NHB: Silti toivoisin, että Suomen liikenneturvallisuutta kehittävät tahot keskittyisivät olennaisiin asioihin.
Tarkoitat varmaan nopeusvalvontaa? Ne liikenneturvallisuutta kehittävät ovat pahassa raossa. He eivät voi kehitellä teorioita omasta päästään, he kehittävät liikenneturvallisuutta työkseen jolloin heiltä edellytetään ammattimaista otetta. Heidän on pakko uskoa mitä tiede sanoo silloin, kun asia on kiistaton. Ja tässä nopeusvalvonta-asiassa tiede on erittäin varma asiastaan: nopeusvalvontaan sijoitettuna panos tuottaa enemmän kuin useimpiin muihin asioihin sijoitettuna.
Jos palkkaamiemme ihmisten ei tarvitsisi toimia työssään tieteellisten tosiasioiden pohjalta, niin kävisikö sinulle vaikka enkelihoitaja kun menet terveyskeskukseen valittamaan pukamista?
Obelixi: Tätä se sitten TeeCeen kanssa on "parhaimmillaan", kun pitää samasta asiasta moneen kertaan kirjoittaa. Lue mitä selvensin jo kertaalleen Ponille seuraavana päivänä tuon kirjoituksen jälkeen eli 10.1.13 18:40 kirjoittama viestini. Sen jälkeen voitkin poistaa tuon kirjoituksesi, että minun ei tarvitse enää asiaa selventää mikäli tänne eksyisi vielä sinuakin hitaampi.
Luin purkauksesi. En muista enää mitä selitit, mieleen jäi vain että jestas miten joku voi pillastua vähästä. Tuoko tosiaan on ainoa tapa jolla pystyt kommunikoimaan kun asiat eivät luista haluamallasi tavalla?
ritsa: Laitetaan se kokonaisuudessaan niin uskovaisetkaan ei pysty sitä helposti ohittamaan.
Uskooko joku että sairaskohtaukset eivät ole vakava ongelma liikenteessä? Vai mistä uskosta puhut? En ole huomannut sellaista keskusteluissa, oletko sinä? Jos asiantuntijat ovat sitä mieltä että sairaskohtaukset ovat iso ongelma, niin onhan se silloin oltava iso ongelma myös maallikoiden mielestä. Ei tämä poikkea muista vastaavista asioista, kuten esimerkiksi alkoholi tai ylinopeus. Jaa niin, poikkeaa se ylinopeudesta. Siitä on olemassa sellainenkin uskonlahko, jonka käsitys sen vaarallisuudesta poikkeaa paljon asiantuntijoiden käsityksestä. Niitäkö uskovaisia tarkoitit?
Kommenttisi osoittaa, ettet tiedä mitä rajoituksilla haetaan. Älä sure, ei sitä tunnu ymmärtävän moni muukaan.
Huh, pelkäsin jo, että olen ainoa. Luulin, että tarkoitus olisi parantaa liikenneturvallisuutta, mutta olenkin siis väärässä. Onneksi apu on lähellä tässäkin suuressa hädässä: ole hyvä ja opeta minua ja muita tietämättömiä!
Olet tietenkin eri mieltä, mutta tee ajatuskoe jolla testaat omaa mielipidettäsi toisissa olosuhteissa. Joku komitea on päättänyt myös liikenteen promillerajat. Eikö silloin rattijuoppo voi sanoa, että jos olosuhteet ovat paremmat kuin komitea on olettanut, niin miksi en hyödyntäisi olosuhteita täysimittaisesti ja ajaisi humalassa? Jos tämä on sinun mielestäsi hyväksyttävää, niin sitten myös suhtautumisesi nopeusrajoituksiin on ymmärrettävää, muussa tapauksessa suhtaudut asiaa epäjohdonmukaisesti.
Vertauksesi on tyypillinen uskovaiselle. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan suurella pahalla saatanalla.
Syy koko autolla ajamiselle on pyrkimys lihasvoimalla liikkumista nopeampaan siirtymiseen paikasta toiseen. Suuri matkanopeus on siis koko homman perimmäinen hyöty. Kännissä oleminen ei taas ole varsinkaan autoillessa millään tavalla hyödyllinen asia. Millä tavalla sinulla on tapana hyödyntää kännitilaasi autoillessasi? Itse en siitä hyötyä keksi.
Opelixi: Onhan se varmasti helpompaa kirjoitella puuta heinää, kun ei tiedä aiheesta yhtään mitään...
Minä taas epäilen sinun tietojasi. Kerropa kokeeksi paljonko liikennekuoleman todennäköisyys pienenee kun liikenteen keskinopeus laskee 88 => 80 km/h. Täsmennetään vielä kysymystä: tarkoitan tiedolla virallista tietoa, eli tieteessä vakiintunutta käsitystä asiasta. Nyt siis EI kysytä mitä mieltä SINÄ olet, vaan mitä asiasta oikeasti tiedetään.
Jos et osaa suorittaa tarvittavaa laskutoimitusta, niin selitä sanallisesti. Haen tässä numeroiden sijaan vain todistusta mielipiteelleni, että sinä itse kirjoittelet hyvin vaillinaisilla tiedoilla samaan aikaan kun syytät samasta muita.
SO2001: Stressaavimman tilanteen aiheuttaa poliisi itse. Kuinkahan moni on kuollut tuore sakkolappu hansikaskotelossa.
Tuo sinun logiikkasi on jännä. Miksi se sakkolappu päätyi sinne hanskalokeroon, miksi se ei jäänyt poliisin vihkoon? Kuka sai aikaan tarpeen siirtää se lappu autosta toiseen? Poliisiko, joka on palkattu valvomaan lain noudattamista liikenteessä? Vai joku toinen, kukakohan?
Jos pumppu ei kestä kiinnijäämistä, niin ei pitäisi rikkoa lakia.
ritsa: Muuta en osaa tähän sanoa kuin että olen seurannut televisiosta Englantilaista ja Amerikkalaista onnettomuustutkintaa ja siellä on tullut sellaisia asioita esille mitä ei itse osaa edes ajatella joten luulen että Suomessakin asia osataan.
Samaa mieltä. Sieltä täältä televisiosta, lehdistä ja netistä putkahtaa aina välillä sen tapaisia kommentteja, että suomalainen onnettomuustutkintamateriaali on ulkomailla haluttua tavaraa sen luotettavuuden ja laajuuden vuoksi. Paitsi että tutkinta on perusteellista, se on myös suoritettu jo pitkään aina saman kaavan mukaan. Näin on saatu aikaan materiaali, josta löytyy luotettavaa vertailukelpoista tietoa pitkältä aikaväliltä. Se mahdollistaa eri asioiden selvittelyn aivan toisella tarkkuudella kuin jos keskenään vertailukelpoista materiaalia olisi vain muutaman vuoden pätkissä. Monessa maassa on kopioitu meillä käytössä oleva systeemi.
(TeeCee)Olet tietenkin eri mieltä, mutta tee ajatuskoe jolla testaat omaa mielipidettäsi toisissa olosuhteissa. Joku komitea on päättänyt myös liikenteen promillerajat. Eikö silloin rattijuoppo voi sanoa, että jos olosuhteet ovat paremmat kuin komitea on olettanut, niin miksi en hyödyntäisi olosuhteita täysimittaisesti ja ajaisi humalassa? Jos tämä on sinun mielestäsi hyväksyttävää, niin sitten myös suhtautumisesi nopeusrajoituksiin on ymmärrettävää, muussa tapauksessa suhtaudut asiaa epäjohdonmukaisesti.
NHB:
Vertauksesi on tyypillinen uskovaiselle. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan suurella pahalla saatanalla.
Minusta tuo oli tyypillinen vastaus muita eri nimityksillä ja mollauksilla määritteleville. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan uskonnolla tms. kun asia-argumentit muuten ovat vähissä.
Tuossa oli hyvinkin logiikkaa: siinä perättiin sinun logiikkaasi, omaa kirjoitustasi hyödyntäen. Ellet sitten sinä ole ole se suuri paha saatana. Mitä jos lukisit ihan uudestaan mitä kysyttiin?
Tuossa oli hyvinkin logiikkaa: siinä perättiin sinun logiikkaasi, omaa kirjoitustasi hyödyntäen. Ellet sitten sinä ole ole se suuri paha saatana. Mitä jos lukisit ihan uudestaan mitä kysyttiin?
vähennä turhia jaaritteluita ja kerro nyt vain, mitä rajoituksilla haetaan. Samalla voit myös kertoa sen, miten hyödyt kännissä ajamisesta?
Kolme riviä, kaksi suoraa kysymystä. Jos tuo on jaarittelua, niin mitähän vastauksesi on...
