Mitä jos joskus tehtäisiin vertailu kahdella tapaa. Toinen voisi olla nykyisen mukainen, jossa testataan auton äärirajoja ajettavuudessa ja moottorin voimavaroissa ja toinen arvostelu miten auto soveltuu tavanomaiseen, rauhalliseen ajoon.
Annettaisiin kahdet pisteet jossa myös painotukset ovat erilaiset.
Muuttuisiko autojen paremmuusjärjestys paljonkin?
Eikös se ole selvää, että se auto joka pärjää testiradalla parhaiten, pärjää myös arkiajossa parhaiten. Ellei sitten lähetä vertaamaan mukavuutta tms. asiaa joka ei suoraan liity ajettavuuteen.
Vai miten joku auto voi soveltua toista paremmin rauhalliseen ajoon? Meinaatko, että joku auto on erittäin hyvä talviradalla, mutta arkiajossa se hyppää omia aikojaan
kun taas se talviradalla huonosti menestynyt onkin yhtäkkiä parantanut käytöstä?
Ei nyt välttämättä ihan noinkaan. Kesäajettavuuden puolelta löytyy esimerkkejä. Suosittelen tutustumaan esimerkiksi 993-sarjan ja sitä vanhempiin 911 Porscheihin. Vaikka ovat radalla nopeita, niin kyllä väistössä monella tulisi äitiä ikävä.
Tuosta SUV:n soveltuvuudesta talviajoon voisi olla monta mieltä. Onhan tunnettua että hyvän etenemiskyvyn omaava SUV on poikkeuksetta painava 1800-2300kg sillä pystyy kyllä etenemään vauhdikkaasti, mutta se kun lipsuu käsistä niin silloin tarvitaan asiansa hallitsevaa taitavaa kuskia ettei kävisi niin että auto poistuu kuin luotijuna pusikkoon.
Muistan tapauksen muutaman vuoden takaa, freelander oli poistunut oikea vasen ylämäki/vasemmalle n.25m päähän läpi tiheän kuusikon n.3,5m vielä kymmenkunta metriä. Tunnen paikan hyvin ja tuli mieleen että kuski oli vielä metsässäkin painanut kaasua päästäkseen niin kauas tiestä.
Normaali henkilöauto 1200-1400kg olisi kyseisessä paikassa tuskin päässyt hätäisesti kuusikkoon saakka, eli tässä voidaan todeta mikä merkitys ajoneuvon painolla, on sen hallittavuuteen silloin kun pito loppuu.
Olen kyllä monta koeajoa tehnyt 4-vetoisella ja onhan etenemiskyky toista luokkaa verraten 2-vetoiseen. Kysymys kuuluukin, tarvitseeko sitä käytännössä kun kaikki 2-vetoiset tulevat vauhdilla perä edellä vastaan ja saavutettu hyöty kuivuu siihen. Ilmeistä on että 4-vetoisen kuskin täytyy olla harkitseva rauhallinen kuljettaja jolla on varsinkin turvaväli aina hallinnassa, muuten voi rytistä keskimääräistä useammin.
Ajanko 4-vetoista, en aja olen tullut siihen tulokseen ettei ominaisuuksista sittenkään ole konkreettista hyötyä.
Onhan tunnettua että hyvän etenemiskyvyn omaava SUV on poikkeuksetta painava 1800-2300kg sillä pystyy kyllä etenemään vauhdikkaasti, mutta se kun lipsuu käsistä niin silloin tarvitaan asiansa hallitsevaa taitavaa kuskia ettei kävisi niin että auto poistuu kuin luotijuna pusikkoon.
...
Normaali henkilöauto 1200-1400kg olisi kyseisessä paikassa tuskin päässyt hätäisesti kuusikkoon saakka, eli tässä voidaan todeta mikä merkitys ajoneuvon painolla, on sen hallittavuuteen silloin kun pito loppuu.
Jos 1800 kg painoinen suv ajaa ulos nopeudella 25 m/s (90 km/h) ja tekee tietyn verran tuhoa, tarvitaan 1400 kg painoisella autolla nopeutta n. 28,5 m/s (103 km/h), jotta auto päätyy yhtä pitkälle pusikkoon.
En yhtään epäile, etteikö joku ns. vakaan henkilöautonsa ominaisuuksiin luottava helpostikin käytä tuon verran enemmän nopeutta kuin keskiverto suv-kuski.
No, tietenkään ei pitäisi verrata jotain lippispäisiä pikkupoikia hieman kypsempiin kansalaisiin, joten tuota ei kannata sen enempää pohtia. Totean vain, ettei massan merkitys ihan älyttömän iso ole, jos nopeudella sitä kompensoidaan.
Ei nyt välttämättä ihan noinkaan. Kesäajettavuuden puolelta löytyy esimerkkejä. Suosittelen tutustumaan esimerkiksi 993-sarjan ja sitä vanhempiin 911 Porscheihin. Vaikka ovat radalla nopeita, niin kyllä väistössä monella tulisi äitiä ikävä.
Joo, minä tuosta kesäajettavuudesta jo jotain mainitsin. Mutta entäs talviradat? Onko sellaisia autoja jotka pärjäävät liukkaalla radalla hyvin, mutta ovat arkiajossa hankalia? Minä en ainakaan muista vastaan tulleen.
Tuosta SUV:n soveltuvuudesta talviajoon voisi olla monta mieltä. Onhan tunnettua että hyvän etenemiskyvyn omaava SUV on poikkeuksetta painava 1800-2300kg sillä pystyy kyllä etenemään vauhdikkaasti, mutta se kun lipsuu käsistä niin silloin tarvitaan asiansa hallitsevaa taitavaa kuskia ettei kävisi niin että auto poistuu kuin luotijuna pusikkoon.
Muistan tapauksen muutaman vuoden takaa, freelander oli poistunut oikea vasen ylämäki/vasemmalle n.25m päähän läpi tiheän kuusikon n.3,5m vielä kymmenkunta metriä. Tunnen paikan hyvin ja tuli mieleen että kuski oli vielä metsässäkin painanut kaasua päästäkseen niin kauas tiestä.
Normaali henkilöauto 1200-1400kg olisi kyseisessä paikassa tuskin päässyt hätäisesti kuusikkoon saakka, eli tässä voidaan todeta mikä merkitys ajoneuvon painolla, on sen hallittavuuteen silloin kun pito loppuu.
