Lämpövoimakoneen hyötysuhde teoriassa paranee, kun ilma jäähtyy. Tämä tulee jo Carnot'n laista, jossa kylmän pään lämpötila esiintyy. Käyttännössä kuitenkin käy niin, että koneet on suunniteltu toimimaan tietyssä lämpötilassa, jolloin kylmän aiheuttama kangistuminen, jne. haittaa. Noin teoriassa maksimiteho kasvaa, kun sylinteriin saadaan suurempi ilmamäärä kylmässä.
Mikähän mahtaa olla vaikutus osakuormilla. Kylmä ilma antaa siis saman tehon pienemmällä ilmatilavuudella. Tämä aiheuttaa luonnollisesti tarpeen kuristaa virtausta kaasuläpillä enemmän jolloin pumppaushäviö kasvaa.
Tämä aiheuttaa luonnollisesti tarpeen kuristaa virtausta kaasuläpillä enemmän jolloin pumppaushäviö kasvaa.
Pienempi kaasuläpän asento tosiaan, mutta kasvattaako se pumppaushäviötä? Imutahdilla tietenkin ahdistaa, mutta puristustahdilla pienempi ilmamäärä aiheuttaa pienemmän paineen?
Eivätkä testijoukossa olleet Auris ja V50 ole oikein vertailukelpoisia autoja muutenkaan. Eri korimalli, erilainen suorituskyky, toisessa käsivaihteisto, toisessa automaatti, jne.
Toisaalta olisiko tuo Volvon kulutus muuttunut jos oltaisiin valittu S40 samalla koneella, yllätys itselleni oli se että Volvon kulutus oli noinkin suuri maantieajossa, Auriksen kulutuksen oletinkin olevan tuolla viiden litran tienoilla Priuksen testejä selailtuaan.
Mielestäni TM:n käsitys kaupunkiajosta on vähintäänkin harhaanjohtava. Koeajoissa kaupunkikulutusmittausten keskinopeus on luokkaa 40 km/h eli varsin korkea. Ei tuollainen voi olla mitään oikeata kaupunkiajoa liikennevaloineen.
Böpi:
Kytkimetön voimansiirto on nykyaikaa, jos joutuu paljon ajelemaan kaupungissa aamu- ja iltapäiväruuhkassa. Siksikään
V50 ei sovi joukkoon. Otettakoon siitä automaatti ja sen jälkeen mennään CO2:ssa kauas.
Opelixi:
Eipä sovi sitten Skodakaan, kun siinä niitä on jopa kaksi. Minusta on mielekkäämpää vertailla moottoreiden hyötysuhteita kuin voimansiirtoa.
Kytkimetön voimansiirto on nykyaikaa, jos joutuu paljon ajelemaan kaupungissa aamu- ja iltapäiväruuhkassa. Siksikään
V50 ei sovi joukkoon. Otettakoon siitä automaatti ja sen jälkeen mennään CO2:ssa kauas.
Eipä sovi sitten Skodakaan, kun siinä niitä on jopa kaksi. Minusta on mielekkäämpää vertailla moottoreiden hyötysuhteita kuin voimansiirtoa.
Eipä sovi Hondaankaan, siinäkin on kytkin. Vain tuo Auris on kytkimetön.
Minä luulen että hybridi jää vain kalliiksi välivaiheeksi siirryttäessä pelkkään sähkö- tai vetyautoon.
Luultavasti juurikin noin, mutta siltikin pidän hybridejä ehdottoman tarpeellisena välivaiheena.
Ensinnäkin ne ovat hyvä testipenkki tekniikalle ja akkuteknologia parantunee niidenkin kautta. Samoin asiakkaiden ennakkoluulot karisevat Priuksen kaltaisten autojen myötä.
Toiseksi sellaista sähköautoa, jolla pääsee mökille ja vielä takaisinkin saanee odottaa pitkään. Paljon realistisempana näen sellaisen sähköverkosta ladattavan hybridin, jossa sähkökäytön toimintasäde on vaikka 30 km eli päivittäisajot ajetaan sähköllä ja sitten maantielle lähdettäessä polkaistaan polttomoottori käyntiin.
nykyajan polttoaineet ovat aika epätasalaatuisia, on kesädieseleitä, talvidieseliä, biosotkuilla ja ilman. bensassakin on viinaa läträtty sekaan.
CO2-päästöthän ovat suoraan verrannolliset poltettuihin litroihin. Litrasta bensiiniä tulee palaessaan 2350 grammaa CO2:sta ja litrasta dieseliä 2650 grammaa.
dieselissä jo kesä- ja talvilaaduissa tiheys vaihtelee 800..845 kg/m3 välissä, eli noin 6%, ja lämpöarvo litraa kohden samoin. (tiedot löytyy polttoaineopas neste -haulla, pdf-tiedosto). lisäksi ns bio-osuutta lisäämällä tiheys laskee yhä, eli litroja kuluu enemmän. nesteen NExBTL tiheys, kesälaatu, noin 780kg/m3, jolloin siis saman energian polttamiseksi tarvitaan noin 8% enemmän litroja, ja hiilipitoisuuskin on erilainen.
