Niin tai tuo meikäläisen vapaastihengittävä bensakrematorio. Yli 400 lb/ft (= ~540 nm) vääntöä on käytettävissä välillä 2400 - 6400 rpm. Jo tuhannella kierroksella vääntöä löytyy melkein 350 nm. Monessa dieselissä edes koko kierroskaala ei ole yhtä laaja Puhumattakaan siitä, että aivan alhaalla monet dieselit ovat aivan kuolleita.Huippuvääntö löytyy kuitenkin vasta 4800 kierroksella, vaikka käyrä laakea onkin.
Minun kaverilla oli aikoinaan corolla 1.6 GT LB -88, teho 125hv, vääntöä ne muhkeat 145 Nm 5000rpm. Liekö siinä ollut jokin vika, mutta liikkeellelähtö oli ainakin minulle hankalaa kun ajoin satunnaisesti. Aivan hengetön kone tyhjäkäynnin yläpuolella. Olin tottunut BMW 320 (2000cc, 6-cyl), jossa tehoa oli vähemmän (122hv,6000rpm)(160Nm,4000rpm).
Ei kuitenkaan tulisi ekana mieleen tuoda 3,5 L CLS mersua verrokiksi, jos ihmetellään corollan alavääntöä.
Tuo mersun kone on aivan alavireinen, siitä saa hyviä arvoja jenkkien mallin mukaan, iso kone. Jos mersu haluaisi, koneesta saisi max vääntöä 600-700 Nm ja edelleen 300 Nm tasaisesti koko kierroslukualueen läpi, ellei muuten niin ahdinta peliin, mekaaninenkin riittäisi.
Vääntökäyrän laajuudesta toki kaikki näkyy, mutta mistä niitä vääntökäyriä saa? Onko linkkiä vaikka tuohon corollaan?
Niin tai tuo meikäläisen vapaastihengittävä bensakrematorio. Yli 400 lb/ft (= ~540 nm) vääntöä on käytettävissä välillä 2400 - 6400 rpm. Jo tuhannella kierroksella vääntöä löytyy melkein 350 nm. Monessa dieselissä edes koko kierroskaala ei ole yhtä laaja Puhumattakaan siitä, että aivan alhaalla monet dieselit ovat aivan kuolleita.Huippuvääntö löytyy kuitenkin vasta 4800 kierroksella, vaikka käyrä laakea onkin.
Eli sinulta löytyy tehoa ja vääntöä sopivasti cruisailuun. Kone ei taida aivan pieni olla? Painaako auto paljon?
Niin tai tuo meikäläisen vapaastihengittävä bensakrematorio. Yli 400 lb/ft (= ~540 nm) vääntöä on käytettävissä välillä 2400 - 6400 rpm. Jo tuhannella kierroksella vääntöä löytyy melkein 350 nm. Monessa dieselissä edes koko kierroskaala ei ole yhtä laaja Puhumattakaan siitä, että aivan alhaalla monet dieselit ovat aivan kuolleita.Huippuvääntö löytyy kuitenkin vasta 4800 kierroksella, vaikka käyrä laakea onkin.
Eli sinulta löytyy tehoa ja vääntöä sopivasti cruisailuun. Kone ei taida aivan pieni olla? Painaako auto paljon?
Auto painaa reilu 1400 kg ja kone on tilavuudeltaan 427 ci, mikä tekee meille tutummalla mittajärjestelmällä tasan seitsemän litraa.
Se tässä ei kuitenkaan ollut pääpointti vaan, se että vääntökäyrä voi olla hyvinkin laakea vaikka huippuvääntö tulisikin suht korkeilla kierroksilla.
Minun kaverilla oli aikoinaan corolla 1.6 GT LB -88, teho 125hv, vääntöä ne muhkeat 145 Nm 5000rpm. Liekö siinä ollut jokin vika, mutta liikkeellelähtö oli ainakin minulle hankalaa kun ajoin satunnaisesti. Aivan hengetön kone tyhjäkäynnin yläpuolella. Olin tottunut BMW 320 (2000cc, 6-cyl), jossa tehoa oli vähemmän (122hv,6000rpm)(160Nm,4000rpm).
No minä en tuosta Corollasta puhu. Tokihan tuo kone käy pieneksi jos pitää pystyä vedättämän tyhjäkäynniltä lähtien. Mutta itselläni ei ainakaan sellaista tarvetta ole.
Ei kuitenkaan tulisi ekana mieleen tuoda 3,5 L CLS mersua verrokiksi, jos ihmetellään corollan alavääntöä. Tuo mersun kone on aivan alavireinen, siitä saa hyviä arvoja jenkkien mallin mukaan, iso kone. Jos mersu haluaisi, koneesta saisi max vääntöä 600-700 Nm ja edelleen 300 Nm tasaisesti koko kierroslukualueen läpi, ellei muuten niin ahdinta peliin, mekaaninenkin riittäisi.
Alavireinen? Minkä suhteen ja mihin verrattuna alavireinen? Otin koko moottorin mukaan sen vuoksi, että se antaa hyvän ominaisväännön laajalla kierrosalueella. Huippuvääntä 106 Nm/l on käytössä hyvin laajalla alueella ja 86 Nm/l on tarjolla jo 1000 rpm. Kerro nuo luvut haluamallasi iskutilavuudella. Esimerkiksi 1,6 litraisena moottori antaisi melkein 140 Nm väännön @ 1000 rpm. Tuo riittäää pienempään autoon jo mainiosti. Se on saman verran kuin muutaman vuoden takaisissa perusauton moottoreissa oli huippuvääntöä.