Wikipediassa luetellaan kyllä paljon asioita, mutta kun yksikään niistä ei tue TeeCeen väitettä. Eli jaarittelun sijaan voisit paljastaa sen tiedoistani puutuvan asian, jota nopeusrajoituksilla haetaan.
Arvasinkin, että oli vain kiva osoitella sormella, vaikkei tiedossasi ollut edes syytä reaktiollesi. Linja näyttää pitävän. Vaikka lainaat viestejäni, niin vähiin jää kommentit.
Kannattaa lukea se TC:n viesti kokonaan. Etsi höpinöitä hyödystä ja johdonmuisuudesta. Jos en kännissä ajamisessa näe hyötyjä, niin eikö mielestäsi ole eikä epäjohdonmukaista rinnastaa kännissä ajaminen asiaan, jossa näen hyötyjä?
Aika hassua alkaa hyökkäilemään jotain kommentteja kohti, jos ei pysty millään tasolla perustelemaan hyökkäyksiään. Jotku harhat "minun leiristä" kun eivät perustele yhtään mitään. Kysymys kuuluu edelleen, että mikä on se tiedoista puuttuva rajoituksilla haettava asia?
Arvasinkin, että oli vain kiva osoitella sormella, vaikkei tiedossasi ollut edes syytä reaktiollesi. Linja näyttää pitävän. Vaikka lainaat viestejäni, niin vähiin jää kommentit.
Minä kyllä kommentoin sinun viestiäsi, mutta toistetaanpa tässä:
Minusta tuo oli tyypillinen vastaus muita eri nimityksillä ja mollauksilla määritteleville. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan uskonnolla tms. kun asia-argumentit muuten ovat vähissä.
NHB:
Kannattaa lukea se TC:n viesti kokonaan. Etsi höpinöitä hyödystä ja johdonmukaisuudesta. Jos en kännissä ajamisessa näe hyötyjä, niin eikö mielestäsi ole eikä epäjohdonmukaista rinnastaa kännissä ajaminen asiaan, jossa näen hyötyjä?
Minä luin ja luen ne kyllä kokonaan. Sinä et ole edelleenkään lukenut, ainakaan ajatuksella. Takerruit täysin epäolennaiseen.
NHB:
Aika hassua alkaa hyökkäilemään jotain kommentteja kohti, jos ei pysty millään tasolla perustelemaan hyökkäyksiään.
Kommenttini on edelleen luettavissa tuossa edellä. Siitä on kyse, ei mistään muusta, NHB ja se on myös perusteluni.
TM 36: VALT: julkistuksessa: "Ylinopeus tai liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden oli mukana lähes joka toisessa kuolinonnettomuudessa." (Liikennevakuutuskeskuksen tiedote 5.12.2012)
Eli lähes, koka toisessa kuolonkolarissa liian suuri nopeus oli ainakin osasyynä onnettomuuden syntymiselle.
Minusta tuo tarkoittaa, että se SAATTOI olla osasyynä. Se, että riski on läsnä tapahtumassa, ei vielä tarkoita että se vaikutti asioiden kulkuun. Esimerkiksi rattijuoppo saattaa aiheuttaa onnettomuuden, jossa hänen humalatilallaan ei ole mitään vaikutusta onnettomuuden syntymiseen. Silti se on mukana riskitekijänä.
TM 36: Moottori-lehden kuolonkolarit palstalta tämän "harmaan alueen" näkee hyvin, sillä monen onnettomuuden kohdalla nopeustiedoissa on ilmoitus: ajoi 0 -20 km/h yli rajoituksen. Jos ylinopeutta ei voida todistaa, niin ihan reilua on laittaa se vain nopeusarviossa "liian suureksi nopeudeksi", jos tuo nopeus on ollut vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn. Eli "lievien" ylinopeuksien osalta VALT:n taulukko ei varmastikaan kerro todellista tilannetta.
"Liian suuri nopeus" kolariarviossa on toisaalta ihan hyvä, sillä ajakseen liian kovaa ei tietenkään tarvitse edes ajaa ylinopeutta. Esimerkiksi talven liukkailla keleillä tilanne voi olla hyvinkin tämä.
Jep, kaikenlaisia vihjeitä asian todennäköisimmin oikeasta tolasta on tarjolla, mutta joku lukko estää muutamia näkemästä niitä. Tämä lukko on minusta paljon kiinnostavampi asia kuin nuo nopeustiedot. On niin selvää ettei ritsan tulkinta voi olla oikea, mutta ei ole ollenkaan selvää miksi hän pitää tulkinnastaan kiinni niin fanaattisesti. Samanlaisia pakkomielteitä on muutamilla muillakin eri asioista, mutta ritsalla on se ero että hän kieltäytyy käsittelemästä asiaa. Hän ei kiellä eikä myönnä esitettyjä perusteluita, hän vain tivaa että kiellättekö te tieteellisen faktan.
Tällaisia perusteluja hänen väitettään vastaan on vuosien mittaan esitetty:
Liikenteen nopeusmittaustietoja ja onnettomuustutkinnan nopeustietoja ei voi suoraan verrata toisiinsa ja vetää johtopäätöstä että liikenteessä on ylinopeutta ajavia suurempi osuus kuin mitä heitä on kuolonkolarin aiheuttajina. Tämä johtuu siitä että mitattu nopeusarvo on tarkka ja arvioidussa tutkintaraportin nopeustiedossa on tuntematon määrä virhettä.
Hänelle on kerrottu mahdollisia syitä onnettomuustutkinnan nopeustietojen epätäsmällisyyteen. No comments.
Hänen on ollut pakko huomata myös kommentit siitä, että, mistä kohdasta nopeustietojen epävarmuushaarukkaa tilaston nopeusarvot mahtavat olla valittu. Asia ei kuitenkaan kiinnosta ritsaa, hän vain käyttää tilastoa kuin olisi selvää että luvut ovat tarkkoja.
Puhetta on ollut myös siitä, että koska VALT:n nopeustiedot sisältävät kaikki tapaukset, ne sisältävät myös esim. kääntymässä olleiden ja huonon sään tai ruuhkan vuoksi hiljentäneiden nopeudet, mikä aiheuttaa virhettä pelkän nopeuden vaikutusta arvioitaessa. Jos vauhtia hiljentää huonon sään vuoksi laillisen puolelle ja joutuu onnettomuuteen, niin ritsan logiikalla tämä todistaa että laillinen nopeus lisäsi riskiä. Myöskään tätä älyttömyyttään hän ei puolusta, kyselee vaan että miksi me uskovaiset emme usko virallista totuutta.
Näyttää siltä että tästä asiasta puhuvat vain ne jotka jo tietävät ettei VALT:n nopeustietoja voi käyttää todisteena rajoitusten noudattamisen vaarallisuudesta. Ainoa, jolle asia on epäselvä, on niin varma että asia ON hänelle selvä, että hän ei vaivaudu keskustelemaan aiheesta.
En ole kovin kauaa seurannut keskustelua joten täytyy kysyä onko myös seuraava tullut keskusteluissa esiin. Nimittäin se, että onnettomuudessa käytetty nopeus ja se onko nopeus syynä onnettomuuden syntymiselle voivat olla eri asioita.
Selvennän asiaa. Ylinopeus tai liian suuri nopeus on ollut taustatekijänä lähes joka toisessa onnettomuudessa. Kuitenkin VALT:n mukaan pääosa onnettomuuksista sattuu tilanteissa, joissa ei ole ylinopeutta. Näissäkin onnettomuus on voinut johtua hyvin monesta tekijästä. Yhtenä tekijänä on voinut olla liian suuri tilannenopeus. Voi myös olla niin, että alle rajoituksen ajetussa onnettomuudessa ei nopeus ole ollut lainkaan varsinainen syy onnettomuuden syntymiselle. Maanteiden nopeudet- vaikka olisivat rajoituksen mukaisiakin - riittävät siihen, että kuolo korjaa, kun sopivasti sattuu.
TM 36: Ylinopeus tai liian suuri nopeus on ollut taustatekijänä lähes joka toisessa onnettomuudessa. Kuitenkin VALT:n mukaan pääosa onnettomuuksista sattuu tilanteissa, joissa ei ole ylinopeutta.
Jos oletukset, että nopeuden onnettomuusautojen nopeuksien määrittelyssä on iso virhemarginaali ja että raporttiin valitaan nopeudet virhemarginaalin alapäästä pitävät paikkansa, niin VALT:n tilastosta ei voi päätellä, että pääosa onnettomuuksista sattuu tilanteissa, joissa ei ole ylinopeutta.
Haarukoin vähän minkä verran esimerkiksi 10 km/h alakanttiin arvioidut VALT:n nopeustiedot vaikuttaisivat. Vuoden 2011 VALT-taulukossa nro. 33 on ne kuuluistat kuolonkolarien nopeustiedot. Sen mukaan 68 %:lla osallisista kuljettajista nopeus oli rajoituksen mukainen.
