Suomen suurin ja yleisen käsityksen mukaan uskottavin lehti, jonka pelkkä tilaaminen jo on mainoksen mukaan moraalinen ja maailmaa parantava teko, on jälleen astunut lannoitteeseen:
http://www.hs.fi/autot/Polttomoottori+uhkaa+olla+pian+tiens%C3%A4+p%C3%A4%C3%A4ss%C3%A4/a1358495681047
Jo otsikko on harhaanjohtava ja tarkoitushakuinen.
Polttomoottorien kehitys on johtanut kuulemma siihen, että niiden koko on sama kuin maitopurkilla.
Viimeisten kymmenen vuoden aikana on keksitty ihmeellinen innovaatio, turbo, joka mahdollistaa maitotölkkimoottit ja pienet päästöt & kulutukset.
Ilmeisesti ruiskumoottoritkin ovat vasta 10 vuotta vanha keksintö.
Kaikkea uutta ja ihmeellistä sitä oppii kun tätä objektiivisuuden ja laatujournalismin jättiläistä lukee.
Jos nyt ihan rauhassa ja ilman mitään kiihkoa lukisit sen jutun uudestaan, kokonaisuudessaan. Siellähän mm kerrotaan, että v 1902 keksittiin turbo ja suorasuihkutus.
Maitopurkkivertauksella tarkoittaneen sylinteritilavuutta, ei moottorin fyysistä kokoa.
Joo, mutta siellä ei missään sanota että sylinteritilavuus vaan moottorin tilavuus. Kaksi eri asiaa.
Turbo ja ruiskutus joka tapauksessa mainitaan samassa yhteydessä kymmenen viime vuoden kehityksen kanssa.
Jos ei autoasioista tietäisi mitään, tuota lukemalla saa aivan vääriä käsityksiä asioista. Artikkelin laatu olisi pienelle paikallislehdellekin häpeällistä.
Laadukas on selkeä ja objektiivinen. Tuo pökäle ei sitä ole.
Enpä ota kantaa noiden noiden kehä 3:n sisällä syntyneiden ajatuksiin. Sensijaan moottoritekniikassa riittää vieläkin paljon kehitettävää. Kokonaishyötysuhde taitaa vieläkin olla alle 50%. Tämä vanha kunnon mäntämoottori on vieläkin poikaa. On siinä yritetty kiertomäntää (tosi surkea esitys aina)tai kaasuturbiinia + muita. Kestävyydessä ei ole ongelmia. Eipä enään tarvi vaihdella venttiileitä tai sormet ruvella rassata koko kone koneistamoon jne.
Jos autoista tietäisi edes jotain, niin huomaisi heti sen, että jutussa puhutaan suorasuihkutuksesta. Se on yleistyn viimeisen kymmenen vuoden aikana.
Siinähän sanottiin, että polttomoottorin kehitys voi olla tiensä päässä, koska dieselmoottorien hyötysuhde ylittää parhaimmillaan jo 50%, ja niinhän se on, joskus tulee rajat vastaan.
Itse uskon kuitenkin, että tekemistä riittää vielä hyvin pitkäksi aikaa. Ellei sähköautotekniikassa tapahdu dramaattista läpimurtoa akkutenkiikassa tai vedyn tuottamisessa, ei polttomoottorilla ole hätää vielä aikoihin. Lisäksi ei se hyötysuhde vielä kuitenkaan niin hyvä ole.
Toisekseen jo nyt esimerkiksi saksassa dieselauto on ilmastoystävällisempi mitä sähköauto ajettua kilometriä kohti, jos lasketaan se mistä sähköntuotannossa päästöt syntyvät. Mutta tottakai paikallisia vaikutuksia, ilmanlaadun huononemista esimerkiksi kaupungissa voi aiheutua enemmän.
Raskaan kaluston siirtymistä pois polttomoottirista taas on vaikea nähdä ihan lähitulevaisuudessa mitenkään mahdolliseksi. Varsinkin suomen kaltaisessa maassa, etäisyydet ovat pitkiä ja alueet harvaan asuttuja.