Millä muilla keinoin meinasit ottaa 350 CLS:n konetta vastaavasta moottorista 700 Nm ulos kuin ahtamalla?
Vääntökäyrän laajuudesta toki kaikki näkyy, mutta mistä niitä vääntökäyriä saa? Onko linkkiä vaikka tuohon corollaan?
Minusta vapari ei ole mikään onni ja autuus. Jos auton tekniikalla aletaan hifistelemään, niin keinoja ei ole rajoitettu. Jos mahdoit lukea kirjoitukseni läpi, vastasin siinä jo etukäteen kysymykseesi.
106Nm/L ei ole kummoinen tulos. Johan 2000cc dieseleistä lähtee 175-200 Nm/L. 86Nm/1000 rpm tulee vain koneen koosta, jaa se koneen koolla ja vertaa vaikka 2L turbodieseliin. Ymmärrän, että lähdet ajatuksissasi siitä, tämä on jotain ihmeellistä ahtamattomasta. Ongelma on vain, että miksei olla ahdettu ja saatu jotain merkittävämpää. Syy lienee jossain historian havinoissa, jotain samaa kuin putkivahvistimessa.
Tuttavan konetta valmistellaan ihan normaaliin liikennekäyttöön. Kolmelitrainen bensiinikone, remmiahdin, tavoite on mukava kauppakassi, tarvittaessa enemmän. Noin 650 Nm, 500hv. Ihan saman saisi tuosta mersun koneestakin.
Turha muuten piiloutua "etsivä löytää" lauseen taakse. Läheskään kaikista moottoreista ei löydy vääntökäyriä.
No eipä löydy esimerkiksi volkkarin 2.0 TDI:stä 86 nm/l/1000 rpm.
Mietipä nyt hetki. Miten se 86 nm/l tulee koneen koosta jos se on jo suhteutettu litroihin! Pienemmän koneen ominaisvääntö voi olla ihan sama.
Ainakin tuo oman autoni kone tarjoaa joustavuutta, josta tee-se-itse TDI-mies voi vain haaveilla. Samaa joustavuutta tarjosi edellisen autoni remmiahdettu bensa. Ja ilman kalinoita.
Mitään viri-vehkeitä on ihan turha verrata vakiokoneisiin.
No eipä löydy esimerkiksi volkkarin 2.0 TDI:stä 86 nm/l/1000 rpm.
Mietipä nyt hetki. Miten se 86 nm/l tulee koneen koosta jos se on jo suhteutettu litroihin! Pienemmän koneen ominaisvääntö voi olla ihan sama.
Ainakin tuo oman autoni kone tarjoaa joustavuutta, josta tee-se-itse TDI-mies voi vain haaveilla. Samaa joustavuutta tarjosi edellisen autoni remmiahdettu bensa. Ja ilman kalinoita.
Mitään viri-vehkeitä on ihan turha verrata vakiokoneisiin.
No, onhan sinulla ollut tuo remmiahdettu bensa. Menee minusta tehtaan viri-valikoimaan. Niitähän on vain muutamia ns. vakioautoissa tai sitten kalliissa yksittäiskappaleissa.
Minullahan ei ole mitään 2L TDI konetta, joustavuutta sen sijaan on riittävästi. Pieni polttoaineenkulutus tulee vielä plussana. Minusta vääntöalue 1000-6500 rpm sinällään ei ole ainoa tavoiteltava asia kun useimmissa autoissa on vaihteet, joissain jopa automaattiset.
Kiihdytykset 1000-> 6500 rpm ja vasta sitten isompaa pesään on tuttuja lähinnä elokuvista. Harvat tekee käytännössä.
No myönnettäköön, että Tata-coupea oli vähän piristetty. Vakiollakin olen ajanut, eikä se faceliftin jälkeen ainakaan huonompi auto ole. Eipä olisi vakiona pidetylläkään tullut dieseliä ikävä. Ja remmiahdin toki oli vakiona.
Volvon edellisen polven D5 on ikävä kyllä sekin tuttu kone. Eipä voi ainakaan vakiona kovin joustavaksi moittia. Ja eipä taida se Volvokaan vakiona vääntää 86nm/l/1000 rpm. Se TDI siinä lauseessa viittasi tässä tapauksessa dieseleihin yleensä.
106Nm/L ei ole kummoinen tulos. Johan 2000cc dieseleistä lähtee 175-200 Nm/L. 86Nm/1000 rpm tulee vain koneen koosta, jaa se koneen koolla ja vertaa vaikka 2L turbodieseliin. Ymmärrän, että lähdet ajatuksissasi siitä, tämä on jotain ihmeellistä ahtamattomasta. Ongelma on vain, että miksei olla ahdettu ja saatu jotain merkittävämpää. putkivahvistimessa.
Ymmärrät siis edelleenkin väärin. Tuo Mersun kone on vain yksi esimerkki siitä, ettei korkealla oleva huippuvääntö tarkoita sitä, että alakierroksilla pitäisi olla paljon vähemmän vääntöä.
