Missä 10-luvun autoissa hienostunut, tien ja kuljettajan kanssa synergisesti toimiva ohjaus?
Missä 10-luvun autoissa tiedätte olevan hienostunut kevyt, että myös tunnokas ja hyvin tarkka ohjaus, joka toimii täsmällisesti synergiassa sekä kuljettajan, että kaarteen tieprofiilin kanssa, niin että eleettömästi junanlailla suoraan kulkeva auto jatkaa samaa eleetöntä junanlailla kulkuaan myös sielä valtatien kaarteessakin? Niin, että vaikka kaarre kuinka kaartaa, niin ratista irtipäästäessä auto ei vedä suoraan ojaan, vaan päin vastoin ohjaus seuraa eleettömästi ja rauhallisesti kaarretta ja palauttaa kaarteen loivetessa. Eli ohjaus kaartaa itse täsmällisesti ja eleettömästi kaarretta pitkin, sekä palauttaa kaarteen mukaisesti kyeten käyttäytymään kaarteen profiilista ja ajonopeudesta riippuen joko itse junanlailla vaikka kädet päästäisit kokonaan ratista, tai sitten keventäen ja avustaen kuljettajaa ohjauksen vasteen seuraten tunnokkaasti mukana. Edellä mainittu levollisen ja varmaliikkeinen synerginen ohjaus ei kuitenkaan ole mitenkään uraherkkä tms. tai hapuile ojaan suoralla kaltevalla tiellä.
Sen sijaan ohjaukset minun kokemusskaalalla tuntuu olevan pitkälle kolkon sporttisia, eikä hinostuneista maantieajo-ominaisuuksista tietokaan, vaikka sitä tarkkuutta löytyykin, kuten myös tunnokkuutta ja vastetta. On aika sääli että kovin moni ei edes tiedä mitään sellaisista ajo-ominaisuuksista mitä kuvailin, onkin mielenkiintostista vastaako täälä kukaan sellainen, joka ymmärtää mistä puhun.
Ohjaukseltaan hienostuneimmat autot, joilla olen ajanut, ja joita äsken kuvailin, on ollut 90-luvun alun Chryslereitä, autoja jotka oikeasti on tehty levolliseen nautiskelijan matkantaittamiseen, eikä rata-ajoon. Mutta jälkimmäinen autoilunfilosofiahan nyt on vallannut alan monessa muussakin mielessä tarpeettoman kovasta alustasta tarpeettoman koviin penkkeihin ja tarpeettoman sporttiseen yleishenkeen romantiikasta viis.
Näissä ajamissani Chryslereissä ohjaus on mukavan tehostettu, mutta kuitenkin tunnokas, tarkka, sekä myös antaa vastetta oikealla tavalla. Ja TM:kin suoraan totesi Saratogan ohjauksen olevan sekä kevyt, että tunnokas, kuten myös ohjauksen olevan "samalla aktiivinen, että äärimmäisen tarkka". Ja "väistökokeessa Chrysler selvittää ääritilanteita jälittelevän väistökokeen rauhallisin liikkein ja jopa erinomaisen hyvin." "Saratoga on suoraan ajaessa varsin suuntavakaa" "Myös palautus tapahtuu kiitettävän terhakkaasti" "Chrysler Saratogaan on onnistuttu liittämään eräs mielenkiintoinen ja tavoiteltu ominaisuus - ajamisen helppous." (Tarkkoja lainauksia kaikki.
Ei oli vaan pakko laittaa jotain TM:lainauksia, kun yllättävän moni on joutunut sellaisen mistä lie poliittisista tai autoilunfilosofiallisista syistä amerikkalaisten autojen ajo-ominaisuuksia haukkuvian propagandan uhriksi, jotka ei sen oman omistamisen puutteen sijaan vaivaudu edes lukemaan autolehtiä, ennen niin vahvaa torilla-huutellu-kelpoista vaarmuutta asioista. Asiahan on usein aivan päinvastoin, ja 90-luvulle tultaessa myös eurooppalaisista maantieolosuhteista ja autoilunfilosiastakin katsottuna. Toki monet provoilee kun ei edes haluaa ymmärtää muuta kuin kolkkoa sporttisuutta karrikoiden luonnehdittuna, vaikka ehkä sen "lullankin" tarkotuksenmukaisuuden saattaa todellisuudessa tajutakkin.
Mutta kun palataan siihen alotuksen aiheeseen rönsyilyn jälkeen, niin olisi mielenkiintoista tietää enemmän erilaisilla autoilla ajavilta, että onko edellä mainitut ajo-ominaisuudet täysin kuopattu? Ja onko todella niin, että saa tästäkin eteenpäin sanoa, että levollisuus painotteisilta maantie-ajo-ominaisuuksiltaan parhaat autot joilla olen ajanut/omistanut on 90-luvun alun Chryslereitä.
Ja kyseisenlaiset ajo-ominaisuudet kun yhdistää näiden Chryslerien mukavaan alustaan, ja pehmeäisiin, että oikealla tavalla tukeviin parhaisiin istuimiin millä koskaan istunut, joissa voi istua hyvillä mielin vaikka kuinka ilman paikkojen puutumista ja rauhattomuutta, sekä erinomaiseen levollista matkantaittoa tukevaan ergonomiaan, niin ei voisi muuta toivoa pitkää matkaa taittaessa, kun kokee osaksi olevan matkustaja, eikä kuljettaja keveyden, aktiivisuuden ja eleettömän suuntavakauden johdosta. Vielä kun kruunaa tämän maantiejunafiiliksen kytkemällä ratin ergonomisessa paikassa olevasta napista vakionopedensäätimen, jonka memory ja muut -nappulat käsille lyhyen liikkeen takana, eikä viiksessä, siinä missä seisotajarrukin järkipaikalla polkimessa, eikä täysin turhaan tilaa viemässä keskikonsolissa säilytystilalta tai vaikka kunnon mukitelineiltä. No joo, mainospuhetta voisi vielä jatkaa, mutta lopetan tähän.
Itse olen kyllä varsin tyytyväinen 10-lukulaiseni ohjaukseen. Auto menee huomattavan vakaasti suoraan ilman tarvetta pienille korjausliikkeille, mutta silti ohjauksessa on hyvä tunto ja tarkkuus. Tehostusta on hitaissa nopeuksissa tarpeeksi ja kovemmissa nopeuksissa ohjaus jämäköityy sopivasti. Tehostusta voi myös säätää makuunsa sopivaksi.