Olen kyllä monta koeajoa tehnyt 4-vetoisella ja onhan etenemiskyky toista luokkaa verraten 2-vetoiseen. Kysymys kuuluukin, tarvitseeko sitä käytännössä kun kaikki 2-vetoiset tulevat vauhdilla perä edellä vastaan ja saavutettu hyöty kuivuu siihen. Ilmeistä on että 4-vetoisen kuskin täytyy olla harkitseva rauhallinen kuljettaja jolla on varsinkin turvaväli aina hallinnassa, muuten voi rytistä keskimääräistä useammin.
Ajanko 4-vetoista, en aja olen tullut siihen tulokseen ettei ominaisuuksista sittenkään ole konkreettista hyötyä.
Ei etenemiskyky ole massasta kiinni, pikemminkin päin vastoin. Aikoinaan tuli leikittyä Suzuki Samurailla, painoiko edes tonnia mutta kyllä eteni hyvin huonossa paikassa. Vaan maantieajo olikin yhtä keikkumista Näköjään vanha uskomus 4-vedon lähtemisestä käsistä elää edelleen. Uskomus on peräisin ajalta jolloin 4-vedot oli käsin kytkettäviä ja pääsääntöisesti ajettiin takavedolla. Moderni 4-veto ei ole sen hankalampi hallita kuin vajaavetoinen, monesti jopa helpompi. Mutta toisaalta auton kuin auton lähtiessä lapasesta kesvivertokuskilta on ohjaamo täynä käsiä, ellei sitten hartialukko iske. Itse asiassa pieni ja kevyt auto saattaa yllättää kuskinsa nopealla reagoinnillaan pahemmin kuin iso ja raskas auto samassa tilanteessa.
Muutenkin noista SUV:n painoista. Isot tosiaan painaa parista tonnista ylöspäin mutta suurin osa Suomessa myytävistä ovat saman painoluokan autoja kuin isomman perheluokan farkut eli 1.6t kieppellä. Kun kerrot muutaman vuoden takaisesta tapahtumasta jossa Freelander löytyi metsästä niin kyseessä on varmaankin ykkösmalli (II tuli myyntiin 2007). Vanhemman freekun omapaino on n. 1.5t bensakoneella joten taisi merkitystä olla enemmänkin vauhdilla kuin massalla. Tosin Freelanderia suunnitellessa on maasto-ominaisuuksin panostettu joten ei ihme että eteni niin pitkälle
Itse arvostan 4-vetoa sen turvallisuuden ja mukavuuden takia ja olen siitä valmis maksamaan, valitettavasti työnantajan on eri mieltä joten työajot joudun kärsimään vajaavetoisella kinnerillä. Tänäkin talvena on hyvin päässyt vertaileen 2/4-vetoa kun samoina päivinä ajaa 2- ja 4-vedoilla. Kummallakin on pärjännyt ihan yhtä hyvin vaan 4-vedosta vajaavetoiseen siirtyminen liukkaalla talvikelillä on kuin siirtyisi ilmastoidusta autosta autoon jossa sitä ei ole kesähelteellä, yhtä epämukavaa.
Jos 1800 kg painoinen suv ajaa ulos nopeudella 25 m/s (90 km/h) ja tekee tietyn verran tuhoa, tarvitaan 1400 kg painoisella autolla nopeutta n. 28,5 m/s (103 km/h), jotta auto päätyy yhtä pitkälle pusikkoon.
Aika iso nopeusero on kyseessä, en ole koskaan nähnyt SUVeilla ajettavan 13 km/h hitaammin kuin Golfeilla tai Avensiksilla. Yleensä liukkaalla kelillä asia on ollut aivan päinvastoin.
En yhtään epäile, etteikö joku ns. vakaan henkilöautonsa ominaisuuksiin luottava helpostikin käytä tuon verran enemmän nopeutta kuin keskiverto suv-kuski.
Neliveto-SUV on kuitenkin tunnottomampi liukkaudelle, joten perustuntuman kannalta sillä pitäisi helpommin vauhdin karata.
Totean vain, ettei massan merkitys ihan älyttömän iso ole, jos nopeudella sitä kompensoidaan.
Ei se sinänsä ole, mutta äärimmäisen harvoin sitä kompensoidaan yhtään millään. Iso ja painava auto on tiettyyn rajaan asti vakaa tai ainakin vakaan ja turvallisen tuntuinen, joloin yleensä vauhtikin tuppaa karkaamaan kovemmaksi. SUVien ongelmana on myös se, että tuo paino ei ole turvallisuutta lisäävissä rakenteissa, kuten henkilöautomalleissa usein painon kasvaessa on tapahtunut. Toki esim. Volvo XC60 on varmasti hyvin suunniteltu tältäkin kannalta myös muita liikkujia ajatellen.
Lisäksi on sitten psykologiset asiat, liikaa ei tietysti pidä yleistää mutta tuntuisi olevan että 60-100.000 euroa maksavan auton omistajalla on keskimäärin useammin todellisuutta suuremmat luulot omista ja autonsa ominaisuuksista kuin Golf 1.2 TSI:n tai Avensis 1.6:n ostajalla. Mainokset myös vetoavat tällaiseen käytökseen, esim. Subarun syvällinen mietelause "Kelien yläpuolella".
SUVin ja vastaavan henkilöauton painoero on kuitenkin merkittävä. Esim. Volvo V70 2.4D Aut painaa 1652 kg, vastaava XC60 2.4D AWD 1808 kg.
AkiK: "Aika iso nopeusero on kyseessä, en ole koskaan nähnyt SUVeilla ajettavan 13 km/h hitaammin kuin Golfeilla tai Avensiksilla. Yleensä liukkaalla kelillä asia on ollut aivan päinvastoin."
Mutta ne autot, joita liikenteessä näkyy, yleensä pysyvätkin tiellä. Yhtään ulosajoa en ole nähnyt. Metsässä olevien autojen nopeuksista en tiedä.
Ja pointti tuossa massalaskelmassa oli se, montako koivua auto katkaisee mennessään. Misar epäili, ettei kevyempi henkilöauto olisi kovin syvälle metsään päässyt. Toisaalta petos aikaisemmin heitti 3 km/h nopeuseron perään nollan keilaradan vauhdeista puhuttaessa. Vaikkei ero ihan noin suuri olisikaan, ajatus dynamiikaltaan (anteeksi tuo kirosana) paremman auton kovemmista nopeuksista ehkä suhteutuu laskelmani myötä edes hiukan.
