, että usean auton ohituksessa tilanne on toinen, koska muut autoilijat eivät välttämättä ymmärrä kovaa nopeutta. Enkä minä rekkaakaan aivan täysillä ohita, koska autollani nopeus saattaisi nousta jo sellaiselle tasolle, että kortti lähtee laakista. Mutta jos ohitan vaikka 100 km/h alueella 85 km/h ajavan rekan, niin varmasti nopeusneula heilahtaa 120 paremmalle puolelle.
Kumppanin spekuloinnit ja arvaukset ovatkin taas sellaista roskaa, että niihin ei kannata edes vastata.
Ethän sekoittanut todellista järkiperusteista tarvetta ja yllä olevaa mielipidettäni mukavuudesta? Ellei kaasu käy koskaan pohjassa, silloin tehoa on riittävästi. Jos osa jää käyttämättä jo nyt, mitä iloa olisi lisätehosta? Huomaathan, etten missään tapauksessa väitä, että vähempi teho olisi vaarallista. Päinvastoin, tämä on minulle puhtaasti mukavuuskysymys.
En mielestäni sekoittanut. On vain mielenkiintoista yrittää saada selville teistä uusista/vanhoista vauhtikalloista (heh, hyvä vertaus) , miten mukamas kuvittelette määrittelevänne ns. riittävän. Samalla olette antavinanne lausuntoja heikkotehoisista autoista ilman, että oikeastaan kukaan tarkemmin sitten määrittelee miten syntyy fiilis, että nyt on tarpeeksi reservissä.
Kaikkein tehokkaimmassakin autossa voi käydä kaasu pohjassa ihan helposti, jos sitä nyt sitten haluaa turvallisuudella perustella. Mutta mikä on se tilanne jossa tarvitaan keskivertoautoa (tjaah, mitä nyt sitten olisikaan) parempi kiihtyvyys, ellei silloin todellisuudessa olisi varsin turvattomalta kalskahtava lähtötilanne onkin kiire alta pois?
Yleensä kait vaaratilanteissa, joita ei itse ole aiheuttamassa, tarvitaan tosiaankin hyviä hoksottimia, että ehtii jarruttaa ja väistää? Ja turvallisuushan syntyy liikenteessä ennalta arvattavuudella ja yhteispelillä.
740 GLE:
Se antaa tunteen, että voimaa olisi vielä reservissäkin, jos haluaisin pyytää. Huomaa konditionaali.
Se on jokin heppamäärä, tai jokin sekuntimäärä, tai huippunopeus tms? Mihin se muuten voisi perustua? Mistä alkaen sellainen fiilisi mukamas tulisi? Ihan vaan, että me muut tiedämme miten mopoilla me mahdollisesti ajamme vastoin parempaa tietoamme ja pitäisikö kenties mennä kauppaan hankkimaan sama turvallisuuden fiilis, nääs.
Samalla vaivalla voi sitten tietysti vastata, että mahtaako löytyä joku katto, josta alkaen turvallisuusfiilis on toki taattu, mutta loppuja extrafiiliksiä voi sitten käyttää vain ratapäivillä?
740 GLE:
..ehdotin jo aiemmin tässä keskustelussa, että jos tuossa on ongelma, ei ratkaisu ole moottorin vaan kuljettajan suorituskyvyn parantaminen
Kuljettajan suorituskykyyn ei hepat saisi vaikuttaa tosiaankaan, mutta mitenkäs ohjeistaisit kuljettajan pysymään lestissään autohankinnassa niin, ettei joku järkeile samalla tavalla kuin sinä, mutta perusteettomasti? Entäs jos tällä ostajalla tunne olisikin ylimitoitettu osaamiseen nähden ja tositilanteessa syntyiskin pahempaa jälkeä kolarissa, kun keskivertoautolla tilanne ei sitten olisi edes karannut käsistä? Toki tuo peilautuu siihen, että pitäisi osata yliarvioinnin sijaan ylipäätään arvioida itsensä ja autonsa, heikkotehoisemmankin, mutta silti.
Kumppanin spekuloinnit ja arvaukset ovatkin taas sellaista roskaa, että niihin ei kannata edes vastata.
Leima Kumppanin otsaan: pläts! Eipä tarvitse vastailla pahoihin kysymyksiin. En siis nimenomaan arvaile, vaan tarkistan kantasi.
Tyydyt siis vain fiilistelyyn liikenteessä...
Olet aivan itse leimasi ansainnut. Kun minä joskus "tarkastin kantaasi" samalla tyylillä, niin heti alkoi kiukuttelu.
Tämäkö ei muuten ole spekulointia ja arvailua? Tuo on jälleen suoranaista sanojen suuhun laittamista.
Kumppani:
No näinhän se on. Se on kannattavaa vaikkapa silloin kun saat kiinni esim. ajoneuvon, joka ajaa vaikka ajoneuvokohtaisen rajoituksen vuoksi sinua reippaasti hiljempaa, koska sinä voit ajaa vaikkapa satasta.
No voinhan minä vastata, mikään klo 9.47 kirjoittamasi kysymys, arvailu tai spekulointi ei koske minua.
Kun minä joskus "tarkastin kantaasi" samalla tyylillä, niin heti alkoi kiukuttelu.
No mitäs sinä nyt pillastut? Ajattelija2013, tuo tyynien, rauhallisten ja syväanalysoivien vastaajien perikuva!
Ajattelija2013:
Tämäkö ei muuten ole spekulointia ja arvailua? Tuo on jälleen suoranaista sanojen suuhun laittamista.
No näinhän se on. Se on kannattavaa vaikkapa silloin kun saat kiinni esim. ajoneuvon, joka ajaa vaikka ajoneuvokohtaisen rajoituksen vuoksi sinua reippaasti hiljempaa, koska sinä voit ajaa vaikkapa satasta.
Ei se ole spekulointia, eikä arvausta. Se oli vaan esimerkki elävästä liikenteestä - toteamus jatkoksi omaan kommenttiisi "eri asia jne".
Mutta kun nyt tuohon tartuit: Jos rajoitusalue on 100 ja sinä saat kiinni 80:aa ajavan auton, eikö sinusta sitten kannata ohittaa?
Ajattelija2013:
No voinhan minä vastata, mikään klo 9.47 kirjoittamasi kysymys, arvailu tai spekulointi ei koske minua
Etkö siis pääse ohi 100:sta ajaen 80 autosta ilman, että ajat ylinopeutta, vaikka ei olisi tarvettakaan?
Eli: Onko tärkeämpää ajaa ylinopeutta ns. turvallisuuden nimissä, kuin joskus vain suhteuttaa oma nopeutesi ohitettavan nopeuteen - ja ajaa ohi n. rajoitusnopeudella, ei "reippaalla ylinopeudella", josta lipsautit juurikin suuren salaisuutesi?
Jos on aito tarve ylinopeudelle ohittaessa (joku muu kuin "turvallisuushakuisuutesi" ), kuinka usein ns. rikot lakia tuplasti: ajat oikein reipasta ylinopeutta ja ohitat ns. väärässä paikassa?
Mikä on sinun käsityksesi siitä, tarvitaanko turvallisempiin ylinopeusohituksiin äm-nelosten tapaisia heppahirmuja? Mikä on sinusta tehoton, tai riittämätön teho?
Ei nuo nyt pahoja ole! Ne ovat suoraan johdettuja siitä, miten sinä ihan itse näkökantasi täällä tuot esille ja pyrkivät vain kaivamaan vähän ajatustesi sopukoitasi. Olisitkohan ne kysymykset ihan itse ansainnut?
Ja viimeisenä - toooosi helppo - vain käsityksesi siitä, miten jaottelet autoja vaikkapa heppojen mukaan "tehottomiin" ja "tehokkaisiin".
No mitäs sinä nyt pillastut? Ajattelija2013, tuo tyynien, rauhallisten ja syväanalysoivien vastaajien perikuva!
En minä pillastunut. Totesin vain, että itse et suvaitse sellaisia "kysymyksiä", joita jatkuvasti esität muille.