sinänsä siis nuo käytetyt arvot menevät pieleen aika paljon. tämä näkyy myös autojen EU-polttoaineenkulutus ja CO2 luvuissa, vaikkei niissä olekkaan talvidieseleitä. esim vaikka bemari, ekoake-sivustolta, x118d 150 g/km 5,8 l/100km, ja 118da cabrio 152 ja 5,5, moottori siis sama.
testejä tehdessä olisi siis hyvä ilmoittaa vaikkapa polttoaineen tiheys, tai ainakin laatu. mulla heittää luokkaa 0,5 l/100km polttoainelaadusta riippuen kulutus maantiellä, eli reilusti yli 10%
testejä tehdessä olisi siis hyvä ilmoittaa vaikkapa polttoaineen tiheys, tai ainakin laatu. mulla heittää luokkaa 0,5 l/100km polttoainelaadusta riippuen kulutus maantiellä, eli reilusti yli 10%
EU-kulutustestissä on määrätty polttoainelaatu tarkasti, samoin ilmanpaine, lämpötila, kosteus ym.
Autolehtien koeajoissa nuo toki vaihtelevat ja niiden lisäksi on paljon muitakin muuttuvia tekijöitä. Varmasti on desilitrojen ellei jopa litrankin suuruisia eroja toimittajien mittaamissa kulutuksissa.
...tulla yhdeksi vertailun jäseneksi, mutta se myöhästyi. Nyt kun myös Renault on siirtynyt kaksoiskytkin-valmistajaksi, niin sen ensimmäinen versio 1.5 dCi dieselin kanssa on melko taloudellinen ja olisi pärjännyt hyvin tuossa vertailussa - toivottavasti TM palaa vielä asiaan!
Renault Megane 1.5 dCi yhdistetty kulutus on 4,4 litraa/100 km ja päästölukema: 114 grammaa/km.
Vaan eipä tuo 2.0 dCi Lagunakaan (150hv/340Nm/omapaino 1550kg) paljon kuluta - viikonloppureissullamme n. 1000 km keskikulutus oli 5,3 litraa/100 km >>>Keskinopeus oli 72 km/h ja matkustajia keskimäärin 3 aikuista. Kulutus on lisäksi tarkistettu, koska ajotietokone näyttää n. 3,5% liikaa!
Tämä on siis III-sukupolven Laguna (3-v. takuu), ajettu 140.000 km ja ei mitään vikaa, vain määraikaishuoltokäyntejä varikolla.
Minä luulen että hybridi jää vain kalliiksi välivaiheeksi siirryttäessä pelkkään sähkö- tai vetyautoon.
Luultavasti juurikin noin, mutta siltikin pidän hybridejä ehdottoman tarpeellisena välivaiheena.
Ensinnäkin ne ovat hyvä testipenkki tekniikalle ja akkuteknologia parantunee niidenkin kautta. Samoin asiakkaiden ennakkoluulot karisevat Priuksen kaltaisten autojen myötä.
Toiseksi sellaista sähköautoa, jolla pääsee mökille ja vielä takaisinkin saanee odottaa pitkään. Paljon realistisempana näen sellaisen sähköverkosta ladattavan hybridin, jossa sähkökäytön toimintasäde on vaikka 30 km eli päivittäisajot ajetaan sähköllä ja sitten maantielle lähdettäessä polkaistaan polttomoottori käyntiin.
Chevy Volt/Opel Ampera on juuri tuollainen hybridi, jota kaipaat. Pelkällä sähköllä GM lupaa toimintasäteeksi 65 km. Lehtien testeissä tuo on todellisuudessakin mennyt 50 km tai yli raskaammallakin kaasujalalla.
Minä luulen että hybridi jää vain kalliiksi välivaiheeksi siirryttäessä pelkkään sähkö- tai vetyautoon. Vai olisiko häkäpöntössä tulevaisuus?
Hybridi jää kyllä jollain tavalla välivaiheeksi - niin kuin oikeastaan kaikki muutkin teknologiat. Seuraavat vuosikymmenet hybridi on kuitenkin vahvasti kanssamme, vaikka ei välttämättä pelkästään sähköisessä muodossaan.
Nyt kuitenkin olemme teknologiakartalla siinä kohdassa, jossa hiljalleen hybridistä tulee hyvin yleinen teknologia. Sen säästöpotentiaali on niin selvä, että päästörajoitusten tiukentuessa autonvalmistajien alkaa olla vaikea selvitä ilman.
Hybriditeknologia sinänsä ei välttämättä ole kovin kallista. Hybridin toteutuksesta riippuen siinä on enemmän tai vähemmän osia, mutta ihan saman argumentin voi heittää moniventtiilikoneesta, turboahtamisesta tai hydraulisesta automaattivaihteistosta. Kyse on kuitenkin lähinnä tuotantosarjojen koosta ja tekemisen oppimisesta.
Jos katse siirretään viidenkymmenen vuoden päähän, niin silloin toki sähköauto vie muodossa tai toisessa potin. Ja jos joku keksii luotettavan, hyvällä hyötysuhteella toimivan ja kompaktin tavan tehdä polttoaineesta sähköä, niin sarjahybridi tulee jo seuraavien parin vuosikymmenen ajan standarditekniikaksi.