"Neliveto-SUV on kuitenkin tunnottomampi liukkaudelle, joten perustuntuman kannalta sillä pitäisi helpommin vauhdin karata."
Ellei sitten verrokkina ole neliveto-henkilöauto. En tiedä, mutta luulen ettei noiden välillä ole isoa eroa liukkauden havaitsemisen kannalta.
"Iso ja painava auto on tiettyyn rajaan asti vakaa tai ainakin vakaan ja turvallisen tuntuinen, joloin yleensä vauhtikin tuppaa karkaamaan kovemmaksi."
Tuo riippuu oleellisesti siitä, miltä auto tuntuu. Joku urheilullinen henkilöauto ns. houkuttelee ajamaan kovempaa kuin joku toisentyyppinen, ei niin urheilullinen auto.
Vaikka kuinka joku sanoisi, ettei auto vaikuta omaan ajotapaan, en sitä usko. Iso osa ajamiseen liittyvistä ratkaisuista perustuu tunteeseen. Kesäkelillä tietysti ajetaan satasen rajoitusalueella 100 km/h vaikka Porschella, mutta liukkaalla todennäköisesti kaksivetoisella vauhti putoaa aikaisemmin kuin nelivetoisella autolla. Ajettaisiinhan kesärenkaillakin liukkaalla hiljempaa kuin talvirenkailla. Vetotavan merkitys ei tietenkään ole yhtä suuri kuin tuon, mutta periaate on sama. Jos lipsumista esiintyy, vauhtia pudotetaan. Kaksivetoinen lipsuu herkemmin. Hyvin muistan senkin tilanteen, jossa itse takavedolla (avolava) ajaessani vaihdoin nelivedolle, koska keli muuttui liukkaaksi. Takavedolla vauhti olisi pitänyt olla ehkä suuruusluokkaa 50 km/h, mikä ei houkutellut kun matkaa oli n. 100 km jäljellä. Nelivedon kytkemisen jälkeen ajaminen oli turvallisen tuntuista ja muun liikenteen mukana oli helppoa ajaa.
Jos ei nelivedon kytkentämahdollisuutta olisi ollut, vauhtini olisi ollut alempi.
Jos lipsumista esiintyy, vauhtia pudotetaan. Kaksivetoinen lipsuu herkemmin. Hyvin muistan senkin tilanteen, jossa itse takavedolla (avolava) ajaessani vaihdoin nelivedolle, koska keli muuttui liukkaaksi. Takavedolla vauhti olisi pitänyt olla ehkä suuruusluokkaa 50 km/h, mikä ei houkutellut kun matkaa oli n. 100 km jäljellä. Nelivedon kytkemisen jälkeen ajaminen oli turvallisen tuntuista ja muun liikenteen mukana oli helppoa ajaa.
Jos ei nelivedon kytkentämahdollisuutta olisi ollut, vauhtini olisi ollut alempi.
Tuohon ongelmaan on keksitty ratkaisu jo ajat sitten. Se "kytkee" nelivedon päälle jo satoja (tuhansia kilo)metrejä ennen liukkauden alkua.
Kun täällä on jo voittajakin julistettu, niin varmaan joku voisi sanoa koska tämä testi julkaistaan? Aina aikaisempina vuosina se on julkaistu vuoden kolmannessa numerossa ja nyt toisessa numerossa ei ollut mitään mainintaakaan talvitestistä, kun normaalisti on ollut joku etukäteisartikkeli ja vielä tietenkin lehden lopussa missä kerrotaan seuraavasta numerosta maininta asiasta.
Oma arvaukseni on että testi ilmestyy numerossa 4 koska ensimmäinen lehti ilmestyi jo heti vuoden alkuun.Jos tilanne on niin että talvitestiä ei tänä vuonna ole ollenkaan on minun osaltani TM:n tilaus loppu.Käsitän kyllä että lehdillä on hinnankorotuspaineita mutta uuden päätoimittajan alaisuudessa on juttujen taso pudonnut pikkuhiljaa ja mielestäni testaaminen alkanut mennä halvalla ja äkkiä linjalle.Testeissä ei ole enää sellaista asiantuntevaa ja tutkivaa otetta vaan ne tehdään ikäänkuin rutiininomaisesti pois ja napsitaan pakolliset kuvat. Jutuissa kirjoitetaan kyllä useampi rivi siitä miten työlästä tai aikaavievää jokin testiosio on ja kuinka rankkaa työtä testien tekeminen on,tulee vähän sellainen tuntu että täytyy kehua omaa työtä.Toki omanarvontunto on hieno asia mutta mielestäni palstatilan käyttö omaan kehuun on tilaajien halventamista.Tinkiminen kustannuksista ei kuitenkaan näy tilaajahinnoissa vaan hinta on koko ajan suhteettoman kovassa nousussa.Ainoa mitä tässä tilanteessa voi toivoa että päätoimittaja ymmärtäisi ettei tilaajien aliarvioiminen kannata,irtonumeromyynnillä tuskin TM pysyy pystyssä.
Tuohon ongelmaan on keksitty ratkaisu jo ajat sitten. Se "kytkee" nelivedon päälle jo satoja (tuhansia kilo)metrejä ennen liukkauden alkua.
En pidä nelivedon kytkemistä käsin ongelmana. Tietysti ilman keskitasauspyörästöä olevan nelivedon ajettavuus maantienopeuksissa on aika kyseenalainen turvallisuuden tunteesta huolimatta.
Mutta Mitsun L200 oli ensimmäinen avolava (ja edelleen ainoa?), jossa on jatkuva neliveto. Malli esiteltiin muistaakseni 2006. No, ehkä se on tietokonesukupolven mielestä "ajat sitten".
Testi tehdään yleensä Lapissa, kylmissä olosuhteissa.
Tämä vuosi on säiden suhteen ollut kylmä aina etelä-suomea myöten, ajoittain jopa kylmempi kuin Lappi. Luntakin on ihan riittävästi etelä-suomea myöten.
Tämän talven testin olisi siis voinut tehdä etelä-suomessa ja säästää kustannuksissa.