Se tutkintalautakunnan jäsen jonka kanssa puhuit sanoi että ylinopeusalue 0-20 km/h on harmaata aluetta. Tulkitaan se tässä tapauksessa varovasti vaikka niin, että heittoa tulee 10 km/h ja oletetaan että sen verran otetaan pois arvioidusta nopeudesta kun se kirjoitetaan raporttiin. Tämä tarkoittaisi, että 10 km/h:n portaissa ilmoitetut VALT:n luvut hyppäävät yhden pykälän ylöspäin. Tällöin taulukon mukaan 1-9 km/h ylinopeutta ajaneet ovatkin oikeasti ajaneet 10-19 km/h ylinopeutta ja niin edelleen. Kysymys kuuluu: kuinka moni niistä, jotka VALT-tilaston mukaan ajoivat laillista nopeutta, nousisi 1-9 km/h ylinopeutta ajaneiden ryhmään jos 10 km/h:n virhettä ei olisi?
Valitsin verrokiksi raportin Maanteiden ja katujen nopeustiedot liikennekuolemien näkökulmasta. Sen yhteenvedon mukaan keskimäärin 52 % autoista ajoi ylinopeutta, yli 10 km/h ylinopeutta ajoi keskim. 17 % ja yli 20 km/h ylinopeutta ajoi 6 % autoista. Eli 1-10 km/h ylinopeutta ajoi 29 %. Keskihajonta vaihteli 10 km/h:n kahta puolta. Minä en tiedä mitä keskihajonta tarkkaan ottaen tarkoittaa, mutta veikkaan sen tarkoittavan tässä tapauksessa, että todellisia nopeuksia mittaamalla saatu nopeusjakautuma on alle ja yli rajoituksen ajaneiden osalta aika lähelle sama 10 km/h rajoituksen kahta puolta. Jos näin on, niin korkeintaan 10 km/h alle rajoituksen ajaneita olisi suunnilleen sama 29 % kuin 10 km/h ylinopeutta ajaneitakin. Nyt meillä on luvut korjattuun VALT-nopeustilastoon 2011:
Kuolonkolariin laillisella nopeudella ajoi 68 % - 29 % eli 39 %.
Kuolonkolariin 1-9 km/h ylinopeudella joutui 29 %
Kuolonkolariin 10-19 ylinopeudella joutui 5 %
Kuolonkolariin 20-29 km/h ylinopeudella joutui 8 %
Kuolonkolariin >29 km/h joutui 18 %
Eivät nuo ole oikeat luvut, mutta ovat ne lähempänä oikeita kuin VALT:n nyt ilmoittamat. Tästäkään arviosta ei voi päätellä nopeuden vaikutusta vertaamalla todellisia liikenteen keskinopeuksia kuolonkolareihin joutuneiden nopeuksiin, koska edelleen tuo 39 %:n laillista nopeutta ajaneiden ryhmä sisältää myös havaitsemansa vaaran vuoksi vauhtiaan ennen onnettomuutta pudottaneet. Tämä on vain esimerkki mihin suuruusluokkiin lukemat muuttuisivat jos onnettomuuksien nopeustiedot olisivat tarkkoja.
Tämän vuoksi en allekirjoita väitettä, että pääosa kuolonkolareista sattuu tilanteissa, joissa ei ole ylinopeutta. Se on vain tilastoharha joka johtuu virallisen tilaston sisältämästä aineiston keräämiseen liittyvästä teknisestä syystä.
TeeCee: Kommenttisi osoittaa, ettet tiedä mitä rajoituksilla haetaan. Älä sure, ei sitä tunnu ymmärtävän moni muukaan.
NHB:Huh, pelkäsin jo, että olen ainoa. Luulin, että tarkoitus olisi parantaa liikenneturvallisuutta, mutta olenkin siis väärässä. Onneksi apu on lähellä tässäkin suuressa hädässä: ole hyvä ja opeta minua ja muita tietämättömiä!
Minä en voi sinua opettaa, mutta ehkä sinä voit opettaa minua. Olen niin kauan puhunut miten tärkeää on tarkastella omia ajatuksia kriittisesti, että pakkohan minun on varautua siihen, että se olenkin minä joka ajattelee tämän asian hassusti.
En saa omin voimin saa selvyyttä esimerkiksi näihin asioihin: mistä komiteoista sinä puhuit? Millaisiin olosuhteisiin ja tilanteisiin ne komiteat ovat säätäneet rajoitukset? Mitkä muut tekijät näitä komiteoita sitovat kuin turvallisuustekijät? Olemme yhtä mieltä siitä että rajoitusten tarkoitus on parantaa liikenneturvallisuutta, mutta miten se tavoite voi toteutua sinun ajotavallasi, jos hyödynnätkin hyvät olosuhteet rikkomalla niitä rajoituksia? Jos nopeuksia ei määrittele yhteiskunnan sitä varten asettamat tahot, niin nopeudet määrittelevät kuskit. Miten hyvin uskot heidän selviytyvän tästä tehtävästä?
Kommenttisi herätti muitakin kysymyksiä, mutta setvitään nyt näitä ensihätään.
NHB: Vertauksesi on tyypillinen uskovaiselle. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan suurella pahalla saatanalla.
Syy koko autolla ajamiselle on pyrkimys lihasvoimalla liikkumista nopeampaan siirtymiseen paikasta toiseen. Suuri matkanopeus on siis koko homman perimmäinen hyöty. Kännissä oleminen ei taas ole varsinkaan autoillessa millään tavalla hyödyllinen asia. Millä tavalla sinulla on tapana hyödyntää kännitilaasi autoillessasi? Itse en siitä hyötyä keksi.
Eikös uskovaiselle ole tyypillistä asioiden kategorinen kieltäminen niiden rationaalisen käsittelemisen sijasta? Minä tässä yritän selvittää asioita ilman ennakkoasenteita, mutta sinä kieltäydyt testaamasta kuinka mielipiteesi pärjää logiikkatestissä.
Ei sillä ole väliä vaikka sinä et keksisikään mitä hyötyä on kännissä ajamisesta, oleellista on että joidenkin mielestä se on hyödyllistä, joten vertaus sopii esittämäsi ajatuksen testaukseen. Ei niin moni ajaisi humalassa jos siitä ei heidän mielestään siitä olisi jotain hyötyä. Monia täytyy suorastaan valvoa, etteivät he menisi kännissä rattiin. Ihan niin kuin ylinopeutta ajaviakin.
Joten kysymys on edelleen vastaamatta; miksi rattijuoppo ei saa hyödyntää tilaisuuksia jotka hänen mielestään ovat hänelle hyödyksi mutta sinä saat? Jos oma uskosi estää sinua vastaamasta niin ymmärrän tilanteesi, mutta pyydän että sinäkin edes yrität ymmärtää kummassa päässä tässä keskustelussa on se jonka ajattelua ohjaa joku muu kuin looginen ajattelu.
NHB: Ymmärrän, että jutun ajatus on todella hankalasti ymmärrettävissä, mutta älä ole huolissasi: et ole ainoa.
Hyvä. Toivon tosiaan että olisi oikein paljon niitä, joiden on vaikea ymmärtää mitä ihmettä mahdat tarkoittaa toivoessasi, että liikenneturvallisuutta kehittävät tahot keskittyisivät olennaisiin asioihin ajonopeuksien sijaan.
Eikö sinulla ole tuosta muuta sanottavaa? Väitin että nopeusvalvontaan sijoitettu panos tuottaa enemmän kuin sama panos useimpiin muihin asioihin sijoitettuna. Jos et kiistä tätä, niin miksi sitten toivot että se yhteiskunnan panos sijoitettaisiin johonkin toiseen kohteeseen?
NHB: mitä rajoituksilla haetaan. Samalla voit myös kertoa sen, miten hyödyt kännissä ajamisesta?
Rajoituksilla säädellään liikennevirran keskinopeutta. Se erotus joka jää rajoituksen ja kuskin mielestä suurimman turvallisen nopeuden väliin on turvamarginaali, jota hyödynnetään kun tapahtuu onnettomuus.
Jotain ne kännissä ajavat hyötyvät kun he kerran menevät rattiin kännissä ilman että kukaan pakottaisi heitä siihen.
En saa omin voimin saa selvyyttä esimerkiksi näihin asioihin: mistä komiteoista sinä puhuit? Millaisiin olosuhteisiin ja tilanteisiin ne komiteat ovat säätäneet rajoitukset? Mitkä muut tekijät näitä komiteoita sitovat kuin turvallisuustekijät?
Sitä elintä, joka määrittelee rajoitukseen merkittävän luvun.