Vetyautossa on kaksi ongelmaa. Polttokennoteknologia on vielä kallista ja hankalaa, ja sitä vetyä ei oikein osata tehdä. Mutta jos polttokennoteknologia edistyy hyvin, ja jos vetyä opitaan tekemään käyttämättä sähköä, niin vetyautollakin voi olla tulevaisuus.
Jos vety kuitenkin tehdään elektrolyysillä vedestä, niin vetyauton on hyvin vaikea kilpailla akkusähköauton kanssa. Hyötysuhde jää niin paljon huonommaksi. Sen sijaan vedyn tekeminen jollain elollisella (levät, bakteerit) tai lämmöstä on ihan kilpaiolukykyinen ajatus. Käytännön teknologia kuitenkin vielä puuttuu noista, joten nyt puhutaan vuosikymmenistä.
Pelkän sähköauton kovin nopeaa tulemista jarruttaa se, että se on vain päästöongelmien siirtelyä; ei meillä oikein ole eväitä tuon sähkön puhtaaseen valmistamiseen tilanteessa, jossa 2/3 maailman sähköstä tehdään fossiilisilla polttoaineilla.
Nythän on löydetty hyödynnettävissä olevia valtavia maakaasuesiintymiä.
Ehkä tämä kortti on vielä automaailmalta käyttämättä?
Shell rakentaa jo vahvasti omaa bisnestään näidne esiintymien ympärille. Ulkomuistista esiintymien koko on sitä luokkaa että sitä riittää vuosisadoiksi. googlesta lisää..
Kytkimetön voimansiirto on nykyaikaa, jos joutuu paljon ajelemaan kaupungissa aamu- ja iltapäiväruuhkassa. Siksikään
V50 ei sovi joukkoon. Otettakoon siitä automaatti ja sen jälkeen mennään CO2:ssa kauas.
Eipä sovi sitten Skodakaan, kun siinä niitä on jopa kaksi. Minusta on mielekkäämpää vertailla moottoreiden hyötysuhteita kuin voimansiirtoa.
Eipä sovi Hondaankaan, siinäkin on kytkin. Vain tuo Auris on kytkimetön
Luulin, että Honda Insightissa on Civicin kaltainen cvt-ketju.
Tarkoitin silloin kytkimettömällä autoa, jossa ei ole kytkinpoljinta vaan sitä voi ajaa jarrun päästämällä 0 - huippunopeus koskematta mihinkään vaihtimeen tai kytkinpolkimeen. Tällä palstalla kun ei saa sanoa Priusta, ketju-CVT:tä tai DSG:tä automaatiksi.
Nythän on löydetty hyödynnettävissä olevia valtavia maakaasuesiintymiä.
Ehkä tämä kortti on vielä automaailmalta käyttämättä?
Shell rakentaa jo vahvasti omaa bisnestään näidne esiintymien ympärille. Ulkomuistista esiintymien koko on sitä luokkaa että sitä riittää vuosisadoiksi. googlesta lisää..
Öö - onko sinulta kenties jäänyt jotain huomaamatta?
Maakaasun eli metaanin käyttö autoissa on ollut arkipäivää Suomessakin pian kymmenen vuotta! Ministeri Pekkarinenkin hankki viime vaalien alla Volvo S60 Bi-Fuelin ja jopa minulla on ollut V70 Bi-Fuel.
Tälläkin hetkellä metaaniautoja on Suomessa tarjolla ainakin Volkswagenin, Opelin ja Mersun mallistossa. Lisäksi jälkiasenteiset kaasuvehkeet saa mihin tahansa bensakoneiseen autoon.
^onhan em. autot toki tiedossa, mutta onko tämä liuskekaasu kaikille tuttu (shale gas)? Sen saatavuus on todella laaja ja eräs vaihtoehto hybridille myös todellisille massamarkkinoille.
Kytkimetön voimansiirto on nykyaikaa, jos joutuu paljon ajelemaan kaupungissa aamu- ja iltapäiväruuhkassa. Siksikään
V50 ei sovi joukkoon. Otettakoon siitä automaatti ja sen jälkeen mennään CO2:ssa kauas.
Eipä sovi sitten Skodakaan, kun siinä niitä on jopa kaksi. Minusta on mielekkäämpää vertailla moottoreiden hyötysuhteita kuin voimansiirtoa.
Eipä sovi Hondaankaan, siinäkin on kytkin. Vain tuo Auris on kytkimetön
Luulin, että Honda Insightissa on Civicin kaltainen cvt-ketju.
Tarkoitin silloin kytkimettömällä autoa, jossa ei ole kytkinpoljinta vaan sitä voi ajaa jarrun päästämällä 0 - huippunopeus koskematta mihinkään vaihtimeen tai kytkinpolkimeen. Tällä palstalla kun ei saa sanoa Priusta, ketju-CVT:tä tai DSG:tä automaatiksi.
Niin siinä onkin cvt-ketju, mutta cvt-ketjulla (tai -hihnalla) ei voi muuttaa välityssuhdetta niin paljoa, etteivät renkaat pyörisi, kun moottori on käynnissä. Tämän takia tarvitaan kytkin pysähtymistä ja liikkeellelähtöä varten. Liikkeellä ollessa CVT eli eli sähköaivojen ohjaama variaattori vaihtaa sitten välityssuhdetta portaattomasti ilman kytkimen irroitusta.