No näinhän se on. Se on kannattavaa vaikkapa silloin kun saat kiinni esim. ajoneuvon, joka ajaa vaikka ajoneuvokohtaisen rajoituksen vuoksi sinua reippaasti hiljempaa, koska sinä voit ajaa vaikkapa satasta.
Ei se ole spekulointia, eikä arvausta. Se oli vaan esimerkki elävästä liikenteestä - toteamus jatkoksi omaan kommenttiisi "eri asia jne".
Jos tuo on yleinen esimerkki liikenteestä, niin miksi kirjoitat kuin minä noin tekisin?
Mutta kun nyt tuohon tartuit: Jos rajoitusalue on 100 ja sinä saat kiinni 80:aa ajavan auton, eikö sinusta sitten kannata ohittaa?
Kuten olen jo kirjoittanut, riippuu tilanteesta.
Etkö siis pääse ohi 100:sta ajaen 80 autosta ilman, että ajat ylinopeutta, vaikka ei olisi tarvettakaan?
Eli: Onko tärkeämpää ajaa ylinopeutta ns. turvallisuuden nimissä, kuin joskus vain suhteuttaa oma nopeutesi ohitettavan nopeuteen - ja ajaa ohi n. rajoitusnopeudella, ei "reippaalla ylinopeudella", josta lipsautit juurikin suuren salaisuutesi?
Jos on aito tarve ylinopeudelle ohittaessa (joku muu kuin "turvallisuushakuisuutesi" ), kuinka usein ns. rikot lakia tuplasti: ajat oikein reipasta ylinopeutta ja ohitat ns. väärässä paikassa?
Mikä on sinun käsityksesi siitä, tarvitaanko turvallisempiin ylinopeusohituksiin äm-nelosten tapaisia heppahirmuja? Mikä on sinusta tehoton, tai riittämätön teho?
Ei nuo nyt pahoja ole! Ne ovat suoraan johdettuja siitä, miten sinä ihan itse näkökantasi täällä tuot esille ja pyrkivät vain kaivamaan vähän ajatustesi sopukoitasi. Olisitkohan ne kysymykset ihan itse ansainnut?
Kaikkeen yllä olevaan olen jo vastannut.
Ja viimeisenä - toooosi helppo - vain käsityksesi siitä, miten jaottelet autoja vaikkapa heppojen mukaan "tehottomiin" ja "tehokkaisiin".
En tee jakoa pelkästään heppojen mukaan, koska massa vaikuttaa suorituskykyyn ratkaisevasti. Käsite on suhteellinen, eikä mitään oikeaa vastausta ole. Nykypäivänä itselleni kohtuullinen suorituskyky tarkoittaa autoa, joka kiihtyy noin 9 sekunnissa sataan. (Tämäkään ei kerro kaikkea ohituskiihtyvyydestä, mutta kertoo nyt riittävästi.)Tähän pystyvät useimmat uudet normiautot. Suorituskyky on hyvä, kun kiihdytys tapahtuu alle 7 sekunnissa. Tuon ajan alittavatkin jo useimmat GTI luokan sportit. D-segmentissä tuo tarkoittaa yli 200 hv moottoria. Viitosella alkava kiihtyvyyslukema tekee autosta jo tosissaan "tehokkaan". Korostan vielä, että tämä on vain oma mielipiteeni, vaikka toki esimerkiksi GTI luokan keskimääräinen suorituskyky määrittelee jokseenkin asiaa minun mielestäni.
"Nykyisin en radalla välitä kellosta enkä nopeusmittarista, mutta en hämmästyisi, vaikka raskas matkapyöräni taipuisi tutun radan kaarteisiin samalla nopeudella kuin ennenkin. Nyt se tosin menee pehmein käsin ja rauhallisesti. Ison Hondan alustan toiminnasta tunnen nykyisin selvästi sen paluusuoralle taittuvan kaarteen rypyn, joska Suska lähti lentoon 10 vuotta sitten."
Tästäpä päättelen, että ajat pannarilla. 1100 tai 1300, niin eipä sen väliä, mutta hyvä matkapeli varmasti ja TM testissä 1300 saatiin kiihtymään 3,7 sek 0-100 km/h. Omani on kiihdytetty 3,4 sek testissä, eikä myöskään ole mikään sporttipyörä, vaan lähinnä yleis/matkapyörä sivu ja takalaukkuineen.
Nuo lukemat kuvaa missä mennään moottoripyörien suorituskyvyn kanssa, vaikka puhutaan vaan päälle tonnisista isoista matkapyöristä. Omanikin on viritetty enemmän hyvän väännön kuin max tehon ehdoilla. Sporttipyörillä kiihtyvyyslukemat alkaa kakkosella ja parhaissa on teho/painosuhde noin 1 : 1. Tuosta voi laskea mitä se oma auto tarvitsisi tehoa liikkuakseen samalla tavoin.
Joten jos autolla on kova lukema päästä alle 5 sek ja BMW M4 ilmoitettu kiihtyvyys on 4,1 sek, niin noihin lukemiin pääsee aika moni melko tehottomanakin pidetty prätkä. Jos siis suorituskykyä haluaa, niin halvimmalla sen saa prätkästä, autossa vastaavasta joutuu maksamaan moninkertaisen hinnan. Ajamisen nautintoakin prätkä tarjoaa melkoisesti, toki se on erilaista kuin mitä tehokas auto tarjoaa, mutta minun makuuni on enemmän prätkä, autolla voi sitten siirtyä mukavammin paikasta toiseen ja kelistä ei tarvitse välittää ja tavarat voi lastata mukaan. Molemmilla on siis puolensa.
slowgear:
Mielenkiintoinen näkökulma, jota en ole tullut ajatelleeksi lainkaan. Minulle hyvä suorituskyky mahdollistaa enemmän turvallisia ohituspaikkoja kuin huono. Ollaan varmaan yhtä mieltä siitä, että suorituskyky tuo siis mukavuutta, eikö niin?
Voimareservin voi ajatella ohitustilanteessa turvatekijäksi, jolla voi paikata arviointivirheensä seuraukset. Mutta itse olen järkeillyt, ettei sitä reserviä muodosta suuri työntövoima, vaan kuljettaja, joka ei käytä kaikkea kerralla.
Pidän silti hyvästä suorituskyvystä itsekin, vaikka en näekään sitä turvallisuuskysymyksenä. Minusta sopiva teho on paljon enemmän kuin koskaan oikeasti tarvitsee, vähän enemmän kuin osaisi käyttää ja melkein niin paljon kuin haluaa. Jos kerran tulee liikenteessä kääntäneeksi kaasun auki, silloinhan lisätehosta olisi ollut hyötyä. Niinpä sopiva työntövoima on sellainen, jota mahtuu käyttämään vain radalla.
Ja takaisin tähän threadiin: Moottoripyöristäni kahta ajanut juuri tuolla tyylillä 10 vuotta. Kaasu ei käynyt koskaan stopparissa muualla kuin Kemoran pää- ja paluusuoralla ja lentokentällä huippunopeuskokeessa.
En tiedä ymmärränkö oikein, mutta näen tuon BMW mainoksen lupaavan enemmän boforia, kuin koskaan kadulla tarvitsee? Ei se ole minusta kehotus hölmöillä liikenteessä.
NHB:
Täysin samaa mieltä. Jos löylyä on oikeasti paljon, se tekee repimisistä ensin epämukavia ja tehon kasvaessa suorastaan vaarallisia.
Herbert:
En tiedä, kumpaa haettiin, mutta minä tosiaan näin auton, jossa on niin paljon työntövoimaa, ettei kadulla voi koskaan käyttää kaikkea?
Olen kanssasi aivan samaa mieltä siitä, että perheauton suorituskyvyssä sekunnin osat ovat merkityksettömiä. M-sarjasta puhuttaessa rata-ajon sulkeminen kokonaan pois on mielestäni yhtä asiatonta kuin varttimailin kiihdytyksen loppunopeus 1.6 Skodassa.
Mutta JOS olisin ostamassa M-sarjalaista ajaakseni sillä yksinomaan kadulla, minulle se olisi pilalla jos tehosta katoaisi 2/3.
