Jokainen tietää heh. Painon puolesta kaikki on kohdallaan BMW:n etuna on 215 kiloa keveämpi omamassa. BMW:n moottori on 2.0 litrainen ja verrokissa kolmelitrainen. Tulevaisuus näyttää riittääkö sähkömoottorin tehon lisäys vai pitääkö polttomoottorin kokoa lisätä kolmelitraiseksi. BMW insinöörit tietävät varmasti mitä pitää tehdä. Näiden kahden välistä vertailua kulutuksen ja kiihtyyyden suhteen pitäisi tarkastella useamman vertailun perusteella ei yhden ihmisen tekemän testin perusteella näin voitaisiin poissulkea virheen mahdollisuus. Testeissä ja vertailuissa on saatu paljon toisistaan poikkeavia tuloksia joten sokeasti ei pidä tätäkään tulkita. Kun otetaan VW-lasit pois päästä saattaa maalaisjärki poistaa uskonnolliset horinat ja VW-konsernin ylistykset, sillä hyvässä muistissa on päästöhuijaukset josta VW-konserni maksaa kalliisti ylimielisyytensä ja keinolla millä hyvänsä politiikan konsernin johdossa. Maineen palauttaminen tuskin onnistuu pelkästään massiivisella mainonnalla. Puolestapuhuja tälläkin palstalla tekee kyllä parhaansa agitoidessaan mustaa valkoiseksi, antaa maailman hitaimman melskata onhan tätä hieman huvittuneenakin mielenkiintoista seurata.
tracktest
"Ei kai trollin titteleitä noin yksioikoisesti jaeta, kyllä siihen vaaditaan silmitön sekoilu joka ketjussa kuten olet ansiokkaasti toiminut."
Tietysti se on sekoilua jos mielipide poikkeaa sinun silmittömästä BMW:n palvonnasta ja sokeudesta tekniikassa ja muotoilussa BMW:n ohi menneitä merkkejä kohtaan.
PS: Kaikesta päätellen sinun omistuspohjaisetkin bmw kokemukset laahaa vuosia perässä.
Testeissä ja vertailuissa on saatu paljon toisistaan poikkeavia tuloksia joten sokeasti ei pidä tätäkään tulkita.
Joo ei tietenkään pidä uskoa sokeasti tuloksia, vaan aina pitää alkaa sokeasti itkemään testaajien puolueellisuudesta, jos BMW, BMW tai BMW ei ole todettu joka asiassa parhaaksi.
Ajan elinkaaren loppupään BMW:llä ja olen näin ajatellen tietenkin vuosia perässä. Tässä on kuitenkin se etu että tyypiviat ja ongelmat ovat tuossa vaiheessa elinkaarta selätetty ja mitään yllätyksiä ei tule eteen vaan voi hyvin ennakoida asioita. Tämä on mielestäni järkevää vaikka tulen tekniikan osalta hieman perässä, koen nämä kaikki nyt uudet tekniikat aikanaan ja arvioin niitä sitten oman kokemukseni kautta.
Tuntuu käsittämättömältä, että joku voi arvioida toista pelkästään tekemiensä valintojen perusteella jos ne poikkeavat omista valinnoista merkittävästi jotenkin huonommaksi, kuin niitä jotka ostavat uuden auton tai minkä tahansa tuotteen kuin sian säkissä. Uuden tuotteen ostavat eivät todellisuudessa tiedä uuden tekniikan toimivuutta tai paremmuutta vaan kuvittelevat kaiken olevan parempaa, koska kyseessä uusi tuote josta kokemusta ei ole kuin vasta vuosien päästä. Tässä on se ristiriita jota ei näytä kaikki tajuavan vaikka tämäkin on selitettty useampaan kertaan. Kukin tekee miten parhaaksi näkee, mutta olisi suotavaa antaa arvoa myös toisenlaiselle ajattelulle. Ainoata oikeata kun ei ole, sillä aina löytyy asioita jotka tukevat myös toisenlaisia valintoja.
"Kukin tekee miten parhaaksi näkee, mutta olisi suotavaa antaa arvoa myös toisenlaiselle ajattelulle."
Aivan, miksi sitten trollaat välittömästi "toisenlaisen" ajattelun.
Tässä on nyt toisenlainen ajattelu uusista autoista, niissä on nykyään hyvin harvoin takuun aikaisia vikoja.
Enkä usko että niitä on riesaksi asti tehdas uudessa bmweessäkään.
Eihän näitä pysty kukaan ennakoimaan uusien autojen osalta ilman kokemusta, kaikki tulevat uutena eteen kun tulevat. Näistä kertoo takaisikutsut ja on niitä vanhoissakin autoissa kuten airbagien tarkistukset ja tarvittaessa uusinnat näin esimerkkinä omasta kokemuksesta. Niin kyllä vikoja on varmasti vähemmän kuin ennen nyt ne on takaisinkutsuja joita käyttäjille postitetaan henkilökohtaisesti ja isot nousevat julkisuuteen kiitos netin.
Yhtään takaisin kutsua ei ole tullut ja jos tulisi viulut ja sijaisauton maksaisi valmistaja.