Asioita vain sovitaan muilla perusteilla kuin turvallisuusperusteilla. Esimerkiksi monilla moottoritiellä tai kaksikaistaisilla moottoriliikenneteillä olisi varmasti keskimääräistä turvallisempaa ajaa sovittuja maksimi ylärajoja lujempaa optimiolosuhteissa. Turvallisuutta ajatellen myös 20 yksikön välit rajoituksissa ovat kyseenalaisia, mutta on vain päätetty käyttää tällaisia rajoituksia.
Olemme yhtä mieltä siitä että rajoitusten tarkoitus on parantaa liikenneturvallisuutta, mutta miten se tavoite voi toteutua sinun ajotavallasi, jos hyödynnätkin hyvät olosuhteet rikkomalla niitä rajoituksia?
Ihan hyvin tuntuu toteutuneen.
Jos nopeuksia ei määrittele yhteiskunnan sitä varten asettamat tahot, niin nopeudet määrittelevät kuskit. Miten hyvin uskot heidän selviytyvän tästä tehtävästä?
Kun katselee saksalaisten liikennekulttuuria baanoilla, niin kyllä tuo näyttää onnistuvan.
Eikös uskovaiselle ole tyypillistä asioiden kategorinen kieltäminen niiden rationaalisen käsittelemisen sijasta?
Eikö lyhyt matka-aika ole rationaalinen tavoite? Eikö matka-ajan ja turvallisuuden suhteen miettiminen ole rationaalista? Etkö mieti riskejä ja hyötyjä elämässäsi tai työssäsi?
Ei sillä ole väliä vaikka sinä et keksisikään mitä hyötyä on kännissä ajamisesta, oleellista on että joidenkin mielestä se on hyödyllistä, joten vertaus sopii esittämäsi ajatuksen testaukseen. Ei niin moni ajaisi humalassa jos siitä ei heidän mielestään siitä olisi jotain hyötyä. Monia täytyy suorastaan valvoa, etteivät he menisi kännissä rattiin. Ihan niin kuin ylinopeutta ajaviakin.
Joten kysymys on edelleen vastaamatta; miksi rattijuoppo ei saa hyödyntää tilaisuuksia jotka hänen mielestään ovat hänelle hyödyksi mutta sinä saat? Jos oma uskosi estää sinua vastaamasta niin ymmärrän tilanteesi, mutta pyydän että sinäkin edes yrität ymmärtää kummassa päässä tässä keskustelussa on se jonka ajattelua ohjaa joku muu kuin looginen ajattelu.
Edelleenkin haluan kuulla vastauksen siihen rattijuopon saamaan hyötyyn ja ennen kaikkea siihen, että onko se hyöty riskin arvoinen? Jos uskosi kieltää vastaamasta, niin kannattaako edes aloittaa keskustelua aiheesta?
Kännissä ajamisen ongelma on se, että kännitilaa ei voi säätää. Nopeutta voit tiputtaa joka tilanteen mukaan. Esimerkiksi suoralla hyvän näkyvyyden tieosuudella voi ajaa nopeammin kuin mutkassa ja kohtaamistilanteissa. Kännissä olet koko ajan. Onko tämä mielestäsi epälooginen peruste? Sen lisäksi tuo hyötyjen puute on mielestäni erityisen hyvä peruste riskien välttämiseen. Sinä toki puhut näistä hyödyistä, muttet suostu paljastamaan niitä.
NHB: Kannattaa lukea se TC:n viesti kokonaan. Etsi höpinöitä hyödystä ja johdonmuisuudesta. Jos en kännissä ajamisessa näe hyötyjä, niin eikö mielestäsi ole eikä epäjohdonmukaista rinnastaa kännissä ajaminen asiaan, jossa näen hyötyjä?
Kyse ei ole sinusta ja sinun hyödyistäsi, kyse on ajattelusta noin yleensä. On aivan sama mitä mieltä sinä tai minä tai kukaan muukaan tietty henkilö on kännissä ajamisen hyödyistä. Riittää, että hyväksyt mahdolliseksi edes teoriassa, että kännissä ajavien on hyödyttävä siitä JOTAIN, kun heitä kerran on olemassa, vaikka kukaan ei pakota heitä rattiin.
Sinä et nähtävästi halua saattaa ajatuskoetta loppuun. Taidat nähdä mitä siitä seuraa; se todistaisi että ajattelet nopeudestasi samalla tavalla kuin rattijuoppo kännissä ajamisesta. Siihen pisteeseen asioita ei saa päästää vaikka mikä tulisi, parempi heittäytyä tyhmäksi ja kieltäytyä ymmärtämästä kuinka asennettasi nopeuteen voidaan verrata rattijuopon asenteeseen vaikka sinä et hyödy rattijuoppoudesta.
NHB: Wikipediassa luetellaan kyllä paljon asioita, mutta kun yksikään niistä ei tue TeeCeen väitettä.
TeeCee: No sitten minun on pakko muuttaa väitteitäni. Mistä väitteestäni tarkkaan ottaen puhut?
NHB: TeeCee: Kommenttisi osoittaa, ettet tiedä mitä rajoituksilla haetaan. Älä sure, ei sitä tunnu ymmärtävän moni muukaan.
Wikipediasta löytyy tietoa sanasta nopeusrajoitus, sitäkö tarkoitit? Siellä sanotaan näin:
Nopeusrajoitusten avulla pyritään alentamaan tienkäyttäjien onnettomuusriskiä sekä vähentämään liikenneonnettomuuksien määrää ja vakavuutta. Niiden avulla saadaan aikaan tasainen liikennevirta, jolloin ohitusten tarve vähenee. Nopeusrajoituksilla myös autetaan poikittaisen ja liittyvän liikenteen sujumista, luodaan katto tilannenopeuksille sekä parannetaan ennakoitavuutta.
Minun ei tarvitse muuttaa tuon vuoksi mielipidettäni, mutta nähtävästi minun on artikuloitava selvemmin. Nuo kaikki tuossa luetellut asiat ovat syitä rajoitusten olemassaololle, mutta kun rajoituksia aletaan rikkomaan, ensimmäiseksi se näkyy liikenneonnettomuuksien seurausten vakavuudessa. Kaikista onnettomuuksien seurauksista suhteessa eniten lisääntyvät liikennekuolemat, seuraavaksi eniten vakavat loukkaantumiset, seuraavaksi eniten lievät loukkaantumiset ja kaikkein vähiten lisääntyvät ainoastaan aineellisia vahinkoja aiheuttavat onnettomuudet. Sitä tarkoitan kun sanon, että et ymmärrä mitä rajoituksilla haetaan. Sinä mietit vain onnettomuuksien todennäköisyyksiä, ajat ylinopeutta kun olosuhteet ovat sellaiset että onnettomuusriski on tavallista pienempi. Mutta hyvissäkin olosuhteissa tapahtuu onnettomuuksia, ja sen seuraukset riippuvat eniten ajonopeudesta, ei juuri yhtään olosuhteista.
Sinä mietit vain onnettomuuksien todennäköisyyksiä, ajat ylinopeutta kun olosuhteet ovat sellaiset että onnettomuusriski on tavallista pienempi. Mutta hyvissäkin olosuhteissa tapahtuu onnettomuuksia, ja sen seuraukset riippuvat eniten ajonopeudesta, ei juuri yhtään olosuhteista.
Sinä et tiedä mitä ajattelen, mutta silti olet valmis esittämään väitteitä puolestani. Ainakaan tällä kertaa ei näytä arvaavan oikein. Näin arvelinkin kun aloin kysymään perusteita väitteellesi.
NHB: Asioita vain sovitaan muilla perusteilla kuin turvallisuusperusteilla. Esimerkiksi monilla moottoritiellä tai kaksikaistaisilla moottoriliikenneteillä olisi varmasti keskimääräistä turvallisempaa ajaa sovittuja maksimi ylärajoja lujempaa optimiolosuhteissa. Turvallisuutta ajatellen myös 20 yksikön välit rajoituksissa ovat kyseenalaisia, mutta on vain päätetty käyttää tällaisia rajoituksia.
Onko joku huomannut liikennettä tutkiessaan että joillakin moottoriteillä turvallisuus olisi lisääntynyt joissakin olosuhteissa ylinopeutta ajettaessa? Onko jossain havaittu, että turvallisuus olisi lisääntynyt käytettäessä 10 km/h pykäliä rajoituksissa verrattuna 20 km/h väleihin? Meillä on viisi ensimmäistä rajoitusväliä 10 km/h välein ja kaksi 20 km/h välein. On varmaan aika helppoa tutkia mitä tämä on vaikuttanut turvallisuuteen ja jos vaikutus olisi positiivinen, 90 km/h ja 110 km/h lätkien hankkiminen ja asentaminen olisivat varmaan halvimmasta päästä liikenneturvallisuuden parannuskeinoista. Mutta tähän ei kuitenkaan olla menty, mikä viittaa siihen että saavutettava hyöty ei todennäköisesti olekaan niin iso kuin uskot.