Siitä poistuisi loputtoman voiman tunne, että vehkeet kulkevat aina sen mitä pyydän ja enemmänkin olisi tarjolla, jos vain turvaetäisyydet riittäisivät. Minulle idea ei ole siinä, kuinka kovaa täyskaasulla kulkee, vaan että varalla on aina niin paljon kuin vain keksin pyytää.
En osaa antaa tälle mallinnukselle yhtään järjellistä perustetta ja siksi ajankin oikesti nelosdieselillä tai raskaalla matkapyörällä. Mutta jos yhtään oikein ymmärsin, M-sarjan missio on olla ratapäiväauto, jolla on kiva ajaa myös siirtoajo radalle.
A-utoilija:
Minulla ensimmäinen ratapäivä meni pelätessä, mutta muistaakseni jo toisen jälkeen mutkatieajo muuttui rauhalliseksi kruisailuksi.
Mitä ideaa on riskeerata sakko ja terveytensä ajamalla maantiella reilusti hitaammin kuin osaa? Koko ajan joutuu varautumaan mutkan takana mahdollisesti odottavaan traktorin pyörästä jääneeseen lietelantamiinaan, lehmään, naulaiseen lankunpätkään tai vähintään autoilijoiden väärien ajolinjojen tielle nostamaan hiekkaan.
Radalla ei ole selityksiä. Systeemin hitain ja ainoa menoa rajoittava osa olen minä itse. Vehkeet kulkevat tasan niin kovaa kuin OSAAN pyytää.
Rauhallisin ajomatka on radalta kotiin. Hidastetun filmin tapahtumat eivät tule täysillä silmille vaan aikaa on. Törkeä ylinopeuskin tuntuisi suoralla valtatiellä haukotuttavan ikävältä, joten kiirettä ei ole minnekään. Karrelle kärvennettyjen renkaiden kulutuspinta tasoittuu jo muutaman sadan kilometrin maantieajossa. Vain kärventyneet reunat jäävät kertomaan iltapäivästä, jolloin nopeakäyntinen nelikko sai rajoituksista vapaana ulvoa hetken kovaa ja korkealta, voimiensa takaa. Seuraavalla kierroksella suoran alussa Jumalan käsi tarttuu muoviluotiin paiskaten sen kosmisella pakonopeudella kohti pääsuoran jarrumerkkiä.
Kärventyneissä renkaan reunoissa roikkuu hiertyneitä riekaleita vielä seuraavana kesänä loppuun kuluneen renkaan lähtiessä vaihtoon. Täysiä kallistusvaroja ei siis ole käytetty yhtään kertaa radalta poistuttua.
740 GLE:
Ratapäivistä olisi varmasti iloa ja hyötyä tehokkaan kulkupelin omistajalle, on se sitten prätkä tai auto. Kenties joskus voisi sellaisella käymistä harkita.
Liikenteessä on niin monenlaista muutakin liikkujaa, että ei ole järkeä innostua parhaimmillakaan mutkapätkillä liikaan hurjasteluun. Tuossa tarvitaan tiettyä itsehillintää tehokkaan prätkän tai auton puikoissa. Sellainen sopiva vauhti on parasta, että nauttii kallisteluista ja on vielä tunne että kulkine on koko ajan hallittavissa, vaikka sieltä mutkan takaa paljastuisi joku yllätys.
Kerran olen meinannut ajaa kurvista ulos, kun mutka tiukkeni odottamatta ja kun lisäksi asvaltti vaihtui yllättäen soraksi heti mutkan jälkeen. Kerran meinasi alkuvaiheessa mennä kehätien tiukka ramppi ylileveäksi, kun ei vielä ollut mutka-ajo hyvin hallinnassa ja tietenkin autoja tuli kehätien kaistalla. Kerran on tiukassa mutkassa tullut vastaan iso matkailuauto väärällä kaistalla, ilmeisesti jonkin kuskin huomiointivirheen takia. Onneksi näin tilanteen ajoissa ja ei siinä lopulta ollut vaaraa.
Vaaran paikkoja on paljon ja koko ajan on oltava valppaana, jos meinaa kolhuitta selvitä, prätkällä suorastaan super-valppaana. Siksi pidän noita älyttömiä netin liikenteessä kaahausvideoita tyhmyyden osoituksena ja ylimielisyytenä muita liikkujia kohtaan. Ne on ikäänkuin haistattelu koko muuta liikennettä kohtaan, että minua ei lait koske. Suljetulla radalla ne paineet kaahailuun pitäisi purkaa, eikä yleisessä liikenteessä.
kirjoituksista voisi päätellä että slowgear ei juuri ennakoi ohituksissa. vanhaa mersukuskien sananlaskua käyttäen: hyvä ohitus perustuu yllätykseen.
yllätys taas perustuu siihen että kun lähtee ohittamaan niin on jo kelannut vauhtia. käytännössä tuo onnistuu aina, sillä pitää kumminkin arpoa ettei kukaan tule vastaan ja että näkyy pitkälle eikä ole risteyksiä tms. nykyään risteykset löytyy naveistakin.
eli jos otetaan esimerkiksi vaikka 75km/h ajava henkilöauto ja satkun alue:
ennakoimaton kuski arpoo että kah, tässähän on suora eikä ketään tule, pistää vilkun päälle, vaihtaa vaihteen pienemmälle ja aloittaa kiihdytyksen 75km/h vauhdista
mersukuskin filosofialla ajeleva katsoo että nyt pääsee ohi, vilkku päälle ja siirtyy rauhallisesti vasemmalle kaistalle 90km/h ja jatkaa kiihdyttämistä. jos taas tulee autoja vastaan niin ettei pääse ohi, niin kaasupoljin ylös eikä lähdetä ohittamaan
helpointa on ohittaa sellaisella autolla josta on hyvä näkyvyys. maasturilla ajelleena, olikohan se 0-100km/h arvo jotain 18 sek ja turboviive pari sekkaa, oppi mersufilosofian. sillä oli paljon helpompi ohittaa kuin nykyisellä 0-100km/h noin 10 sek kiihtyvällä. nykyisinkin tulee lähdettyä ohittamaan yleensä 1300-1500RPM haarukasta. rekat on hankalia kun ne peittää niin paljon, mielellään käyttää kolmosvaihdetta kuutosen sijaan jos ei näy pitkälle (kutosella noin 1400RPM rekan rajoitinvauhdilla, alle 30kW), saapahan samalla pölyt putkesta.
maasturilla olisi kyllä tehoakin kaivannut, aika moni huomasi että traktorikin ohittaa, nyt kaasua. mutta pitää olla aika kova kiihtyvyys että pärjää kiihdytyksessä sellaiselle jolla on jo enemmän vauhtia.
740 GLE:
Jokainen määrittelee upean omalla tavalla, itse en näe M-sarjaa erityisen upeana. Onhan siinä tietynlaisia ominaisuuksia vaikka kuinka paljon, mutta henkilöautoa ne ei minun silmissäni tee upeaksi. Viimeistään siinä vaiheessa, kun pohja kolahtaa reunakiveen tai hidastetöyssyyn, rapiseen loputkin hohdosta.
Noilla tehoilla se ei tietenkään voisi olla M-sarjan auto. Sen sijaan tuon kokoinen auto voi olla upea, vaikka tehoa olisikin 138 hv.
Ajatellaan sikäli samalla tavalla, että omissa valinnoissa koitetaan pitää tunteen lisäksi mukana myös järkeä. Erona ajattelussa on se, että en osaa pitää upeana sitä, mitä en koe hyödylliseksi. Tai ehkä paremminkin niin, että kun ominaisuuksista on käytännössä enemmän haittaa kuin hyötyä, on vaikea määritellä asiaa upeaksi.