Mielestäni nuo DSG:t, robottivaihteistot ja CVT:t ovat kyllä automaatteja, sillä vaihtavathan ne välityssuhdetta täysin automaattisesti. Mutta jos esim. Nissan Leafia sanotaan automaatiksi ollaan mielestäni vähän hakoteillä sillä välityssuhteita on vain se yksi kiinteä, eikä edes mitään vapaata tai pakkia ole sillä peruutettaessa sähkömoottori vain pyörii yksinkertaisesti toisin päin ja paikallaan ollessaan ei pyöri ollenkaan. Silti Leafissa ei ole kytkinpoljinta eikä vaihdekeppiä ja sitä ajetaan täysin automaattivaihteisen auton tapaan. Toyotan hybridit kuuluvat osittain samaan sarjaan tuon Leafin kanssa eli erillinen varsinainen vaihteisto puuttuu. "Välityssuhde" muuttuu kun ohjausyksikkö muuttaa generaattorilta sähkömoottorille kulkevaa virtaa ja sen taajuutta. OK on siinä tietenkin se planeettapyörästö, mutta sen merkitys on vain se, ettei kaikkea pyörimisenergiaa tarvitse ensin muuttaa sähköksi ja sitten taas pyörimisenergiaksi. Eli säästetään energiaa kun lämmöksi menee pienempi osuus, mutta jos johdot vedetään irti sekä generaattorilta että sähkömoottorilta, Auris hybridi ei liiku metriäkään vaikka bensiinimoottori pyörisi täysillä kierroksilla.
^onhan em. autot toki tiedossa, mutta onko tämä liuskekaasu kaikille tuttu (shale gas)?
Onko liuskekaasu metaania?
Style66:
Sen saatavuus on todella laaja ja eräs vaihtoehto hybridille myös todellisille massamarkkinoille.
Kyllä ja hybriditekniikallehan on sinällään yhdentekevää, mitä polttoainetta moottorissa poltetaan. Metaanin käytössä ongelmana on tosin kaasusäiliöiden suuri koko.
Metaanilla on paljon hyviä puolia ja yksi on se, ettei se tule koskaan loppumaan. Samaa metaania syntyy ikuisesti eläintilojen lantaloissa, jätevedenpuhdistamoilla, kaatopaikoilla ja minkä tahansa eloperäisen aineksen hajotessa hapettomissa olosuhteissa.
Autoja voi minusta vertailla hyvin vaikka jossain on käsivaihde. Ei automaatti kaikille ole mikään itseisarvo ja toisaalta lopputuloshan se ratkaisee asian. Käsivaihteisto nyt kuitenkin edelleen on taloudellisin sellaisella joka sitä osaa oikein käyttää. Ennakoivaa automaattia ei vielä ole, vaikka laatikko vaihtaisikin miten nopeasti ja häviöttä.
Minä arvelen kuitenkin ajelevani bensa/dieselautolla 2030-luvun alkupuolelle, jos kortti ja elonpäivät riittävät. Ehkä sitten on jo päästy yli hybridin - jos vielä autoa tarvitsen...
Minä arvelen kuitenkin ajelevani bensa/dieselautolla 2030-luvun alkupuolelle, jos kortti ja elonpäivät riittävät. Ehkä sitten on jo päästy yli hybridin - jos vielä autoa tarvitsen...
Tuota minäkin veikkaan, mutta ihmettelen mikä siinä hybridissä niin kauhian pelottavaa on?
Tuulilasin vertailussa hybridi-Auris voitti VW Golf TDI:n.
Mielestäni juuri nuo ovat vertailuparit keskenään. Hybridi on tarkoitettu dieselille vaihtoehdoksi - ei niinkään tavallisella bensakoneella. Myös autojen koko tulee olla sama, sillä ei Octavia ja Auris ole samalla viivalla tilojensa/korimallinsa takia.
Mielenkiintoinen olisikin kunnon vertailu saman mallin eriversioilla. Auris bensat 1,4-1,8, diesel 1,4-2,2 ja hybrid. Millä kilometreillä mikäkin kone olisi kannattava?
Tuulilasissa vertailtiin ainoastaan autojen kulutusta, päästöjä ja suorituskykyä. Jos en aivan väärin muista, niin kulutus arvioitiin hiilidioksipäästönä. Litroissa mitattuna hybridi kulutti jonkin verran vähemmän kaupungissa ja diesel kulutti saman verran vähemmän maantiellä.
Tuulilasissa vertailtiin ainoastaan autojen kulutusta, päästöjä ja suorituskykyä. Jos en aivan väärin muista, niin kulutus arvioitiin hiilidioksipäästönä. Litroissa mitattuna hybridi kulutti jonkin verran vähemmän kaupungissa ja diesel kulutti saman verran vähemmän maantiellä.
Mielenkiintoinen oli myös Tuulilasin huomio, että Prius oli kuluttanut aiemmin samalla maantielenkillä muistaakseni 8 desiä vähemmän sataa kilometriä kohden kuin Auris ja siten myös vähemmän kuin tuo ekodiesel Golf. Ilmeisesti siis rikkaimurimaisella muodolla saavutetaan jotakin?
Toinen huomio Golffin ja tuon Auriksen välillä oli, että Golf tuntui voimakkaalta ja tuo Auris tehottomammalta johtuen siitä että Diesel vetää vahvasti jo pienillä kierroksilla. Kaikki kiihdytysajat olivat kuitenkin Auriksella parempia.