Oletko varma, että ahtamalla olisi saatu jotain merkittävämpää aikaiseksi? Mersullahan on jo riittävän tehokkaita moottoreita useimpien käyttöön. Vääntöäkin löytyy sen verran kuin mitä vaihteistot kestävät. Tämän moottorin juttu on sen päästöjen ja suorituskyvyn suhde. Mersu panostaa koko ajan voimakkaasti kohti pienimpikulutuksisia moottoreita. Siinä yhtälössä on paljon muutakin mukana kuin pelkkä vääntömomentin huippuarvo.
Voisit tosiaankin hieman logiikkaa sen takana, että miksi tuo mersun ominaisvääntö @ 1000 rpm on suuren koon tulosta. Pikaisesti lukien tuo on aivan järjetön väite.
Tuttavan konetta valmistellaan ihan normaaliin liikennekäyttöön. Kolmelitrainen bensiinikone, remmiahdin, tavoite on mukava kauppakassi, tarvittaessa enemmän. Noin 650 Nm, 500hv. Ihan saman saisi tuosta mersun koneestakin.
Turha muuten piiloutua "etsivä löytää" lauseen taakse. Läheskään kaikista moottoreista ei löydy vääntökäyriä.
Noita tallivirityksiä on aika turha ottaa mukaan näihin keskusteluihin. Niissä kun useat ominaisuudet eivät ole lähellekään riittäviä tuotantoautoihin. Dyno-lappu ei vielä vie kuuhun.
Tokihan Mersu voisi ahtaa tuosta moottorista vaikka nuo lukemat. Kysymys kuuluukin, että mitä sillä saavutettaisiin? 4,6 litrainen M 278 tarjoaa jo 700 Nm 1800 rpm alkaen.
Yllättävän hyvin ihan vain nettihakukoneella löytyy kaikenlaisia käyriä. Ainakin se hakukone jota itse käytän löytää.
Nämä onkin hyviä koneita. Juuri niitä joilla on helppo naistenkin ajaa. Ongelmat alkaa kun tuosta koneesta pitäisi 90 hv sijasta saada 120hv.
No niin. Jostain ollaan samaa mieltä. Tähän sopii hyvin tuo Mersun 3,5 litrainen. Skaalamalla sama tekniikka 1,6 litraiseksi saadaan 140 hv huipputehoa ja alavääntöä noita Toyota koneita enemmän. Riippumatta siitä, että huippuvääntö on korkealla.
Ainakin tuo oman autoni kone tarjoaa joustavuutta, josta tee-se-itse TDI-mies voi vain haaveilla. Samaa joustavuutta tarjosi edellisen autoni remmiahdettu bensa. Ja ilman kalinoita.
Mitään viri-vehkeitä on ihan turha verrata vakiokoneisiin.
Mutta 7-litraista urheiluauton moottoria voi hyvin verrata tavallisen käyttöauton dieseliin?
Tuossa olisi kaksi samantehoista 2-litraista, atmo-bensa ja turbodiesel:
Hondan vääntökäyrä on kyllä laakeampi kuin dieselin, mutta se jää parhaimmillaankin alle puoleen dieselistä. Kumpi mahtaa olla joustavampi normaaliliikenteessä?
Ja taitaapa tuo BMW lisäksi ylittää aika reippaasti 86 Nm/L 1000 rpm:lla. Samoin tekee vaikkapa MB:n 220 CDI.
En minä missään nimessä mikään diesel-vihaaja ole. Joissakin malleissa diesel ajaa asiansa paremmin kun taas toiset mallit ottaisin bensakoneella. Sanotaanko, että parhaat "normaali"tehoiset testaamani moottorit ovat olleet turbobensoja. Kakkosautona on vielä toistaiseksi bemarin E46 320i. Reippaasti enemmän vääntöähän tuo kaipaisi alarekisteriin, varsinkin kun on tuohon vetteen tottunut.
Tuo Civic Type R on sitten toista päätä kuin tuo bemarisi. Korkealta ja kovaa huutava vaparikone. Objektiivisesti ajatellen bemarin kone on arkiliikenteeseen parempi, mutta on Hondassakin puolensa.
Mun mielestä kaikilla koneilla, sekä bensoilla että dieseleillä on puolensa. Myös vapaasti hengittävällä bensakoneella. Dieseliä ainoastaan urheiluautossa vierastan enempi.
Ainakin tuo oman autoni kone tarjoaa joustavuutta, josta tee-se-itse TDI-mies voi vain haaveilla. Samaa joustavuutta tarjosi edellisen autoni remmiahdettu bensa. Ja ilman kalinoita.
Mitään viri-vehkeitä on ihan turha verrata vakiokoneisiin.
Mutta 7-litraista urheiluauton moottoria voi hyvin verrata tavallisen käyttöauton dieseliin?
Hondan vääntökäyrä on kyllä laakeampi kuin dieselin, mutta se jää parhaimmillaankin alle puoleen dieselistä. Kumpi mahtaa olla joustavampi normaaliliikenteessä?
Ja taitaapa tuo BMW lisäksi ylittää aika reippaasti 86 Nm/L 1000 rpm:lla. Samoin tekee vaikkapa MB:n 220 CDI.
