«12345»
TM 20/2010 on vertailu piheistä autoista.
Artikkelin Tekniikkaa- taulukossa on virhe Voimansiirto-otsikossa.
Hondassa on CVT, Skodassa DSG, Toyotassa portaaton ja Volvossa manuaali.
Vinkki TM:n toimitukselle:
Olisi hyvä jos näissä vertailuissa laittaisitte Tekniikkaa taulukukon Moottori-otsikkoriville moottorityypin, onko se bensiini-, diesel- vai sähkökäyttöinen.
Edit:
Jos tarkkoja ollaan niin Volvon tyyppimerkintä on V50 1,6D DRIVe Momentum.
Kumpikohan moottori oli testeissä 80 kW vai 84 kW?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Kyseiset hybridit eivät vaikuta kovin houkuttelevilta testin perusteella. Erot kulutuksessa ovat aika pieniä, mutta muut kustannukset ovat hybrideissä suuria. Puhtaassa kaupunkiajossa hybriditekniikka on parhaimmillaan ja nopeassa ajossa tasaisella vauhdilla siitä ei hyötyä. Kulutusta lukuunottamatta Skoda oli hybridejä parempi oikeastaan kaikessa. Sen kone osoitti, että pienikin kone voi tarjota nykyisin suorituskykyä.
Niin kauan kuin ostamme polttoaineet litroissa ja laskemme litrojen kautta käyttösäteitä, niin mun mielestä pitäisi myös kulutukset ilmoittaa litroissa. CO2 päästö on toki tärkeä asia sekin, mutta auton käyttäjälle litrat ovat olennaisempi. Polttoaineen vaikutuksen CO2-päästöön voi kertoa vaikka tekstissä.
NHB:
Nyt en ymmärrä..
CO2-päästöthän ovat suoraan verrannolliset poltettuihin litroihin. Litrasta bensiiniä tulee palaessaan 2350 grammaa CO2:sta ja litrasta dieseliä 2650 grammaa.
Se ei muuksi muutu, onpa kone ahdettu tai jokin hybridisysteemi.
Yleisesti sanotaan että dieseleillä päästään yhtä pieniin päästöihin kuin hybrideilläkin. Tämä tarkoittaa nykyisiä hybridejä joissa on poikkeuksetta sähkömoottorin lisäksi bensiinimoottori.
Tilanne muuttuu kun Peugeotin 3008 HYbrid4 tulee markkinoille ensi vuonna. Silloin maantieajossa autoa kuljettaa dieselmoottori ja kaupungissa pääosin sähkömoottori.
Peugeot sanoo että heidän HDi dieselmoottori kuluttaa 30% vähemmän kuin samankokoinen bensiinimoottori.
Itsekin olen sitä mieltä, että kulutus on litroja. Niitähän autoon tankataan ja kaikki tietää mitä homma maksaa.
Vaikka asia kuinka olisi matemaattisesti yksinkertainen myös CO2, niin yhteys rahaan on kyllä taskulaskimen varassa.
Vähän sama jos yhtä-äkkiä telkkarin sääennuste vaihdettaisiin F-asteiksi. Kyllähän C ja F asteiden ero on ihan selkeä.
Epäilen että 99,98% suomalaisista ei osaa sanoa onko auton päästöt vuositasolla, vaikkapa 2650kg CO2 paljon vai vähän kun ajaa 20.000km. Jos taas kysyy samaa ja kertoo, että kulutus on 1000 L dieseliä, ollaan ihan eri määrissä autoilijoita, jotka osaa arvioida määrää "paljon vai vähän?".
sjvirt:
No tämähän on aivan selvä asia. Oletko lukenut testin? Siinä on ilmoitettu testikulutukset CO2-päästön muodossa. Kulutuksia miettivä lukija todennäköisimmin miettii litroja eikä CO2-grammoja. Tällöin lehden tulkkaaminen vaatii laskukonetta.
Tämä ei taida yllättää ketään.
NHB:
En ole, kun en ole Teknarin tilaaja. Mobilisti antaa paremman vastineen rahoilleni.