Mutta eihän kaikkea päästöjä voi maailmasta mitenkään poistaa. Sekin on vähän vihreä ajatus, kaikki asumaan kommuuneihin suuriin kaupunkeihin jne. Kysymys on, miksi maailman väkiluku pitää hilata niin ylös, ettei kukaan voi enää tehdä mitään, olematta ympäristörikollinen.
Trumppa:
Hesarin juttu oli kuitenkin oikeassa siinä perusasiassa, että kovin ihmeellisiä polttoainesäästöjä ei enää moottoritekniikkaa kehittämällä tule.
Sähköautotkaan eivät ole mitään pelastajia päästöiltään. Jos nykymaailmaan tuodaan lisää sähköautoja, se tarkoittaa lisää fossiilisilla polttoaineille tuotettua sähköä, jolloin sähköauton päästöhyöty jää helposti jopa miinukselle. Sama muuten koskee biopolttoaineita, niidenkin saldo saattaa olla tällä hetkellä miinusmerkkinen.
Moottoriteknologiasta otetaan vielä vähän irti, mutta todellisuudessa sieltä ei kovin paljon saa. Jos polttoainetaloudellisuutta halutaan edelleen parantaa, niin autojen on kulutettava vähemmän energiaa liikkumiseen. Tähän taas löytyy kolme reseptiä: pienempi koko (parempi aerodynamiikka), pienempi massa (pienempi vierinvastus) ja hitaammat nopeudet.
Toki hybriditeknologia tuo aika paljon etuja (jarrutusenergian talteenotto, tiettyjen polttomoottorin hyötysuhdeongelmien paikkaaminen), mutta nykyisistä parhaista hybrideistä ei kovin nopeasti hyötysuhdetta paranneta.
Tilanteen työläys on itse asiassa näkyvissä aika hyvin markkinoillakin. Useampaan vuoteen mitään mullistavampaa päästövähennystä ei ole piheimpien autojen osalta tapahtunut. Kuluttajien vaatimukset kuljetuskapasiteetista, turvallisuudesta ja mukavuudesta tekevät paljon haasteita kehitykselle.
näköis/paperilehdessä on kuvaa ja historiatietoa ja teksti siihen on vähän niinkuin lisuke. eli tuohtumusta voisi lieventää kännykkäversion lukemisen sijaan normiversion käyttö.
tosin moottoreiden tilavuuden ja iskutilavuuden sekoittaminen kielii toimittajan asiaan perehtymättömyydestä. mutta ihan kivoja kuvia.
suuri osa autojen CO2-tekniikoista tuli 2008 markkinoille kun valmistajat olivat luvaneet tällöin tiputtaa CO2-tason 140g/km (euroopassa), johon tosin vain muutama ylti. sitten siitä rupesi tulemaan osittain pakollista jne. kaikki yrittivät saada jotain nykyaikaista eli vähäkulutuksista markkinoille, esim bemu start-stop ja älykäs akunlataus, paneloitu pohja, yms hienosäätöä. uutta aaltoa odotellessa.
Hiilipäästö:
En näkisi tilannettä vielä ihan näin surkeana. Jos lähtee vaikka puimaan asiaa siitä päästä, mihin sitä energiaa häviää.
Moottorissa, lämpöhäviöt ovat suurin, sitten taitaa tulla kitka. Koko autossa, tietysti jälleen kitka, vierintävastus ja ilmanvastus.
Jos keksittäisiin toimiva keino varastoida energiaa pienistä lämpötilaeroista, esimerkiksi pakoputkesta, saataaisiin ihan selvää nousua hyötysuhteeseen.
Onhan moottoriteknologia paljon kehittynyt, mutta perustavanlaatuisia asioita on vielä paljon keksimättäkin.