Noistahan käyristä voi lukea sen, että Hondaa ajetaan koko ajan kaksinkertaisilla kierroksilla BMW:hen nähden. Jos kummankaan moottorin ääni ei kuuluisi matkustamoon, niitä voisi pitää käyttöominaisuuksiltaan lähes vastaavina. Valitettavasti tilanne on usein se, että 7500 kierrosta kuullostaa jo niin moottorin rääkkäykseltä ettei sitä tule useinkaan käytettyä, kun taas BMW:n vastaavan tehon antava 4200 kierrosta kuullostaa todennäköisesti ihan OK kierrosluvulta. Eli yleensä diesel antaa paljon suorituskykyä esim. ohitustilanteissa kohtuullisella ääntelyllä. Joissain dieselmoottoreissa on taas omanlaisensa ääniongelma suurimmalla vaihteella ajettaessa alle 100km:n nopeuksia, jolloin bensiinimoottorit taas ovat yleensä hiljaisia.
PS: Tässäpä teille kunnolla laaja-alainen moottori aivan perus pystyperäisestä: 80kW 2730-9800 r/min ja 280Nm 0-2730 r/min.
Noistahan käyristä voi lukea sen, että Hondaa ajetaan koko ajan kaksinkertaisilla kierroksilla BMW:hen nähden. Jos kummankaan moottorin ääni ei kuuluisi matkustamoon, niitä voisi pitää käyttöominaisuuksiltaan lähes vastaavina.
Ääntä olennaisempi ero tulee kulutuksesta korkeammilla kierroksilla.
Taloudellisesti voi ajaa kummallakin, mutta se vaatii matalaa kierroslukua ja käytännön ajossa on silloin paljonkin eroa. Vertailun dieselissä taloudellisella kierrosalueellakin on aika paljon vääntöä käytössä, ko bensakoneessa ei vielä juuri mitään.
Noistahan käyristä voi lukea sen, että Hondaa ajetaan koko ajan kaksinkertaisilla kierroksilla BMW:hen nähden. Jos kummankaan moottorin ääni ei kuuluisi matkustamoon, niitä voisi pitää käyttöominaisuuksiltaan lähes vastaavina.
Ääntä olennaisempi ero tulee kulutuksesta korkeammilla kierroksilla.
Taloudellisesti voi ajaa kummallakin, mutta se vaatii matalaa kierroslukua ja käytännön ajossa on silloin paljonkin eroa. Vertailun dieselissä taloudellisella kierrosalueellakin on aika paljon vääntöä käytössä, ko bensakoneessa ei vielä juuri mitään.
Uudessa AMS:ssä oli Golf BlueMotion ja Auris HSD vertailussa. Maantiellä ja kaupungissa puntit olivat melkein tasan, mutta moottoritiellä Golf kulutti paljpn vähemmän.
TM mittasi Auris HSD:n moottoritiekulutukseksi kai noin 7,2 l/100 km 120 km/h nopeudessa kun päästöksi oli kerrottu 169 g/km CO2. Ei tuolta pohjalta luulis että 130 km/h nopeuskaan nostaa kulutusta 9,2 litraan.
En oikein usko kaupungissa klo 16 ruuhkassa noihin lukuihin. Auris menee alle ja Golf kuluttaa enemmän. Olisi kiva tietää
nopeus, jolla moottoritiekulutus ajettiin. 120 km/h on paperia, jos Auris vie 9,2.
Oletettavasti Auris vie todellisuudessa noin 6,5 l/100 km, kun nopeutta on 120 km/h ja olosuhteet kesäiset. Tuollainen noin 9 l/100 km on ihan uskottava kulutus, jos vauhtia on 150 km/h. Ilmanvastus vie veronsa nopeasti, eikä hybridin voimansiirto ole enää parhaimmillaan tuossa tilanteessa.
Enemmän tuntuu oudolta, jos Golf vie maantieajossa 5,0 l/100 km ja vastaavasti moottoritieajossa 5,8 l/100 km. Kyllä senkin pitäisi 150 km/h viedä pitkälti yli 7 l/100 km.
Jos taas nopeus on 130 km/h, Auriksen mittaustulos on epälooginen. Samainen lehti taisi saada samalla voimansiirrolla varustetulle Priukselle 5,5 l/100 km tuolla nopeudella. Auris on vähemmän aerodynaaminen, mutta ei siitä kymmenien prosenttien eroa kulutukseen saa mitenkään. Oma veikkaukseni on se, että sekä Priuksen että Auriksen kulutus on mitattu väärin, joskin eri suuntiin.
Muutenhan nuo kulutuslukemat osoittavat, että Auris on muualla selvästi Golfia pihimpi; litralukemat ovat suunnilleen samoissa, mutta bensiinissä on tuollainen 10-15 % vähemmän energiaa litrassa. Erotus on samaa suuruusluokkaa kuin autojen virallisten päästöjen erotus.
Kaupunkikulutukseksi tosin voi noiden autojen välillä saada melkein mitä vain riippuen kaupunkiajosta. Hybridin kulutus on siellä viiden litran nurkilla hyvissä oloissa, eikä liikenteen jumittaminen sakota kuin vähän. Dieselillä taas tuo 5 litraa on ihan uskottava kulutus sujuvassa kaupunkiliikenteessä.