Kuinka joustavia tilavaraukset sitten on, voiko testipaikan helposti vaihtaa ja aiheuttaako se aikataulumuutoksia testiin ja sen julkaisuaikatauluun?
Eipä tarvitse talvitestin ajankohtaa arvailla: Googleen Tekniikan Maailman mediakortti ja sieltähän faktat löytyy, eli talvitesti on numerossa 4 joka ilmestyy 17.2.
Johtuneeko tuo numeron verran "myöhästyminen" siitä, että nythän lehti 1/2010 ilmestyi jo viime vuoden puolella.
Mutta ne autot, joita liikenteessä näkyy, yleensä pysyvätkin tiellä. Yhtään ulosajoa en ole nähnyt. Metsässä olevien autojen nopeuksista en tiedä.
Olen nähnyt paljonkin autoja metsässä, yleensä ne ovat sinne joutuneet kuskien tolkuttoman kaahailun seurauksena.
Muunlaisiakin ulosajoja on. Nyt kun on taas etelässäkin talvi, niin näkee paljon ulosajojen jälkiä penkoilla. Talvikeli on näköjään vaikea laji.
Ongelma tulee siinä vaiheessa, kun kalusto on tunnoton liukkaudelle ja pysyy tuntumaa selvästi huonommin tiellä. Osa SUVeista on tällaisia, minkä tilastot USA:sta ja muistakin maista kertovat.
Tuohon ongelmaan on keksitty ratkaisu jo ajat sitten. Se "kytkee" nelivedon päälle jo satoja (tuhansia kilo)metrejä ennen liukkauden alkua.
En pidä nelivedon kytkemistä käsin ongelmana. Tietysti ilman keskitasauspyörästöä olevan nelivedon ajettavuus maantienopeuksissa on aika kyseenalainen turvallisuuden tunteesta huolimatta.
Minä pidän. Vaikka/koska useimmat (99%?) kilometrit tällaisellakin jenkkimallisella pick-upilla tai euromaasturilla ajetaan sellaisilla teillä, joista se suoriutuu varovaisessa ajossa ihan ok, niin jäljelle jää vielä se "varovaisuus" ja 1% jossa jotain voi sattua.
Kytkettävät nelivedot ovat dinosaurusten lailla poistumassa tieliikenteestä, sillä ne eivät joko ole "päällä" tai muuten toimi, varsinkaan silloin ja siten kuin pitää. Hupikäytössä ne ovat vain osa sitä kuuluisaa "kuollutta", jousittamatonta massaa.
mikahe: "...jäljelle jää vielä se "varovaisuus" ja 1% jossa jotain voi sattua."
Poistaako neliveto varovaisuuden tarpeen ja 1% osuuden?
En minä ainakaan nelivetoa pickuppiin perustele liukkaan kelin ajettavuudella vaan suoriutumisella yleisten teiden ulkopuolella.
"Kytkettävät nelivedot ovat dinosaurusten lailla poistumassa tieliikenteestä, sillä ne eivät joko ole "päällä" tai muuten toimi, varsinkaan silloin ja siten kuin pitää."
Minulla ei ole tietoa kytkettävien tai jatkuvien nelivetojen ongelmista yleisesti ottaen. Vain Nissanin ja Isuzun kytkeytyvyydessä on Startin ja TM:n testeissä ollut ongelmia. Ja tietysti automaattisissa napalukoissa esiintyy ongelmia ikääntymisen myötä (Nissan). Mutta samalla tasolla ovat huhut jatkuvien nelivetojen murheista.
"Hupikäytössä ne ovat vain osa sitä kuuluisaa "kuollutta", jousittamatonta massaa."
Mitä tarkoitat? Ei kai nelivedon osuus jousittamattomasta massasta riipu kytkettävyydestä puhumattakaan käyttötavasta. Pickupit ei ainakaan minulla ole ollut hupikäytössä.
"mikahe: Hupikäytössä ne ovat vain osa sitä kuuluisaa "kuollutta", jousittamatonta massaa."
Mitä tarkoitat? Ei kai nelivedon osuus jousittamattomasta massasta riipu kytkettävyydestä puhumattakaan käyttötavasta. Pickupit ei ainakaan minulla ole ollut hupikäytössä.
Kyllähän se riippuu käytettävyydestä ja käyttötavasta onko kytkettävä neliveto vain turhaa painoa. Ja 99%:sesti se sitä on, koska nelivedolla ei voi yleensä ajaa (tai se ei ole monestakaan syystä suositeltavaa). Samasta syystä se ei ole päällä myöskään silloin kun pitäisi.
Sama pätee myös kytkeytyviin nelivetoihin. Niissä tosin käyttötapaa ei tarvitse paljoa itse pähkäillä, koska automatiikka hoitaa sen puolen.
Tässä perusteltiin heikon pidon paremmuutta liikkeellelähdettäessä turvallisuudella. Mielestäni hyvä pito liikkeellelähdettäessä on myös turvallisuustekijä. Esim. tultaessa sivutieltä suuremmalle, etenkin näkyvyyden ollessa huono.
Tässä perusteltiin heikon pidon paremmuutta liikkeellelähdettäessä turvallisuudella. Mielestäni hyvä pito liikkeellelähdettäessä on myös turvallisuustekijä. Esim. tultaessa sivutieltä suuremmalle, etenkin näkyvyyden ollessa huono.
Ei ollut tarkoitus saivarrella. Logiikan yhdistäminen nelivedon ja kesärenkaiden turvallisuusvaikutusten rinnastaminen vain ontuu minusta aika pahasti.
Nelivedon merkitystä turvallisuuteen tuli pohdittua toisessa ketjussa sen verran perusteellisesti, etten samaa välittäisi aloittaa uudestaan. Totean vain lyhyesti, että yksi hyvä ominaisuus ei automaattisesti paranna turvallisuutta, koska muuttujilla on yleensä jokin vastavoima.
Kyllähän se riippuu käytettävyydestä ja käyttötavasta onko kytkettävä neliveto vain turhaa painoa. Ja 99%:sesti se sitä on, koska nelivedolla ei voi yleensä ajaa (tai se ei ole monestakaan syystä suositeltavaa).
Ai tuota tarkoitit. Ja oikeassahan olet. Mutta ainakin minulle ajoistani n. 99% on sellaisia, jolloin en nelivetoa edes kaipaa. Turhaan se jatkuvakin sellainen mukana olisi. Painon lisäksi myös ajovastuksia lisäämässä.