Tuon Auris-hybridin pilaa viimeistään kuitenkin akun sijoitus, joka pienentää tavaratilan aika kelvottomaksi. Priuksessa ja tuossa uudessa pikku Lexuksessa se on onnistunut paremmin, ainakin litroja niissä on huomattavasti enemmän.
Toinen huomio Golffin ja tuon Auriksen välillä oli, että Golf tuntui voimakkaalta ja tuo Auris tehottomammalta johtuen siitä että Diesel vetää vahvasti jo pienillä kierroksilla. Kaikki kiihdytysajat olivat kuitenkin Auriksella parempia.
Siinäpä se, nykyaikainen eli "lypsämällä" ajettava diesel tuntuu niin tehokkaalta, kun matkustajien niskat nytkähtelevät jokaisessa vaihdossa. Ja niitä vaihtoja tulee paljon, kun punaraja alkaa 4500 kierroksessa.
LMJ:
Tuon Auris-hybridin pilaa viimeistään kuitenkin akun sijoitus, joka pienentää tavaratilan aika kelvottomaksi. Priuksessa ja tuossa uudessa pikku Lexuksessa se on onnistunut paremmin, ainakin litroja niissä on huomattavasti enemmän.
Tojotan älynväläys, Corollan farkkumallin kuoppaaminen, iskee tässäkin korville. Se maksoi Tojotalle ainakin Suomessa myydyimmän auton tittelin menettämisen, menetetyistä asiakkaista puhumattakaan. Farmariin tuollainen akkupaketti menisi heittämällä ja tavaratilaa jäisi vielä riittävästi.
Mielestäni juuri nuo ovat vertailuparit keskenään. Hybridi on tarkoitettu dieselille vaihtoehdoksi - ei niinkään tavallisella bensakoneella
No eipä perus-bensakoneita kannata edes verrata dieseleihin tai hybridiin. Perustekniikkaa edustavan vapaasti hengittävän pienen bensakoneen teho-kulutussuhde on niin surkea ettei vertailua juuri voi tehdä. Jos nyt ajatellaan vaikkapa tavallista 1.6-litraista vapaasti hengittävää, tehoa vähän päälle 100 hv ja vääntöä alle 150 nm, turha sitä on ominaisuuksilla lähteä paljon mihinkään vertaamaan. Hinta on ainoa missä peruskone voi pärjätä.
Mielenkiintoinen oli myös Tuulilasin huomio, että Prius oli kuluttanut aiemmin samalla maantielenkillä muistaakseni 8 desiä vähemmän sataa kilometriä kohden kuin Auris ja siten myös vähemmän kuin tuo ekodiesel Golf. Ilmeisesti siis rikkaimurimaisella muodolla saavutetaan jotakin?
Jos olosuhteista ei ole mitään tietoa, on aika turha vertaille eri kerroilla saatuja tuloksia kovin tarkasti. Oliko lämpötila eri, satoiko toisella kerralla, millaiset olivat tuuliolosuhteet...
Itse en usko, että pelkkä ilmanvastus selittää noin suuren eron kulutuksessa. Onko muuten Auriksen ja Priuksen rengastus sama?
Hiilipäästö:
Totta, mutta oletan testeissä käytettävän oikeita rengaspaineita.
Hiilipäästö:
Tätä tarkoitin.
Hiilipäästö:
Hyvä huomio. Tuo ei tullutkaan mieleen.
Hiilipäästö:
Mikähän mahtaa olla vaikutus osakuormilla. Kylmä ilma antaa siis saman tehon pienemmällä ilmatilavuudella. Tämä aiheuttaa luonnollisesti tarpeen kuristaa virtausta kaasuläpillä enemmän jolloin pumppaushäviö kasvaa.
NHB:
Pienempi kaasuläpän asento tosiaan, mutta kasvattaako se pumppaushäviötä? Imutahdilla tietenkin ahdistaa, mutta puristustahdilla pienempi ilmamäärä aiheuttaa pienemmän paineen?
Hiilipäästö:
Toisaalta olisiko tuo Volvon kulutus muuttunut jos oltaisiin valittu S40 samalla koneella, yllätys itselleni oli se että Volvon kulutus oli noinkin suuri maantieajossa, Auriksen kulutuksen oletinkin olevan tuolla viiden litran tienoilla Priuksen testejä selailtuaan.
Mielestäni TM:n käsitys kaupunkiajosta on vähintäänkin harhaanjohtava. Koeajoissa kaupunkikulutusmittausten keskinopeus on luokkaa 40 km/h eli varsin korkea. Ei tuollainen voi olla mitään oikeata kaupunkiajoa liikennevaloineen.
Tarkoitin kytkinpolkimellista!
Minä luulen että hybridi jää vain kalliiksi välivaiheeksi siirryttäessä pelkkään sähkö- tai vetyautoon. Vai olisiko häkäpöntössä tulevaisuus?
Opelixi:
Eipä sovi Hondaankaan, siinäkin on kytkin. Vain tuo Auris on kytkimetön.
Zagarat:
Luultavasti juurikin noin, mutta siltikin pidän hybridejä ehdottoman tarpeellisena välivaiheena.