Yritä löytää jotain perustetta noille mielipiteillesi. Puhuit noista ihan varmana tietona, joten olisi aika noloa jos ne paljastuisivatkin vain omiksi uskomuksiksesi. Tällaiset jutut ovat tärkeitä, koska olisi epätodennäköistä että sinulla olisi vain tässä yhdessä asiassa tapana keksiä perustelut omasta päästäsi.
Myös puheesi kanssasi eri mieltä olevien uskosta joutuisi hassuun valoon jos ilmenisi että itse keksit tekaistuja perusteita mielipiteillesi. Yksi uskonnon tunnusmerkeistä on nimenomaan johonkin todistamattomaan asiaan uskominen. Joten jään odottamaan todisteita noille kahdelle väitteellesi.
NHB: Silti toivoisin, että Suomen liikenneturvallisuutta kehittävät tahot keskittyisivät olennaisiin asioihin.
Tarkoitat varmaan nopeusvalvontaa? Ne liikenneturvallisuutta kehittävät ovat pahassa raossa. He eivät voi kehitellä teorioita omasta päästään, he kehittävät liikenneturvallisuutta työkseen jolloin heiltä edellytetään ammattimaista otetta. Heidän on pakko uskoa mitä tiede sanoo silloin, kun asia on kiistaton. Ja tässä nopeusvalvonta-asiassa tiede on erittäin varma asiastaan: nopeusvalvontaan sijoitettuna panos tuottaa enemmän kuin useimpiin muihin asioihin sijoitettuna.
Jos palkkaamiemme ihmisten ei tarvitsisi toimia työssään tieteellisten tosiasioiden pohjalta, niin kävisikö sinulle vaikka enkelihoitaja kun menet terveyskeskukseen valittamaan pukamista?
Obelixi: Tätä se sitten TeeCeen kanssa on "parhaimmillaan", kun pitää samasta asiasta moneen kertaan kirjoittaa. Lue mitä selvensin jo kertaalleen Ponille seuraavana päivänä tuon kirjoituksen jälkeen eli 10.1.13 18:40 kirjoittama viestini. Sen jälkeen voitkin poistaa tuon kirjoituksesi, että minun ei tarvitse enää asiaa selventää mikäli tänne eksyisi vielä sinuakin hitaampi.
Luin purkauksesi. En muista enää mitä selitit, mieleen jäi vain että jestas miten joku voi pillastua vähästä. Tuoko tosiaan on ainoa tapa jolla pystyt kommunikoimaan kun asiat eivät luista haluamallasi tavalla?
ritsa: Laitetaan se kokonaisuudessaan niin uskovaisetkaan ei pysty sitä helposti ohittamaan.
Uskooko joku että sairaskohtaukset eivät ole vakava ongelma liikenteessä? Vai mistä uskosta puhut? En ole huomannut sellaista keskusteluissa, oletko sinä? Jos asiantuntijat ovat sitä mieltä että sairaskohtaukset ovat iso ongelma, niin onhan se silloin oltava iso ongelma myös maallikoiden mielestä. Ei tämä poikkea muista vastaavista asioista, kuten esimerkiksi alkoholi tai ylinopeus. Jaa niin, poikkeaa se ylinopeudesta. Siitä on olemassa sellainenkin uskonlahko, jonka käsitys sen vaarallisuudesta poikkeaa paljon asiantuntijoiden käsityksestä. Niitäkö uskovaisia tarkoitit?
ritsa: Laitetaanko riskitekijät tärkeysjärjestykseen onnettomuusriskin perusteella, jooko?
Säästelit taas sanojasi niin paljon että jätit kertomatta mistä riskistä puhuit.
TeeCee:
Huh, pelkäsin jo, että olen ainoa. Luulin, että tarkoitus olisi parantaa liikenneturvallisuutta, mutta olenkin siis väärässä. Onneksi apu on lähellä tässäkin suuressa hädässä: ole hyvä ja opeta minua ja muita tietämättömiä!
Vertauksesi on tyypillinen uskovaiselle. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan suurella pahalla saatanalla.
Syy koko autolla ajamiselle on pyrkimys lihasvoimalla liikkumista nopeampaan siirtymiseen paikasta toiseen. Suuri matkanopeus on siis koko homman perimmäinen hyöty. Kännissä oleminen ei taas ole varsinkaan autoillessa millään tavalla hyödyllinen asia. Millä tavalla sinulla on tapana hyödyntää kännitilaasi autoillessasi? Itse en siitä hyötyä keksi.
Opelixi: Onhan se varmasti helpompaa kirjoitella puuta heinää, kun ei tiedä aiheesta yhtään mitään...
Minä taas epäilen sinun tietojasi. Kerropa kokeeksi paljonko liikennekuoleman todennäköisyys pienenee kun liikenteen keskinopeus laskee 88 => 80 km/h. Täsmennetään vielä kysymystä: tarkoitan tiedolla virallista tietoa, eli tieteessä vakiintunutta käsitystä asiasta. Nyt siis EI kysytä mitä mieltä SINÄ olet, vaan mitä asiasta oikeasti tiedetään.
Jos et osaa suorittaa tarvittavaa laskutoimitusta, niin selitä sanallisesti. Haen tässä numeroiden sijaan vain todistusta mielipiteelleni, että sinä itse kirjoittelet hyvin vaillinaisilla tiedoilla samaan aikaan kun syytät samasta muita.
TeeCee:
Ymmärrän, että jutun ajatus on todella hankalasti ymmärrettävissä, mutta älä ole huolissasi: et ole ainoa.
SO2001: Stressaavimman tilanteen aiheuttaa poliisi itse. Kuinkahan moni on kuollut tuore sakkolappu hansikaskotelossa.
Tuo sinun logiikkasi on jännä. Miksi se sakkolappu päätyi sinne hanskalokeroon, miksi se ei jäänyt poliisin vihkoon? Kuka sai aikaan tarpeen siirtää se lappu autosta toiseen? Poliisiko, joka on palkattu valvomaan lain noudattamista liikenteessä? Vai joku toinen, kukakohan?
Jos pumppu ei kestä kiinnijäämistä, niin ei pitäisi rikkoa lakia.
ritsa: Muuta en osaa tähän sanoa kuin että olen seurannut televisiosta Englantilaista ja Amerikkalaista onnettomuustutkintaa ja siellä on tullut sellaisia asioita esille mitä ei itse osaa edes ajatella joten luulen että Suomessakin asia osataan.
Samaa mieltä. Sieltä täältä televisiosta, lehdistä ja netistä putkahtaa aina välillä sen tapaisia kommentteja, että suomalainen onnettomuustutkintamateriaali on ulkomailla haluttua tavaraa sen luotettavuuden ja laajuuden vuoksi. Paitsi että tutkinta on perusteellista, se on myös suoritettu jo pitkään aina saman kaavan mukaan. Näin on saatu aikaan materiaali, josta löytyy luotettavaa vertailukelpoista tietoa pitkältä aikaväliltä. Se mahdollistaa eri asioiden selvittelyn aivan toisella tarkkuudella kuin jos keskenään vertailukelpoista materiaalia olisi vain muutaman vuoden pätkissä. Monessa maassa on kopioitu meillä käytössä oleva systeemi.
(TeeCee)Olet tietenkin eri mieltä, mutta tee ajatuskoe jolla testaat omaa mielipidettäsi toisissa olosuhteissa. Joku komitea on päättänyt myös liikenteen promillerajat. Eikö silloin rattijuoppo voi sanoa, että jos olosuhteet ovat paremmat kuin komitea on olettanut, niin miksi en hyödyntäisi olosuhteita täysimittaisesti ja ajaisi humalassa? Jos tämä on sinun mielestäsi hyväksyttävää, niin sitten myös suhtautumisesi nopeusrajoituksiin on ymmärrettävää, muussa tapauksessa suhtaudut asiaa epäjohdonmukaisesti.
NHB:
Minusta tuo oli tyypillinen vastaus muita eri nimityksillä ja mollauksilla määritteleville. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan uskonnolla tms. kun asia-argumentit muuten ovat vähissä.
Tuossa oli hyvinkin logiikkaa: siinä perättiin sinun logiikkaasi, omaa kirjoitustasi hyödyntäen. Ellet sitten sinä ole ole se suuri paha saatana. Mitä jos lukisit ihan uudestaan mitä kysyttiin?
Kumppani:
vähennä turhia jaaritteluita ja kerro nyt vain, mitä rajoituksilla haetaan. Samalla voit myös kertoa sen, miten hyödyt kännissä ajamisesta?
NHB:
Kiitos, ihan samoin!