Mutta ainakin minulle ajoistani n. 99% on sellaisia, jolloin en nelivetoa edes kaipaa.
Näin ne tarpeet vaihtelevat. Minulle jarrut ovat ainakin 99.9%:sesti tarpeettomat, ABS 99.99995%. Ennakoivalla ajotavalla niitä tarvitsee vain auton pitämiseen paikallaan, koska se pyrkii hyvin usein valumaan eteen tai taaksepäin jopa näennäisellä tasamaalla. Käsijarru olisi turhan vaivalloinen tuohon tarpeeseen, joten jarrupoljin on hyvä silti olla.
Talvikeleissä nelivetoa hyödynnän huomattavsti enemmän kuin 1%:n osuudella ajosuoritteesta. Kuinka paljon, niin sitä on jo vähän vaikeampi arvioida, varsinkaan kun ei tule vertailun vuoksi ajokokemuksia vajaavedolla.
Tässä perusteltiin heikon pidon paremmuutta liikkeellelähdettäessä turvallisuudella. Mielestäni hyvä pito liikkeellelähdettäessä on myös turvallisuustekijä. Esim. tultaessa sivutieltä suuremmalle, etenkin näkyvyyden ollessa huono.
Ei ollut tarkoitus saivarrella. Logiikan yhdistäminen nelivedon ja kesärenkaiden turvallisuusvaikutusten rinnastaminen vain ontuu minusta aika pahasti.
Nelivedon merkitystä turvallisuuteen tuli pohdittua toisessa ketjussa sen verran perusteellisesti, etten samaa välittäisi aloittaa uudestaan. Totean vain lyhyesti, että yksi hyvä ominaisuus ei automaattisesti paranna turvallisuutta, koska muuttujilla on yleensä jokin vastavoima.
Herbertin näkemyksen kannalla olen tässä asiassa hyvin pitkälti. Ja kun ajatellaan liikenteen kokonaisturvallisuutta niin sitä ei määrää se 5-10% autoilijoista, jotka ovat aidosti kiinnostuneista autoilusta ja selvillä autonsa käyttäytymisestä käsillä olevissa keliolosuhteissa, vaan ne loput 90-95%, jotka keskittyvät enemmän autoradiosta tulevaan informaatioon kuin ohjauspyörän tai persauksen kautta keliolosuhteista välittyvään informaatioon.
Olen aivan varma siitä, että kun keskivertoautoilija, tai nuo em. 90% autoilijoista, risteyksestä lähtiessä huomaa pyörien sutivan tyhjää tai ESP valon vilkkuvan niin hän tajuaa ajaa vähän hiljempaa ja pitää pidempää turvaväliä edelläajavaan kuin jos liikkeellelähtö onnistuisi kuin kesäkelillä nelivedon ansiosta.
Katsoin tuon Herbertin linkin läpi. Oli mennyt ohi, vaikka tuore olikin.
Olen edelleen sitä mieltä, että mikäli auton ajettavuutta parantava ominaisuus ulosmitataan liian suurina tilannenopeuksina kysymys on kuljettajan virheestä.
Olen edelleen sitä mieltä, että mikäli auton ajettavuutta parantava ominaisuus ulosmitataan liian suurina tilannenopeuksina kysymys on kuljettajan virheestä.
Olen samaa mieltä. Kysymys onkin siitä, millaisella autolla kuski tekee enemmän virheitä. Muutenhan voitaisiin todeta, ettei kesärenkaat liukkaalla heikennä turvallisuutta. Kuski vain ajaa liian lujaa tai muten vain ennakoimatta.
Veikkaan, että jos satunnaisotannalla valitaan x kpl kuskeja testaamaan nelivetoisia ja kaksivetoisia autoja, aika iso osa porukasta enemmän tai vähemmän hämääntyy nelivedon hyvästä vetopidosta. Jo nykyäänkin erään tutkimuksen mukaan (Tiehallinto tai Liikenneturva) kuljettajat keskimäärin aliarvioivat liukkauden ja yliarvioivat renkaidensa kunnon. Tuskin nelivetoisuus asiaa parantaa.
Tämä ei tietenkään koske minua, sinua eikä muutamaa muutakaan tänne kirjoittavaa. Ainoastaan muita.
samipami:
Ei nyt välttämättä ihan noinkaan. Kesäajettavuuden puolelta löytyy esimerkkejä. Suosittelen tutustumaan esimerkiksi 993-sarjan ja sitä vanhempiin 911 Porscheihin. Vaikka ovat radalla nopeita, niin kyllä väistössä monella tulisi äitiä ikävä.
Olisi mielenkiintoista lukea vertailu mahdollisimman toisiaan vastaavista autoista, mutta vetotavan ja korkeuden vaihdellessa.
Esim.
- Golf etuveto - Golf neliveto - Tiguan
- 120 - 120 xdrive - X1 takaveto - X1 neliveto
- Forester - Impreza
jne.
Omakohtaisesti vastaava testi tulee auton vaihtuessa keväällä Passat 4motion -> Outback.
Tuota:
Ei kai bemarilla ole 120 xdriveä, tarkoititko 320 sarjaa?
Ei näemmä olekaan, vaikka oletin olevan. Eli minun virheeni.
Ideana kuitenkin verrata mahdollisimman toisiaan vastaavia malleja vain korkeuden ja vetotavan vaihdellessa.
Skodalla olisi kenties parhaat verrokit, eli Octavia farkku etu- ja nelivedoilla sekä Scouttina.
Monista premium autoista jotka ovat selvinneet loistavasti väistökokeen on todettu maantieajossa että on uraherkyyttä, vetelee, jää kaartamaan jne.
Useasti myös näitä kuitataan sillä että autossa on ylileveät renkaat tms.
Tuosta SUV:n soveltuvuudesta talviajoon voisi olla monta mieltä. Onhan tunnettua että hyvän etenemiskyvyn omaava SUV on poikkeuksetta painava 1800-2300kg sillä pystyy kyllä etenemään vauhdikkaasti, mutta se kun lipsuu käsistä niin silloin tarvitaan asiansa hallitsevaa taitavaa kuskia ettei kävisi niin että auto poistuu kuin luotijuna pusikkoon.