Sinä maksat itse pallonivelet motonetin kassalla ja rasvaat kätesi niitä vaihtaessa.
En asioi motonetissä enkä korjaa autojani itse. Tämä keskustelu päättyy tähän. Heittelet ilmoille asioita millä ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa.
tracktest: Testin tehnyt on arvatenkin pesunkestävvä Audimies. Ketäs tässä huijataan voinee kysyä? Tasapainottava tekijä olisi jos Tekniikan Maailman testiryhmään saataisiin pari BMW-miestä myös.
Tuon täytyi olla jokin vitsinletkautus, eikö? Jollet sitten halua vahvistaa täällä aina välillä liikkuvia huhuja siitä, miten testaajilla on milloin minkäkin väriset lasit päässä.
Testeissä ja vertailuissa on saatu paljon toisistaan poikkeavia tuloksia, joten sokeasti ei pidä tätäkään tulkita. Kun otetaan (laita tähän automerkki)-lasit pois päästä saattaa maalaisjärki poistaa uskonnolliset horinat
Kokeiletkos itse pistää vaikka sanan "BMW" tuohon väliin?
Aluksihan Audin mittauksissa ei ollut mitään epäluotettavaa, vaan pystyit tracktest heti kertomaan, kuinka "kulutus ja suorituskyky menee kyllä huolella miinuksen puolelle, vaikka olisi kuinka vahvat Audi-lasit päässä." Sitten, kun sama taho oli mitannut BMW:lle paljon huonomman kulutuksen ja heikomman suorituskyvyn, niin mittausten luotettavuus haihtui ilmaan heti. Ja onko se muuten isokin ihme, jos bensakoneinen BMW syö enemmäm kuin tehokkaammalla hybtiditekniikalla varustettu diesel-Audi? Tai tekeekö vaikeata ymmärtää, että kuusisylinterinen diesel kiihdyttää tuollaista malmikasaa paremmin kuin nelisylinterinen bensakone?
Solvaus näköjään jatkuu nyt usean henkilön voimin. Ei tämä ole vaivan arvoista. Joten nautikkaa ja pistäkää paremmaksi kuka sitten pisteet kerää siitä parhaasta solvauksesta. Poistun lopullisesti tältä keskustelupalstalta kuten niin moni muukin on jo tehnyt.
En kyllä tiedä mistä TM on tuollaisia lukuja on revitty bemarin sähkötehoiksi(?). X5 40e esitteissä puhutaan yleisesti max. sähkötehoiksi 83kW (116hp)/250Nm @3170rpm (rated 55kW/75hp @5000rpm).
ZF:n hybridilaatikko on suunniteltu max. 90kW/250Nm (peak), riippuen millä sähköisillä arvoilla autonvalmistaja on halunnut sen tilata.
esim. käytössäni olevan BMW 330e on varustettu max. 65kW (88hp) @2500rpm sähkömoottorilla. rpm tarkoittaa sähkömoottorin pyörintänopeutta, ei polttomoottorin pyörintänopeutta. 60Hz nimellistaajuisessa sähkömoottorissa maksimiteho/vääntö saavutetaan nimellistaajuudella, jonka vuoksi tuo rated teho arvo rupeaa tippumaan ajettaessa moottoria pienemmillä/suuremilla taajuuksilla (ts. suuremmalla/pienemmällä pyörimisnopeudella)
Edittiä: muutettu taajuus 60Hz, koska oletan ZF:n käyttävän 60Hz kestomagnetoituja tahtimoottoreita pyörimisnopeuden ollessa välillä 0-7200rpm (koska tuo 7200rpm on 2-napaisen 60Hz tahtimoottorin maksimipyörintänopeus ajettaessa sitä kaksinkertaisella nimellistaajuudella).
Mielenkiintoinen tapa laskea tuo teho noin (siis kyseisellä kaasujalka sivustolla) - ymmärtäisin jos kyseessä olisi nelivedon toteutus siten, että sähkömoottorit ovat toisella akselilla ja polttomoottori huolehtii toisesta akselista (kuten esim. Volvon T8 hybridi tai bmw 225xe), mutta tässä ZF:n hybridivaihteistotapauksessa ei pidä paikkansa, koska polttomoottorin tehohuippu ei satu sähkömoottorin tehohuipun kanssa yksiin samalle kierosluvulle. X5 40e:ssä on polttomoottorin maksimiteho 245hp, sähkömoottorin maksimiteho 113hp ja yhdistetty maksimiteho 313hp. Jos auto pakotetaan sähkölle, niin käytettävissä on tuo max. 113hp sähkömoottorilta (hetkellisesti, n. 10s). Tuo rated 75hp@5000rpm on nk. continuous power, joka on tarvittaessa käytössä niin kauan kun kapasiteettia akuissa riittää.
Tuossa takaisinlaskukaavassa on todellisuudessa kestämätön oletus samoilla perusteilla suunnitelluista voimalinjoista. Hybridejä rakennetaan kovin eri periaatteilla, joten tuo laskutapa yksittäisen moottorin maksimitehoa järjestelmätehosta vähentäen käyntinopeutta huomioimatta ei vaan toimi.