Toki noinkin, mutta itse näen M-sarjan keinona kohottaa valmistajan imagoa ja siten tukea tavanomaisempien mallien myyntiä. Sekin vie mielestäni heikentää auton hohtoa, vaikka valmistaja aivan toisenlaisia mielikuvia yrittääkin rakentaa. Jos kuitenkin palataan siihen, mitä Bemarin mainos kuluttajille viestittää, tilanne muuttuu merkittävästi. Muita kuin tervehenkisiä autourheilun harrastajia tai muuten vain valistuneita kansalaisia on mainoksen näkevistä kuluttajista mutupohjalta veikattuna suuri osa, joten mainos tukee kuljettajien asenteen vinouttamista. Esim. slowgearin näkemykset ohituksista ovat esimerkki siitä, mihin se voi johtaa. Kun tiedetään, että kyseessä on varsin tavanomainen tapa nähdä tilanteet, ymmärrämme potentiaalin suuruuden. Ajattelijalle totean, että tietenkään tämä yksi mainos ei yksinään havaittavaa vaikutusta saa aikaan kuten monessa muussakaan asiassa yksi yksityiskohta ei mitään vaikuta. Se ei silti ole peruste jättää pohtimatta asian vaikutusta. Markkinointikoneisto tekee valtavia satsauksia, eikä siinä kisassa sääliä tunneta. Vastavoimaa todella tarvitaan. Muuten ollaan samalla tiellä kuin rajanaapurin kansa hurratessaan presidentilleen. Tavoittelemisen arvoinen tilanne?
Ajattelija2013:
Tarkoittikohan tuo, että kerrot jotakin uutta ja yllättävää?
Ajattelija2013:
Kuten eräillä muillakin, niin enemmän se on kuulostanut siltä, että perustellaan mukavuustekijöillä, onhan se "kivaa" kiihdyttää. Onko sinulla muuten joku henkinen katto tuolle aina tarpeettomallekin ylinopeudellesi, paljonko siis on reippaasti?
Ajattelija2013:
No näinhän se on. Se on kannattavaa vaikkapa silloin kun saat kiinni esim. ajoneuvon, joka ajaa vaikka ajoneuvokohtaisen rajoituksen vuoksi sinua reippaasti hiljempaa, koska sinä voit ajaa vaikkapa satasta.
Oletko miettinyt kuitenkin, riittääkö sinulle jokin marginaali, jolloin ei tarvitse edes ajaa ylinopeutta ja ohi pääsee turvallisesti? Ts. onko tärkeämpää vain ajaa ylinopeutta, vai suhteuttaa oma nopeutesi ohitettavan nopeuteen? Tai onko vain kiva painaa vähän kaasua niissäkin tilanteissa turvallisuuden nimissä tietty?
Ajattelija2013:
Tuo on taas vähän ristiriitaista, koska ehdollistat asian tuolla mikäli sanalla. Onko sinulla siis aitoa ohitustarvetta, tai aito ohitusmahdollisuus, jos ylinopeudellasi pitää parantaa turvallisuutta? Onko liikaa vastaantulijoita, lähestyykö keltainen viiva tms? Ja jos on aito tarve ylinopeudelle, kuinka usein ns. rikot lakia tuplasti: ajat oikein reipasta ylinopeutta ja ohitat ns. väärässä paikassa? Vai miten tuo mikäli pitääkään nyt sitten oikeasti tulkita?
Jotta oltaisiin toisaalta lähempänä otsikon aihetta, niin mikä on sinun käsityksesi siitä, tarvitaanko turvallisempiin ylinopeusohituksiin äm-nelosten tapaisia heppahirmuja? Mikä on sinusta tehoton, tai riittämätön teho?
Ikävä tuottaa pettymys, mutta itse en juurikaan edes ohittele, ehkä kymmenkunta kertaa vuodessa, ja ajelen yleensä jopa 100 alueella alinopeutta, jos siitä ei ole muulle liikenteelle haittaa, ihan vaan polttoaineensäästömielessä. Mutta siltikin ymmärrän sen verran fysiikan lakien päälle, että ylimääräinen reservi ei ole koskaan sinällään haitallista, oli se sitten ABS/ESP tuomaa auton hallittavuuden reserviä tai tehon tuomaa kiihtyvyysreserviä tai ihan mitä tahansa reserviä, jota on käytettävissä silloin kun yllättävä paikka tulee eteen. Ja sen vuoksi se on nimenomaan reserviä, että sitä ei käytetä jatkuvasti normaaliajossa, vaan harkiten ja harvakseltaan silloin kun siitä on selvää hyötyä tai erityistä tarvetta.
Minua ei kiinnosta, kuinka paljon ohittelet. Kiinnostavaa on se, miten ihmiset ajattelee asioista eli mitä on taustalla tien päällä esiintyvissä ilmiöissä. Sinä näet yhtälössä muuttujana vain auton, vaikka sitä ohjaa ihminen. Kyse reservissä on siis huomattavasti monimuotoisemmasta asiasta kuin pelkästä kiihtyvyydestä. Huomasitko, kuinka Ajattelijakin sanoi ohittavansa mahdollisimman nopeasti. Pohditaanko sitä, miten auton suorituskyky vaikuttaa Ajattelijan ohitusten turvallisuuteen?
NHB:
Mikä ihmeen tarve sulla tässä nyt on taas sotkea keskenään kuskin ja auton ominaisuuksia? Tuskinpa kuski yhtäkkiä muuttuu vastuuttomaksi kaahariksi jos saa alleen vähän tehokkaamman auton. Vastuullinen kuski tuntee autonsa ominaisuudet ja mihin se pystyy, tai pitäisi ainakin tuntea ja siihen ei vaikuta auton teho mitenkään.
740 GLE:
Kun makaa arkussa aivot tohjona, selkäranka spagettina ja luut kymmenen sentin pätkinä, onnettomuuspaikalla taitaa olla merkitystä lähinnä omaisten ja vakuutusyhtiön kannalta. Radalla on kuollut kunnioitettuna sankarina, maantiellä halveksittuna rikollisena. Vai onko asia näin?
Ajattelevatko omaiset, että tapahtuma oli väistämätön, koska a man's got to do what a man's got to do. Vai ajattelevatko he, että surmansa saanut oli itsekäs, koska hän uhmasi vaaroja miettimättä mahdollisia seurauksia muiden kannalta.
Vanhoissa päiväkirjoissani on merkintöjä ajolakoista, joita tein ensimmäisinä ajokorttivuosinani ja jotka yleensä heikkoluonteisena rikoin ennen määräaikaa. Lakkojen syy oli moraalinen itseinho siitä, että olin ajanut liian kovaa. Autoilua aloitellessani pelkoraja ylittyi tuon tuostakin, eli ajoin kovempaa kuin minkä koin turvalliseksi. En tarkoita, että nopeudet olisivat absoluuttisesti olleet erityisen kovia, mutta ne olivat vajavaisiin taitoihini ja auton ominaisuuksiin nähden liian kovia niin kovia, että pelotti. Nopeuteen oli yleensä syynä se, että joku yllytti tai muulla tavoin sai aikaan paineen ajaa kovaa. Ja nimenomaan yllytettynä toimiminen ja itsekurin puute vastoin parempaa tietoa, oli asia, joka sai aikaan itsesyytöksiä, ja johti ajolakkoihin. Yksinään ajellessani ajoin yleensä rauhallisesti. Tein kylläkin autolla erilaisia liukkaan kelin temppuja, mutta yleensä vain nopeuksissa, joissa vain pelti on vaarassa, ei henki ja terveys.
Noudatin yleensä hyvin 80-kympin lätkän vaatimusta, mutta joskus se otettiin pois ikkunasta, ja silloin sallittu nopeus ylitettiin niin paljon kuin uskallettiin. Koska ajokortti olisi lähtenyt jo pienemmästäkin ylinopeudesta, ajettiin saman tien koko rahan edestä. Useimmiten nämä kokeilut tapahtuivat vähän paremmilla autoilla kuten Volvo 164:lä ja Chrysler New Yorkerilla. Enimmäkseen ajoin Toyota Corolloilla (E10 ja harvemmin E20).