Muistan tapauksen muutaman vuoden takaa, freelander oli poistunut oikea vasen ylämäki/vasemmalle n.25m päähän läpi tiheän kuusikon n.3,5m vielä kymmenkunta metriä. Tunnen paikan hyvin ja tuli mieleen että kuski oli vielä metsässäkin painanut kaasua päästäkseen niin kauas tiestä.
Normaali henkilöauto 1200-1400kg olisi kyseisessä paikassa tuskin päässyt hätäisesti kuusikkoon saakka, eli tässä voidaan todeta mikä merkitys ajoneuvon painolla, on sen hallittavuuteen silloin kun pito loppuu.
Olen kyllä monta koeajoa tehnyt 4-vetoisella ja onhan etenemiskyky toista luokkaa verraten 2-vetoiseen. Kysymys kuuluukin, tarvitseeko sitä käytännössä kun kaikki 2-vetoiset tulevat vauhdilla perä edellä vastaan ja saavutettu hyöty kuivuu siihen. Ilmeistä on että 4-vetoisen kuskin täytyy olla harkitseva rauhallinen kuljettaja jolla on varsinkin turvaväli aina hallinnassa, muuten voi rytistä keskimääräistä useammin.
Ajanko 4-vetoista, en aja olen tullut siihen tulokseen ettei ominaisuuksista sittenkään ole konkreettista hyötyä.
misar:
Jos 1800 kg painoinen suv ajaa ulos nopeudella 25 m/s (90 km/h) ja tekee tietyn verran tuhoa, tarvitaan 1400 kg painoisella autolla nopeutta n. 28,5 m/s (103 km/h), jotta auto päätyy yhtä pitkälle pusikkoon.
En yhtään epäile, etteikö joku ns. vakaan henkilöautonsa ominaisuuksiin luottava helpostikin käytä tuon verran enemmän nopeutta kuin keskiverto suv-kuski.
No, tietenkään ei pitäisi verrata jotain lippispäisiä pikkupoikia hieman kypsempiin kansalaisiin, joten tuota ei kannata sen enempää pohtia. Totean vain, ettei massan merkitys ihan älyttömän iso ole, jos nopeudella sitä kompensoidaan.
Joo, minä tuosta kesäajettavuudesta jo jotain mainitsin. Mutta entäs talviradat? Onko sellaisia autoja jotka pärjäävät liukkaalla radalla hyvin, mutta ovat arkiajossa hankalia? Minä en ainakaan muista vastaan tulleen.
misar:
Ei etenemiskyky ole massasta kiinni, pikemminkin päin vastoin. Aikoinaan tuli leikittyä Suzuki Samurailla, painoiko edes tonnia mutta kyllä eteni hyvin huonossa paikassa. Vaan maantieajo olikin yhtä keikkumista
Muutenkin noista SUV:n painoista. Isot tosiaan painaa parista tonnista ylöspäin mutta suurin osa Suomessa myytävistä ovat saman painoluokan autoja kuin isomman perheluokan farkut eli 1.6t kieppellä. Kun kerrot muutaman vuoden takaisesta tapahtumasta jossa Freelander löytyi metsästä niin kyseessä on varmaankin ykkösmalli (II tuli myyntiin 2007). Vanhemman freekun omapaino on n. 1.5t bensakoneella joten taisi merkitystä olla enemmänkin vauhdilla kuin massalla. Tosin Freelanderia suunnitellessa on maasto-ominaisuuksin panostettu joten ei ihme että eteni niin pitkälle
Itse arvostan 4-vetoa sen turvallisuuden ja mukavuuden takia ja olen siitä valmis maksamaan, valitettavasti työnantajan on eri mieltä joten työajot joudun kärsimään vajaavetoisella kinnerillä. Tänäkin talvena on hyvin päässyt vertaileen 2/4-vetoa kun samoina päivinä ajaa 2- ja 4-vedoilla. Kummallakin on pärjännyt ihan yhtä hyvin vaan 4-vedosta vajaavetoiseen siirtyminen liukkaalla talvikelillä on kuin siirtyisi ilmastoidusta autosta autoon jossa sitä ei ole kesähelteellä, yhtä epämukavaa.
Herbert:
AkiK: "Aika iso nopeusero on kyseessä, en ole koskaan nähnyt SUVeilla ajettavan 13 km/h hitaammin kuin Golfeilla tai Avensiksilla. Yleensä liukkaalla kelillä asia on ollut aivan päinvastoin."
Mutta ne autot, joita liikenteessä näkyy, yleensä pysyvätkin tiellä. Yhtään ulosajoa en ole nähnyt. Metsässä olevien autojen nopeuksista en tiedä.
Ja pointti tuossa massalaskelmassa oli se, montako koivua auto katkaisee mennessään. Misar epäili, ettei kevyempi henkilöauto olisi kovin syvälle metsään päässyt. Toisaalta petos aikaisemmin heitti 3 km/h nopeuseron perään nollan keilaradan vauhdeista puhuttaessa. Vaikkei ero ihan noin suuri olisikaan, ajatus dynamiikaltaan (anteeksi tuo kirosana) paremman auton kovemmista nopeuksista ehkä suhteutuu laskelmani myötä edes hiukan.
"Neliveto-SUV on kuitenkin tunnottomampi liukkaudelle, joten perustuntuman kannalta sillä pitäisi helpommin vauhdin karata."
Ellei sitten verrokkina ole neliveto-henkilöauto. En tiedä, mutta luulen ettei noiden välillä ole isoa eroa liukkauden havaitsemisen kannalta.
"Iso ja painava auto on tiettyyn rajaan asti vakaa tai ainakin vakaan ja turvallisen tuntuinen, joloin yleensä vauhtikin tuppaa karkaamaan kovemmaksi."
Tuo riippuu oleellisesti siitä, miltä auto tuntuu. Joku urheilullinen henkilöauto ns. houkuttelee ajamaan kovempaa kuin joku toisentyyppinen, ei niin urheilullinen auto.