Minä olen joutunut vielä Amerikkalaisten autojen kehnosta laatutasosta ja -kestävyydestä kertovan propagandankin uhriksi.
Niin, tarkoitetaanko laadulla sitä kuinka jämerä ja yleislaadukas auto on leviämättä pikkuhiljaa vähän joka puolelta, niin kuin jotkin autot alkaa tekemään pelleistä sisustaan ja tekniikkaan. Ja sitä kuinka autolla ajaa vaikka kuinka kuluvia osia vaihtamalla ilman joka paikan lahoamista. jos laadulla tarkoitetaan tätä, niin amerikkalaiset auto eivät yleistävänä nimityksenä todellakaan ansaitse laaduton-nimitystä, vaan päinvastoin, joka kyllä näkyy hyvin amerikkalaisten autojen poistumanakin verrattuna muihin.
Tai jonkun mielestä auto on ansainnut kokonaisvaltaisen laaduton-nimityksen, jos katsastaja pistää määrättyjä alustan osia vaihtoon ripeämmin kuin johonkin muuhun autoon, joka tämäkään ei päde amerikkalaisiin autoihin yleistävästi. Tälläiseen ilmiöön mainittakoon puolustuksena, että mukavuuspainotteisella alustalla varustetulla autolla lähtökohtaisesti saattaa monilla kuljettajilla rääkki olla alustalle kovempaa kuin autolla, joka välittää tien töyssyistä, maantiekiharoista yms. tuntumaa vahvemmin.
Toinen puolustus koskien ainakin joidenkin uudempien Chrysler-tuotteiden heikkoa katsastustilastosijaa on tämä:
https://arkisto.trafi.fi/filebank/a/1414581752/fa6c647632bb5dec00e094ed72326144/15699-Autofennica_Oy_tiedottaa_katsastusviranomaisia.pdf
Ainakin Calibereissä tiedän kyllä oikeitakin katsastustilastosijaansa oikeuttavia ongelmiakin olevan, kuten taka-akselin ruostuminen, joka ei ihan pikkujuttu.
Tai sitten laadulla voidaan tarkoittaa viimeistelyn tasoa, joka yleistäen ei niin tarkkaa kuin saksalaisissa, mutta joka ei välttämättä autosta riippuen mitenkään silmiin tulevasti esiinny. Tai maateriaaleista puhuttaessa esim. 00-luvun Dodge-tason autoissa voi olla sisustassa ankeaa kovamuovia häiritsevästi, mutta samalta villitykseltä eivät ole pulkkituotemerkit säästyneet euroopassakkaan.
Sitten taas amerikkalaisten autojen kokoonpanolaadussa ja varmaan laadussa muutenkin on aikakausieroa. Esim. 80-luvulla alkoi aikakausi jolloin laatuun ehkä yleisestikkin, mutta ainakin kokoonpanolaatuun/tasalaatuisuuteen kiinnitettiin erityistä huomiota haluten parantaa sitä.
Omakohtaista kokemusta eniten on Chryslerin Saratogasta pitkäiskuisella 2.5L moottorilla, joka on varsin jämerä, laadukas ja käyttövarma tekele. Auto on edelleenkin minulla, mutta ei käyttöautona. Tekniikka on fiksua ja jämerää, jota helppo huoltaa ja korjata. Sinkitty kori on hyvin laadukas. Esim. jarrumannät on keraamiset ruostumattomat, Pakoputkisto alkuperäinen lukuun ottamatta peräosaa (sillä suola kyllä syö ruostumatontakin terästä). Tai kuvaavaa on, että konepeltiä kannattelee käytännössä ikuisesti kestävät jämerät kellojouset, eikä halvemmat kuoleentuvat kaasujouset. Tai mistään ei esim. tiputtele mitään nesteitä. Kaikki sähköherkut toimii, joita myös riittää. Tai sisustassa ei ole kulumisen merkkejä, plyyssisisusta on varsin laadukasta, kuten myös sisustan uskottavat muovit, joista osa erilaista keinonahan tyyppistä esim. kojelaudassa tai ovissa, ja sielä missä on kovaa muovia, niin sekin uskottavaa, eikä sellaista mitä kovamuovi sisustassa voi usein olla. Mihinkään viimeistelyssä tai materiaalien laadussa en ole kiinnittännyt negatiivista huomiota. Myöskään mitään sisustan räminöitä tms. ei ole esiintynyt.
Mitä käyttövarmuuten vielä tulee, niin se pomminvarma pitkäiskumoottorihan käynnistyy olosuhteissa kuin olosuhteissa, eikä vanha bensakaan tai pitkä seisominenkaan saa mitään näkymistästä käynnistymisinnossa. Varmaankin kyseisestä käyttövarmuudesta johtuen sain olla ensimmäinen, joka asensi lohkolämmittimen autoon, vaikka ikää oli jo yli 15 vuotta. Eipä tuota pommin varmaa moottoria hihnankaan katkeaminen riko, kun kaikki mahtuu pyörimään sulassa sovussa.
Loppuun Tekniikan Maailman käyttötestistä lainaus: "Luotettavuus käytössä oli hyvä, eikä pikkuvikoja liiemmin esiintynyt. Luotettavuuden tuntua lisäävät osaltaan myös massiivisen näköiset rakenteen ja turvalliset peltiset osat. Chrysler Saratoga 2,5 EFI selvisi TM-käyttötestistä hyvin. Auton perusrakenteet ovat lujat ja kestävät hyvin käytössä. Tekniikka on kokeiltua niin moottorin kuin alustankin osalta."
Ainoa selvä "negatiivinen" huomio oli alustan nopea pehmentyminen: "kilometrien myötä auto muuttui pehmeämmäksi, pelkästään amerikkalaistyyppiseksi, sekä jousituksen että vaimennuksen osalta." Itseä tuo naurattaa sillä asenteella, että oikein.
Tiedä vaikka tarkoituksella suunniteltu euromarkkinaalustan häivytys alta pois, että oppii mukavuuden makuun 
Itse en omistamiseni aikana ole saanut vaihtaa alustanosia ollenkaan, eikä mikään myöskään näytä alustassa tuoreelta juuri ostamiseni edellä vaihdetulta, sen sijaan rasvanipalliset alapallonivel ja raidetangonpäät viestii alkuperäisyydestä, joka ei liene sattumaan rasvausnippojen kanssa, jota nyt vain kestää huollettuna pidempään kuin ikirasvattu (laatua tämäkin). Eurooppalaisethan hylkäsivät rasvanipat paljon aikaisemmin.