Kilpailutyyppisistä tilanteista on jäänyt pahimmat muistot. Eräällä reissulla edellä ajoi juuri ajokortin saanut koulukaveri Toytota Corolla Sprinter -autolla niin kovaa kuin uskalsi. Tie oli liukas ja mutkainen. Minä tuossa vaiheessa muutamaa viikkoa kokeneempi kuski - ajoin perässä tavallisella Toyota Corollalla. Autossamme ei ollut turvavöitä, eikä tainnut olla kaverinkaan autossa. Yllyttäjäporukkaa oli kyydissä molemmilla. Ja kunnia vaati, että juuri kortin saanut kaveri ei saanut olla rohkeampi ja nopeampi. Perässä oli pysyttävä, vaikka kuinka pelotti. En muista, oliko kaveri nopeampi suorilla vai mutkissa, mutta jollakin tavalla onnistuin roikkumaan perässä. Kurveissa pelotti enemmän, joten kompensoin hidasteluani ajamalla suorilla sitäkin kovempaa. Kyseessä ei ollut järjestetty ja etukäteen sovittu kisa, vaan asetelma syntyi vahingossa, kun ajelimme peräkkäin. Tämän tapaisia tilanteita taisi olla useampiakin.
Yhden kerran osallistuin kavereiden yllyttämänä etukäteen sovittuun kisaan ja hävisin sen nöyryyttävällä tavalla. Kilpakumppanini oli luokkatoverini, joka oli saanut ajokortin puoli vuotta minun jälkeeni. Hänen autonsa oli Vauxhall Viva. En olisi lähtenyt kilpailemaan, elleivät kaverini olisi vakuutelleet, että tyyppi vain kehuu, ja että pärjään hänelle miten vain. Kilpapätkä oli talvinen mutkainen pikkutie. Kaveri ajoi edellä, ja minun piti yrittää pysytellä perässä. Jäin kuitenkin vähitellen jälkeen, koska en uskaltanut ajaa kurveihin ja mäkiin yhtä kovaa kuin hän. Alkuvaiheessa pöllyävä lumikin hieman haittasi, mutta kun välimatka kasvoi, se ei ollut enää ongelma. En vain uskaltanut ottaa samanlaisia riskejä. Todennäköisesti taitoni hallita autoa ääritilanteissa olivat myös heikommat. Siitähän pelko syntyy, kun kokee, ettei hallitse tilannetta. Autojen suorituskyvyssä ei ollut merkittävää eroa. Tämän yhden kilpailukokemuksen perusteella olen tullut siihen tulokseen, että minusta ei olisi ollut rallikuskiksi eikä muuksikaan kilpa-ajajaksi. Pelko hidastaa liikaa suorituksiani.
Entä nykyisin? Koenko moraalista krapulaa joidenkin ajosuoritusteni takia? Onneksi en usein. Huonosti harkittu ohitus saattaa olla yksi mahdollinen tapaus.
En muista tehneeni koskaan ainoatakaan oikeasti vaarallista läheltä piti ohitusta, mutta joskus ohitus on ollut ruman näköinen, kun keltaista viivaa on jäänyt ohituksen loppuvaiheessa auton alle. Tällaiset tapaukset jäävät hieman harmittamaan, koska en tee suunnitellusti rumia ohituksia.
Joskus tilanne saattaa olla sellainen, että yhden auton ohitettuaan joutuisi painamaan jarrua ja ajamaan kahden auton väliin, mutta suunnitelma muuttuukin spontaanisti, ja ohitus jatkuu vielä toisenkin auton edelle. Taustalla voi olla tieto siitä, että hyviä ohituspaikkoja ei ole pitkään aikaan, joten nyt on mentävä, jos aikoo. Kahden auton suunnittelemattomassa ohituksessa saattaa kuitenkin keltainen viiva yllättää. Koska kiihdyttäminen on kestänyt jo jonkin aikaa, vauhtia on niin runsaasti, että ohituksen lopettaminen sujuu nopeasti, eikä mahdollisista vastaantulijoista ole vaaraa. Ohitettavan näkökulmasta ohitus saattaa silti näyttää törkeältä kaahaamiselta. Laiton se tietysti on. Ei tällaista tietenkään usein tapahdu, mutta tämän tyyppinen tilanne voisi olla sellainen, jossa omat ratkaisut jäävät hieman harmittamaan ei turvallisuuden takia vaan mahdollisen muiden kokeman pahennuksen takia. Ties, vaikka joku lataisi videon Facebookiin. Tämäkin vaara alkaa olla todellinen nykypäivänä, kuten olemme nähneet.
Minulle teidän kaikkien keskustelijoiden tekstit koskettavat Vanhaa Vauhtikalloa sellaiseen hermoon, ettei malta olla hiljaa, vaikka offtopiciin meneekin.
Ehkä tässä on sellainen löyhä sidos BMW M-sarjaan, että uskoisin ymmärtäväni sellaisen ostajan ajatusmaailmaa, vaikka en itse ole ollutkaan kohderyhmää enää vuosikymmeniin. Tällä taustalla näen mainoksen eri tavoin kuin moni muu. Minulle se on tuttu yhdistelmä mukavaa matkailua sääntöjen mukaan ajaen ja ajoharjoituksia, joissa vain kuljettaja asettaa haasteen itselleen.
Numerotietoina tuo Bemu täyttää pyörässä mukavana pitämäni suorituskykyvaatimuksen. En aja pyörää sen suorituskyvyn, vaan kokonaisvaltaisen ajamisen kokemuksen vuoksi. Pyörässä kiihtyvyyden saa lähes ilmaiseksi, siis käyttökustannuksia merkittävästi nostamatta, joten sekin kelpaa kyllä.
Minulle "riittävä" suorituskyky on sellainen, etten liikenteessä käytä koskaan kaikkea. Vertailussa muihin pyöriin omani on ylipainoinen, alitehoinen, keski-ikäinen hidas matkajaava, joka ei oikeasti kovakulkuisiin mopoihin nähden mee mihkään. Ja minä olen suunnilleen saman tasoinen kuski, paitsi etten ole ylipainoinen.
Siitä huolimatta edes pyöräni tehon tuplaaminen ei toisi minulle yhtään ohitusmahdollisuutta lisää, eikä antaisi yhtään uutta tilaisuutta liittyä kolmion takaa hieman ahtaaseen väliin valtatien liikenteeseen. Lisäteho ei auttaisi ajamistani missään tilanteessa, koska nytkään en käytä koskaan kaikkea. Edes autoni tehon tuplaaminen ei muuttaisi merkittävästi mitään, koska jo 220 CDI pystyy nopeampaan ohitukseen kuin mihin minä olen valmis.
Paitsi moottoriradalla. Vanha vauhtikallo on niin säälittävän hidas, että jään kotiradallani RR SM kisan paalupaikasta yli puoli minuuttia. Se on iso tappio reilun minuutin aika-ajokierrokseen nähden.
Vaikka olen niin hidas, etten edes osaa ajaa oikeasti kovaa, olen silti sen verran nopea, että en mahdu liikenteessä ajamaan edes omaa kovaa. Vaikka en osaakaan ajaa nopeasti, silti minua kiehtoo, miten nämä vehkeet toimivat.
A-utoilija:
Jos ymmärsin ajattelutapasi oikein, suosittelen ratapäivää pyöräsi nopeudesta riippumatta? Tulee minullekin kuittia raskaasta matkapyörästä suuri pleksi ja sivulaukut paikallaan ratavarikolla. Mutta sellaisena minä sitä kadullakin ajan, joten juuri samasta pyörästä minun on syytä hakea ajotuntumaa.
Vauhtikallona jo esittäydyttyäni en edes yritä kiillottaa sädekehääni itsekontrollista liikenteessä. Mutta jo muutama ratapäivä antaa katukuskille niin paljon lisää käytettävissä olevaa kallistusvaraa ja kaarrenopeutta, ettei sitä tulisi enää mielen viereenkään käyttää liikenteessä.
Sen jälkeen ei tarvitse pidätellä itseään eikä pyöräänsä, vaan tietää olevansa aivan liian nopea ajamaan mutkapätkillä edes omaa kovaa.
Sanasi valppaudesta ja tarkkaavaisuudesta ovat viisaita.
slowgear:
En tee tuollaista. Vastuullinen kuski tosiaan säilyttää turvamarginaalin riippumatta auton suorituskyvystä. Juuri tuostahan kirjoitinkin.