Ihan vaan käytännön esimerkkinä Hyundai Ioniq Hybridin voimansiirtoon "katoaa" erilaisten tehokäyrien vuoksi 7 hv:
bensalla 105 hv
sähköllä 43 hv
yhteensä 141 hv
Toyota Priuksen voimalinja sen sijaan hukkaa paljon suuremmasta teoreettisesta maksimistaan 48 hv:
bensalla 98 hv
sähköllä 72 hv
yhteensä 122 hv
Ei näin erilaisia rakenteita voi järkevästi verrata huipputehoja ynnäämällä ottamatta huomioon voimansiirtoa.
Tuo Ringin kolarointivideo on hieno näytös eri tasoisista kuskeista. Itsensä ongelmiin ajaminen ei tietenkään ole missään tilanteessa kovin fiksua, mutta eri kuskien reagointi vaihtelee laidasta laitaan venäläisten talviajovideoiden tapaan.
Seassa on alun 300-sarjalaisen osumilta pelastaneen ja noin 5 minuutin kohdalla ylikovaa mutkaan tulleen Active Tourerin kuskit vetävät lähes epätoivoisesta tilanteesta vielä suorakylkisen auton jatkoon. Sinisen Zetan, Viissatasen ja Jaguarin kuskeilla ei ole muuta toimintatapaa luistoon kuin jarru lattiaan, kädet silmille ja IIIK!
Kun liikutaan sellaisella alueella, jossa verrataan Volvon D4 - moottoria vastaaviin saksalaisiin, niin kyllähän nuo saksalaiset jonkin verran janoisempia ovat kuin Volvo.
Tässä yksi testi jossa XC 60, CLC ja Q5. Audi kulutti 0,7 litraa enemmän kuin Volvo ja Mercedes 0,9 litraa enemmän kuin Volvo (testrunde). Audi ja Volvo kiihtyivät 0 - 160 km/h suunnilleen yhtä nopeasti, Mersu oli tässä kuitenkin melko selvästi nopeimpana.
Varsinkin tuossa osiossa "Sportverbrauch" tuo saksalaisten janoisuus tuli hyvin esille (etenkin Audin kulutus yllätti):
Audi: 9,9 l/100 km
Mercedes: 10,6 l/100 km
Volvo: 8,8 l/100 km
Tietenkin sellaiselle henkilölle, joka on varakas ja jolla esimerkiksi ei ole tarvetta niin sanottujen Pirkka-hintaisten autojen ostoon, tällaisilla kulutuseroilla ei ole merkitystä.
Tuloista riippumatta AutoBildin Sportverbrauch kulutuksella ei ole mitään tekemistä suomalaisen arkitodellisuuden kanssa.
Ainakin AutoBildin bensa- vs. dieseltestissä sporttikulutusta ajettiin moottoritiellä huomattavan kovaa sen mukaan mitä kukin auto kulkee eikä kaikkia samalla nopeudella. Ja kuten itsekin jo totesit, Volvohan fuskaa tuollaisessa vertailussa, koska sitä ajetaan muita hitaammin. On pakko, koska se ei kulje yhtä kovaa kuin saksalaiset. Mikä on sporttikulutus, jos kaikki hidastetaan Volvon vauhtiin?
Ja ennen kuin joku innostuu neuvomaan, ettei tällaisten autojen huippunopeuden ja huippunopeuden kulutuksen vertaamisessa ole paljon mielenkiintoa Suomen näkökulmasta, kannattaa lukea ensimmäinen kappale uudelleen.
Spritmonitorista en löydä merkittävää käytännön eroa näiden kolmen käytännön kulutuksen välillä, mutta ehkä en vain osaa sitä etsiä?
"54 km Autobahn, davon 20 km Vollgas". Tämä siis oli Sportverbrauchin sisältö.
Autobahnilla siis ajettiin 54 km, siitä 20 km täydellä kaasulla (Sportverbrauch). Huippunopeuseroa esimerkiksi Audilla ja Volvolla on 13 km/h Audin hyväksi. Voihan tämä ero esimerkiksi johtua välityksistäkin, en tiedä. Joka tapauksessa kaikilla autoilla pääsee yli 200 km/h.
"Testrunde" käsitti tällaista ajoa: "Durchschnitt der 155-km-Testrunde von AUTO BILD".
Eli Autobildillä näköjään on jokin oma kulutulenkki jota ajetaan.
Pihistelyajossa (vähäinen kaasu) kulutuserot olivat melko pieniä. Itse ainakin olen koko ajan tien tukkona jos ajan Atecalla pihistelyajoa, mutta ehkä tämmöinen pihistelyajo luonnistuu paremmin hyvävääntöisellä dieselillä.
Eikös AutoBildin kulutusjakso mene niin, että tuo sporttikulutus 50 km moottoritiellä, josta 20 km kaasu pohjassa on osa koko 150 km koelenkkiä, josta 100 km ajetaan hillitymmin?
Kun sekä kulutussyklin osat että niiden yhteiskulutus ilmoitetaan testeissä, voi kulutuslukemista voi verrata omaan ajoympäristöönsä parhaiten sopivaa. Jos oma tyypillinen työmatka sujuu moottoritiellä 200 km/h, silloin tuo sport-kulutus on kiinnostava asia.