Ensinnäkin ne ovat hyvä testipenkki tekniikalle ja akkuteknologia parantunee niidenkin kautta. Samoin asiakkaiden ennakkoluulot karisevat Priuksen kaltaisten autojen myötä.
Toiseksi sellaista sähköautoa, jolla pääsee mökille ja vielä takaisinkin saanee odottaa pitkään. Paljon realistisempana näen sellaisen sähköverkosta ladattavan hybridin, jossa sähkökäytön toimintasäde on vaikka 30 km eli päivittäisajot ajetaan sähköllä ja sitten maantielle lähdettäessä polkaistaan polttomoottori käyntiin.
nykyajan polttoaineet ovat aika epätasalaatuisia, on kesädieseleitä, talvidieseliä, biosotkuilla ja ilman. bensassakin on viinaa läträtty sekaan.
dieselissä jo kesä- ja talvilaaduissa tiheys vaihtelee 800..845 kg/m3 välissä, eli noin 6%, ja lämpöarvo litraa kohden samoin. (tiedot löytyy polttoaineopas neste -haulla, pdf-tiedosto). lisäksi ns bio-osuutta lisäämällä tiheys laskee yhä, eli litroja kuluu enemmän. nesteen NExBTL tiheys, kesälaatu, noin 780kg/m3, jolloin siis saman energian polttamiseksi tarvitaan noin 8% enemmän litroja, ja hiilipitoisuuskin on erilainen.
sinänsä siis nuo käytetyt arvot menevät pieleen aika paljon. tämä näkyy myös autojen EU-polttoaineenkulutus ja CO2 luvuissa, vaikkei niissä olekkaan talvidieseleitä. esim vaikka bemari, ekoake-sivustolta, x118d 150 g/km 5,8 l/100km, ja 118da cabrio 152 ja 5,5, moottori siis sama.
testejä tehdessä olisi siis hyvä ilmoittaa vaikkapa polttoaineen tiheys, tai ainakin laatu. mulla heittää luokkaa 0,5 l/100km polttoainelaadusta riippuen kulutus maantiellä, eli reilusti yli 10%
surffari:
EU-kulutustestissä on määrätty polttoainelaatu tarkasti, samoin ilmanpaine, lämpötila, kosteus ym.
Autolehtien koeajoissa nuo toki vaihtelevat ja niiden lisäksi on paljon muitakin muuttuvia tekijöitä. Varmasti on desilitrojen ellei jopa litrankin suuruisia eroja toimittajien mittaamissa kulutuksissa.
...tulla yhdeksi vertailun jäseneksi, mutta se myöhästyi. Nyt kun myös Renault on siirtynyt kaksoiskytkin-valmistajaksi, niin sen ensimmäinen versio 1.5 dCi dieselin kanssa on melko taloudellinen ja olisi pärjännyt hyvin tuossa vertailussa - toivottavasti TM palaa vielä asiaan!
Renault Megane 1.5 dCi yhdistetty kulutus on 4,4 litraa/100 km ja päästölukema: 114 grammaa/km.
http://www.renault.fi/fi/Henkiloautot/Uusi-Megane/Tekniset-tiedot.aspx
Vaan eipä tuo 2.0 dCi Lagunakaan (150hv/340Nm/omapaino 1550kg) paljon kuluta - viikonloppureissullamme n. 1000 km keskikulutus oli 5,3 litraa/100 km >>>Keskinopeus oli 72 km/h ja matkustajia keskimäärin 3 aikuista. Kulutus on lisäksi tarkistettu, koska ajotietokone näyttää n. 3,5% liikaa!
Tämä on siis III-sukupolven Laguna (3-v. takuu), ajettu 140.000 km ja ei mitään vikaa, vain määraikaishuoltokäyntejä varikolla.
sjvirt:
Chevy Volt/Opel Ampera on juuri tuollainen hybridi, jota kaipaat. Pelkällä sähköllä GM lupaa toimintasäteeksi 65 km. Lehtien testeissä tuo on todellisuudessakin mennyt 50 km tai yli raskaammallakin kaasujalalla.
Zagarat:
Niitä vetyautoja odotellessa on kuitenkin ajeltava jollain ja siihen tarkoitukseen hybridi välttänee seuraavat 15-20 vuotta.
Zagarat:
Hybridi jää kyllä jollain tavalla välivaiheeksi - niin kuin oikeastaan kaikki muutkin teknologiat. Seuraavat vuosikymmenet hybridi on kuitenkin vahvasti kanssamme, vaikka ei välttämättä pelkästään sähköisessä muodossaan.
Nyt kuitenkin olemme teknologiakartalla siinä kohdassa, jossa hiljalleen hybridistä tulee hyvin yleinen teknologia. Sen säästöpotentiaali on niin selvä, että päästörajoitusten tiukentuessa autonvalmistajien alkaa olla vaikea selvitä ilman.
Hybriditeknologia sinänsä ei välttämättä ole kovin kallista. Hybridin toteutuksesta riippuen siinä on enemmän tai vähemmän osia, mutta ihan saman argumentin voi heittää moniventtiilikoneesta, turboahtamisesta tai hydraulisesta automaattivaihteistosta. Kyse on kuitenkin lähinnä tuotantosarjojen koosta ja tekemisen oppimisesta.