Laatua sekin kun autossa on mattillisesti viritetty tasaisesti käyttäytyvä sitkeä moottori, eikä turhan pientä kierroskonetta, joiden max teho- ja max vääntöarvoja (jotka voi olla vaikka kuinka pilvissä käyttökierrosalueesta) ei pitäisi ikinä vertailla ilman teho- ja vääntökäyriä matalaviritteisen ison moottorin kanssa, jos haluaa tietää käynnön speksit. Ikävän harva kahvipöytäkeskusteluissa tästäkään asiasta mitään ymmärtää. Tai siitä, että litratilavuus ei ole mikään suora kulutusindikaattri, vaan otetut tehot toimii lähempänä sitä. Asioissa toki erilailla eroja mistä puhutaan, puhutaanko matka- vai kaupunkikulutuksesta, joissa voi olla hyvin erilaisia skaaloja. Tai puhutaanko painokuormitusherkkydestä kulutuksessa, joka pienissä korkeastiviritetyissä kierrosmoottoreissa usein hyvin herkkä.
Hauska esimerkki kulutuksesta on TM:n 93. USA-EUROOPPA-JAPANI vertailussa, jossa pienin tasaisen nopeuden kulutus oli vertailun suurimmalla moottorilla varustetussa Chevrolet Corsicassa, ja pienin kulutus kokonaisuutena toiseksi suurimmalla moottorilla varustetussa Chrysler Saratogassa, joka myös joukon painavin. Saratogassa tosin kaupunkikulutus taas oli joukon suurin, joka hyvä esimerkki asioiden monisyisyydestä kun vertaillaan erillaisella filosofialla tehtyjä autoja tai toisin ilmaisten amerikkalaisia "bensarohmuja" ja eurooppalaisia autoja. Vielä kun muun ymmärryksen päälle ymmärretään amerikkalaisen tiestön olosuhteet yleistäen, eli sen, että sielä se 5.0L Buick Electrakin lipuu monen kauppakassina sillä 10 litran maantiekulutuksella, kun suomen olosuhteissa kulutus hyppää helposti aivan muualle, kuin tyypillisissä amerikan olosuhteiden matkantaitossa.
90-luvun alun Chrysler tuotteet oli erittäin hienoja tuotteita ja vertaansa vailla hinta-laatu-ominaisuus-varustelu -suhteeltaan. Mutta tuolloin myyntiä varjosti merkin uutuus suomessa pitkän tauon jälkeen, kuten myös suomalaisten vieraantuminen amerikkalaisista autoista muutenkin.
Edellä lainatussa käyttötestissä on hyvä lohkaisu: "Lyhyesti Chrysler Saratoga 2,5 EFI on auto, jonka hankinta perustuu tarkoin harkittuun periamerikkalaiseen asennoitumiseen auton valinnassa houkuttelevasta hinnassa huolimatta."
Saratoga on myös ylivertainen talviauto moniin vertailukelposiin eurooppalaisiin verrattuna. Käyttövarmuus on täydellistä, kuten myös nopea lämpiäminen kovillakin pakkasilla, tai ABS-ominaisuus jätettäessä pois kontekstista on hyvä talviajossa myös hyvin tunnokkaat ja tarkat jarrut, jotka myös hyvin tehokkaat kevyellä poljin voimalla. Tai erityisiin talviajon etuihin luettavat vakiovarusteena olevan mm. auki jääneistä ovista tai palaneista polttimoista ilmoittavan tyylikkäästi toteutetun message centerin ilmoitukseen kuuluva lasinpesunesteen loppumisesta varoittava valo, tai akunvarausmittari mittaristossa on hyvin hyödyllisiä varusteita suomen talviolosuhteissa. Ja jotka siis Amerikkalaisissa ihan Dodge-tasonkin autoissa ollut perusasia vuosikymmeniä, eikä sinällään mikään erikoisuutena mainittava asia amerikkalaisessa kontekstissa.
Josta tullaankin siihen ihmettelyn aiheeseen, että mikä ihmeen asennevamma eurooppalaisilla autonvalmistajilla on niin itsestäänselvää varustetta kuin lasinpesunesteen loppumisesta varottavaa valoa kohtaan? Sellaistahan ei löydy uudesta Astrastakaan ainakaan vakiona, vaikka keskeinen turvallisuusvaruste, etenkin kun suolattuja moottoriteitä vaikka ajatellaan. Asia on sikäli erityisen ihmettelyn aihe, kun miettii miten halvasti toteutettava asia kysesseessä on, ja mitä kaikkea tekniikkaa tämänpäivän auto varusteitakin myöden täynnä, tai jos miettii mitä kaikenlaisia valoja mittaristossa, jotka ei tule todennäköisesti koskaan palamaankaan, ja sitä lasinpesunesteen loppumisesta kertovaa turvallisuusvarustetta ei saada sitten millään.
Myös amerikkalaisille perus asiana jo 50-vuoden takaa oleva akunvarausmittari olisi erityisesti täälä pohjoisessa asuville kova juttu. Nykyautoissa sentään alkaa olemaan ajotietokoneen välityksellä varoitusta alhaisesta varaustasosta, vaikka varsinaista mittaria ei olisikaan.
Amerikkalaisia pidetään usein jääräpäisinä konservatiiveinä, jotka ei siihen oveen tai lapioon saa kahvaa, vaikka se avaaminen tai kaivaminen olisi kuinka paljon ergonomisempi ja kätevämpi sillä kahvalla. Mutta kyllä itseisarvoista mitenkään järkisyillä perustelematonta valitun linjan pitämistä eurooppalaisillakin on. Kuten vaikka se älytön käsijarru viemässä suuren tilan vaikka miltä muulta. Siis ihan oikeasti?! siksikö, että käsijarrua voi käyttää kätevästi muuhunkin kuin mikä on alkuperäinen tarkoitus? Poikkeuksena ainakin Mersulla on ollut älykästä itsenäistä ajattelua asiassa.