Täytyy haeskella, jos olisi uusin TM vielä kahvihuoneessa jäljellä. Tahtoo olevan sellainen aviisi, että joku kollega sen aina pistää parempaan talteen.
NHB:
Mutta tarjoaako ahdettu pieni kone mitään etua ahtamattomaan saman tehoiseen isompaan koneeseen verrattuna? Ei tuo 1,2 tsi ainakaan mikään talousihme ole suorituskykyyn nähden.
Ja ajovalothan Skodassa olivat tuttuun VAG-tyyliin huonot, vaikka arvostelussa käytettiin xenoneita, ja hybrideissa halogeeneja.
Onko jossain Octavian kokoisessa bensalla kulkevassa autossa pienempi kulutus? Itse en ainakaan muista teknarin mitanneet tuota parempia lukemia. Voihan niitä toki löytyä. Mutta laita lukemat näkyville jos parempaa löytyy.
Ahtamalla saadaan paremmin voimaa moottorin alemmille kierroksille. Ahtamattomat koneet ovat monesti täysin puutuneita ala- ja keskialueella. Ahtamalla voimaa saadaan koneesta irti huudattamattakin. Tämän ansiosta voi käyttää myös pidempää välitystä, joka pudottaa kulutusta. Kesäkuun AMS:ssä oli kymmenen pikkuauton vertailu. Siinä olleet Fabia ja Polo olivat varustettu tuolla 1.2 TSI:llä. Niissä oli selvästi paras suorituskyky. Vapaastihengittävistä vain Mitsu Colt oli etevämpi, mutta sen suorituskyky olikin sitten todella paljon huonompi.
NHB:
Peugeot 307 on kulutuksessa parempi alle 100 km/h nopeuksissa kun taas Skoda suuremmissa nopeuksissa.
Merkki ja malli/60 km/h/80 km/h/100 km/h/120 km/h
Peugeot 307 1,6 Premium Plus/94/115/143/176/ paino 1245kg
Skoda Octavia 1,2 TSI Elegance DSG Autom./-/122/141/169/paino 1295kg
NHB:
Miksi sitä ahtimella kehitettyä tehoa sitten hukataan turhaan suorituskykyyn?
Eikö ahtamalla saavutettu ahtamattoman suorituskyky, siis sellainen, joka riittää useimmille ostajille, olisi tie vieläkin pienempään kulutukseen?
Ilmeisesti bensan hinta eikä verottajan raippa tunnu vielä tarpeeksi.
Penteles:
Viitsisitkö poimia vielä kaupunki- ja maantielenkkien kulutukset noille kahdelle.
sjvirt:
Asiakkaat arvostavat suorituskykyä. Ei kai siinä sen syvällisempää ole takana. Sama ajot tulisi ajettua kymmeniä prosentteja heikommillakin koneilla, mutta ihmiset ostavat mieluimmin auton, jossa on "turhaa suorituskykyä".
NHB:
Onko tosiaan noin?
Ostavathan asiakkaat niitä 1,4 ja 1,6 litraisia vapareitakin, joiden suorituskyky on reilusti huonompi kuin 1,2 TSI:n. Jos tarkkoja ollaan, niin noita vapareita myydään reilusti enemmän kuin VAGgineen ahdettuja.
Entäs miten kävi Volvon pikkulohkojen kanssa? Isojen Volvojen V70/S80 ylivoimaisesti suosituin moottori on 1,6D.
Tonnikuussatanen kone ison Volvon keulalla olisi vielä 5 vuotta sitten ollut täysi vitsi, eikä autotehdas olisi sellaista taatusti uskaltanut tuoda tuotantoon.
Sitten kolmisen vuotta sitten 2.3 - 2,5 litraisen viitoskoneiden alapuolelle esiteltiin PSA:n 2-litrainen neloskone. Jo silloin ns. asiantuntijat nyrpistivät nokkaansa, mutta yllättäen neloskone sai suuren suosion. Vuosi sitten tuotiin tarjolle samasta moottorista 1,6-litrainen malli, joka on malliston suosituin moottoriversio. Nollasta sataankin kestää yli 12 sekuntia, minkä pitäisi "asiantuntijoiden" mukaan olla aivan luokaton suoritus ja viedä vähätkin asiakkaat..