NHB:
Joku toinen, sanoisinko sinun leiristäsi löytyvä, olisi kyllä noilla tiedoillasi ottamassa sinulta korttia pois. Olihan sinulla sellainen??
Lukaise ehtiessäsi tämä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Nopeusrajoitus
NHB:
En minä, eikä kukaan muukaan ole tuollaista edes yrittänytkään esittää, pöhh. Et selvästikään lukenut mitä TeeCee kysyi, vieläkään!
Kolme riviä, kaksi suoraa kysymystä. Jos tuo on jaarittelua, niin mitähän vastauksesi on...
Wikipediassa luetellaan kyllä paljon asioita, mutta kun yksikään niistä ei tue TeeCeen väitettä. Eli jaarittelun sijaan voisit paljastaa sen tiedoistani puutuvan asian, jota nopeusrajoituksilla haetaan.
Jaarittelua, mutta ei asiaa...
Vihje TeeCeen tekstistä: "mutta tee ajatuskoe jolla testaat omaa mielipidettäsi toisissa olosuhteissa"
Ei muuta! Mistään muusta EI ole kyse, NHB.
Arvasinkin, että oli vain kiva osoitella sormella, vaikkei tiedossasi ollut edes syytä reaktiollesi. Linja näyttää pitävän. Vaikka lainaat viestejäni, niin vähiin jää kommentit.
Kannattaa lukea se TC:n viesti kokonaan. Etsi höpinöitä hyödystä ja johdonmuisuudesta. Jos en kännissä ajamisessa näe hyötyjä, niin eikö mielestäsi ole eikä epäjohdonmukaista rinnastaa kännissä ajaminen asiaan, jossa näen hyötyjä?
Aika hassua alkaa hyökkäilemään jotain kommentteja kohti, jos ei pysty millään tasolla perustelemaan hyökkäyksiään. Jotku harhat "minun leiristä" kun eivät perustele yhtään mitään. Kysymys kuuluu edelleen, että mikä on se tiedoista puuttuva rajoituksilla haettava asia?
NHB:
Minä kyllä kommentoin sinun viestiäsi, mutta toistetaanpa tässä:
Minusta tuo oli tyypillinen vastaus muita eri nimityksillä ja mollauksilla määritteleville. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan uskonnolla tms. kun asia-argumentit muuten ovat vähissä.
NHB:
Minä luin ja luen ne kyllä kokonaan. Sinä et ole edelleenkään lukenut, ainakaan ajatuksella. Takerruit täysin epäolennaiseen.
NHB:
Kommenttini on edelleen luettavissa tuossa edellä. Siitä on kyse, ei mistään muusta, NHB ja se on myös perusteluni.
TM 36: VALT: julkistuksessa: "Ylinopeus tai liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden oli mukana lähes joka toisessa kuolinonnettomuudessa." (Liikennevakuutuskeskuksen tiedote 5.12.2012)
Eli lähes, koka toisessa kuolonkolarissa liian suuri nopeus oli ainakin osasyynä onnettomuuden syntymiselle.
Minusta tuo tarkoittaa, että se SAATTOI olla osasyynä. Se, että riski on läsnä tapahtumassa, ei vielä tarkoita että se vaikutti asioiden kulkuun. Esimerkiksi rattijuoppo saattaa aiheuttaa onnettomuuden, jossa hänen humalatilallaan ei ole mitään vaikutusta onnettomuuden syntymiseen. Silti se on mukana riskitekijänä.
TM 36: Moottori-lehden kuolonkolarit palstalta tämän "harmaan alueen" näkee hyvin, sillä monen onnettomuuden kohdalla nopeustiedoissa on ilmoitus: ajoi 0 -20 km/h yli rajoituksen. Jos ylinopeutta ei voida todistaa, niin ihan reilua on laittaa se vain nopeusarviossa "liian suureksi nopeudeksi", jos tuo nopeus on ollut vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn. Eli "lievien" ylinopeuksien osalta VALT:n taulukko ei varmastikaan kerro todellista tilannetta.
"Liian suuri nopeus" kolariarviossa on toisaalta ihan hyvä, sillä ajakseen liian kovaa ei tietenkään tarvitse edes ajaa ylinopeutta. Esimerkiksi talven liukkailla keleillä tilanne voi olla hyvinkin tämä.
Jep, kaikenlaisia vihjeitä asian todennäköisimmin oikeasta tolasta on tarjolla, mutta joku lukko estää muutamia näkemästä niitä. Tämä lukko on minusta paljon kiinnostavampi asia kuin nuo nopeustiedot. On niin selvää ettei ritsan tulkinta voi olla oikea, mutta ei ole ollenkaan selvää miksi hän pitää tulkinnastaan kiinni niin fanaattisesti. Samanlaisia pakkomielteitä on muutamilla muillakin eri asioista, mutta ritsalla on se ero että hän kieltäytyy käsittelemästä asiaa. Hän ei kiellä eikä myönnä esitettyjä perusteluita, hän vain tivaa että kiellättekö te tieteellisen faktan.
Tällaisia perusteluja hänen väitettään vastaan on vuosien mittaan esitetty:
Liikenteen nopeusmittaustietoja ja onnettomuustutkinnan nopeustietoja ei voi suoraan verrata toisiinsa ja vetää johtopäätöstä että liikenteessä on ylinopeutta ajavia suurempi osuus kuin mitä heitä on kuolonkolarin aiheuttajina. Tämä johtuu siitä että mitattu nopeusarvo on tarkka ja arvioidussa tutkintaraportin nopeustiedossa on tuntematon määrä virhettä.
Hänelle on kerrottu mahdollisia syitä onnettomuustutkinnan nopeustietojen epätäsmällisyyteen. No comments.
Hänen on ollut pakko huomata myös kommentit siitä, että, mistä kohdasta nopeustietojen epävarmuushaarukkaa tilaston nopeusarvot mahtavat olla valittu. Asia ei kuitenkaan kiinnosta ritsaa, hän vain käyttää tilastoa kuin olisi selvää että luvut ovat tarkkoja.
Puhetta on ollut myös siitä, että koska VALT:n nopeustiedot sisältävät kaikki tapaukset, ne sisältävät myös esim. kääntymässä olleiden ja huonon sään tai ruuhkan vuoksi hiljentäneiden nopeudet, mikä aiheuttaa virhettä pelkän nopeuden vaikutusta arvioitaessa. Jos vauhtia hiljentää huonon sään vuoksi laillisen puolelle ja joutuu onnettomuuteen, niin ritsan logiikalla tämä todistaa että laillinen nopeus lisäsi riskiä. Myöskään tätä älyttömyyttään hän ei puolusta, kyselee vaan että miksi me uskovaiset emme usko virallista totuutta.
Näyttää siltä että tästä asiasta puhuvat vain ne jotka jo tietävät ettei VALT:n nopeustietoja voi käyttää todisteena rajoitusten noudattamisen vaarallisuudesta. Ainoa, jolle asia on epäselvä, on niin varma että asia ON hänelle selvä, että hän ei vaivaudu keskustelemaan aiheesta.
TeeCee kirjoitti edellä asiaa.
En ole kovin kauaa seurannut keskustelua joten täytyy kysyä onko myös seuraava tullut keskusteluissa esiin. Nimittäin se, että onnettomuudessa käytetty nopeus ja se onko nopeus syynä onnettomuuden syntymiselle voivat olla eri asioita.
Selvennän asiaa. Ylinopeus tai liian suuri nopeus on ollut taustatekijänä lähes joka toisessa onnettomuudessa. Kuitenkin VALT:n mukaan pääosa onnettomuuksista sattuu tilanteissa, joissa ei ole ylinopeutta. Näissäkin onnettomuus on voinut johtua hyvin monesta tekijästä. Yhtenä tekijänä on voinut olla liian suuri tilannenopeus. Voi myös olla niin, että alle rajoituksen ajetussa onnettomuudessa ei nopeus ole ollut lainkaan varsinainen syy onnettomuuden syntymiselle. Maanteiden nopeudet- vaikka olisivat rajoituksen mukaisiakin - riittävät siihen, että kuolo korjaa, kun sopivasti sattuu.
TM 36: Ylinopeus tai liian suuri nopeus on ollut taustatekijänä lähes joka toisessa onnettomuudessa. Kuitenkin VALT:n mukaan pääosa onnettomuuksista sattuu tilanteissa, joissa ei ole ylinopeutta.
Jos oletukset, että nopeuden onnettomuusautojen nopeuksien määrittelyssä on iso virhemarginaali ja että raporttiin valitaan nopeudet virhemarginaalin alapäästä pitävät paikkansa, niin VALT:n tilastosta ei voi päätellä, että pääosa onnettomuuksista sattuu tilanteissa, joissa ei ole ylinopeutta.