Saratogasta eksyinkin jo muualle, mutta palaan niihin talviominaisuuksin sen verta, että rehellisyyden nimissä pitää mainita kaksi heikkoutta, joista toinen on penkinlämmittimien puute (mikä amerikkalaisille puolestaan vieraampi asia, tai ainakin ollut), mutta ne pehmeät plyyssipenkit ei sillä tavalla koskaan jäiset olekkaan kuin monet muut kovemmat tai eri materiaaliset penkit. Toinen miinus on heikot ajovalot alkuperäisenä (johtuu jännitteestä, jonka vuoksi ei myöskään polttimot tahdo millään palaa).
Siinä oli sellasta tajunnanvirtarönsyilyä.
Niin ja yksi kanssa jossain määrin laatuukeskusteluun liittyvä, ja mielestäni oleellinen kokonaisvaltaisen autoilukokemukseen liittyvä asia, eli äänieristys, on loogisesti oleellisena osana sitä mukavuus ja levollisuus painotteista amerikkalaista autoilun filosofiaa. Ja mielestäni ja kokemukseni mukaan yleistäen amerikkalaiset on suhtautunut muita mantereita vakavemmin kabiinin hiljaisuuteen ihan sieltä Dodge-portaasta asti. Ja varsin hiljaisia kabiiniltaan ovat kaikki amerikkalaiset olleet mitä omistanut ja ajanut. Vaikka yhtenä kuvaavaa esimerkkinä TM totesi muutenkin rutkasti kovaakin kehua saadusta Luminasta, siis ihan Chevrolet-tason autosta, melutason pysyvän samoissa lukemissa kuin hiljaisimmat mitatuista autoista. Ja tosiaan kyse on Chevroletista, ei Buickista tai Cadillacista. Niin ja hyvin hiljaiseksi se jo niin nostamani Saratogakin todettiin.
Mutta täytyy muistaa, että mitä mukavuuspainotteisempi alusta niin sitä suuremmin se tuo oman korissa kumisevaa rengasmelua vähentävän osansa. Joten sellainen etulyöntiasema meluttomuudessa löytyy jo valmiiksi alustan tuomana kaupanpäälisenä tyypillisessä amerikkalaisessa.
Vielä kun muun ymmärryksen päälle ymmärretään amerikkalaisen tiestön olosuhteet yleistäen, eli sen, että sielä se 5.0L Buick Electrakin lipuu monen kauppakassina sillä 10 litran maantiekulutuksella, kun suomen olosuhteissa kulutus hyppää helposti aivan muualle, kuin tyypillisissä amerikan olosuhteiden matkantaitossa.
Nykyisin noita korkeilla kierroksilla huutavia koneita ei juurikaan ole. Otetaan vaikka jenkkivalmistajan eli Fordin litrainen esimerkiksi. Moottori vääntää alhaisillakin kierroksilla saman verran kuin vaikka tuo Saratogan 2.5 EFI ja korkeilla kierroksilla litraisessa on enemmän väääntöä. Fordin kolmisynlinterinen 1,5-litrainen moottori onkin sitten väännöltään paljon parempi Saratogan 2,5-litraiseen verrattuna.
Onko tuo Buick Electran 10 litraa on kyllä esimerkki siitä, että iso moottori kuluttaa paljon.
Eipä tuo käsijarrun nappi ihmeitä tilaa vie. Hyvin sopii kaksi mukitelinettä juuri oikeaa oikeaan paikkaan.
Talviauto osaa lämmittää sisätilat ja sulattaa lasit ennen liikkeelle lähtöä.
Eikö tuo Astra ole ihan puhtaasti GM:n eli jenkkikorporaation tuote? Tuskinpa on mitään järkeä alkaa syyttämään kaikkia eurooppalaisia valmistajia yhden jenkin perusteella. Nyt, kun jenkit ovat menettäneet asemiaan Euroopassa, mm. GM lopetti, Ford kutistunut ja Fiat osti Chryslerin, niin voi olla, että seuraavassa Astrassa on lasinpesunesteen määrälle joku varoitus, koska se seuraava Astra tulee olemaan ranskalaista syntyperää. Molemmissa ajamissani 90-luvun Chryslereissä lampunpesuritkin olivat melko tarpeeton varuste, koska autoissa ei käytännössä ollut valoja.
Ymmärrän kyllä pienoisen provosoitumisen siitä tyylistä millä rönsyilyäni tykitin. Harmi että alkuperäiseen kysymykseen en ole saanut vastausta, koska olen asiasta ihan vilpittömästi kiinnostunut tarkennettuna siis lähinnä tämän ohjauksen keveän tietä seuraamaan taipuvaisen aktiivisuuden osalta. Eikä kyse ollut provokaatiosta, vaikka vähän hölmömpäänkin ratin nappuloihin asti menevään mehusteluun karkasikin.
Ja kyllä minäkin tykkään myös kurvailla mutkaisia hyviä asfalliteitä sporttisemmalla eurolla, ja osaan tuntea ajamisen ja olemisen iloa eurossakin. Ja hyviä autoja eurooppalaisetkin tekee omassa lajissaa. Molempien mantereiden vahvasti olosuhteidenkin myötävaikuttamassa autolufilosofiassa on omat vahvuutensa.
Varmaankin tiedät itsekkin, että kyseinen varoitusvalon puute on yleinen eurooppalaisia ja aasialaisia autoja koskenut asia ainakin halvemmissa autoissa, kun taas amerikkalaisissa autoissa uskallan sanoa olleen itsestäänselvyys jo vuosikymmeniä. Ja varmaankin tajuat itsekkin, että tuo uusi Astra oli vain mehusteluesimerkki sillä, että puhutaan vuoden 2019 vuoden autosta, kun konteksi oli nykypäivän sijaan laajempi aikaskaala eurooppalaisten ja aasialisten valmistajien asennoitumisessa asiaan lähihistoriassa. Ja itseasissa oletan että asiaan on tullut muutos, enkä juurikaan tiedä tämän päivän tilannetta kyseisen varusteen puuttumisen osalta, vaan asiaan on voinut tulla yleinen muutos jo kymmenen vuotta sitten. Sattumalta Atrasta tämän asian tolan tiedän ja yllätys asia sitten myös on niin 2019 vuoden autossa.