Pihistelyajo saattaa tarkoittaa eri tilanteissa eri asiaa. Auton minimikulutuksen tavoittelu vaatii polttiksella yleensä tasaista 60 - 70 km/h nopeutta ja sähköllä reilusti hitaampaa, mikä tosiasn olisi monesti häiritsevän hidasta kikkailua. Mutta onko AutoBildin "säästöajo" tällaista auton rajojen tavoittelua vai normaalia ajamista ilman repimistä?
Jos taas pihistelyajon tavoitteena on liikkua suunnilleen sallittua nopeutta polkematta turhaa kulutusta moottorin läpi, sitä häiritsee arkiliikenteessä useimmin muiden hitaus. Olosuhteiden mukaanhan tuolla ulkona ajetaan, joten muiden turhat hidastelut ja liian hitaat kiihdytykset sekä puuttuvat vilkut nostavat myös nopeudesta tinkimättömän pihistelijän keskikulutusta.
Pihistelyajo saattaa tarkoittaa eri tilanteissa eri asiaa. Auton minimikulutuksen tavoittelu vaatii polttiksella yleensä tasaista 60 – 70 km/h nopeutta ja sähköllä reilusti hitaampaa, mikä tosiasn olisi monesti häiritsevän hidasta kikkailua. Mutta onko AutoBildin ”säästöajo” tällaista auton rajojen tavoittelua vai normaalia ajamista ilman repimistä?
Yleensä nykypäivänä TM:n tasaisen nopeuden kulutukset ovat vielä selvässä laskussa nopeuden laskiessa 60 km/h nopeuteen. Nykyisin E 220 d:n teholuokassakin taloudellisin nopeus löytyy yleensä 60:n nopeutta alempaa. Tämä näkyy hyvin, kun vertaa TM:n vertailuja lehdistä 1/2010 ja 1/2017. Vanhemmassa vertailussa E-Klassen ja muiden kulutus oli täsmälleen noissa 60-70:n nopeuksissa minimissä, mutta nykyisen E-Klassen kulutus laskisi selvästi noista nopeuksista. Tämän vuoden vertailussa oleva Volvo tosin on melkoinen kummajainen, kun sen kulutus on lähes täsmälleen sama nopeuksissa 60, 70 ja 80 km/h, mutta olkoon se sitten vaikka säännön vahvistava kummajainen.
Jos taas pihistelyajon tavoitteena on liikkua suunnilleen sallittua nopeutta polkematta turhaa kulutusta moottorin läpi, sitä häiritsee arkiliikenteessä useimmin muiden hitaus.
Tuohan se on Autobildin tarkoitus säästöajossaan. Arkiliikenteen haitta on helppo minimoida valitsemalla vähäruuhkainen ajankohta. Tosin lehtitestissä nyt ei ole mitään mieltä lähteä ajamaan mitään taloudellisuusajoa, vaan tavoite on antaa kuvaa auton kulutuksesta normaalissa liikenteessä.
Kiitos korjauksesta. En ollut huomannutkaan uusien autojen osaavan ajaa taloudellisesti entistä hitaammin. Tämä kertoo entistä paremmasta pienen kuormituksen optimoinnista.
Sitähän se taloudellisuuden kehittäminen suurelta osin on - pikkukuormien hyötysuhteen parantamista. Siellä sitä tilaa kehitykselle on eniten.
Noiden 2010 ja 2017 -vuosien vertailuissa vanhempi E-Klasse kulutti 60:n nopeudessa 44 prosenttia seuraajaansa enemmän, mutta 120 nopeudessa eroa oli "vain" 18 prosenttia. Toki uudempi oli farkkukorinen, joten sekin näkyy vähän korkeassa nopeudessa.
Tuo suuremman nopeuden kulutusero on jopa yllättävän pieni, ellei vanhempi malli ollut manuaalivaihteinen?
2010 mallin neloskoneiset olivat nimittäin vielä vanhalla 5-vaihteisella automaatilla, joka ei ole mikään talousihme. Sekä välityksiä puuttuu että turbiinin lukitus toimii mukavuuspainotteisesti, toisin kuin seuraajissa, jotka on ohjelmoitu enemmän polttoainetaloudelle.
Uuden 9G-Tronicin olettaisin voittavan myös 5G versiota selvästi taloudellisemman 7Geen, joka tuli nelosmoottorisiin kesällä 2011. Silläkin vaihteet loppuvat noin sataseen, minkä jälkeen kieppikello nousee yli 1500. Odottaisin vasta lähellä 110 mittarinopeutta viimeisen vaihteensa kytkevän 9Geen saavan moottoritiellä selvän edun tuohon minun autoni 7G-Troniciin, etenkin uuden moottorin kanssa?
Omat työmatkani matalat kulutuslukemat perustuvat suurelta osin max. 100 rajoitukseen, joten puuttuvien vaihteiden kulutuspenalti ei tule näillä nopeuksilla näkyviin.