Hiukan epäilyttävä vertailu kuitenkin. Hybridin todellisen kulutuksen mittaaminen on vielä vaikeampaa kuin muilla autoilla, mutta ihan noin väärin ei luulisi äkkiä mittaavan.
Ellei sitten... Tulipahan mieleen, että josko autoa olisi ajettu jollain PWR-asetuksella, joka suosii reaktionopeutta kulutuksen kustannuksella. Kuinkahan tuo Toyotan HSD siihen reagoisi motarivauhdeissa?
Uudessa AMS:ssä oli Golf BlueMotion ja Auris HSD vertailussa. Maantiellä ja kaupungissa puntit olivat melkein tasan, mutta moottoritiellä Golf kulutti paljpn vähemmän.
AMS ajoi motarilla noin 120 km/h keskinopeudella. Suurimmat nopeudet olivat 160 km/h eli tasaisella nopeudella ei olla ajettu. Priuksesta mainittiin, että 120 km/h asti mennään taloudellisesti, mutta sen jälkeen alkaa polttoainetta palamaan aivan eri tavalla. Muistaakseni jutussa mainittiin, että Power-moodi menisi kovissa vauhdeissa päälle itsestään. Autosta kokemusta omaavat voisivat kommentoida tuota. Voin muistaa kyllä väärinkin. Jotain siinä Power-moodista joka tapauksessa kirjoitettiin.
Itse en ole kyllä saanut moderneja tuon luokan dieseleitä viemään baanalla yli 7 litraa oikein mitenkään. Baana on hyvin harvoin niin vapaa, että tuollaisia lukuja pääsisi edes yrittämään.
AMS mittaa aina aika korkeita lukemia. Se kertonee jotain ajotyylistä.
Sen olen kyllä huomannut hybridillä ajamisesta että ajotavalla on aivan eri tavalla merkitystä polttoaineen kulutukseen kuin normaali bensa-autolla, dieselistä nyt puhumattakaan.
ECO-moodilla sähköllä mennään osittain lämmenneellä moottorilla (lämpömittarissa 2-palkkia) kun taas NORMAL-moodilla moottoria ei sammuteta kuin vasta lämpömittarissa on 3 palkkia ja ECO-moodilla pidetään lämmityslaitteen puhallin-nopeutta pari pykälää pienemmällä.
PWR-moodin ollessa päällä sähköllä ei mennä lähes koskaan maantieajossa, työmatkalla on 1.5 km 60 km/h rajoitusta jossa huomaa hyvin ECO- ja PWR-moodien erot.
Niin tai tuo meikäläisen vapaastihengittävä bensakrematorio. Yli 400 lb/ft (= ~540 nm) vääntöä on käytettävissä välillä 2400 - 6400 rpm. Jo tuhannella kierroksella vääntöä löytyy melkein 350 nm. Monessa dieselissä edes koko kierroskaala ei ole yhtä laaja Puhumattakaan siitä, että aivan alhaalla monet dieselit ovat aivan kuolleita.Huippuvääntö löytyy kuitenkin vasta 4800 kierroksella, vaikka käyrä laakea onkin.
Minun kaverilla oli aikoinaan corolla 1.6 GT LB -88, teho 125hv, vääntöä ne muhkeat 145 Nm 5000rpm. Liekö siinä ollut jokin vika, mutta liikkeellelähtö oli ainakin minulle hankalaa kun ajoin satunnaisesti. Aivan hengetön kone tyhjäkäynnin yläpuolella. Olin tottunut BMW 320 (2000cc, 6-cyl), jossa tehoa oli vähemmän (122hv,6000rpm)(160Nm,4000rpm).
Ei kuitenkaan tulisi ekana mieleen tuoda 3,5 L CLS mersua verrokiksi, jos ihmetellään corollan alavääntöä.
Tuo mersun kone on aivan alavireinen, siitä saa hyviä arvoja jenkkien mallin mukaan, iso kone. Jos mersu haluaisi, koneesta saisi max vääntöä 600-700 Nm ja edelleen 300 Nm tasaisesti koko kierroslukualueen läpi, ellei muuten niin ahdinta peliin, mekaaninenkin riittäisi.
Vääntökäyrän laajuudesta toki kaikki näkyy, mutta mistä niitä vääntökäyriä saa? Onko linkkiä vaikka tuohon corollaan?
Jorma L:
Koitapa vaikka Googlea.
simppa:
Eli sinulta löytyy tehoa ja vääntöä sopivasti cruisailuun. Kone ei taida aivan pieni olla? Painaako auto paljon?
Käsittääkseni tuohon aikaan japsit ilmoittivat teholukemat eri standardin mukaan.
Jorma L:
Auto painaa reilu 1400 kg ja kone on tilavuudeltaan 427 ci, mikä tekee meille tutummalla mittajärjestelmällä tasan seitsemän litraa.
Se tässä ei kuitenkaan ollut pääpointti vaan, se että vääntökäyrä voi olla hyvinkin laakea vaikka huippuvääntö tulisikin suht korkeilla kierroksilla.
Jorma L:
No minä en tuosta Corollasta puhu. Tokihan tuo kone käy pieneksi jos pitää pystyä vedättämän tyhjäkäynniltä lähtien. Mutta itselläni ei ainakaan sellaista tarvetta ole.