Sinulla ei oikein vaikuta olevan käsitystä Opelin ja GM:n keskinäisestä suhteesta (tai täsmennettynä menneestä suhteesta), ja Opelin itsenäisyyden tasosta, sen enempää kuin Ford-yhtion moninaisuudesta, kun suorasukaisesti puhut vain jenkkivalmistajasta kertoaksesi moottoreista, joita ei yhdysvalloissa ole edes tarjolla, ei edes Fiestaan.
Onko todella mielestäsi melkein 30 vuotta uudemman auton vertailu vasta-argumentointikelpoista? Linkkaa minulle katsomasi teho- ja vääntökäyrät kyseisistä Fordien moottoreista, itse en lyhyellä tutkiskelulla löytänyt. Väittämäsi tämän päivän moottoreita kohtaan ei täysin pidä paikkaansa, niissä on usein hyvinkin selkeää alakierrosten voimattomuutta, sekä voimakkaan turbopainotteisuuden tuomaa erityistä epätasaisuutta tehojen ilmaantumisessa, joka voi tasaisesti alhaalta asti tehoa tuovaan autoon tottuneen mielestä olla häiritsevää asiaan kuulumatonta käytöstä.
Tai mikä pointtisi oli, sehän ei minun kertomaa asiaa kaada suuntaan tai toiseen. Sitä, että ei pidä orjallisesti vertailla etenkään aivan erifilosofian moottoreita keskenään vain maximi teho- ja vääntölukemien perusteella, jos lähtökohta on vaikka se, että ne max-teho ja vääntölukemat ei ole lähelläkään tavanomaista käyttökierrosaluetta, kun taas toisessa max vääntö on vaikka 1600 rpm, ja max teho 3600 rpm, jotka muuten aiemmin viittamani Oldsin 5.0L moottorilla varustetun 80-luvun Buick Electran arvoja.
Joo kyllä se 10 on enemmän kuin 5 minunkin matikalla, mutta se 10 litraa ei ole paljon siinä kontekstissa, jos puhutaan 80-luvun yli 2000 kg painavasta V8 autosta, kun konteksti oli se mikä on monen käsitys näiden autojen kulutuksesta negatiivisesti värittyneeseen suuntaan, ja miten laaja kulutuskaala kyseisissä autoissa on, jota kautta myös se käytännön kulutuksen ero voi olla huikea verrattua tyypillisiin amerikkalaisiin autoiluolosuhteisiin, jotka näille autoille myös kulutuksen kannalta optimaalisia. Päälle vielä se, että se kulutus millä se liikkuu pelkän kuljettajan kanssa, ei nouse niin ollenkaan herkästi auton kuormaamisen mukana, kuin jossain muussa autoss.
"Eipä tuo käsijarrun nappi ihmeitä tilaa vie. Hyvin sopii kaksi mukitelinettä juuri oikeaa oikeaan paikkaan."
Olipa ovelaa. Kannattaa muuten käydä katsomassa uusia autoja liikkeessä, niin näet, että ei ole kaikkien herkkuna sähköistä käsijarrua. Sen verta tuli mieleen huomioda tässä yleistämisen maailmassa, jota ilman ilmasusta tuppaa tulemaan lakimiestekstiä, että kyllä Amerikassakin esim. 2015 mallin Camarossa on sen toisen käyttötarkoituksen vuoksi käsijarru, joka persoonallisella paikalla lähes apukuskinpenkin ja keskikonsolin välissä.
"Molemmissa ajamissani 90-luvun Chryslereissä lampunpesuritkin olivat melko tarpeeton varuste, koska autoissa ei käytännössä ollut valoja. "
Niin se on tavanomainen tilanne, mistä lie pelosta vastaantulijan häikäsyssä tai jotain tuo amerikkalaisten asenne valotehoja kohtaan on ollut, koska se on kuitenkin niin ilmeisen tarkotuksenmukaista ollut ja rahasyillä perustelematonta, kun kyse vain alhaisesta jännitteestä, jonka lisäämisellä saadaan tehoa enemmän irti, kun ei ne polttimotkaan sillä vakiojännitteellä tahdo palaa. Tosin minun kokemus on, että sillä lampunpesimellä vasta onkin tarvetta
jos sielä märällä suolasella pimeellä valtatiellä saat muutenkin tihrustaa.
No joo tuo mun vasta-argumentointokelpoisuus juttu oli aika hölmö, kunhan muuten vaan vertasit. Eikä tuo että juurikaan ei enään ole korkeilla kierroksilla huutavia moottoreita, nyt suoraan muuta väitäkkään tuohon mitä siihen vastaan sanon, sillä joo sen sortin vanhat alhaalta olemattomasti vääntävät kierrosmoottoriset autot, joilla sai oikeasti mäissä temppuilla vaihteiden kanssa, niin kyllähän sen sortin joo on historiaa varmaan täysin.
Katsoin muuten uuden Astran manuaalia. Sinä kerrottiin näin: Low fuel Y illuminates or flashes yellow. Tuo Y on manuaalissa tankin kuva. Miksi epäilet, ettei varoitusvaloa olisi. Omassa eurooppalaisessani näkyy koko ajan jäljelläolevan bensan ja sähkön ranget erikseen ja bensan mennessä vähiin tulee varoitus. Ja en kyllä muista, milloin viimeksi olisin ajanut autolla, missä varoitusvaloa ei ollut. Taunuksessa sitä ei tainnut olla, mutta se olikin 70-tekniikkaa, vaikka en kyllä sillon varoitusvaloa kaivannut, enkä kaipaa sitä edelleenkään. Ehkä joku keksii sillenkin jotain käyttöä.
Opel oli yksi GM:n brändejä ja Astra oli yksi GM:n bulkkituotteista. Tekniikassa oli paljon samaa kuin monien muiden brändien saman luokan tuotteissa. Suosittelen tutustumaan aiheeseen ennen kuin alat arvostelemaan käsitystäni. Hyvin vajavaisilla tiedoilla muiden käsityksen arvostelu on varsin tyhmää ja tarkoittaa sitä, että saat puolestani jatkaa keskustelua keskenäsi. Litrainen komisylinterinen on tarjolla jenkeille Ecosportissa ja isompi kolmisylinterinen Escapessa. Jenkeille Fiestaan se oli pitkään tarjolla muistaakseni vuodesta 2012 lähtien, mutta halvan bensan vuoksi kysyntä taisi jäädä laimeaksi.