TM mittasi lehden 1/2012 vertailussa 7G:lle melko tasan 2 desiä edeltävää 5G:tä pienemmät kulutukset kautta linjan. Toki uudempi oli farkkukorinen uusimman 2017 mallin tavoin. Tasaisella nopeudella eivät tietenkään lukitukset luvuissa näy, mutta aika pieniä erot olivat myös maantie- ja kaupunkiajossa.
Jokainen tietää heh. Painon puolesta kaikki on kohdallaan BMW:n etuna on 215 kiloa keveämpi omamassa. BMW:n moottori on 2.0 litrainen ja verrokissa kolmelitrainen. Tulevaisuus näyttää riittääkö sähkömoottorin tehon lisäys vai pitääkö polttomoottorin kokoa lisätä kolmelitraiseksi. BMW insinöörit tietävät varmasti mitä pitää tehdä. Näiden kahden välistä vertailua kulutuksen ja kiihtyyyden suhteen pitäisi tarkastella useamman vertailun perusteella ei yhden ihmisen tekemän testin perusteella näin voitaisiin poissulkea virheen mahdollisuus. Testeissä ja vertailuissa on saatu paljon toisistaan poikkeavia tuloksia joten sokeasti ei pidä tätäkään tulkita. Kun otetaan VW-lasit pois päästä saattaa maalaisjärki poistaa uskonnolliset horinat ja VW-konsernin ylistykset, sillä hyvässä muistissa on päästöhuijaukset josta VW-konserni maksaa kalliisti ylimielisyytensä ja keinolla millä hyvänsä politiikan konsernin johdossa. Maineen palauttaminen tuskin onnistuu pelkästään massiivisella mainonnalla. Puolestapuhuja tälläkin palstalla tekee kyllä parhaansa agitoidessaan mustaa valkoiseksi, antaa maailman hitaimman melskata onhan tätä hieman huvittuneenakin mielenkiintoista seurata.
tracktest
"Ei kai trollin titteleitä noin yksioikoisesti jaeta, kyllä siihen vaaditaan silmitön sekoilu joka ketjussa kuten olet ansiokkaasti toiminut."
Tietysti se on sekoilua jos mielipide poikkeaa sinun silmittömästä BMW:n palvonnasta ja sokeudesta tekniikassa ja muotoilussa BMW:n ohi menneitä merkkejä kohtaan.
PS: Kaikesta päätellen sinun omistuspohjaisetkin bmw kokemukset laahaa vuosia perässä.
Testeissä ja vertailuissa on saatu paljon toisistaan poikkeavia tuloksia joten sokeasti ei pidä tätäkään tulkita.
Joo ei tietenkään pidä uskoa sokeasti tuloksia, vaan aina pitää alkaa sokeasti itkemään testaajien puolueellisuudesta, jos BMW, BMW tai BMW ei ole todettu joka asiassa parhaaksi.
Ajan elinkaaren loppupään BMW:llä ja olen näin ajatellen tietenkin vuosia perässä. Tässä on kuitenkin se etu että tyypiviat ja ongelmat ovat tuossa vaiheessa elinkaarta selätetty ja mitään yllätyksiä ei tule eteen vaan voi hyvin ennakoida asioita. Tämä on mielestäni järkevää vaikka tulen tekniikan osalta hieman perässä, koen nämä kaikki nyt uudet tekniikat aikanaan ja arvioin niitä sitten oman kokemukseni kautta.
Tuntuu käsittämättömältä, että joku voi arvioida toista pelkästään tekemiensä valintojen perusteella jos ne poikkeavat omista valinnoista merkittävästi jotenkin huonommaksi, kuin niitä jotka ostavat uuden auton tai minkä tahansa tuotteen kuin sian säkissä. Uuden tuotteen ostavat eivät todellisuudessa tiedä uuden tekniikan toimivuutta tai paremmuutta vaan kuvittelevat kaiken olevan parempaa, koska kyseessä uusi tuote josta kokemusta ei ole kuin vasta vuosien päästä. Tässä on se ristiriita jota ei näytä kaikki tajuavan vaikka tämäkin on selitettty useampaan kertaan. Kukin tekee miten parhaaksi näkee, mutta olisi suotavaa antaa arvoa myös toisenlaiselle ajattelulle. Ainoata oikeata kun ei ole, sillä aina löytyy asioita jotka tukevat myös toisenlaisia valintoja.
"Kukin tekee miten parhaaksi näkee, mutta olisi suotavaa antaa arvoa myös toisenlaiselle ajattelulle."
Aivan, miksi sitten trollaat välittömästi "toisenlaisen" ajattelun.
Tässä on nyt toisenlainen ajattelu uusista autoista, niissä on nykyään hyvin harvoin takuun aikaisia vikoja.
Enkä usko että niitä on riesaksi asti tehdas uudessa bmweessäkään.
Eihän näitä pysty kukaan ennakoimaan uusien autojen osalta ilman kokemusta, kaikki tulevat uutena eteen kun tulevat. Näistä kertoo takaisikutsut ja on niitä vanhoissakin autoissa kuten airbagien tarkistukset ja tarvittaessa uusinnat näin esimerkkinä omasta kokemuksesta. Niin kyllä vikoja on varmasti vähemmän kuin ennen nyt ne on takaisinkutsuja joita käyttäjille postitetaan henkilökohtaisesti ja isot nousevat julkisuuteen kiitos netin.