Entäs Mersu? S-sarjaan tuli juuri tarjolle S 250 CDI eli 2,1-litrainen neloskone. Tähänkin asti myydyin malli on ollut koko malliston pienin dieselkone.
Noihin verrattuna VAGgineiden 1,2 TSI on ylitehokas kone, jossa säästöpotentiaali hukataan turhaan tehoon.
En väitä, etteikö 1,2 TSI:lle olis paikkansa, mutta sen alle pitäisi pikaisesti lanseerata esim. 1,0 TSI. Sellaisella kolmipyttyisenä pörisijillä varustettu malli olisi taattu myyntimenestys.
NHB:
Maantie/kaupunki
Peugeot 307 1,6 Premium Plus: 160/ 188 g/km
Skoda Octavia 1,2 TSI Elegance DSG Autom.: 134/ 173 g/km
Lisää tietoja vaikkapa täältä:
http://spreadsheets.google.com/pub?key=tPKuDRcGa3OJlDqjLxZvcIA&output=html
Penteles:
Eli Pösö kulutti enemmän?
Turhaa vääntöä tulee tietämättömyydestä. 1.2 TSI:tä on tarjolla pienempi tehoisenakin ja lienekkö tuo sen taloudellisempi.
Opelixi:
Kyllä. Vain tasaisen nopeuden alle 100 km/h kulutuksissa pösö pärjäsi.
Nasse:
Niin?
Miksi luulet autotehtaiden harrastavan 3-sylinterisiä 1-litraisia koneita?
Tietty ne ovat halvempia valmistaa, mutta myös olennaisesti taloudellisimpia.
Volkkari pärjää kulutuksissa jo paremmin:
Volkswagen Golf Variant 1,4 TSI Comfortline, Paino 1440 kg
60/80/100/120 km/h/Moottoritie/Maantie/Kaupunki
78/102/139/179/165/111/163 g/km
Skoda Octavia 1,2 TSI Elegance DSG Autom.: Paino 1295 kg
60/80/100/120 km/h/Moottoritie/Maantie/Kaupunki
/-/122/141/169/-/134/173 g/km
Edit:
Golfissa 103 kW ja vääntö 220 Nm ja 6-vaihteinen manuaali.
Skodassa 77 kW ja vääntö 175 Nm ja 7- vaihteinen kaksoiskytkentävaihteisto.
Eikö tästä voi tehdä sen johtopäätöksen ettei aina pienempitehoinen ole kulutukseltaan parempi.
Penteles:
Juu, ei se pelkästä tehosta kiinni ole. Vähintään yhtä tärkeää on optimoidut välitykset ym. viilaukset.
EU-normin mukainen testisyklikin aiheuttaa omat kommervenkkinsä. Esimerkiksi manuaalivaihteisissa on sallittua käyttää vain 5:tä pienintä vaihdetta ja niidenkin vaihtokohdat on määritetty tarkasti riippumatta auton voimalinjan luonteesta. Automaateilla sama sykli ajetaan D-vaihteella ja vaihteisto saa vapaasti vatkata haluamiaan pykäliä ties millä 8. vaihteelle asti. (Vai oliko jollakin saksalaismerkillä jo 9 pykälääkin?)
Siinä muutama syy, minkä vuoksi todellisuudessa samankin verran kuluttavat autot saavat virallisessa päästömittauksessa eri tulokset.
sjvirt:
No on tosiaan noin. Näkeehän sen jo hinnoittelusta. Suorituskyky tuo lisää hintaa. Raha on myös siihen syynä, että Volvon pikkudiesel on suosittu. Jos sen rinnalla myytäisiin muuten täysin samanlaista autoa, mutta se olisi vain tehokkaampi, niin tehottomampi ei menisi kaupaksi.
Kuinka monessa Octavian kilpailijassa on tarjolla litrainen kolmipyttyinen pörisijä? Homma ei ole aivan niin helppoa.