Haarukoin vähän minkä verran esimerkiksi 10 km/h alakanttiin arvioidut VALT:n nopeustiedot vaikuttaisivat. Vuoden 2011 VALT-taulukossa nro. 33 on ne kuuluistat kuolonkolarien nopeustiedot. Sen mukaan 68 %:lla osallisista kuljettajista nopeus oli rajoituksen mukainen.
Se tutkintalautakunnan jäsen jonka kanssa puhuit sanoi että ylinopeusalue 0-20 km/h on harmaata aluetta. Tulkitaan se tässä tapauksessa varovasti vaikka niin, että heittoa tulee 10 km/h ja oletetaan että sen verran otetaan pois arvioidusta nopeudesta kun se kirjoitetaan raporttiin. Tämä tarkoittaisi, että 10 km/h:n portaissa ilmoitetut VALT:n luvut hyppäävät yhden pykälän ylöspäin. Tällöin taulukon mukaan 1-9 km/h ylinopeutta ajaneet ovatkin oikeasti ajaneet 10-19 km/h ylinopeutta ja niin edelleen. Kysymys kuuluu: kuinka moni niistä, jotka VALT-tilaston mukaan ajoivat laillista nopeutta, nousisi 1-9 km/h ylinopeutta ajaneiden ryhmään jos 10 km/h:n virhettä ei olisi?
Valitsin verrokiksi raportin Maanteiden ja katujen nopeustiedot liikennekuolemien näkökulmasta. Sen yhteenvedon mukaan keskimäärin 52 % autoista ajoi ylinopeutta, yli 10 km/h ylinopeutta ajoi keskim. 17 % ja yli 20 km/h ylinopeutta ajoi 6 % autoista. Eli 1-10 km/h ylinopeutta ajoi 29 %. Keskihajonta vaihteli 10 km/h:n kahta puolta. Minä en tiedä mitä keskihajonta tarkkaan ottaen tarkoittaa, mutta veikkaan sen tarkoittavan tässä tapauksessa, että todellisia nopeuksia mittaamalla saatu nopeusjakautuma on alle ja yli rajoituksen ajaneiden osalta aika lähelle sama 10 km/h rajoituksen kahta puolta. Jos näin on, niin korkeintaan 10 km/h alle rajoituksen ajaneita olisi suunnilleen sama 29 % kuin 10 km/h ylinopeutta ajaneitakin. Nyt meillä on luvut korjattuun VALT-nopeustilastoon 2011:
Kuolonkolariin laillisella nopeudella ajoi 68 % - 29 % eli 39 %.
Kuolonkolariin 1-9 km/h ylinopeudella joutui 29 %
Kuolonkolariin 10-19 ylinopeudella joutui 5 %
Kuolonkolariin 20-29 km/h ylinopeudella joutui 8 %
Kuolonkolariin >29 km/h joutui 18 %
Eivät nuo ole oikeat luvut, mutta ovat ne lähempänä oikeita kuin VALT:n nyt ilmoittamat. Tästäkään arviosta ei voi päätellä nopeuden vaikutusta vertaamalla todellisia liikenteen keskinopeuksia kuolonkolareihin joutuneiden nopeuksiin, koska edelleen tuo 39 %:n laillista nopeutta ajaneiden ryhmä sisältää myös havaitsemansa vaaran vuoksi vauhtiaan ennen onnettomuutta pudottaneet. Tämä on vain esimerkki mihin suuruusluokkiin lukemat muuttuisivat jos onnettomuuksien nopeustiedot olisivat tarkkoja.
Tämän vuoksi en allekirjoita väitettä, että pääosa kuolonkolareista sattuu tilanteissa, joissa ei ole ylinopeutta. Se on vain tilastoharha joka johtuu virallisen tilaston sisältämästä aineiston keräämiseen liittyvästä teknisestä syystä.
TeeCee: Kommenttisi osoittaa, ettet tiedä mitä rajoituksilla haetaan. Älä sure, ei sitä tunnu ymmärtävän moni muukaan.
NHB:Huh, pelkäsin jo, että olen ainoa. Luulin, että tarkoitus olisi parantaa liikenneturvallisuutta, mutta olenkin siis väärässä. Onneksi apu on lähellä tässäkin suuressa hädässä: ole hyvä ja opeta minua ja muita tietämättömiä!
Minä en voi sinua opettaa, mutta ehkä sinä voit opettaa minua. Olen niin kauan puhunut miten tärkeää on tarkastella omia ajatuksia kriittisesti, että pakkohan minun on varautua siihen, että se olenkin minä joka ajattelee tämän asian hassusti.
En saa omin voimin saa selvyyttä esimerkiksi näihin asioihin: mistä komiteoista sinä puhuit? Millaisiin olosuhteisiin ja tilanteisiin ne komiteat ovat säätäneet rajoitukset? Mitkä muut tekijät näitä komiteoita sitovat kuin turvallisuustekijät? Olemme yhtä mieltä siitä että rajoitusten tarkoitus on parantaa liikenneturvallisuutta, mutta miten se tavoite voi toteutua sinun ajotavallasi, jos hyödynnätkin hyvät olosuhteet rikkomalla niitä rajoituksia? Jos nopeuksia ei määrittele yhteiskunnan sitä varten asettamat tahot, niin nopeudet määrittelevät kuskit. Miten hyvin uskot heidän selviytyvän tästä tehtävästä?
Kommenttisi herätti muitakin kysymyksiä, mutta setvitään nyt näitä ensihätään.
NHB: Vertauksesi on tyypillinen uskovaiselle. Logiikka unohdetaan ja moralisoidaan suurella pahalla saatanalla.
Syy koko autolla ajamiselle on pyrkimys lihasvoimalla liikkumista nopeampaan siirtymiseen paikasta toiseen. Suuri matkanopeus on siis koko homman perimmäinen hyöty. Kännissä oleminen ei taas ole varsinkaan autoillessa millään tavalla hyödyllinen asia. Millä tavalla sinulla on tapana hyödyntää kännitilaasi autoillessasi? Itse en siitä hyötyä keksi.
Eikös uskovaiselle ole tyypillistä asioiden kategorinen kieltäminen niiden rationaalisen käsittelemisen sijasta? Minä tässä yritän selvittää asioita ilman ennakkoasenteita, mutta sinä kieltäydyt testaamasta kuinka mielipiteesi pärjää logiikkatestissä.
Ei sillä ole väliä vaikka sinä et keksisikään mitä hyötyä on kännissä ajamisesta, oleellista on että joidenkin mielestä se on hyödyllistä, joten vertaus sopii esittämäsi ajatuksen testaukseen. Ei niin moni ajaisi humalassa jos siitä ei heidän mielestään siitä olisi jotain hyötyä. Monia täytyy suorastaan valvoa, etteivät he menisi kännissä rattiin. Ihan niin kuin ylinopeutta ajaviakin.
Joten kysymys on edelleen vastaamatta; miksi rattijuoppo ei saa hyödyntää tilaisuuksia jotka hänen mielestään ovat hänelle hyödyksi mutta sinä saat? Jos oma uskosi estää sinua vastaamasta niin ymmärrän tilanteesi, mutta pyydän että sinäkin edes yrität ymmärtää kummassa päässä tässä keskustelussa on se jonka ajattelua ohjaa joku muu kuin looginen ajattelu.
TeeCee: Tarkoitat varmaan nopeusvalvontaa?
NHB: Ymmärrän, että jutun ajatus on todella hankalasti ymmärrettävissä, mutta älä ole huolissasi: et ole ainoa.
Hyvä. Toivon tosiaan että olisi oikein paljon niitä, joiden on vaikea ymmärtää mitä ihmettä mahdat tarkoittaa toivoessasi, että liikenneturvallisuutta kehittävät tahot keskittyisivät olennaisiin asioihin ajonopeuksien sijaan.
Eikö sinulla ole tuosta muuta sanottavaa? Väitin että nopeusvalvontaan sijoitettu panos tuottaa enemmän kuin sama panos useimpiin muihin asioihin sijoitettuna. Jos et kiistä tätä, niin miksi sitten toivot että se yhteiskunnan panos sijoitettaisiin johonkin toiseen kohteeseen?
NHB: mitä rajoituksilla haetaan. Samalla voit myös kertoa sen, miten hyödyt kännissä ajamisesta?
Rajoituksilla säädellään liikennevirran keskinopeutta. Se erotus joka jää rajoituksen ja kuskin mielestä suurimman turvallisen nopeuden väliin on turvamarginaali, jota hyödynnetään kun tapahtuu onnettomuus.
Jotain ne kännissä ajavat hyötyvät kun he kerran menevät rattiin kännissä ilman että kukaan pakottaisi heitä siihen.
NHB: Wikipediassa luetellaan kyllä paljon asioita, mutta kun yksikään niistä ei tue TeeCeen väitettä.