Pitäisi tuoda täysin uusia ajatuksia koko hommaan ja miettiä myös koko moottorin toimintaperiaatetta ihan puhtaalta pöydältä. Näistä aina välissä on juttua jossakin, esimerkiksi tämä löytyi pikaisella haulla:
http://news.discovery.com/tech/alternative-power-sources/new-car-engine-sends-shockwaves-through-auto-industry-110405.htm
Eihän suurimmasta osasta näitä mitään tule, mutta yksikin merkittävä keksintö tai parannus on suuri askel eteenpäin, huomioiden se, että nämä kaksi moottorityyppiä mitä nyt käytetään pääasiassa, keksittiin aika lyhyellä aikavälillä melkein yksittäisten ihmisten toimesta. Perusperiaatteita ei ole muutettu tai kenties ei ole ollut tarvetta miettiä uudelleen.
Päästöistä taas, eihän kaikkia päästöjä ole välttämättä tarvetta poistaa. Hommaa voi laskea myös siitä näkökulmasta, että keksitään lisää hiilinieluja, jos ne hiilipäästöt vaikka nyt ovat se mitä halutaan pienentää.
Matti-:
Moottorin osalta takalaita tulee vastaan fysiikassa tunnetusta Carnot'n laista. Se asettaa kaikille lämpövoimakoneille hyötysuhdeylärajan. Hesarin artikkelin proffa mainitsee, että parhaissa dieseleissä lähestytään 50 %:n hyötysuhdetta (laboratorio-oloissa), mikä ei enää ole hillittömän kaukana Carnot'n rajasta.
Pakokaasujen hukkalämpö on yksi hyödynnettävissä oleva resurssi. Niistä on joissakin konsepteissa tehty sähköä, mistä on jonkin verran hyötyä. Tässä pitää kuitenkin huomata se, että Carnot'n laki huomioi myös nuo pakokaasut. Ts. vaikka mitä tekee, sen asettamista rajoista ei pääse ympäri.
Maailma on täynnä pieniä lämpötilaeroja. Niistä ei kuitenkaan kovin paljon energiaa irtoa.
Tämä on varmasti määrittelykysymys. Jos "perustavanlaatuinen" tarkoittaa pilkunpaikan siirtämistä, niin sitä ei tule tapahtumaan. Muutaman kymmenen prosentin parannuspotentiaali vielä on erityisesti kaupunkiajossa, jossa ilmanvastuksella ei ole ihmeemmin väliä.
Yliopistoilla on kova tarve saada rahoitusta, ja siksi mainoslauseet ovat kovia. Hyötysuhdevertailuun on otettu vanhan teknologian bensiinimoottorisen auton kokonaishyötysuhde (15 %), jota verrataan pelkän moottorin optimitoimintapisteen hyötysuhteeseen. Sitten saadaan moninkertainen parannus. Lisäksi mediassa puhutaan 90 %:n päästövähennyksestä, joka ei ainakaan koske hiilidioksidipäästöjä.
Jos vertailu tehtäisiin edes teoreettisen konseptin ja laboratoriossa olevien laitteiden välillä, konsepti olisi parikymmentä prosenttia energiatehokkaampi. Jos siitä saadaan tuotantovehje, se on toki oikein tervetullutta kehitystä ja iso loikka energiatehokkuudessa. Mutta kuitenkin tässäkin iso loikka tarkoittaa ehkä parinkymmenen prosentin pudotusta kulutuksessa.
Eikä siis prototyypistä ole tässäkään ilmeisesti enää kuultu mitään.
Voi. Ei vain ole sekään ihan helppoa. Toistaiseksi on ollut halvinta olla tuottamatta niitä päästöjä.
Hiilipäästö:
Eikö ilmanvastuksessa ole sitten vastaavaa varaa? Esimerkiksi Mersu CLA laski muotokertoimen arvoon 0,22 ja Volkkarin XL1 tulee alittamaan tuon se4lkeästi. Itse asiassa aika pienillä kompromisseilla auto kuin auto voisi tiputtaa selvästi ilmanvastustaan. Keinotkin ovat niin helppoja, että niiden toteuttaminen onnistuu autotallimekaanikoiltakin.
NHB:
Ilmanvastuksessa on jonkin verran parantamisen varaa, ja esimerkiksi syyläristä eroonpääsy auttaa jonkin verran. Samoin peilien korvaaminen kameroilla auttaa.