Ja sitten on vielä se käytännön kulutus Penteles. Lyön vaikka mistä vetoa, että normiajossa tuo 1.2 kuluttaa vähemmän vaikka Eurolukemat toista kertoilee.
Hyvin harvat haluaa ajaa korisarjan heikkotehoisimmalla versiolla, mutta verottaja pakottaa.
Jos nyt ajatellaan vaikka tuota V70 mallia. Sehän on aika yleinen työsuhdeauto. Kuskina 45v perheenisä/-äiti.
Jos olisi kaksi vaihtoehtoa, V70 1.6D 780e/kk tai D5 920e/kk (vapaa autoetu) niin äkkiä tulee mieleen ettei niitä polleja nyt välttämättä tarvitse vaan vuotuisella säästöllä (1680e) ostetaan vaikka paremmat joululahjat perheelle. Molemmat autot on samalla perusvarustuksella, Momentum.
Jos joku ostaisi autot rahalla, ero on 40323e vs 50011e
No toinen esimerkki tuosta Skodasta.
Octavia 1.2TSI 6v vs 1.8TSI 6v
Vapaa autoetu 490 vs 650e/kk (1920e/a)
Ostohinnat 19398 vs 30741.
Verottaja pitää huolen että pollet on ihan ylihinnoiteltuja. Kulutuksella ei ole mitään merkitystä kun käyttäjä miettii näitä suurempia kuluja ja arvonalemista. Puoli litraa sinne tai tänne, 20tkm vuodessa, 100 litran ero. Who cares?
Fiksu tietysti ostaa auton 77kW koneella ja lastuttaa sitä 500 eurolla ja sinulla onkin 120 kW versio. Säästö 9500e.
Nasse:
Kulutukset ovat TM:n ajamia käytännön kulutuksia, ei mitään eurolukemia.
Maantie ja kaupunkikulutus:
Maantiekulutus mitataan vaihtelevalla noin 55 kilometrin pituisella maantielenkillä keskinopeuden ollessa noin 84 km/h. Vertailutesteissä lenkkejä ajetaan kuljettajia vaihtaen niin, että jokainen kuljettaja ajaa jokaisella autolla. Autoletkassa kuljettajan paikka pysyy aina samana, mutta auton paikka vaihtuu tasapuolisuuden takaamiseksi.
Vastaavasti kaupunkikulutus mitataan noin 15 kilometrin mittaisella lenkillä, jossa on runsaasti jarrutuksia, pysähdyksiä, kiihdytyksiä ja vaihtamisia. Taas lenkkejä tehdään yhtä monta kuin autojakin on.
Rutinoituneilla testikuljettajilla ajotapojen vaihtelu vaikuttaa kulutukseen useimmiten vain +/- 2 prosenttia, joten yleensä ensimmäisellä lenkillä syntynyt autojen keskinäinen järjestys ei enää muutu.
Volkswagen Golf Variant 1,4 TSI Comfortline, Paino 1440 kg
Maantie/Kaupunki
111/163 g/km
Skoda Octavia 1,2 TSI Elegance DSG Autom.: Paino 1295 kg
Maantie/Kaupunki
134/173 g/km
Onko kesällä ja talvella ajetut lenkit verrannollisia?
Kytkimetön voimansiirto on nykyaikaa, jos joutuu paljon ajelemaan kaupungissa aamu- ja iltapäiväruuhkassa. Siksikään
V50 ei sovi joukkoon. Otettakoon siitä automaatti ja sen jälkeen mennään CO2:ssa kauas.
Böpi:
Eipä sovi sitten Skodakaan, kun siinä niitä on jopa kaksi. Minusta on mielekkäämpää vertailla moottoreiden hyötysuhteita kuin voimansiirtoa.
Böpi:
Pelkästään renkaiden vierintävastus kasvaa läpötilan laskiessa niin paljon, että se näkyy kulutuksessa.
Böpi:
Tässä Fiestasta kaksi vertailua, toinen talvella 2010 ja toinen keväällä 2009.