Alavireinen? Minkä suhteen ja mihin verrattuna alavireinen? Otin koko moottorin mukaan sen vuoksi, että se antaa hyvän ominaisväännön laajalla kierrosalueella. Huippuvääntä 106 Nm/l on käytössä hyvin laajalla alueella ja 86 Nm/l on tarjolla jo 1000 rpm. Kerro nuo luvut haluamallasi iskutilavuudella. Esimerkiksi 1,6 litraisena moottori antaisi melkein 140 Nm väännön @ 1000 rpm. Tuo riittäää pienempään autoon jo mainiosti. Se on saman verran kuin muutaman vuoden takaisissa perusauton moottoreissa oli huippuvääntöä.
Millä muilla keinoin meinasit ottaa 350 CLS:n konetta vastaavasta moottorista 700 Nm ulos kuin ahtamalla?
Etsivä löytää.
Minusta vapari ei ole mikään onni ja autuus. Jos auton tekniikalla aletaan hifistelemään, niin keinoja ei ole rajoitettu. Jos mahdoit lukea kirjoitukseni läpi, vastasin siinä jo etukäteen kysymykseesi.
106Nm/L ei ole kummoinen tulos. Johan 2000cc dieseleistä lähtee 175-200 Nm/L. 86Nm/1000 rpm tulee vain koneen koosta, jaa se koneen koolla ja vertaa vaikka 2L turbodieseliin. Ymmärrän, että lähdet ajatuksissasi siitä, tämä on jotain ihmeellistä ahtamattomasta. Ongelma on vain, että miksei olla ahdettu ja saatu jotain merkittävämpää. Syy lienee jossain historian havinoissa, jotain samaa kuin putkivahvistimessa.
Tuttavan konetta valmistellaan ihan normaaliin liikennekäyttöön. Kolmelitrainen bensiinikone, remmiahdin, tavoite on mukava kauppakassi, tarvittaessa enemmän. Noin 650 Nm, 500hv. Ihan saman saisi tuosta mersun koneestakin.
Turha muuten piiloutua "etsivä löytää" lauseen taakse. Läheskään kaikista moottoreista ei löydy vääntökäyriä.
Jorma L:
Ei taida löytyä tuon moottorin tietoja (125 hv), mutta katso näitä:
http://www.toyoland.com/engines/4A-F.html
No eipä löydy esimerkiksi volkkarin 2.0 TDI:stä 86 nm/l/1000 rpm.
Mietipä nyt hetki. Miten se 86 nm/l tulee koneen koosta jos se on jo suhteutettu litroihin! Pienemmän koneen ominaisvääntö voi olla ihan sama.
Ainakin tuo oman autoni kone tarjoaa joustavuutta, josta tee-se-itse TDI-mies voi vain haaveilla. Samaa joustavuutta tarjosi edellisen autoni remmiahdettu bensa. Ja ilman kalinoita.
Mitään viri-vehkeitä on ihan turha verrata vakiokoneisiin.
Penteles:
Nämä onkin hyviä koneita. Juuri niitä joilla on helppo naistenkin ajaa. Ongelmat alkaa kun tuosta koneesta pitäisi 90 hv sijasta saada 120hv.
simppa:
No, onhan sinulla ollut tuo remmiahdettu bensa. Menee minusta tehtaan viri-valikoimaan. Niitähän on vain muutamia ns. vakioautoissa tai sitten kalliissa yksittäiskappaleissa.
Minullahan ei ole mitään 2L TDI konetta, joustavuutta sen sijaan on riittävästi. Pieni polttoaineenkulutus tulee vielä plussana. Minusta vääntöalue 1000-6500 rpm sinällään ei ole ainoa tavoiteltava asia kun useimmissa autoissa on vaihteet, joissain jopa automaattiset.
Kiihdytykset 1000-> 6500 rpm ja vasta sitten isompaa pesään on tuttuja lähinnä elokuvista. Harvat tekee käytännössä.
No myönnettäköön, että Tata-coupea oli vähän piristetty. Vakiollakin olen ajanut, eikä se faceliftin jälkeen ainakaan huonompi auto ole. Eipä olisi vakiona pidetylläkään tullut dieseliä ikävä. Ja remmiahdin toki oli vakiona.
Volvon edellisen polven D5 on ikävä kyllä sekin tuttu kone. Eipä voi ainakaan vakiona kovin joustavaksi moittia. Ja eipä taida se Volvokaan vakiona vääntää 86nm/l/1000 rpm. Se TDI siinä lauseessa viittasi tässä tapauksessa dieseleihin yleensä.
Jorma L:
Ymmärrät siis edelleenkin väärin. Tuo Mersun kone on vain yksi esimerkki siitä, ettei korkealla oleva huippuvääntö tarkoita sitä, että alakierroksilla pitäisi olla paljon vähemmän vääntöä.
Oletko varma, että ahtamalla olisi saatu jotain merkittävämpää aikaiseksi? Mersullahan on jo riittävän tehokkaita moottoreita useimpien käyttöön. Vääntöäkin löytyy sen verran kuin mitä vaihteistot kestävät. Tämän moottorin juttu on sen päästöjen ja suorituskyvyn suhde. Mersu panostaa koko ajan voimakkaasti kohti pienimpikulutuksisia moottoreita. Siinä yhtälössä on paljon muutakin mukana kuin pelkkä vääntömomentin huippuarvo.