Toisaalta kokonaisilmanvastuksen kohdalla tulee inhottavia reunaehtoja vastaan. Mahdollisimman aerodynaaminen auto on ensinnäkin otsapinnaltaan pieni, siis kapea ja matala. Sen lisäksi auto on pisaramainen muodoltaan, mikä madaltaa takaosaa huomattavasti.
Kuluttajat pääsääntöisesti haluavat korkeita autoja (helppo sisäänkäynti), takaa korkeita autoja (paljon tavaratilaa), leveitä autoja (kolme ihmistä takapenkillä + törmäysvyöhykkeet kyljissä ). Jos näissä ei olisi vielä tarpeeksi pulmaa, niin sitten autolla pitäisi olla kohtuullinen maavara, eikä se saisi olla perästään ylipitkä.
CLA on upea auto, ja hattua pitää nostaa Mersun insinööreille aerodynamiikkariman laittamisesta ihan uuteen paikkaan. En kuitenkaan odottaisi liikoja auton takatilojen suhteen, ja maavarakin jää nähtäväksi. Konstruktio pudottaa ilmanvastusta tavallisempaan autoon verrattuna ehkä 20 %, joten sen myötä energiankulutus putoaa sekalaisessa ajossa ehkä 10 %, polttoaineenkulutus vähän vähemmän. Hyvä parannus, muttei ihmeitä.
Summa summarum on kuitenkin se, että jos autot eivät kutistu, en odota ilmanvastuspuolelta kuin pieniä parannuksia. Vierinvastuksesta löytyy vastaavasti parannuspotentiaalia, mutta sielläkin tulee rajoitteita renkaiden pitävyyden, käytännön tieolosuhteiden ja energiataloudellisuuden kolmikosta. Matalan vierinvastuksen saaminen ei sinänsä ole vaikeaa, mutta pidon hakeminen ei.
Konsteja siis on, mutta ne vaativat kuluttajilta kompromissien tekemistä. Vierinvastuksen kohdalla saattaa löytyä jotain hassua teknologista taikaa, ilmanvastuksessa vähemmän.
Hiilipäästö:
Kompromisseissa on paljon potentiaalia. Toistaiseksi on pyritty tekemään isoja taiteilijoiden muotoilemia autoja, mutta muutoksen tuulet puhaltavat sielläkin. Nythän näitä kompromisseja on vara säätää turhamaisuuden suuntaan ilmanvastuksen kustannuksella. Esimerkiksi takapyörien kotelointi varsinkin yläosastaan olisi helppo tapa parantaa ilmanvastusta. Sitä ei vielä tehdä, koska kuluttajat ovat tottuneet ostamaan autoja, joissa on pyöreä kaari pyörän ympärillä. Ei ole erityisen olennainen asia autoilun kannalta.
Mersun B-luokka pääsee muotokertoimeen 0,24, vaikka kyseessä on korkea varsin käytännöllinen auto. Tuo arvo saadaan aero-paketilla ilman sitä 0,26. Muutoinkin Mersu on viime vuosina tehnyt hieno työtä näissä asioissa. Eikä A2:n korikaan ollut heikko käyttöominaisuuksiltaan.
Eikös nämä ilmavastuskertoimet ja otsapinnat ala vaikuttaa vasta yli 80 km/h nopeuksissa eli taajama-ajossa niillä ei ole mitään merkitystä.
Minäkin haluan korkean ja korkeamaavaraisen auton enkä lättänää pisaraa.
Miksei säästökeinoksi oteta tehojen ja nopeuksien pienentämistä? Miksi pienessäkin henkilöautossa pitää olla 120 hv moottori, kun vielä hyvin muistaa ajan kun nelimetrisissä autoissa oli 50-60 hv moottorit?
Miksi huippunopeuksien pitää olla 200:n paikkeilla kun käytännön keskinopeudet ovat 40-80 km/h luokkaa?
Minulla on ollut Sierra 2,0 DOHC-moottorilla jossa oli 120 hv. Muutoin en noin tehokkaita autoja ole omistanut, mutta vääntölukeman osalta tuo DOHC on jo ns. lussu.