Jos katse siirretään viidenkymmenen vuoden päähän, niin silloin toki sähköauto vie muodossa tai toisessa potin. Ja jos joku keksii luotettavan, hyvällä hyötysuhteella toimivan ja kompaktin tavan tehdä polttoaineesta sähköä, niin sarjahybridi tulee jo seuraavien parin vuosikymmenen ajan standarditekniikaksi.
Vetyautossa on kaksi ongelmaa. Polttokennoteknologia on vielä kallista ja hankalaa, ja sitä vetyä ei oikein osata tehdä. Mutta jos polttokennoteknologia edistyy hyvin, ja jos vetyä opitaan tekemään käyttämättä sähköä, niin vetyautollakin voi olla tulevaisuus.
Jos vety kuitenkin tehdään elektrolyysillä vedestä, niin vetyauton on hyvin vaikea kilpailla akkusähköauton kanssa. Hyötysuhde jää niin paljon huonommaksi. Sen sijaan vedyn tekeminen jollain elollisella (levät, bakteerit) tai lämmöstä on ihan kilpaiolukykyinen ajatus. Käytännön teknologia kuitenkin vielä puuttuu noista, joten nyt puhutaan vuosikymmenistä.
Pelkän sähköauton kovin nopeaa tulemista jarruttaa se, että se on vain päästöongelmien siirtelyä; ei meillä oikein ole eväitä tuon sähkön puhtaaseen valmistamiseen tilanteessa, jossa 2/3 maailman sähköstä tehdään fossiilisilla polttoaineilla.
Nythän on löydetty hyödynnettävissä olevia valtavia maakaasuesiintymiä.
Ehkä tämä kortti on vielä automaailmalta käyttämättä?
Shell rakentaa jo vahvasti omaa bisnestään näidne esiintymien ympärille. Ulkomuistista esiintymien koko on sitä luokkaa että sitä riittää vuosisadoiksi. googlesta lisää..
lmj:
Luulin, että Honda Insightissa on Civicin kaltainen cvt-ketju.
Tarkoitin silloin kytkimettömällä autoa, jossa ei ole kytkinpoljinta vaan sitä voi ajaa jarrun päästämällä 0 - huippunopeus koskematta mihinkään vaihtimeen tai kytkinpolkimeen. Tällä palstalla kun ei saa sanoa Priusta, ketju-CVT:tä tai DSG:tä automaatiksi.
Style66:
Öö - onko sinulta kenties jäänyt jotain huomaamatta?
Maakaasun eli metaanin käyttö autoissa on ollut arkipäivää Suomessakin pian kymmenen vuotta! Ministeri Pekkarinenkin hankki viime vaalien alla Volvo S60 Bi-Fuelin ja jopa minulla on ollut V70 Bi-Fuel.
Tälläkin hetkellä metaaniautoja on Suomessa tarjolla ainakin Volkswagenin, Opelin ja Mersun mallistossa. Lisäksi jälkiasenteiset kaasuvehkeet saa mihin tahansa bensakoneiseen autoon.
http://www.gasum.fi/liikenne/Sivut/etusivu.aspx
^onhan em. autot toki tiedossa, mutta onko tämä liuskekaasu kaikille tuttu (shale gas)? Sen saatavuus on todella laaja ja eräs vaihtoehto hybridille myös todellisille massamarkkinoille.
Böpi:
Niin siinä onkin cvt-ketju, mutta cvt-ketjulla (tai -hihnalla) ei voi muuttaa välityssuhdetta niin paljoa, etteivät renkaat pyörisi, kun moottori on käynnissä. Tämän takia tarvitaan kytkin pysähtymistä ja liikkeellelähtöä varten. Liikkeellä ollessa CVT eli eli sähköaivojen ohjaama variaattori vaihtaa sitten välityssuhdetta portaattomasti ilman kytkimen irroitusta.
Mielestäni nuo DSG:t, robottivaihteistot ja CVT:t ovat kyllä automaatteja, sillä vaihtavathan ne välityssuhdetta täysin automaattisesti. Mutta jos esim. Nissan Leafia sanotaan automaatiksi ollaan mielestäni vähän hakoteillä sillä välityssuhteita on vain se yksi kiinteä, eikä edes mitään vapaata tai pakkia ole sillä peruutettaessa sähkömoottori vain pyörii yksinkertaisesti toisin päin ja paikallaan ollessaan ei pyöri ollenkaan. Silti Leafissa ei ole kytkinpoljinta eikä vaihdekeppiä ja sitä ajetaan täysin automaattivaihteisen auton tapaan. Toyotan hybridit kuuluvat osittain samaan sarjaan tuon Leafin kanssa eli erillinen varsinainen vaihteisto puuttuu. "Välityssuhde" muuttuu kun ohjausyksikkö muuttaa generaattorilta sähkömoottorille kulkevaa virtaa ja sen taajuutta. OK on siinä tietenkin se planeettapyörästö, mutta sen merkitys on vain se, ettei kaikkea pyörimisenergiaa tarvitse ensin muuttaa sähköksi ja sitten taas pyörimisenergiaksi. Eli säästetään energiaa kun lämmöksi menee pienempi osuus, mutta jos johdot vedetään irti sekä generaattorilta että sähkömoottorilta, Auris hybridi ei liiku metriäkään vaikka bensiinimoottori pyörisi täysillä kierroksilla.