Vaikka kuinka joku sanoisi, ettei auto vaikuta omaan ajotapaan, en sitä usko. Iso osa ajamiseen liittyvistä ratkaisuista perustuu tunteeseen. Kesäkelillä tietysti ajetaan satasen rajoitusalueella 100 km/h vaikka Porschella, mutta liukkaalla todennäköisesti kaksivetoisella vauhti putoaa aikaisemmin kuin nelivetoisella autolla. Ajettaisiinhan kesärenkaillakin liukkaalla hiljempaa kuin talvirenkailla. Vetotavan merkitys ei tietenkään ole yhtä suuri kuin tuon, mutta periaate on sama. Jos lipsumista esiintyy, vauhtia pudotetaan. Kaksivetoinen lipsuu herkemmin. Hyvin muistan senkin tilanteen, jossa itse takavedolla (avolava) ajaessani vaihdoin nelivedolle, koska keli muuttui liukkaaksi. Takavedolla vauhti olisi pitänyt olla ehkä suuruusluokkaa 50 km/h, mikä ei houkutellut kun matkaa oli n. 100 km jäljellä. Nelivedon kytkemisen jälkeen ajaminen oli turvallisen tuntuista ja muun liikenteen mukana oli helppoa ajaa.
Jos ei nelivedon kytkentämahdollisuutta olisi ollut, vauhtini olisi ollut alempi.
Herbert:
Tuohon ongelmaan on keksitty ratkaisu jo ajat sitten. Se "kytkee" nelivedon päälle jo satoja (tuhansia kilo)metrejä ennen liukkauden alkua.
Kun täällä on jo voittajakin julistettu, niin varmaan joku voisi sanoa koska tämä testi julkaistaan? Aina aikaisempina vuosina se on julkaistu vuoden kolmannessa numerossa ja nyt toisessa numerossa ei ollut mitään mainintaakaan talvitestistä, kun normaalisti on ollut joku etukäteisartikkeli ja vielä tietenkin lehden lopussa missä kerrotaan seuraavasta numerosta maininta asiasta.
Oma arvaukseni on että testi ilmestyy numerossa 4 koska ensimmäinen lehti ilmestyi jo heti vuoden alkuun.Jos tilanne on niin että talvitestiä ei tänä vuonna ole ollenkaan on minun osaltani TM:n tilaus loppu.Käsitän kyllä että lehdillä on hinnankorotuspaineita mutta uuden päätoimittajan alaisuudessa on juttujen taso pudonnut pikkuhiljaa ja mielestäni testaaminen alkanut mennä halvalla ja äkkiä linjalle.Testeissä ei ole enää sellaista asiantuntevaa ja tutkivaa otetta vaan ne tehdään ikäänkuin rutiininomaisesti pois ja napsitaan pakolliset kuvat. Jutuissa kirjoitetaan kyllä useampi rivi siitä miten työlästä tai aikaavievää jokin testiosio on ja kuinka rankkaa työtä testien tekeminen on,tulee vähän sellainen tuntu että täytyy kehua omaa työtä.Toki omanarvontunto on hieno asia mutta mielestäni palstatilan käyttö omaan kehuun on tilaajien halventamista.Tinkiminen kustannuksista ei kuitenkaan näy tilaajahinnoissa vaan hinta on koko ajan suhteettoman kovassa nousussa.Ainoa mitä tässä tilanteessa voi toivoa että päätoimittaja ymmärtäisi ettei tilaajien aliarvioiminen kannata,irtonumeromyynnillä tuskin TM pysyy pystyssä.
mikahe:
En pidä nelivedon kytkemistä käsin ongelmana. Tietysti ilman keskitasauspyörästöä olevan nelivedon ajettavuus maantienopeuksissa on aika kyseenalainen turvallisuuden tunteesta huolimatta.
Mutta Mitsun L200 oli ensimmäinen avolava (ja edelleen ainoa?), jossa on jatkuva neliveto. Malli esiteltiin muistaakseni 2006. No, ehkä se on tietokonesukupolven mielestä "ajat sitten".
Testi tehdään yleensä Lapissa, kylmissä olosuhteissa.
Tämä vuosi on säiden suhteen ollut kylmä aina etelä-suomea myöten, ajoittain jopa kylmempi kuin Lappi. Luntakin on ihan riittävästi etelä-suomea myöten.
Tämän talven testin olisi siis voinut tehdä etelä-suomessa ja säästää kustannuksissa.
Kuinka joustavia tilavaraukset sitten on, voiko testipaikan helposti vaihtaa ja aiheuttaako se aikataulumuutoksia testiin ja sen julkaisuaikatauluun?
Eipä tarvitse talvitestin ajankohtaa arvailla: Googleen Tekniikan Maailman mediakortti ja sieltähän faktat löytyy, eli talvitesti on numerossa 4 joka ilmestyy 17.2.
Johtuneeko tuo numeron verran "myöhästyminen" siitä, että nythän lehti 1/2010 ilmestyi jo viime vuoden puolella.
["Herbert"]
Mutta ne autot, joita liikenteessä näkyy, yleensä pysyvätkin tiellä. Yhtään ulosajoa en ole nähnyt. Metsässä olevien autojen nopeuksista en tiedä.
Olen nähnyt paljonkin autoja metsässä, yleensä ne ovat sinne joutuneet kuskien tolkuttoman kaahailun seurauksena.
Muunlaisiakin ulosajoja on. Nyt kun on taas etelässäkin talvi, niin näkee paljon ulosajojen jälkiä penkoilla. Talvikeli on näköjään vaikea laji.
Ongelma tulee siinä vaiheessa, kun kalusto on tunnoton liukkaudelle ja pysyy tuntumaa selvästi huonommin tiellä. Osa SUVeista on tällaisia, minkä tilastot USA:sta ja muistakin maista kertovat.
Herbert:
Minä pidän. Vaikka/koska useimmat (99%?) kilometrit tällaisellakin jenkkimallisella pick-upilla tai euromaasturilla ajetaan sellaisilla teillä, joista se suoriutuu varovaisessa ajossa ihan ok, niin jäljelle jää vielä se "varovaisuus" ja 1% jossa jotain voi sattua.
Kytkettävät nelivedot ovat dinosaurusten lailla poistumassa tieliikenteestä, sillä ne eivät joko ole "päällä" tai muuten toimi, varsinkaan silloin ja siten kuin pitää. Hupikäytössä ne ovat vain osa sitä kuuluisaa "kuollutta", jousittamatonta massaa.
mikahe: "...jäljelle jää vielä se "varovaisuus" ja 1% jossa jotain voi sattua."
Poistaako neliveto varovaisuuden tarpeen ja 1% osuuden?
En minä ainakaan nelivetoa pickuppiin perustele liukkaan kelin ajettavuudella vaan suoriutumisella yleisten teiden ulkopuolella.