Paljon on markkinoilla autoja jossa on alle 120 hv, mutta bensakoneissa tehoa on yleensä tullut sivutuotteena kun oikeasti on haettu vääntöä, eli ei tarvitse huudattaa moottoria ja vaihtaa pienemmälle ylämäkiin. Tehoa tarvitaan kiihtyvyyteen, ja sivutuotteena tulee korkeampi huippunopeus.
Jokainen voi omalla autovalinnallaan valita mihin autoteollisuus panostaa. Pienet bensaturbot on edistystä, mutta onko se vain seurausta CO2-määräyksistä vaiko autoteollisuuden kilpailuvaltti?
Zagarat:
Taajamien pienten nopeuksien vuoksi itse suosin lihasvoimalla liikkumista, koska polkupyörän huippunopeus riittää taajamissa hyvin. Ilmanvastus on merkittävä tekijä jo paljon 80:a alhaisemmissakin nopeuksissa.
Ne 50-60 hv nelimetriset autot lienevät tilastojen valossa melkoisia surmanluokkuja nykyisiin atuoihin verrattuna. Sylitnerien sammutusautomatiikalla varustettu Golfin moottori toimii suuren osan ajasta kaksisylnterisenä ollen tällöin periaatteessa 70 hevosvoimainen. Onko tuo sopiva lukema?
CLA on mielestäni hirvittävän ruma auto, varsinkin takaa katsottuna. Kai rumuus on aerodynamiikan hinta. A-sarja taas on ihan hyvän näköinen. Toinen hirvitys on uusi CLS, muuten ihan mukiin menevän näköinen auto on pilattu ihan järkyttävillä takavaloilla.
Zagarat:
Teho sinänsä ei varsinkaan nykyteknologialla kovin paljon kulutuksessa näy. Sen käyttö kuitenkin näkyy.
Jos kaikissa autoissa olisi nopeudenrajoitin asennossa 70 km/h, törmäysturvallisuudesta ja sitä kautta koosta ja massasta voisi tinkiä paljonkin. Mutta se on sitten toinen asia, kuinka iloissaan kuluttajat tästä olisivat...
NHB:
Ja ennen kaikkea teknologialtaan aakakkonen oli yksi aikansa upeimmista autoista.
Mutta käsi sydämelle: kelpaisivatko A2 1.2TDI:n suorituskyky, turvallisuus ja mukavuus nykyautoilijalle? Moottorin ja voimansiirron voisi toki päivittää nykypäivään, millä saisi ainakin suorituskykyä lisää samoilla päästöillä.
Ts. on kovin paljon sellaisia kompromisseja, joita valveutuneet kansalaiset suostuvat tekemään, mutta joita loput tekevät vain pakosta.
Hiilipäästö:
1.2TD oli aikoinaan aika äärimmäinen tuote, eikä sellaiseen varmasti olisi relevantti tuote tähän päivään. En kuitenkaan näe mitään erityistä estettä pitää yllä A2:n ajatusta ja päivittää suorituskykyä, turvallisuutta ja mukavuutta tähän päivään. Kuluneiden 15 vuoden aikana on jo ehtinyt kehitystä tapahtumaan aika tavalla.
Hiilipäästö
Jos kaikissa autoissa olisi nopeudenrajoitin asennossa 70 km/h, törmäysturvallisuudesta ja sitä kautta koosta ja massasta voisi tinkiä paljonkin. Mutta se on sitten toinen asia, kuinka iloissaan kuluttajat tästä olisivat...
NHB: Jos tämän päivän tekniikalla tehdään 50-60 hv nelimetrinen auto, miksi se olisi surmanloukku?
Hiilipäästö: Eikös kuluttajan juuri pitäisi asennettaan muuttaa, jos maailma halutaan "pelastaa?"
En edelleenkään nielaise vaatimuksia kiihtyvyydestä ja selitystä väännön mukanaan tuomasta tehonlisäyksestä. 1970-luvun 90 hv:n kaksilitraisessa koneessa oli melkoinen vääntö, tosin kuluttikin eri tavalla kuin nykykoneet.