No mun mielestä koko joidenkin yksittäisten 30-vuotta vanhojen autojen perusteella jyrkkä euro-jenkki-vastakkainasettelu on ylipäätään aivan turhaa. Puhutaan jo autoista, joilla on vain historiallista arvoa tänä päivänä. Tuon ajan moottoreilla on hyvin vähän yhteistä nykypäivän tuotteiden kanssa, eikä yksikään tuon ajan moottori ole kilpailukykyinen tänä päivänä. Mutta sommittele sen 2,5-litraisen wanhuksen vääntökäyrän päälle Fordin kolmisylinterisen 240 Nm alkamaan 1600 rpm kierroksilta ja kerro, kummassa moottorissa on vääntöä enemmän.
Niin siis iskutilavuus ei vaikuta kulutukseen, kun huomioi sen, että puhutaan isomoottorisesta autosta. Jepjep, kyllä se on vain janoinen moottori, ei siitä mihinkään pääse.
Penkkien välissä se käsijarru oli ainoassa 2010-luvun ajamassani jenkissä eli Ford Mustang GT:ssäkin. Mitenhän mahtaa olla esimerkiksi nykyisissä Fiatin pohjalle rakennetuissa Chryslereissä?
Ei ei ei, puhut nyt ihan omiasi, en ole puhunut mitään bensan loppumiseen liittyvästä valosta, asia koski vain lasinpesunesteen loppumisesta varoittavaa merkkivaloa.
Ilman muuta Opel oli yksi GM:n brändeistä, mutta kun kyse ei ole vain brandistä, vaan hyvinkin itsenäisenä toimineesta Saksalaisesta automerkistä, jonka GM omistanut, ja tyylisi miten Opelista, Astrasta, niin se oli mielestäni hyvin harhaanjohtavaa, ja huomioni ihan oikeutettua.
Näytät tosiaan olevan oikeassa, että nuo Ford:in moottorit on tulleet USA:ssa SUV- ja Crossoverpuolelle, kumpaan sitten lasketaankaan. Mondeon, Focuksen tai Fiestan ollessa niistä moottoriesta tietämättömiä, tai mitenkään vastaavista koneista. Yllättävää.
Mutta asian pointti ei muuttunut mihinkään, eli se että Fordilla on vahva oma eurooppalainen eurooppaan autoja suunnitteleva puolensa. Samaa merkkiä toki ovat, ja yhteistyötä tietenkin tekevät ja tuotteiden yhteneväisyyttä näkyy monella tasolla. Vaikka todennäköisesti tämän kyllä ymmärsitkin, Mustangiakin kun erittelet jenkki-Fordina.
Opelista vielä, että historiassa on ollut vaihtelevaa Opel-malleihin perustuvien autojen myyntiä Amerikassa. Esim. vaikka kadettiin perustuvaa autoa ollut Pontiac Sunbirdinä tai Asconaan perustuvaa Chevrolet Cavalierinä. 00-luvulla Saturn-merkki oli erikoistunut Amerikassa Opel-autoihin. Saturnia ei enään ole, mutta nykyään koko Buickin mallisto perustuu Opeleihin.
Vielä siitä varoitusvalosta, niin periaatteessa joo on voinut GM:n Amerikan johdon siunauksellakin eri asioita olla Opeleissa tai olla olematta, mutta konteksti ei ollut Opel, vaan eurooppalaiset ja aasialaiset autot tässä asiassa vs amerikkalaiset.
Korjasinkin, että saahan sitä silti muuten verrata, jos aikakausi erokin pointtina, ja jota vahvistaaksesi varmaan halusitkin puhua jenkkivalmistaja Fordin moottorista. Ja tosiaan vaikka kyseinen kone olisi aikalailla eurooppalaisten kynästä (oletan näin), niin onhan se yhtiö silti kokonaankin kattotasolla amerikkalainen Ford.
Väite, että yksikään tuon päivän moottori ei ole kilpailukykynen tänäpäivänä on abosuluuttinen vain markkinakelpoisuutena ajateltuna. Esim. nyt vaikka leikitellessä tuo Chryslerin 2.5 K moottori on kilpailukykynen Fordin kolmepyttysiin tasokkaammassa tasaisessa käyttätymisessä (viittaan turbottomuuteen, sitkeyteen, ja alhaalta tasaisesti tulevaan tehoon), kuten myös uskallan väittää kestävyydessäkin.
Uskon ihan hyvin, että etenkin siinä 1.5L moottorissa vääntö ja teho speksit on alakierroksillakin suuremmat. Litrasessakin voi olla, mutta onko käytännössä niin aukottamasti kuitenkaan siitä kytkimen nostosta lähtien, niin siitä en olisi niin varma, mutta en väitä vastaan.
En tiedä mitä tuon hölinän oli tarkotus tarkottaa, kun pointti nyt oli se, että eurooppalaisiin moottoreihin tottunut ei ymmärrä amerikalaisen matalastiviritetyn sitkeän moottorin luonnetta, ja usein kulutus käsityksetkin pohjaa aukottomasti litratilavuuksiin, kun totuttu, että ne hepatkin nousee tiukasti siinä mukana, eikä ymmärretä mitä se tarkoittaa kun on vaikka se vapaastihengittävä 2.5L moottori, jonka max-teholukema 100hp, jonka todetaan kuluttavan kokonaiskulutuksena edellä lainatussa vertailussa vähemmän kuin kevyempi 130 hp 2.0L Honda Accord tai vähemmän kuin muut vertailun autoista, joissa kaikissa myös suurempi max-teholukema.
Otetut tehot on parempi kulutusindikaattori kuin litratilavuus, lukuun ottamatta turboheppoja, joiden kääntöpuolella taas negatiivinen vaikutus moottorin kestävyyteen ja voiman ulos tulos tasaisuuteen.
Niin ja siitä samasta syystä mistä sanoin sen Camarossakin olevan, tai olleen, kun ei näytä taas vaihteeksi uudessa enään olevan.
Yksikään myynnissä oleva Chrysler-malli ei perustu Fiatiin (mutta eipä Chrysler-malleja olekkaan kuin 300 ja Pacifica). Historiassa vain Chrysler 200 on perustunut Alfan Giulietan pohjalle. Giulietan pohjalle perustui myös Dodge Dart, jota sitäkään ei enään ole myynnissä. Tällä hetkellä mikään Chryslerillä, Dodgella tai Jeepillä ei perustu Alfa-Romeon mallin pohjalle, ja Fiatin pohjalle perustuu vain Jeep Renegade.