"Kytkettävät nelivedot ovat dinosaurusten lailla poistumassa tieliikenteestä, sillä ne eivät joko ole "päällä" tai muuten toimi, varsinkaan silloin ja siten kuin pitää."
Minulla ei ole tietoa kytkettävien tai jatkuvien nelivetojen ongelmista yleisesti ottaen. Vain Nissanin ja Isuzun kytkeytyvyydessä on Startin ja TM:n testeissä ollut ongelmia. Ja tietysti automaattisissa napalukoissa esiintyy ongelmia ikääntymisen myötä (Nissan). Mutta samalla tasolla ovat huhut jatkuvien nelivetojen murheista.
"Hupikäytössä ne ovat vain osa sitä kuuluisaa "kuollutta", jousittamatonta massaa."
Mitä tarkoitat? Ei kai nelivedon osuus jousittamattomasta massasta riipu kytkettävyydestä puhumattakaan käyttötavasta. Pickupit ei ainakaan minulla ole ollut hupikäytössä.
Herbert:
Kyllähän se riippuu käytettävyydestä ja käyttötavasta onko kytkettävä neliveto vain turhaa painoa. Ja 99%:sesti se sitä on, koska nelivedolla ei voi yleensä ajaa (tai se ei ole monestakaan syystä suositeltavaa). Samasta syystä se ei ole päällä myöskään silloin kun pitäisi.
Sama pätee myös kytkeytyviin nelivetoihin. Niissä tosin käyttötapaa ei tarvitse paljoa itse pähkäillä, koska automatiikka hoitaa sen puolen.
Tuo nelivedon tunnottomuus liukkaudelle, hyvä pito liikkeelle lähdettäessä, ei mielestäni ole heikkous.
Samalla logiikalla kesärenkaat ovat nastoja turvallisemmat.
Kesärenkaat eroavat nelivedosta siinä, että niillä on vaikutusta myös jarrutuspitoon. Aika olennainen juttu.
Melkoista saivartelua Herbertiltä.
Tässä perusteltiin heikon pidon paremmuutta liikkeellelähdettäessä turvallisuudella. Mielestäni hyvä pito liikkeellelähdettäessä on myös turvallisuustekijä. Esim. tultaessa sivutieltä suuremmalle, etenkin näkyvyyden ollessa huono.
Tuota:
Ei ollut tarkoitus saivarrella. Logiikan yhdistäminen nelivedon ja kesärenkaiden turvallisuusvaikutusten rinnastaminen vain ontuu minusta aika pahasti.
Nelivedon merkitystä turvallisuuteen tuli pohdittua toisessa ketjussa sen verran perusteellisesti, etten samaa välittäisi aloittaa uudestaan. Totean vain lyhyesti, että yksi hyvä ominaisuus ei automaattisesti paranna turvallisuutta, koska muuttujilla on yleensä jokin vastavoima.
http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t5787
mikahe:
Ai tuota tarkoitit. Ja oikeassahan olet. Mutta ainakin minulle ajoistani n. 99% on sellaisia, jolloin en nelivetoa edes kaipaa. Turhaan se jatkuvakin sellainen mukana olisi. Painon lisäksi myös ajovastuksia lisäämässä.
Herbert:
Näin ne tarpeet vaihtelevat. Minulle jarrut ovat ainakin 99.9%:sesti tarpeettomat, ABS 99.99995%. Ennakoivalla ajotavalla niitä tarvitsee vain auton pitämiseen paikallaan, koska se pyrkii hyvin usein valumaan eteen tai taaksepäin jopa näennäisellä tasamaalla. Käsijarru olisi turhan vaivalloinen tuohon tarpeeseen, joten jarrupoljin on hyvä silti olla.
Talvikeleissä nelivetoa hyödynnän huomattavsti enemmän kuin 1%:n osuudella ajosuoritteesta. Kuinka paljon, niin sitä on jo vähän vaikeampi arvioida, varsinkaan kun ei tule vertailun vuoksi ajokokemuksia vajaavedolla.
Herbert:
Herbertin näkemyksen kannalla olen tässä asiassa hyvin pitkälti. Ja kun ajatellaan liikenteen kokonaisturvallisuutta niin sitä ei määrää se 5-10% autoilijoista, jotka ovat aidosti kiinnostuneista autoilusta ja selvillä autonsa käyttäytymisestä käsillä olevissa keliolosuhteissa, vaan ne loput 90-95%, jotka keskittyvät enemmän autoradiosta tulevaan informaatioon kuin ohjauspyörän tai persauksen kautta keliolosuhteista välittyvään informaatioon.
Olen aivan varma siitä, että kun keskivertoautoilija, tai nuo em. 90% autoilijoista, risteyksestä lähtiessä huomaa pyörien sutivan tyhjää tai ESP valon vilkkuvan niin hän tajuaa ajaa vähän hiljempaa ja pitää pidempää turvaväliä edelläajavaan kuin jos liikkeellelähtö onnistuisi kuin kesäkelillä nelivedon ansiosta.
Katsoin tuon Herbertin linkin läpi. Oli mennyt ohi, vaikka tuore olikin.
Olen edelleen sitä mieltä, että mikäli auton ajettavuutta parantava ominaisuus ulosmitataan liian suurina tilannenopeuksina kysymys on kuljettajan virheestä.
Tuota:
Olen samaa mieltä. Kysymys onkin siitä, millaisella autolla kuski tekee enemmän virheitä. Muutenhan voitaisiin todeta, ettei kesärenkaat liukkaalla heikennä turvallisuutta. Kuski vain ajaa liian lujaa tai muten vain ennakoimatta.
Veikkaan, että jos satunnaisotannalla valitaan x kpl kuskeja testaamaan nelivetoisia ja kaksivetoisia autoja, aika iso osa porukasta enemmän tai vähemmän hämääntyy nelivedon hyvästä vetopidosta. Jo nykyäänkin erään tutkimuksen mukaan (Tiehallinto tai Liikenneturva) kuljettajat keskimäärin aliarvioivat liukkauden ja yliarvioivat renkaidensa kunnon. Tuskin nelivetoisuus asiaa parantaa.
Tämä ei tietenkään koske minua, sinua eikä muutamaa muutakaan tänne kirjoittavaa. Ainoastaan muita.