Herbert:
Ilman muuta. Etenkin avoautossa suuri teho menee vähän hukkaan, kun tukka menee sekaisin jo avo-Kuplalla.
Herbert:
Ei välttämättä. En minäkään kuvittele ostavani 3- tai 4- M-sarjalaista, mutta 500-sarjan nelivetodieselillä voisin ajaa mielelläni.
Kuten jo markkinasegmenttikeskustelussa (premium... ) kerroin, näen eri tuotteiden markkinasegmentoinnin vaatimukset, vaikka en itse edes harkitse kuin yhden tai kahden segmentin autoja.
Koska joku muu priorisoi vaatimuksensa eri tavoin, ei minun valintani saa rikkoa muiden segmenttien autojen vaatimuksia. Myös maasturi menee pilalle, jos se laimennetaan taloudellisella kytkeytyvällä valenelivedolla, pikkuauton kääntösäteellä ja pehmerästi rullaavilla katurenkailla.
Eihän meidän omista lähtökohdistamme järkevä priorisointimme saa rikkoa jonkun muun kaipaamaa erilaista autoa?
Sen sijaan, jos ihmettelet M-sarjan suorituskyvyn ihannointia, kun viiden tonnin käytetty mopo vetää sitä pataan radalla ja varttimailin suoralla 6-0, 6-0, niin sitten tulen mukaasi ihmettelemään mikä noissa viehättää? Mutta jos oletetaan, että jotakuta viehättää, niin noinhan se M-sarja pitää tehdäkin, eikö?
Herbert:
Aivan.
Herbert:
OK, huolestuttava näkökulma, jos merkittävä osa katsojista tosiaan näkee sen noin.
Kumppani:
Kumppanin linjoilla peesaten kysyn vielä jatkokysymyksen. Jos nopeampi on turvallisempi ja satasen rajoituksella vaikkapa 140 km/h nopeudella ehtii riittävillä toleransseilla ohi (en arvioi turvallisuutta, ettei leimahda ), niin mitä etua saavutetaan kiihdyttämällä nopeus 140 sijasta vaikkapa 170 km/h? Olisiko hyvä alkuvauhti omalla kaistalla ja 210 km/h vielä turvallisempi?
Oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa varoitin juuri tämän ajattelun ansasta jonossa. Kun oikeasti kulkeva vehje saavuttaa muutaman auto jonon ja näkee mahdollisuuden ohittaa koko neljän auton jono kerralla, se ei tosiaankaan tapahdu sitä turvallisemmin mitä nopeammin mennään ohi.
Kertaus: Ensimmäisen auton ohi 140, toisen ohi 170, kolmannen kohdalla 190...ja juuri silloin jonon toinen päättää käyttää mahdollisuutensa ohittaa 1 edellään ajava auto. Eihän pari sekuntia sitten vilkaistessa edes takana ollut ketään...
Ei liene tarpeen koukkia joka välissä omalla kaistaallan, mutta on välttämätöntä arvioida jokainen ohitus erikseen, eikä lähteä oletuksesta ohittaa koko jono kerralla.
@Ajattelija: voitko tinkiä sen verran, että riittävän nopea ohitus on hyvä juttu, vaikka vielä kovempaakin ehkä pääsisi jos haluaisi?
slowgear:
Reservien hyödyllisyydestä olen samaa mieltä, mutta analogiasi ei toimi.
Paremmat jarrut ja parempi vetopito ovat turvallisuuden kannalta hyvä asia. Kuinka paljon marginaalia ABSin aktivoitumiseen maksimijarrutuksessa tai ESPin aktivoitumiseen maksimikiihdytyksessä jää normaalissa ajotilanteessa ei riipu siitä mihin valmistaja ja vallitseva keli maksimin asettavat, vaan siitä, kuinka paljon kuljettaja tässä kelissä hallussaan olevasta maksimista käyttää.
Ja sama periaate kiihtyvyyden suhteen. Ei moottoripyörän hyvässä kiihtyvyydessä ole mitään reserviä, jos lähdet rekan ohi kakkosella tuppi nurin. Työntövoimaa on hirvittävä paljon ja se on tasan kaikki pelissä.
Kuski jättää pelivaran, ei auton suunnittelija.
740 GLE:
Ahaa...
No eikös suomalaisilla teillä, meidän rajoituksillamme, normaalia huolellisuutta ja varovaisuutta, ennakointia jne. liikenteessä noudattaen ja mopoautoja lukuunottamatta, kaikki myynnissä olevat henkilöautot sitten kykene sinun allasi siihen?
Mitä tarkoitat "kaiken hyödyntämisellä" edes? Normiajossa missään autossa ei ole kaikki käytössä.
Vaikka olisi kuinka "tehottominkin" malli alla, niin se että pitäisi laittaa pienempää silmään, talla pohjaan ja silti meinaa sattua ja tapahtua, koska on "vain" xxx heppaa, kertoo jo siitä, että tilanteessa ei kaikki ole turvallisimmillaan edes lähtökohtaisesti. Mihin tarvittaisiin vielä xxx kertaa 2 sitten, ollaanko otettu hyvin isoja riskejä sitten?
Ja sitten on tietysti tilanteet erikseen, jossa tarvitaan ennemminkin hyviä lukkiutumattomia jarruja ja toimivaa ohjausta. Siihen ei hepoilla ole edes merkitystä...
SO2001:
Pyöräni ratakaiteeseen romutettuani en kokenut oloani sankarilliseksi
Päinvastoin, lääkärin vastaanoton ja tilanneanalyysin jälkeen tieto omasta virheestä nolotti, mutta siitäkin pitää oppia.
Radalla tulee jonkin verran kaatoja, lähes aina särkyy jotain, mutta äärimmäisen harvoin kuljettaja särkyy korjauskelvottomaksi. Aloittelijan kaadot on helppo välttää suhteellisen yksinkertaisin perussäännöin. Niin minäkin tein ja hyvin meni. Kierroksien karttuessa vauhti alkaa kasvaa ja seuraavat oppitunnit olisi ollut syytä tehdä viimeistään siinä vaiheessa, kun mopon metalliosat alkavat kadota kipinöinä asfaltille ja renkaat luistavat kaarteissa. Mutta oppii sitä kokeilemallakin, se on vaan vähän kalliimpaa.
On siinä riskinsä, mutta jos haluaa ajaa kovaa, en minä parempaakaan paikkaa keksi? Lisäksi uskon vahvasti rataharjoittelun pienentävän todennäköisyyttä rikkoa itsensä liikenteessä.
Pieni parannus tulee ajoneuvon hallinnan paranemisesta, suurempi parannus oman lähes parhaan suorituksen automatisoinnista rutiiniksi ja suurin etu on tajunnan laajentumisessa näkemään mitä oikeasti nopea on, ja ettei sitä voi kadulla edes kokeilla.
SO2001:
Toivotaan, ettei noin kamalia satu ja sen lisäksi tehdään parhaamme riskien pienentämiseksi radalla ja liikenteessä.
Rata-ajoon ei kannata lähteä uhmaamaan vaaroja, vaan osaavien kaverien tai opettajan avulla ensin tutustumaan siihen, mitä varmasti osaa ja sen jälkeen hakemaan neuvoja siihen, miten voisi parantaa.
Mittarit teipataan umpeen, koska nopeudella pääsuoran jarrumerkillä ei ole merkitystä.
SO2001:
Sama täällä kahdesti, mutta eri syystä. Jos kohtaan riskin, jota en kerta kaikkiaan ymmärrä, jää pyörä parkkiin, kunnes saan järkeillyksi, miten vältän ettei minulle käy (enää ) samoin.
Ensimmäisen kerran olin lentokentän kiitoradan päässä omaa toista vetoani odottamassa, kun minun jälkeeni tullut huippunopeuskokeilija missasi jarrumerkin ja veti kiitoradan päästä suoraksi noin kolmeasataa.