Yhtään takaisin kutsua ei ole tullut ja jos tulisi viulut ja sijaisauton maksaisi valmistaja.
Sinä maksat itse pallonivelet motonetin kassalla ja rasvaat kätesi niitä vaihtaessa.
En asioi motonetissä enkä korjaa autojani itse. Tämä keskustelu päättyy tähän. Heittelet ilmoille asioita millä ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa.
tracktest:
Testin tehnyt on arvatenkin pesunkestävvä Audimies. Ketäs tässä huijataan voinee kysyä? Tasapainottava tekijä olisi jos Tekniikan Maailman testiryhmään saataisiin pari BMW-miestä myös.
Tuon täytyi olla jokin vitsinletkautus, eikö? Jollet sitten halua vahvistaa täällä aina välillä liikkuvia huhuja siitä, miten testaajilla on milloin minkäkin väriset lasit päässä.
Testeissä ja vertailuissa on saatu paljon toisistaan poikkeavia tuloksia, joten sokeasti ei pidä tätäkään tulkita. Kun otetaan (laita tähän automerkki)-lasit pois päästä saattaa maalaisjärki poistaa uskonnolliset horinat
Kokeiletkos itse pistää vaikka sanan "BMW" tuohon väliin?
Aluksihan Audin mittauksissa ei ollut mitään epäluotettavaa, vaan pystyit tracktest heti kertomaan, kuinka "kulutus ja suorituskyky menee kyllä huolella miinuksen puolelle, vaikka olisi kuinka vahvat Audi-lasit päässä." Sitten, kun sama taho oli mitannut BMW:lle paljon huonomman kulutuksen ja heikomman suorituskyvyn, niin mittausten luotettavuus haihtui ilmaan heti. Ja onko se muuten isokin ihme, jos bensakoneinen BMW syö enemmäm kuin tehokkaammalla hybtiditekniikalla varustettu diesel-Audi? Tai tekeekö vaikeata ymmärtää, että kuusisylinterinen diesel kiihdyttää tuollaista malmikasaa paremmin kuin nelisylinterinen bensakone?
Solvaus näköjään jatkuu nyt usean henkilön voimin. Ei tämä ole vaivan arvoista. Joten nautikkaa ja pistäkää paremmaksi kuka sitten pisteet kerää siitä parhaasta solvauksesta. Poistun lopullisesti tältä keskustelupalstalta kuten niin moni muukin on jo tehnyt.
Pitäisikö bensa-Bemun kuluttaa vähemmän kuin diesel-Audi, jotta voisit pitää mittautulosta luotettavana?
Onhan se harmi jos tracktest poistuu, kun hän aiheuttaa niin monet makoisat naurut tahattomalla huumorillaan.
"Sähkömoottori teho : 68hv"
En kyllä tiedä mistä TM on tuollaisia lukuja on revitty bemarin sähkötehoiksi(?). X5 40e esitteissä puhutaan yleisesti max. sähkötehoiksi 83kW (116hp)/250Nm @3170rpm (rated 55kW/75hp @5000rpm).
ZF:n hybridilaatikko on suunniteltu max. 90kW/250Nm (peak), riippuen millä sähköisillä arvoilla autonvalmistaja on halunnut sen tilata.
esim. käytössäni olevan BMW 330e on varustettu max. 65kW (88hp) @2500rpm sähkömoottorilla. rpm tarkoittaa sähkömoottorin pyörintänopeutta, ei polttomoottorin pyörintänopeutta. 60Hz nimellistaajuisessa sähkömoottorissa maksimiteho/vääntö saavutetaan nimellistaajuudella, jonka vuoksi tuo rated teho arvo rupeaa tippumaan ajettaessa moottoria pienemmillä/suuremilla taajuuksilla (ts. suuremmalla/pienemmällä pyörimisnopeudella)
Edittiä: muutettu taajuus 60Hz, koska oletan ZF:n käyttävän 60Hz kestomagnetoituja tahtimoottoreita pyörimisnopeuden ollessa välillä 0-7200rpm (koska tuo 7200rpm on 2-napaisen 60Hz tahtimoottorin maksimipyörintänopeus ajettaessa sitä kaksinkertaisella nimellistaajuudella).
Tuo 68 hevosvoimaa on saatu vähentämällä polttomoottorin teho systeemitehosta. Nuo luvut ovat peräisin kaasujalka.fi.
Mielenkiintoinen tapa laskea tuo teho noin (siis kyseisellä kaasujalka sivustolla) - ymmärtäisin jos kyseessä olisi nelivedon toteutus siten, että sähkömoottorit ovat toisella akselilla ja polttomoottori huolehtii toisesta akselista (kuten esim. Volvon T8 hybridi tai bmw 225xe), mutta tässä ZF:n hybridivaihteistotapauksessa ei pidä paikkansa, koska polttomoottorin tehohuippu ei satu sähkömoottorin tehohuipun kanssa yksiin samalle kierosluvulle. X5 40e:ssä on polttomoottorin maksimiteho 245hp, sähkömoottorin maksimiteho 113hp ja yhdistetty maksimiteho 313hp. Jos auto pakotetaan sähkölle, niin käytettävissä on tuo max. 113hp sähkömoottorilta (hetkellisesti, n. 10s). Tuo rated 75hp@5000rpm on nk. continuous power, joka on tarvittaessa käytössä niin kauan kun kapasiteettia akuissa riittää.