Opelit on muuten varsin hyviä autoja. Nautin B2 CD Vectrastani suuresti. Omassa lajissaan varsin nappiin onnistunut auto.
Onkohan tuollaista olemassakaan? Nimittäin kaarteen kallistuksen mukaisesti itsestään kääntyvä pyrkii kyllä kääntymään myös suoralla tien kallistuksen suuntaan.
E-sarjan Mersua haukutaan aina siitä, että se toteuttaa osan noista vaatimuksista, eli valtatien kaarteeseen käännetty auto jatkaa kääntymistä, kunnes toisin komennetaan, eikä yritä vääntää itseään väkisin mutkasta suoraksi. Mutta ei sekään itse osaa kaarteeseen kääntymistä aloittaa, ellei kuljettaja sitä pyydä. Filosofiana on selvästi, että jos kuski haluaa istua muutaman tunnin rauhassa ratin takana, häntä ei saa häiritä informaatiolla, joka ei ole etenemisen kannalta tarpeen. Useimmat eivät tosin tuosta ominaisuudesta pidä, vaan kaipaavat voimakkaampaa palautusta. Lisäksi isokin takavetoinen on kriittinen rengasvalinnoistaan, ettei muutu uratutkaksi.
Kuvatun fiiliksen kokeakseen kannattaisi ehkä kokeilla jotain kevyttä kuussatasta moottoripyörää? Kaarteeseen ei varsinaisesti tarvitse kääntää, koska kaasun vähentäminen samalla kun katsoo syvälle kaarteeseen saa pyörän kääntymään silmämunien painosta, jonka kevennys täydentää. Kaarre jatkuu tasakaasulla käsin ohjaamatta ja kaarteen oietessa kuski oikaisee lisäämällä kaasua. Todellisuudessa käännös pitää tietenkin aloittaa ohjaamalla, mutta tarvittava vihje on hyvin reagoivassa pyörässä niin pieni, että kaasulla tehostettuna tuntuu kuin ohjaisi vain oikealla tupella.
Ei kyllähän ainakin siinä ikään kuin sisään päin käpertyvässä kaartumisessa kun tarkemmin järkeilet, on oma rengasta ohjaava elementtinsä, joka vaatii kaverikseen myös sen kallistumisen, mikä joissakin kaarteissa on.
Olen kuullut joo Mersuista mainitsemaasi käytöstä, ja miettinyt joskus, että onko siinä kyse samoista asioista. Itsellä Mersuista heikosti kokemusta.
Ei siinä kuvailemassani ohjauksessa ole kyse siitä, että ohjaus jättää tahmeasti vain kuskin määräämän asennon paikalleen (Mersuista en väitä mitään siis kun en tiedä), vaan kyllä siinä on menoa tukevaa aktiivisuutta mainitussa tilanteessa ainakin ikään kuin sisään päin kaartuvassa kaarteessa, nyt en osaa sanoa miten se käytös menikään sillä tavalla väärin päin kallistuvassa kaarteessa. Siinä ei voi kyllä sellaista aktiivisuutta olla.
Eli siis Ohjaus pyrkii seuraamaan kaarretta, mutta kuitenkin rauhallisesti hillityn määrätietoisesti, eikä mitään rykäse jos joku äkkinäinen tiukka kallistuva kaarre kuvitellaan eteen. Ja kyllä se ohjaus pyrkii imeytymään itsenäisestikkin oikeanlaisessa kallistuvassa kaarteessa, tai vähintään avustaa kuljettajaa keventämällä tunnokasta ja tarkkaa ohjausta niin, että voi todellisuutta enemmän tuntua, että autokin ohjaa mukana. Ja kaarteessa ollessa ohjaus pyrkii seuraamaan sitä päästämättä palautusta liikaa päälle, ja kaarteen loppuessa/loiventuessa palautus pääsee vaikuttamaan.
Ja se on varma että ei pyri suoralla tiellä minnekään muualle kuin suoraan. Että en kuvaile vasemmalla puoltavaa autoa, ja sen käytöstä vasemmalle kaartavissa kaarteissa
Mietin onko aikoinaan TM:n käyttämä sana: aktiivinen ohjaus kuvannut kyseistä käytöstä? Nykyäänhän tuo termi kaiketi tarkottaa jotain ihan muuta mistä tuohon aikaan ollut kyse.
Auto saadaan kyllä seuraamaan kaarteen kallistusta, mutta ongelmana on estää oikealle puoltaminen suoralla, joka on myös kallistettu harjakatoksi kumpikin lape ulospäin, että vesi valuisi pois tieltä.
Mersusta tosiaan tulee jollain rengasvalinnalla tuollainen kaikkiin kallistuksiin itsestään kaatuva. Se on useimpien mielestä ärsyttävää, koska (suomalaisilla teillä) suoralla joutuu koko ajan vääntämään oikealle puoltavaa autoa takaisin tielle. Vanhemmissa malleissa oli merkin salat tuntevilla guruilla ihan omat ohjauskulmansa, joilla kompensoitiin tuo puoltaminen neutraaliksi. Uudemmissa malleissa riittää rengasvalinta, joka antaa auton mennä itsestään suoraan uria ja kallistuksia seuraamatta. Ja nyt puhutaan nimenomaan E-sarjasta. Cee ja etuvetoiset tehdään eri kuskeille.
Mistäpä löydät tuollaisen väärin päin kallistetun kaarteen? Eikös ne ole kaikki kallistettu?
Mersun tapauksessa kyse ei ole tahmeudesta, vaan ohjaus kääntyy erittäin kevyesti. Se on vain tarkoituksella rakennettu keskittämään ja palauttamaan erittäin heikosti, joten loivaan kaarteeseen käännetty auto ei väännä vastaan kuljettajan kääntäessä ratista. Vasta suuremmilla G-voimilla huomaa joutuvansa kääntämään koko kaarteen läpi, kun ohjaus yrittää normaalin auton tapaan oieta suorempaan.
Tuo yllä kuvattu neutraali ohjaus ei siis "seuraa kaarretta", vaan se jatkaa käskettyä kaartosädettä, vaikka kuljettaja irrottaisi kätensä ratista kesken mutkan. Mutta ei se myöskään itsestään sinne kaarteeseen käänny, ellei kuljettaja niin käske.