Voisit tosiaankin hieman logiikkaa sen takana, että miksi tuo mersun ominaisvääntö @ 1000 rpm on suuren koon tulosta. Pikaisesti lukien tuo on aivan järjetön väite.
Noita tallivirityksiä on aika turha ottaa mukaan näihin keskusteluihin. Niissä kun useat ominaisuudet eivät ole lähellekään riittäviä tuotantoautoihin. Dyno-lappu ei vielä vie kuuhun.
Tokihan Mersu voisi ahtaa tuosta moottorista vaikka nuo lukemat. Kysymys kuuluukin, että mitä sillä saavutettaisiin? 4,6 litrainen M 278 tarjoaa jo 700 Nm 1800 rpm alkaen.
Yllättävän hyvin ihan vain nettihakukoneella löytyy kaikenlaisia käyriä. Ainakin se hakukone jota itse käytän löytää.
Jorma L:
No niin. Jostain ollaan samaa mieltä. Tähän sopii hyvin tuo Mersun 3,5 litrainen. Skaalamalla sama tekniikka 1,6 litraiseksi saadaan 140 hv huipputehoa ja alavääntöä noita Toyota koneita enemmän. Riippumatta siitä, että huippuvääntö on korkealla.
simppa:
Mutta 7-litraista urheiluauton moottoria voi hyvin verrata tavallisen käyttöauton dieseliin?
Tuossa olisi kaksi samantehoista 2-litraista, atmo-bensa ja turbodiesel:
http://www.torquecurve.com/comparison/1242635071/civic-type-r-dyno-VS-bmw-1-series-123d-e90-dyno.htm
Hondan vääntökäyrä on kyllä laakeampi kuin dieselin, mutta se jää parhaimmillaankin alle puoleen dieselistä. Kumpi mahtaa olla joustavampi normaaliliikenteessä?
Ja taitaapa tuo BMW lisäksi ylittää aika reippaasti 86 Nm/L 1000 rpm:lla. Samoin tekee vaikkapa MB:n 220 CDI.
En minä missään nimessä mikään diesel-vihaaja ole. Joissakin malleissa diesel ajaa asiansa paremmin kun taas toiset mallit ottaisin bensakoneella. Sanotaanko, että parhaat "normaali"tehoiset testaamani moottorit ovat olleet turbobensoja. Kakkosautona on vielä toistaiseksi bemarin E46 320i. Reippaasti enemmän vääntöähän tuo kaipaisi alarekisteriin, varsinkin kun on tuohon vetteen tottunut.
Tuo Civic Type R on sitten toista päätä kuin tuo bemarisi. Korkealta ja kovaa huutava vaparikone. Objektiivisesti ajatellen bemarin kone on arkiliikenteeseen parempi, mutta on Hondassakin puolensa.
Mun mielestä kaikilla koneilla, sekä bensoilla että dieseleillä on puolensa. Myös vapaasti hengittävällä bensakoneella. Dieseliä ainoastaan urheiluautossa vierastan enempi.
FARwd:
Kahdella ahtimella saa ihmeitä aikaan.
Näinhän se on.
Valitettavasti vain tuota 23d-versiota ei ole saanut E9X:iin.
FARwd:
Noistahan käyristä voi lukea sen, että Hondaa ajetaan koko ajan kaksinkertaisilla kierroksilla BMW:hen nähden. Jos kummankaan moottorin ääni ei kuuluisi matkustamoon, niitä voisi pitää käyttöominaisuuksiltaan lähes vastaavina. Valitettavasti tilanne on usein se, että 7500 kierrosta kuullostaa jo niin moottorin rääkkäykseltä ettei sitä tule useinkaan käytettyä, kun taas BMW:n vastaavan tehon antava 4200 kierrosta kuullostaa todennäköisesti ihan OK kierrosluvulta. Eli yleensä diesel antaa paljon suorituskykyä esim. ohitustilanteissa kohtuullisella ääntelyllä. Joissain dieselmoottoreissa on taas omanlaisensa ääniongelma suurimmalla vaihteella ajettaessa alle 100km:n nopeuksia, jolloin bensiinimoottorit taas ovat yleensä hiljaisia.
PS: Tässäpä teille kunnolla laaja-alainen moottori aivan perus pystyperäisestä: 80kW 2730-9800 r/min ja 280Nm 0-2730 r/min.
LMJ:
Ääntä olennaisempi ero tulee kulutuksesta korkeammilla kierroksilla.
Taloudellisesti voi ajaa kummallakin, mutta se vaatii matalaa kierroslukua ja käytännön ajossa on silloin paljonkin eroa. Vertailun dieselissä taloudellisella kierrosalueellakin on aika paljon vääntöä käytössä, ko bensakoneessa ei vielä juuri mitään.
AkiK:
Erittäin totta.
Uudessa AMS:ssä oli Golf BlueMotion ja Auris HSD vertailussa. Maantiellä ja kaupungissa puntit olivat melkein tasan, mutta moottoritiellä Golf kulutti paljpn vähemmän.