Tuossa takaisinlaskukaavassa on todellisuudessa kestämätön oletus samoilla perusteilla suunnitelluista voimalinjoista. Hybridejä rakennetaan kovin eri periaatteilla, joten tuo laskutapa yksittäisen moottorin maksimitehoa järjestelmätehosta vähentäen käyntinopeutta huomioimatta ei vaan toimi.
Ihan vaan käytännön esimerkkinä Hyundai Ioniq Hybridin voimansiirtoon "katoaa" erilaisten tehokäyrien vuoksi 7 hv:
bensalla 105 hv
sähköllä 43 hv
yhteensä 141 hv
Toyota Priuksen voimalinja sen sijaan hukkaa paljon suuremmasta teoreettisesta maksimistaan 48 hv:
bensalla 98 hv
sähköllä 72 hv
yhteensä 122 hv
Ei näin erilaisia rakenteita voi järkevästi verrata huipputehoja ynnäämällä ottamatta huomioon voimansiirtoa.
Tuo Ringin kolarointivideo on hieno näytös eri tasoisista kuskeista. Itsensä ongelmiin ajaminen ei tietenkään ole missään tilanteessa kovin fiksua, mutta eri kuskien reagointi vaihtelee laidasta laitaan venäläisten talviajovideoiden tapaan.
Seassa on alun 300-sarjalaisen osumilta pelastaneen ja noin 5 minuutin kohdalla ylikovaa mutkaan tulleen Active Tourerin kuskit vetävät lähes epätoivoisesta tilanteesta vielä suorakylkisen auton jatkoon. Sinisen Zetan, Viissatasen ja Jaguarin kuskeilla ei ole muuta toimintatapaa luistoon kuin jarru lattiaan, kädet silmille ja IIIK!
Kun liikutaan sellaisella alueella, jossa verrataan Volvon D4 - moottoria vastaaviin saksalaisiin, niin kyllähän nuo saksalaiset jonkin verran janoisempia ovat kuin Volvo.
Tässä yksi testi jossa XC 60, CLC ja Q5. Audi kulutti 0,7 litraa enemmän kuin Volvo ja Mercedes 0,9 litraa enemmän kuin Volvo (testrunde). Audi ja Volvo kiihtyivät 0 - 160 km/h suunnilleen yhtä nopeasti, Mersu oli tässä kuitenkin melko selvästi nopeimpana.
Varsinkin tuossa osiossa "Sportverbrauch" tuo saksalaisten janoisuus tuli hyvin esille (etenkin Audin kulutus yllätti):
Audi: 9,9 l/100 km
Mercedes: 10,6 l/100 km
Volvo: 8,8 l/100 km
Tietenkin sellaiselle henkilölle, joka on varakas ja jolla esimerkiksi ei ole tarvetta niin sanottujen Pirkka-hintaisten autojen ostoon, tällaisilla kulutuseroilla ei ole merkitystä.
http://www.autobild.de/artikel/audi-q5-mercedes-glc-volvo-xc60-suvs-im-test-12471429.html
Tuloista riippumatta AutoBildin Sportverbrauch kulutuksella ei ole mitään tekemistä suomalaisen arkitodellisuuden kanssa.
Ainakin AutoBildin bensa- vs. dieseltestissä sporttikulutusta ajettiin moottoritiellä huomattavan kovaa sen mukaan mitä kukin auto kulkee eikä kaikkia samalla nopeudella. Ja kuten itsekin jo totesit, Volvohan fuskaa tuollaisessa vertailussa, koska sitä ajetaan muita hitaammin. On pakko, koska se ei kulje yhtä kovaa kuin saksalaiset. Mikä on sporttikulutus, jos kaikki hidastetaan Volvon vauhtiin?
Ja ennen kuin joku innostuu neuvomaan, ettei tällaisten autojen huippunopeuden ja huippunopeuden kulutuksen vertaamisessa ole paljon mielenkiintoa Suomen näkökulmasta, kannattaa lukea ensimmäinen kappale uudelleen.
Spritmonitorista en löydä merkittävää käytännön eroa näiden kolmen käytännön kulutuksen välillä, mutta ehkä en vain osaa sitä etsiä?
Autobahnilla siis ajettiin 54 km, siitä 20 km täydellä kaasulla (Sportverbrauch). Huippunopeuseroa esimerkiksi Audilla ja Volvolla on 13 km/h Audin hyväksi. Voihan tämä ero esimerkiksi johtua välityksistäkin, en tiedä. Joka tapauksessa kaikilla autoilla pääsee yli 200 km/h.
Eli Autobildillä näköjään on jokin oma kulutulenkki jota ajetaan.