No sitten minun on pakko muuttaa väitteitäni. Mistä väitteestäni tarkkaan ottaen puhut?
TeeCee:
TeeCee: Kommenttisi osoittaa, ettet tiedä mitä rajoituksilla haetaan. Älä sure, ei sitä tunnu ymmärtävän moni muukaan.
TeeCee:
Sitä elintä, joka määrittelee rajoitukseen merkittävän luvun.
Karkeasti yleistettyihin keskimääräistä huonompiin olosuhteisiin.
Asioita vain sovitaan muilla perusteilla kuin turvallisuusperusteilla. Esimerkiksi monilla moottoritiellä tai kaksikaistaisilla moottoriliikenneteillä olisi varmasti keskimääräistä turvallisempaa ajaa sovittuja maksimi ylärajoja lujempaa optimiolosuhteissa. Turvallisuutta ajatellen myös 20 yksikön välit rajoituksissa ovat kyseenalaisia, mutta on vain päätetty käyttää tällaisia rajoituksia.
Ihan hyvin tuntuu toteutuneen.
Kun katselee saksalaisten liikennekulttuuria baanoilla, niin kyllä tuo näyttää onnistuvan.
Eikö lyhyt matka-aika ole rationaalinen tavoite? Eikö matka-ajan ja turvallisuuden suhteen miettiminen ole rationaalista? Etkö mieti riskejä ja hyötyjä elämässäsi tai työssäsi?
Joten kysymys on edelleen vastaamatta; miksi rattijuoppo ei saa hyödyntää tilaisuuksia jotka hänen mielestään ovat hänelle hyödyksi mutta sinä saat? Jos oma uskosi estää sinua vastaamasta niin ymmärrän tilanteesi, mutta pyydän että sinäkin edes yrität ymmärtää kummassa päässä tässä keskustelussa on se jonka ajattelua ohjaa joku muu kuin looginen ajattelu.
Edelleenkin haluan kuulla vastauksen siihen rattijuopon saamaan hyötyyn ja ennen kaikkea siihen, että onko se hyöty riskin arvoinen? Jos uskosi kieltää vastaamasta, niin kannattaako edes aloittaa keskustelua aiheesta?
Kännissä ajamisen ongelma on se, että kännitilaa ei voi säätää. Nopeutta voit tiputtaa joka tilanteen mukaan. Esimerkiksi suoralla hyvän näkyvyyden tieosuudella voi ajaa nopeammin kuin mutkassa ja kohtaamistilanteissa. Kännissä olet koko ajan. Onko tämä mielestäsi epälooginen peruste? Sen lisäksi tuo hyötyjen puute on mielestäni erityisen hyvä peruste riskien välttämiseen. Sinä toki puhut näistä hyödyistä, muttet suostu paljastamaan niitä.
NHB: Kannattaa lukea se TC:n viesti kokonaan. Etsi höpinöitä hyödystä ja johdonmuisuudesta. Jos en kännissä ajamisessa näe hyötyjä, niin eikö mielestäsi ole eikä epäjohdonmukaista rinnastaa kännissä ajaminen asiaan, jossa näen hyötyjä?
Kyse ei ole sinusta ja sinun hyödyistäsi, kyse on ajattelusta noin yleensä. On aivan sama mitä mieltä sinä tai minä tai kukaan muukaan tietty henkilö on kännissä ajamisen hyödyistä. Riittää, että hyväksyt mahdolliseksi edes teoriassa, että kännissä ajavien on hyödyttävä siitä JOTAIN, kun heitä kerran on olemassa, vaikka kukaan ei pakota heitä rattiin.
Sinä et nähtävästi halua saattaa ajatuskoetta loppuun. Taidat nähdä mitä siitä seuraa; se todistaisi että ajattelet nopeudestasi samalla tavalla kuin rattijuoppo kännissä ajamisesta. Siihen pisteeseen asioita ei saa päästää vaikka mikä tulisi, parempi heittäytyä tyhmäksi ja kieltäytyä ymmärtämästä kuinka asennettasi nopeuteen voidaan verrata rattijuopon asenteeseen vaikka sinä et hyödy rattijuoppoudesta.
NHB: Wikipediassa luetellaan kyllä paljon asioita, mutta kun yksikään niistä ei tue TeeCeen väitettä.
TeeCee: No sitten minun on pakko muuttaa väitteitäni. Mistä väitteestäni tarkkaan ottaen puhut?
NHB: TeeCee: Kommenttisi osoittaa, ettet tiedä mitä rajoituksilla haetaan. Älä sure, ei sitä tunnu ymmärtävän moni muukaan.
Wikipediasta löytyy tietoa sanasta nopeusrajoitus, sitäkö tarkoitit? Siellä sanotaan näin:
Nopeusrajoitusten avulla pyritään alentamaan tienkäyttäjien onnettomuusriskiä sekä vähentämään liikenneonnettomuuksien määrää ja vakavuutta. Niiden avulla saadaan aikaan tasainen liikennevirta, jolloin ohitusten tarve vähenee. Nopeusrajoituksilla myös autetaan poikittaisen ja liittyvän liikenteen sujumista, luodaan katto tilannenopeuksille sekä parannetaan ennakoitavuutta.
Minun ei tarvitse muuttaa tuon vuoksi mielipidettäni, mutta nähtävästi minun on artikuloitava selvemmin. Nuo kaikki tuossa luetellut asiat ovat syitä rajoitusten olemassaololle, mutta kun rajoituksia aletaan rikkomaan, ensimmäiseksi se näkyy liikenneonnettomuuksien seurausten vakavuudessa. Kaikista onnettomuuksien seurauksista suhteessa eniten lisääntyvät liikennekuolemat, seuraavaksi eniten vakavat loukkaantumiset, seuraavaksi eniten lievät loukkaantumiset ja kaikkein vähiten lisääntyvät ainoastaan aineellisia vahinkoja aiheuttavat onnettomuudet. Sitä tarkoitan kun sanon, että et ymmärrä mitä rajoituksilla haetaan. Sinä mietit vain onnettomuuksien todennäköisyyksiä, ajat ylinopeutta kun olosuhteet ovat sellaiset että onnettomuusriski on tavallista pienempi. Mutta hyvissäkin olosuhteissa tapahtuu onnettomuuksia, ja sen seuraukset riippuvat eniten ajonopeudesta, ei juuri yhtään olosuhteista.
TeeCee:
Sinä et tiedä mitä ajattelen, mutta silti olet valmis esittämään väitteitä puolestani. Ainakaan tällä kertaa ei näytä arvaavan oikein. Näin arvelinkin kun aloin kysymään perusteita väitteellesi.
NHB: Asioita vain sovitaan muilla perusteilla kuin turvallisuusperusteilla. Esimerkiksi monilla moottoritiellä tai kaksikaistaisilla moottoriliikenneteillä olisi varmasti keskimääräistä turvallisempaa ajaa sovittuja maksimi ylärajoja lujempaa optimiolosuhteissa. Turvallisuutta ajatellen myös 20 yksikön välit rajoituksissa ovat kyseenalaisia, mutta on vain päätetty käyttää tällaisia rajoituksia.
Onko joku huomannut liikennettä tutkiessaan että joillakin moottoriteillä turvallisuus olisi lisääntynyt joissakin olosuhteissa ylinopeutta ajettaessa? Onko jossain havaittu, että turvallisuus olisi lisääntynyt käytettäessä 10 km/h pykäliä rajoituksissa verrattuna 20 km/h väleihin? Meillä on viisi ensimmäistä rajoitusväliä 10 km/h välein ja kaksi 20 km/h välein. On varmaan aika helppoa tutkia mitä tämä on vaikuttanut turvallisuuteen ja jos vaikutus olisi positiivinen, 90 km/h ja 110 km/h lätkien hankkiminen ja asentaminen olisivat varmaan halvimmasta päästä liikenneturvallisuuden parannuskeinoista. Mutta tähän ei kuitenkaan olla menty, mikä viittaa siihen että saavutettava hyöty ei todennäköisesti olekaan niin iso kuin uskot.
Yritä löytää jotain perustetta noille mielipiteillesi. Puhuit noista ihan varmana tietona, joten olisi aika noloa jos ne paljastuisivatkin vain omiksi uskomuksiksesi. Tällaiset jutut ovat tärkeitä, koska olisi epätodennäköistä että sinulla olisi vain tässä yhdessä asiassa tapana keksiä perustelut omasta päästäsi.
Myös puheesi kanssasi eri mieltä olevien uskosta joutuisi hassuun valoon jos ilmenisi että itse keksit tekaistuja perusteita mielipiteillesi. Yksi uskonnon tunnusmerkeistä on nimenomaan johonkin todistamattomaan asiaan uskominen. Joten jään odottamaan todisteita noille kahdelle väitteellesi.