Vajaa 3 km kiitorata tuntuu helpolta huippunopeuskokeen paikalta, mutta kun huiput alkavat olla pitkälle kolmannella sadalla, siitä tulee kiihdytyskisa. Oma tavoitteeni oli saavuttaa pyöräni maksiminopeus ja karsiutua ensimmäisellä kierroksella. Karsiutumistavoitteeni toteutui, mutta pyöräni huippunopeus jäi saavuttamatta. Kuinka käsi pitää olla, ettei vapaalla lentokentän kiitoradalla osaa ajaa "täysillä"? Niin siinä silti kävi.
Kiitoradan päästä pitkäksi rämähtänyttä kaveria piti pohtia useampi yö ja vasta kun sain lisää tietoa ja alustavan rekonstruktion tapahtumista pystyin selvittämään itselleni, mitä todennäköisesti tapahtui. Sen jälkeen pystyin taas ajamaan liikenteessä.
Kävin myöhemmin myös uusimassa huippunopeuskokeen. Ykkösellä sen verran varovainen lähtö, ettei varmasti sudi eikä keuli, vaan saa lisätä syöttöä koko ajan ja kakkoselta lähtien kaikki vaihteet hieman maksimiväännön yli ja ison vaihde jää käyttämättä. Edellisestä insidentistä johtuen päähuomio radan merkinnöissä ja mittaritaulua on lupa vain vilkaista. Silti ehdin jopa hetken odotella jarrumerkkinä toimivaa pakettiauton kokoista ruutulippua kieppikello punarajan lähelle jähmettyneenä. Ylitin moponi huiput, eikä sen jälkeen ole tarvinnut kokeilla.
Toisen ajolakon aiheutin kaadollani. Rouvan noutaessa romut ja potilaan kotiin olin jo valmis lyömään hanskat tiskiin, mutta Rouva kehotti aloitamaan fysioterapiasta ja miettimään asia seuraavana keväänä uudelleen. Seuraavana keväänä tuli perheeseen aivan eri tyylinen iso, mukava suurilla tavaralaukuilla varustettu matkapyörä ja Rouvalle uudet ajokamppeet saappaista kypärään.
Nykyisin en radalla välitä kellosta enkä nopeusmittarista, mutta en hämmästyisi, vaikka raskas matkapyöräni taipuisi tutun radan kaarteisiin samalla nopeudella kuin ennenkin. Nyt se tosin menee pehmein käsin ja rauhallisesti. Ison Hondan alustan toiminnasta tunnen nykyisin selvästi sen paluusuoralle taittuvan kaarteen rypyn, joska Suska lähti lentoon 10 vuotta sitten.
Kumppani:
Autoni painaa n. 1400 kg, tehoa n. 140 hv, huippunopeus n. 200 ja kiihtyvyys 0-100 km/h n. 10 s. Tai ainakin oli uutena. 200 tkm ajettuna pientä liukumaa voi olla havaittavissa, mutta suorituskyvyn suuruusluokka on tuossa.
En muista tilannetta, jolloin ohituksessa olisi tarvinnut käyttää maksimaalista suorituskykyä, mutta moottoritien rampilla kaasu painuu useinkin pohjaan. En välttämättä huudata kolmosella 110 km/h, mutta viimeisintä optimointia lukuunottamatta kaikki on pelissä. En silti kaipaa enempää, koska ennakoinnilla voi kompensoida muiden ylinopeuksien ja alimittaisten turvavälien aiheuttamaa vaikeusasteen nousua. Hitaammallakin autolla pärjää ongelmitta, vaikka mukavampaa nykyisellä on ajella.
740 GLE:
En kiellä muita mielipiteitä. Kommentoin tracktestille, etten pidä M-sarjaa upeana. Se on vain ja ainoastaan minun mielipiteeni. Jos kaipaisin kallista lelua radalle, mielipiteeni saattaisi muuttua, mutta kun en kaipaa.
Kyllä.
Olen seurannut tätä palstaa reilut 10 vuotta ja sinä aikana suorituskyvyn ihannointi on usein ollut epäterveellä pohjalla. Samoin kahvipöydissä kuulee liian usein suorituskyvyn turvallisuutta parantavasta vaikutuksesta. Voi olla, että olen väärässä, mutta koska tämän 10 vuoden aikana jatkuvasti paljastuu niinkin yksinkertainen asia kuin ymmärtämättömyys nopeuden muutoksen merkityksestä turvallisuuteen, en voi vetää muuta johtopäätöstä kuin että tuollaisia mainoksiakaan ei ymmärretä oikein.
Kumppani:
Ethän sekoittanut todellista järkiperusteista tarvetta ja yllä olevaa mielipidettäni mukavuudesta? Ellei kaasu käy koskaan pohjassa, silloin tehoa on riittävästi. Jos osa jää käyttämättä jo nyt, mitä iloa olisi lisätehosta?
Huomaathan, etten missään tapauksessa väitä, että vähempi teho olisi vaarallista. Päinvastoin, tämä on minulle puhtaasti mukavuuskysymys.
Kumppani:
Kuten Herbertkin jo sanoi, moottoritien sisäänmenorampilla voi hyvinkin olla. Samoin mökkimatkan jyrkimmässä pitkässä nousussa, jossa vaimoni bensamoottorinen Volvo cruise päällä ajettuna vaihtaa automaatin kolmoselle saakka ja ampuu erittäin kovilla kierroksilla hetkellisen kulutuksen mittarin kosmisiin lukemiin. Sama paikka on mukava ajaa turbodieselillä, joka tarjoaa vetoakselille saman 1000 Nm viitosvaihteella, rauhallisesti ja taloudellisesti.
Se antaa tunteen, että voimaa olisi vielä reservissäkin, jos haluaisin pyytää. Huomaa konditionaali.
Kumppani:
Ollaan ihan samaa mieltä. Ja ehdotin jo aiemmin tässä keskustelussa, että jos tuossa on ongelma, ei ratkaisu ole moottorin vaan kuljettajan suorituskyvyn parantaminen.
Mutta en puhunutkaan turvallisuudesta, vaan siitä miltä jotain vehjettä tuntuu ajaa. Minusta on mukavaa ajaa autoa tai pyörää, jossa voimaa tuntuu olevan aina enemmän kuin tarvitsen. Menemistä ei rajoita tekniikka, vaan kuljettajan harkinta.
Näen saman periaatteen talviajossa valojen ja renkaiden suhteen.
740 GLE:
Puhehan oli rekan (yhden auton) ohittamisesta. On päivän selvää, että usean auton ohituksessa tilanne on toinen, koska muut autoilijat eivät välttämättä ymmärrä kovaa nopeutta. Enkä minä rekkaakaan aivan täysillä ohita, koska autollani nopeus saattaisi nousta jo sellaiselle tasolle, että kortti lähtee laakista. Mutta jos ohitan vaikka 100 km/h alueella 85 km/h ajavan rekan, niin varmasti nopeusneula heilahtaa 120 paremmalle puolelle.
Kumppanin spekuloinnit ja arvaukset ovatkin taas sellaista roskaa, että niihin ei kannata edes vastata.
740 GLE:
En mielestäni sekoittanut. On vain mielenkiintoista yrittää saada selville teistä uusista/vanhoista vauhtikalloista (heh, hyvä vertaus) , miten mukamas kuvittelette määrittelevänne ns. riittävän. Samalla olette antavinanne lausuntoja heikkotehoisista autoista ilman, että oikeastaan kukaan tarkemmin sitten määrittelee miten syntyy fiilis, että nyt on tarpeeksi reservissä.
Kaikkein tehokkaimmassakin autossa voi käydä kaasu pohjassa ihan helposti, jos sitä nyt sitten haluaa turvallisuudella perustella. Mutta mikä on se tilanne jossa tarvitaan keskivertoautoa (tjaah, mitä nyt sitten olisikaan) parempi kiihtyvyys, ellei silloin todellisuudessa olisi varsin turvattomalta kalskahtava lähtötilanne onkin kiire alta pois?
Yleensä kait vaaratilanteissa, joita ei itse ole aiheuttamassa, tarvitaan tosiaankin hyviä hoksottimia, että ehtii jarruttaa ja väistää? Ja turvallisuushan syntyy liikenteessä ennalta arvattavuudella ja yhteispelillä.