Eikös AutoBildin kulutusjakso mene niin, että tuo sporttikulutus 50 km moottoritiellä, josta 20 km kaasu pohjassa on osa koko 150 km koelenkkiä, josta 100 km ajetaan hillitymmin?
Kun sekä kulutussyklin osat että niiden yhteiskulutus ilmoitetaan testeissä, voi kulutuslukemista voi verrata omaan ajoympäristöönsä parhaiten sopivaa. Jos oma tyypillinen työmatka sujuu moottoritiellä 200 km/h, silloin tuo sport-kulutus on kiinnostava asia.
Pihistelyajo saattaa tarkoittaa eri tilanteissa eri asiaa. Auton minimikulutuksen tavoittelu vaatii polttiksella yleensä tasaista 60 - 70 km/h nopeutta ja sähköllä reilusti hitaampaa, mikä tosiasn olisi monesti häiritsevän hidasta kikkailua. Mutta onko AutoBildin "säästöajo" tällaista auton rajojen tavoittelua vai normaalia ajamista ilman repimistä?
Jos taas pihistelyajon tavoitteena on liikkua suunnilleen sallittua nopeutta polkematta turhaa kulutusta moottorin läpi, sitä häiritsee arkiliikenteessä useimmin muiden hitaus. Olosuhteiden mukaanhan tuolla ulkona ajetaan, joten muiden turhat hidastelut ja liian hitaat kiihdytykset sekä puuttuvat vilkut nostavat myös nopeudesta tinkimättömän pihistelijän keskikulutusta.
Yleensä nykypäivänä TM:n tasaisen nopeuden kulutukset ovat vielä selvässä laskussa nopeuden laskiessa 60 km/h nopeuteen. Nykyisin E 220 d:n teholuokassakin taloudellisin nopeus löytyy yleensä 60:n nopeutta alempaa. Tämä näkyy hyvin, kun vertaa TM:n vertailuja lehdistä 1/2010 ja 1/2017. Vanhemmassa vertailussa E-Klassen ja muiden kulutus oli täsmälleen noissa 60-70:n nopeuksissa minimissä, mutta nykyisen E-Klassen kulutus laskisi selvästi noista nopeuksista. Tämän vuoden vertailussa oleva Volvo tosin on melkoinen kummajainen, kun sen kulutus on lähes täsmälleen sama nopeuksissa 60, 70 ja 80 km/h, mutta olkoon se sitten vaikka säännön vahvistava kummajainen.
Tuohan se on Autobildin tarkoitus säästöajossaan. Arkiliikenteen haitta on helppo minimoida valitsemalla vähäruuhkainen ajankohta. Tosin lehtitestissä nyt ei ole mitään mieltä lähteä ajamaan mitään taloudellisuusajoa, vaan tavoite on antaa kuvaa auton kulutuksesta normaalissa liikenteessä.
Kiitos korjauksesta. En ollut huomannutkaan uusien autojen osaavan ajaa taloudellisesti entistä hitaammin. Tämä kertoo entistä paremmasta pienen kuormituksen optimoinnista.
Sitähän se taloudellisuuden kehittäminen suurelta osin on - pikkukuormien hyötysuhteen parantamista. Siellä sitä tilaa kehitykselle on eniten.
Noiden 2010 ja 2017 -vuosien vertailuissa vanhempi E-Klasse kulutti 60:n nopeudessa 44 prosenttia seuraajaansa enemmän, mutta 120 nopeudessa eroa oli "vain" 18 prosenttia. Toki uudempi oli farkkukorinen, joten sekin näkyy vähän korkeassa nopeudessa.
Tuo suuremman nopeuden kulutusero on jopa yllättävän pieni, ellei vanhempi malli ollut manuaalivaihteinen?
2010 mallin neloskoneiset olivat nimittäin vielä vanhalla 5-vaihteisella automaatilla, joka ei ole mikään talousihme. Sekä välityksiä puuttuu että turbiinin lukitus toimii mukavuuspainotteisesti, toisin kuin seuraajissa, jotka on ohjelmoitu enemmän polttoainetaloudelle.
Uuden 9G-Tronicin olettaisin voittavan myös 5G versiota selvästi taloudellisemman 7Geen, joka tuli nelosmoottorisiin kesällä 2011. Silläkin vaihteet loppuvat noin sataseen, minkä jälkeen kieppikello nousee yli 1500. Odottaisin vasta lähellä 110 mittarinopeutta viimeisen vaihteensa kytkevän 9Geen saavan moottoritiellä selvän edun tuohon minun autoni 7G-Troniciin, etenkin uuden moottorin kanssa?
Omat työmatkani matalat kulutuslukemat perustuvat suurelta osin max. 100 rajoitukseen, joten puuttuvien vaihteiden kulutuspenalti ei tule näillä nopeuksilla näkyviin.
TM mittasi lehden 1/2012 vertailussa 7G:lle melko tasan 2 desiä edeltävää 5G:tä pienemmät kulutukset kautta linjan. Toki uudempi oli farkkukorinen uusimman 2017 mallin tavoin. Tasaisella nopeudella eivät tietenkään lukitukset luvuissa näy, mutta aika pieniä erot olivat myös maantie- ja kaupunkiajossa.