Style66:
Onko liuskekaasu metaania?
Style66:
Kyllä ja hybriditekniikallehan on sinällään yhdentekevää, mitä polttoainetta moottorissa poltetaan. Metaanin käytössä ongelmana on tosin kaasusäiliöiden suuri koko.
Metaanilla on paljon hyviä puolia ja yksi on se, ettei se tule koskaan loppumaan. Samaa metaania syntyy ikuisesti eläintilojen lantaloissa, jätevedenpuhdistamoilla, kaatopaikoilla ja minkä tahansa eloperäisen aineksen hajotessa hapettomissa olosuhteissa.
Autoja voi minusta vertailla hyvin vaikka jossain on käsivaihde. Ei automaatti kaikille ole mikään itseisarvo ja toisaalta lopputuloshan se ratkaisee asian. Käsivaihteisto nyt kuitenkin edelleen on taloudellisin sellaisella joka sitä osaa oikein käyttää. Ennakoivaa automaattia ei vielä ole, vaikka laatikko vaihtaisikin miten nopeasti ja häviöttä.
Minä arvelen kuitenkin ajelevani bensa/dieselautolla 2030-luvun alkupuolelle, jos kortti ja elonpäivät riittävät. Ehkä sitten on jo päästy yli hybridin - jos vielä autoa tarvitsen...
Zagarat:
Tuota minäkin veikkaan, mutta ihmettelen mikä siinä hybridissä niin kauhian pelottavaa on?
Tuulilasin vertailussa hybridi-Auris voitti VW Golf TDI:n.
Mielestäni juuri nuo ovat vertailuparit keskenään. Hybridi on tarkoitettu dieselille vaihtoehdoksi - ei niinkään tavallisella bensakoneella. Myös autojen koko tulee olla sama, sillä ei Octavia ja Auris ole samalla viivalla tilojensa/korimallinsa takia.
Mielenkiintoinen olisikin kunnon vertailu saman mallin eriversioilla. Auris bensat 1,4-1,8, diesel 1,4-2,2 ja hybrid. Millä kilometreillä mikäkin kone olisi kannattava?
Tuulilasissa vertailtiin ainoastaan autojen kulutusta, päästöjä ja suorituskykyä. Jos en aivan väärin muista, niin kulutus arvioitiin hiilidioksipäästönä. Litroissa mitattuna hybridi kulutti jonkin verran vähemmän kaupungissa ja diesel kulutti saman verran vähemmän maantiellä.
NHB:
Mielenkiintoinen oli myös Tuulilasin huomio, että Prius oli kuluttanut aiemmin samalla maantielenkillä muistaakseni 8 desiä vähemmän sataa kilometriä kohden kuin Auris ja siten myös vähemmän kuin tuo ekodiesel Golf. Ilmeisesti siis rikkaimurimaisella muodolla saavutetaan jotakin?
Toinen huomio Golffin ja tuon Auriksen välillä oli, että Golf tuntui voimakkaalta ja tuo Auris tehottomammalta johtuen siitä että Diesel vetää vahvasti jo pienillä kierroksilla. Kaikki kiihdytysajat olivat kuitenkin Auriksella parempia.
Tuon Auris-hybridin pilaa viimeistään kuitenkin akun sijoitus, joka pienentää tavaratilan aika kelvottomaksi. Priuksessa ja tuossa uudessa pikku Lexuksessa se on onnistunut paremmin, ainakin litroja niissä on huomattavasti enemmän.
LMJ:
Siinäpä se, nykyaikainen eli "lypsämällä" ajettava diesel tuntuu niin tehokkaalta, kun matkustajien niskat nytkähtelevät jokaisessa vaihdossa. Ja niitä vaihtoja tulee paljon, kun punaraja alkaa 4500 kierroksessa.
LMJ:
Tojotan älynväläys, Corollan farkkumallin kuoppaaminen, iskee tässäkin korville. Se maksoi Tojotalle ainakin Suomessa myydyimmän auton tittelin menettämisen, menetetyistä asiakkaista puhumattakaan. Farmariin tuollainen akkupaketti menisi heittämällä ja tavaratilaa jäisi vielä riittävästi.
A Tapio:
No eipä perus-bensakoneita kannata edes verrata dieseleihin tai hybridiin. Perustekniikkaa edustavan vapaasti hengittävän pienen bensakoneen teho-kulutussuhde on niin surkea ettei vertailua juuri voi tehdä. Jos nyt ajatellaan vaikkapa tavallista 1.6-litraista vapaasti hengittävää, tehoa vähän päälle 100 hv ja vääntöä alle 150 nm, turha sitä on ominaisuuksilla lähteä paljon mihinkään vertaamaan. Hinta on ainoa missä peruskone voi pärjätä.
LMJ:
Jos olosuhteista ei ole mitään tietoa, on aika turha vertaille eri kerroilla saatuja tuloksia kovin tarkasti. Oliko lämpötila eri, satoiko toisella kerralla, millaiset olivat tuuliolosuhteet...
Itse en usko, että pelkkä ilmanvastus selittää noin suuren eron kulutuksessa. Onko muuten Auriksen ja Priuksen rengastus sama?