CO2 g/km Maantie/Kaupunki:
Ford Fiesta 1,4 5D Ghia :155/186/Nokia Hakka V/195/50 R15 82 V/Kevät 2009
Ford Fiesta 1,4 Ghia 5-ov :150/181/Honkook Ventus S1 evo/195/50 R15 82 H/Talvi 2010
NHB:
Kerron nyt heti, että tarkoitus ei ole viisastella eikä piikitellä, vaan kysyn koska en tiedä.
Eikö talvirenkailla ole yleensä pienempi vierintävastus? Parantaako kuiva pakkasilma (alhaisempi kosteus, suurempi tiheys) bensakoneen hyötysuhdetta?
Opelixi:
Renkaiden kohdalla erot taitavat olla aika paljon myös rengasmerkkikohtaisia; kesärenkailla on isoja keskinäisiäkin eroja. Lämpötila kyllä vaikuttaa kumiseoksen kovuuteen, ja voisi olettaa että vierinvastus hiukan pienenisi sen vuoksi. Toisaalta säiden kylmeneminen kylmentää renkaiden sisälläkin olevaa ilmaa, jolloin rengaspaineet putoavat, mikä taas nostaa vierinvastusta.
Lämpövoimakoneen hyötysuhde teoriassa paranee, kun ilma jäähtyy. Tämä tulee jo Carnot'n laista, jossa kylmän pään lämpötila esiintyy. Käyttännössä kuitenkin käy niin, että koneet on suunniteltu toimimaan tietyssä lämpötilassa, jolloin kylmän aiheuttama kangistuminen, jne. haittaa. Noin teoriassa maksimiteho kasvaa, kun sylinteriin saadaan suurempi ilmamäärä kylmässä.
Lisäksi tietysti kylmässä koneen lämmittämiseen käyttölämpötilaansa menee enemmän energiaa kuin lämpimässä.
Maantiellä varsin suuri tekijä on ilmanvastuksen kasvaminen. Kaasun tiheys on kääntäen verrannollinen absoluuttiseen lämpötilaan. Jos lämpötila putoaa +20:stä -20:een, ilman tiheys kasvaa normaali-ilmanpaineella arvosta 1,2041 kg/m3 arvoon 1,3943 kg/m3. Prosentuaalinen nousu ilmanvastuksessa on siis noin 16 %. Käytännön autoilla jo kahdeksassakympissä ilmanvastuksen osuus on suurempi kuin vierinvastuksen, joten pelkästään tämä ilmiö nostaa maantieajon energiankulutusta 10 %.
Tämä muuten jostain syytä iloisesti unohdetaan erilaisissa kulutustesteissä. Normaalistikin ilmanpaine voi olla merenpinnan tasolla ihan yhtä hyvin 99 kPa kuin 103 kPa, mistä tulee jo desiluokan eroja kulutuksiin.
Siihen on ihan hyvä syy, että normitestit ajetaan dynamometrillä.
Sinänsä tämä TM:n testi on ilmeisesti tehty niin, että autot ovat ajaneet letkassa, jolloin olosuhteet ovat olleet kaikille samat. Jää sinne toki vielä iso nippu niitä prosentin, parin epämääräisyyksiä.
Kaikkiaan hyvä ja ajankohtainen testi TM:ltä. Olisin ainoastaan jäänyt kaipaamaan automaattivaihteista dieseliä, mutta senhän toimituskin tunnusti. Lopputulemakin näytti aika selkeältä; maantiellä erot ovat pieniä, kaupungissa suuria.
Ja tuloshan oli ihan odotettu. Pelkkään maantieajoon päästöjen osalta diesel on parempi. Jos mukana on vähänkin (tässä tapauksessa yli 10 %) kaupunkiajoa, hybridi on vähäpäästöisempi.
Tosin ei tietysti pidä tarkkoihin lukuihin tuijottaa, koska niin kaupunki- kuin maantieajoakin on monenlaista. Eivätkä testijoukossa olleet Auris ja V50 ole oikein vertailukelpoisia autoja muutenkaan. Eri korimalli, erilainen suorituskyky, toisessa käsivaihteisto, toisessa automaatti, jne.