Auris/Golf
Maantie: 4,9/5,0
Kaupunki: 5,0/5,2
Moottoritie 9,2/5,8
En oikein usko kaupungissa klo 16 ruuhkassa noihin lukuihin. Auris menee alle ja Golf kuluttaa enemmän. Olisi kiva tietää
nopeus, jolla moottoritiekulutus ajettiin. 120 km/h on paperia, jos Auris vie 9,2.
TM mittasi Auris HSD:n moottoritiekulutukseksi kai noin 7,2 l/100 km 120 km/h nopeudessa kun päästöksi oli kerrottu 169 g/km CO2. Ei tuolta pohjalta luulis että 130 km/h nopeuskaan nostaa kulutusta 9,2 litraan.
AMS on AMS...
Böpi:
Oletettavasti Auris vie todellisuudessa noin 6,5 l/100 km, kun nopeutta on 120 km/h ja olosuhteet kesäiset. Tuollainen noin 9 l/100 km on ihan uskottava kulutus, jos vauhtia on 150 km/h. Ilmanvastus vie veronsa nopeasti, eikä hybridin voimansiirto ole enää parhaimmillaan tuossa tilanteessa.
Enemmän tuntuu oudolta, jos Golf vie maantieajossa 5,0 l/100 km ja vastaavasti moottoritieajossa 5,8 l/100 km. Kyllä senkin pitäisi 150 km/h viedä pitkälti yli 7 l/100 km.
Jos taas nopeus on 130 km/h, Auriksen mittaustulos on epälooginen. Samainen lehti taisi saada samalla voimansiirrolla varustetulle Priukselle 5,5 l/100 km tuolla nopeudella. Auris on vähemmän aerodynaaminen, mutta ei siitä kymmenien prosenttien eroa kulutukseen saa mitenkään. Oma veikkaukseni on se, että sekä Priuksen että Auriksen kulutus on mitattu väärin, joskin eri suuntiin.
Muutenhan nuo kulutuslukemat osoittavat, että Auris on muualla selvästi Golfia pihimpi; litralukemat ovat suunnilleen samoissa, mutta bensiinissä on tuollainen 10-15 % vähemmän energiaa litrassa. Erotus on samaa suuruusluokkaa kuin autojen virallisten päästöjen erotus.
Kaupunkikulutukseksi tosin voi noiden autojen välillä saada melkein mitä vain riippuen kaupunkiajosta. Hybridin kulutus on siellä viiden litran nurkilla hyvissä oloissa, eikä liikenteen jumittaminen sakota kuin vähän. Dieselillä taas tuo 5 litraa on ihan uskottava kulutus sujuvassa kaupunkiliikenteessä.
Hiukan epäilyttävä vertailu kuitenkin. Hybridin todellisen kulutuksen mittaaminen on vielä vaikeampaa kuin muilla autoilla, mutta ihan noin väärin ei luulisi äkkiä mittaavan.
Ellei sitten... Tulipahan mieleen, että josko autoa olisi ajettu jollain PWR-asetuksella, joka suosii reaktionopeutta kulutuksen kustannuksella. Kuinkahan tuo Toyotan HSD siihen reagoisi motarivauhdeissa?
NHB:
Olisi mielenkiintoista tietää, miten AMS on tuollaiset lukemat saanut aikaan. Auriksen kulutuslukemat vaikuttavat epäilyttävän korkeilta.
ADAC on päässyt aivan toisenlaisiin tuloksiin:
http://www.automerkit.fi/uutiset-trendit/go-green/artikkelit/toyota-auris-hsdlle-historian-parhaat-pisteet-saksassa.html
AMS ajoi motarilla noin 120 km/h keskinopeudella. Suurimmat nopeudet olivat 160 km/h eli tasaisella nopeudella ei olla ajettu. Priuksesta mainittiin, että 120 km/h asti mennään taloudellisesti, mutta sen jälkeen alkaa polttoainetta palamaan aivan eri tavalla. Muistaakseni jutussa mainittiin, että Power-moodi menisi kovissa vauhdeissa päälle itsestään. Autosta kokemusta omaavat voisivat kommentoida tuota. Voin muistaa kyllä väärinkin. Jotain siinä Power-moodista joka tapauksessa kirjoitettiin.
Itse en ole kyllä saanut moderneja tuon luokan dieseleitä viemään baanalla yli 7 litraa oikein mitenkään. Baana on hyvin harvoin niin vapaa, että tuollaisia lukuja pääsisi edes yrittämään.
AMS mittaa aina aika korkeita lukemia. Se kertonee jotain ajotyylistä.
Sen olen kyllä huomannut hybridillä ajamisesta että ajotavalla on aivan eri tavalla merkitystä polttoaineen kulutukseen kuin normaali bensa-autolla, dieselistä nyt puhumattakaan.
ECO-moodilla sähköllä mennään osittain lämmenneellä moottorilla (lämpömittarissa 2-palkkia) kun taas NORMAL-moodilla moottoria ei sammuteta kuin vasta lämpömittarissa on 3 palkkia ja ECO-moodilla pidetään lämmityslaitteen puhallin-nopeutta pari pykälää pienemmällä.
PWR-moodin ollessa päällä sähköllä ei mennä lähes koskaan maantieajossa, työmatkalla on 1.5 km 60 km/h rajoitusta jossa huomaa hyvin ECO- ja PWR-moodien erot.