Tuo äkäisesti kallistuksessa kääntyvä on taas pitkähaarukkainen Custom-moottoripyörä, jossa 90-asteen risteykseen hitaasti ajaessa tottumattomalla ohjaus rysähtää stoppariin.
Et niin, mutta jos mutkan kallistus pistää auton kääntymään, miksi suoran tien kallistus ei tee samoin?
Mutta kun ihan oikeasti ei ne ojaan päin ole hapuilleet suoralla, ja sanoin jo sen hyvin, että kyllä se kaartuminen on oma ohjaava elementtinsä kallistuminen kanssa siitä renkaan syrjässä se kulma, kun se kallistuma kaartaa, eihän suorassa tiessä tälläistä kulmaa tule. Samaa on myös esim. ainakin kakkos Voyagerissa, jollaisen omistanut. Että luulisi että joku muukin ymmärtäisi mitä meinaan.
Tarkoit, että Mersulla se tarkoituksenmukainen ominaisuus korostuu jollain rengasvalinnalla käyttäytymään jo aktiivisestikkin, mutta missä kohtaa mahtaa Mersun tarkoittama toiminta ohjauksessa mennä. Kerroit, että Suomen olosuhteissa huonompi juttu, niin en tiennytkään, että suomalaisilla teillä suorat herkemmin kallistettu kuin vaikka keski-euroopassa. Ja juu ymmärsin, että ei puhuta kaikkien Mersujen ominaisuudesta.
Ensinnäkin väärin päin ei ollut kannan otto
vain vaan kuvasin vastakohtaa, kun en ollut varma onko ulkoneva kaarre hyvä termi. Onhan noita sellaisiakin, että esim. vasemmalle kun kaartaa, niin kallistuman alempi osa on pientareelle päin. Ja kaarre ikään kuin piiloutuu horisontista.
Itseasiassa tuo tahmeus oli ihme katkos heitto mitä jälkeenpäin ihmettelinkin, että eihän se asia tahmeuteen mitenkään liity. Ymmärrän kyllä joo mitä se käytös meinaa. Ja mietin, että oisko kyse samoista asioista periaatteeltaan. Ja joo niin noissa Chryslereissäkin ilmiöön vaikuttaa nopeuskin yhtenä elementtinä.
Ymmärrän, näin olen sen Mersun ominaisuuden käsittänytkin. Mutta kuvailit neutraalisuuden muuttuvan rengasvalinnalla, josta kysyinkin millä rengasvalinnalla ollaan siellä Mersun tarkoittamassa optimikäytöksessä. Vaikka ei sitten täälä päin niin hyvä olisikaan.
Kyllä, mutta siis kuvailinkin kuinka kyse ei ole mistään sellaisesta.
Pitää korjata tuohon, kun unohdin RAM-merkin ja sen pakut kokonaan. Eli RAM:illa on Promaster ja Promaster City, jotka Fiateihin pohjautuvia, eivätkä siis pelkästään alustaltaan pohjautuvia. Ainakin yksi oleellinen ero kosmeettisten erojen lisäksi on moottorit. Ainoa vaihtoehto Promasteriin Chryslerin 3.6 V6 (bensa), ja P Cityyn Chryslerin 2.4 Tigershark (bensa), jotka tuo sitten mukanaan monenlaista muutakin eroa voimalinjan lisäksi mahdollisesti muutenkin.
Ei kun päinvastoin. Keski-Euroopan hyvillä teillä toimii mikä tahansa tunnetun valmistajan laaturengas niin kauan kun ei ole sekuntikello käynnissä. Kaikki ovat hyvällä ja tasaisella tiellä hiljaisia ja helppoja ajaa.
Suomen uraisilla teillä sekä Ceetä että Eetä omaan samanlaiseen verratessani olen huomannut Michelin Primacyn korostavan uraherkkyyttä, vaikka ohjaustuntumassa ei ole mitään moittimista. AutoBildin testivoittaja Hankook Ventus Prime 3 taas menee muuten hyvin, mutta vetää hieman koko ajan oikealle. Nokian tai Continentalin kesä- ja talvirengas menee ilman mitään häiriöitä.
En tiedä, mistä ilmiössä on kyse, mutta se on niin selvä, että valitsen renkaat omaani siitä tietoisena. Tämä ei tietenkään tarkoita, että mikään mainituista renkaista olisi yleispätevästi huono. Raskasnokkaisella etuvetoisella voisi tulla ihan eri havaintoja.
Muistelin, että TM olisi Voyagerinkin ohjauksesta käyttänyt termiä aktiivinen, mutta ainakin tuossa 92-vuoden koeajossa ei puhuta asiasta mitään. Näin vain: ohjaus keskittää hyvin. Se on tehostuksesta huolimatta tunnokas, mutta vaatii kevyttä otetta. Sivutuuli ja urat eivät sanottavasti häiritse Voyagerin kulkua. Lisäksi jousitus toimii hyvin, ja eleettömästi. Myös nopeassa kaarreajossa Voyager 4x4 kulkee vakaasti. Edes kuopat eivät juurikaan vaikuta valittuun säteeseen.
Ainakin kakkos Voygerissa ohjaus on hyvin samanlainen Saratogan kanssa, ja siinä samaa kuvailemaani ominaisuutta yhtä paljon. Kevyt, vakaa ja tarkka ohjaus kulkee synergisesti keventäen oikella tavalla kaltevan kaarteen kanssa. Ja molemmat suuntavakaimpiin kuuluvia kilometrien nielijöitä millä ajanut.
Saratoga ja Voyager kyllä myös palauttaa hyvin, vaikka edellä mainittu käytös joustavaa palautusta vaatikin ohjauksen keskialueen tuntumassa. Siinä missä joissakin muuten voimakkaalla palautuksella olevissa autoissa voi saada jättämään loivaa kääntösädettä päälle ainakin kovemmassa vauhdissa.
Mercedeksistä keskusteluita katsoessani käsitin heikon palauttamisen koskevan suurempiakin kääntösäteitä ja hidastakin vauhtia.
TM sanoikin Saratogasta, että palauttaa terhakkaasti. Mietin onko TM viitanut lauseella: "ohjaus on samalla aktiivinen ja äärimmäisen tarkka", siihen mitä olen kuvaillut, vai onko aktiivisuudella viitattu palautukseen.