740 GLE:
Se on jokin heppamäärä, tai jokin sekuntimäärä, tai huippunopeus tms? Mihin se muuten voisi perustua? Mistä alkaen sellainen fiilisi mukamas tulisi? Ihan vaan, että me muut tiedämme miten mopoilla me mahdollisesti ajamme vastoin parempaa tietoamme ja pitäisikö kenties mennä kauppaan hankkimaan sama turvallisuuden fiilis, nääs.
Samalla vaivalla voi sitten tietysti vastata, että mahtaako löytyä joku katto, josta alkaen turvallisuusfiilis on toki taattu, mutta loppuja extrafiiliksiä voi sitten käyttää vain ratapäivillä?
740 GLE:
Kuljettajan suorituskykyyn ei hepat saisi vaikuttaa tosiaankaan, mutta mitenkäs ohjeistaisit kuljettajan pysymään lestissään autohankinnassa niin, ettei joku järkeile samalla tavalla kuin sinä, mutta perusteettomasti? Entäs jos tällä ostajalla tunne olisikin ylimitoitettu osaamiseen nähden ja tositilanteessa syntyiskin pahempaa jälkeä kolarissa, kun keskivertoautolla tilanne ei sitten olisi edes karannut käsistä? Toki tuo peilautuu siihen, että pitäisi osata yliarvioinnin sijaan ylipäätään arvioida itsensä ja autonsa, heikkotehoisemmankin, mutta silti.
Mitä tunnetasoa silloin liipataan mielestäsi?
Ajattelija2013:
Leima Kumppanin otsaan: pläts! Eipä tarvitse vastailla pahoihin kysymyksiin. En siis nimenomaan arvaile, vaan tarkistan kantasi.
Tyydyt siis vain fiilistelyyn liikenteessä...
Kumppani:
Olet aivan itse leimasi ansainnut. Kun minä joskus "tarkastin kantaasi" samalla tyylillä, niin heti alkoi kiukuttelu.
Tämäkö ei muuten ole spekulointia ja arvailua? Tuo on jälleen suoranaista sanojen suuhun laittamista.
Kumppani:
No voinhan minä vastata, mikään klo 9.47 kirjoittamasi kysymys, arvailu tai spekulointi ei koske minua.
Ajattelija2013:
No mitäs sinä nyt pillastut? Ajattelija2013, tuo tyynien, rauhallisten ja syväanalysoivien vastaajien perikuva!
Ajattelija2013:
No näinhän se on. Se on kannattavaa vaikkapa silloin kun saat kiinni esim. ajoneuvon, joka ajaa vaikka ajoneuvokohtaisen rajoituksen vuoksi sinua reippaasti hiljempaa, koska sinä voit ajaa vaikkapa satasta.
Ei se ole spekulointia, eikä arvausta. Se oli vaan esimerkki elävästä liikenteestä - toteamus jatkoksi omaan kommenttiisi "eri asia jne".
Mutta kun nyt tuohon tartuit: Jos rajoitusalue on 100 ja sinä saat kiinni 80:aa ajavan auton, eikö sinusta sitten kannata ohittaa?
Ajattelija2013:
Etkö siis pääse ohi 100:sta ajaen 80 autosta ilman, että ajat ylinopeutta, vaikka ei olisi tarvettakaan?
Eli: Onko tärkeämpää ajaa ylinopeutta ns. turvallisuuden nimissä, kuin joskus vain suhteuttaa oma nopeutesi ohitettavan nopeuteen - ja ajaa ohi n. rajoitusnopeudella, ei "reippaalla ylinopeudella", josta lipsautit juurikin suuren salaisuutesi?
Jos on aito tarve ylinopeudelle ohittaessa (joku muu kuin "turvallisuushakuisuutesi" ), kuinka usein ns. rikot lakia tuplasti: ajat oikein reipasta ylinopeutta ja ohitat ns. väärässä paikassa?
Mikä on sinun käsityksesi siitä, tarvitaanko turvallisempiin ylinopeusohituksiin äm-nelosten tapaisia heppahirmuja? Mikä on sinusta tehoton, tai riittämätön teho?
Ei nuo nyt pahoja ole! Ne ovat suoraan johdettuja siitä, miten sinä ihan itse näkökantasi täällä tuot esille ja pyrkivät vain kaivamaan vähän ajatustesi sopukoitasi. Olisitkohan ne kysymykset ihan itse ansainnut?
Ja viimeisenä - toooosi helppo - vain käsityksesi siitä, miten jaottelet autoja vaikkapa heppojen mukaan "tehottomiin" ja "tehokkaisiin".
En minä pillastunut. Totesin vain, että itse et suvaitse sellaisia "kysymyksiä", joita jatkuvasti esität muille.
Jos tuo on yleinen esimerkki liikenteestä, niin miksi kirjoitat kuin minä noin tekisin?
Kuten olen jo kirjoittanut, riippuu tilanteesta.
Kaikkeen yllä olevaan olen jo vastannut.
En tee jakoa pelkästään heppojen mukaan, koska massa vaikuttaa suorituskykyyn ratkaisevasti. Käsite on suhteellinen, eikä mitään oikeaa vastausta ole. Nykypäivänä itselleni kohtuullinen suorituskyky tarkoittaa autoa, joka kiihtyy noin 9 sekunnissa sataan. (Tämäkään ei kerro kaikkea ohituskiihtyvyydestä, mutta kertoo nyt riittävästi.)Tähän pystyvät useimmat uudet normiautot. Suorituskyky on hyvä, kun kiihdytys tapahtuu alle 7 sekunnissa. Tuon ajan alittavatkin jo useimmat GTI luokan sportit. D-segmentissä tuo tarkoittaa yli 200 hv moottoria. Viitosella alkava kiihtyvyyslukema tekee autosta jo tosissaan "tehokkaan". Korostan vielä, että tämä on vain oma mielipiteeni, vaikka toki esimerkiksi GTI luokan keskimääräinen suorituskyky määrittelee jokseenkin asiaa minun mielestäni.
740 GLE:
"Nykyisin en radalla välitä kellosta enkä nopeusmittarista, mutta en hämmästyisi, vaikka raskas matkapyöräni taipuisi tutun radan kaarteisiin samalla nopeudella kuin ennenkin. Nyt se tosin menee pehmein käsin ja rauhallisesti. Ison Hondan alustan toiminnasta tunnen nykyisin selvästi sen paluusuoralle taittuvan kaarteen rypyn, joska Suska lähti lentoon 10 vuotta sitten."
Tästäpä päättelen, että ajat pannarilla. 1100 tai 1300, niin eipä sen väliä, mutta hyvä matkapeli varmasti ja TM testissä 1300 saatiin kiihtymään 3,7 sek 0-100 km/h. Omani on kiihdytetty 3,4 sek testissä, eikä myöskään ole mikään sporttipyörä, vaan lähinnä yleis/matkapyörä sivu ja takalaukkuineen.
Nuo lukemat kuvaa missä mennään moottoripyörien suorituskyvyn kanssa, vaikka puhutaan vaan päälle tonnisista isoista matkapyöristä. Omanikin on viritetty enemmän hyvän väännön kuin max tehon ehdoilla. Sporttipyörillä kiihtyvyyslukemat alkaa kakkosella ja parhaissa on teho/painosuhde noin 1 : 1. Tuosta voi laskea mitä se oma auto tarvitsisi tehoa liikkuakseen samalla tavoin.
Joten jos autolla on kova lukema päästä alle 5 sek ja BMW M4 ilmoitettu kiihtyvyys on 4,1 sek, niin noihin lukemiin pääsee aika moni melko tehottomanakin pidetty prätkä. Jos siis suorituskykyä haluaa, niin halvimmalla sen saa prätkästä, autossa vastaavasta joutuu maksamaan moninkertaisen hinnan. Ajamisen nautintoakin prätkä tarjoaa melkoisesti, toki se on erilaista kuin mitä tehokas auto tarjoaa, mutta minun makuuni on enemmän prätkä, autolla voi sitten siirtyä mukavammin paikasta toiseen ja kelistä ei tarvitse välittää ja tavarat voi lastata mukaan. Molemmilla on siis puolensa.