Tiedän kyllä nämä ohituskiihtyvyysjutut, mutta mm. ohituskaistojen lisääntymisen myötä ohittaminen on helpottunut eikä vaadi "räjähtävää ohituskiihtyvyyttä." Ja usein lienee parempi ajaa toisen perässä 90:ää, kuin lähteä ohittelemaan. Jo ihan polttoaineenkulutuksen ja ehkä stressinkin takia. Vaikka joitakin kai stressaa toisen perässä ajaminenkin...
Euroncap testaa nopeudella 64 km/h. "Frontal impact takes place at 64kph"
Kun selaa arkistoa voi todeta että numeroarvona ei vääntö ollut kummoinen. Mutta autot olivat keveitä ja nelivaihteisia.
Itse en juuri ohittele, eli en tarvitse isoja hevosvoimalukemia. Siksi pärjään pienellä turbodieselillä, tosin siinä on 4000 kierroksen kohdalla saman verran tai enemmän kiloWatteja kuin monessa huipputeholtaan "miehekkäämmässä" bensakoneessa.
Zagarat:
Et ymmärtääkseni puhunut tuollaisista autoista, enkä siis minäkään sellaisista puhunut viitatessani muistelmiisi.
Ei niissä 70-luvun moottoreissa ollut missään suhteessa erityisen hyvä vääntö. Aikakaudelle tyypilliset onnettomalla passiivisella turvallisuudella varustetut kevyet autot ja lyhyet välitykset vähän auttoivat tilannetta, mutta ennen kaikkea vielä surkeammat verrokit saivat väännön tuntumaan hyvältä. Jos johonkin 70-luvun perusautoon asennettaisiin nykyaikainen 1,6 litrainen vapaastihengittävä moottori, niin se tuntuisi paljon vahvemmalta kuin silloiset 2-litraiset. Nykyaikaisista ahdetuista puhumattakaan. Nykyinen Fordin litrainen moottori on todella paljon vääntävämpi kuin 70-luvun taunuksen moottorit.
NHB:
Prius? Vähän isommat viralliset päästöt (89 vs. 86 g/km), isompi, suorituskykyisempi, turvallisempi, varustellumpi, vähäpäästöisempi muissa päästöissä. Kumpikin yritetty tehdä mahdollisimman aerodynaamisiksi vieläpä samalla silmää enemmän tai vähemmän hivelevällä muodolla. Kummassakin hinta selvästi yli päivän markkinahinnan vastaavan käyttöauton autolle.
Tai ehkä sittenkin XL1, jossa kompromissit hinnan ja käyttöarvojen suhteen ovat aika kovia, mutta päästötkin ovat oikeasti pieniä.
Näissä on vain se huono puoli, että kuluttajien innostus on hiukan kädenlämpöistä viileämpää.
CS2800:
... mikä tekee autoista varsin turvallisia myös paljon korkeammissa nopeuksissa. Jos näitä korkeampia nopeuksia ei tarvitsisi ottaa huomioon, sama turvallisuustaso saataisiin paljon kevyemmällä suojauksella. Nythän EuroNCAP lähtee siitä, että tuolla nopeudella kaikki kolariautossa olevat kävelevät päätään pudistellen ja facebookia päivitellen.
Jos vaatimustasoksi otetaan nykyinen turvallisuustaso autossa olijoille todellisissa onnettomuuksissa, niin esimerkiksi 70 km/h kattonopeus mahdollistaisi paljon kevyemmän suojauksen. Erityisesti vakavat suistumiset ja kohtaamisonnettomuudet vähenisivät huomattavasti, ja törmäyksen nopeusmuutokset olisivat pienempiä. Törmäysvyöhykkeet voisivat olla kevyempiä.
Autoissa voisi myös tinkiä käsiteltävyydestä suurissa nopeuksissa, jolloin renkaista voisi tehdä kapeammat ja vierinvastukseltaan pienemmät, raideleveydestä kapeamman, jne.
Zagarat:
Jep. Jos uskotaan ihmisten suuriin altruistisiin kykyihin. Minä uskon enemmän siihen, että kun ihan oikeasti tulee tarve rajoittaa autoilun energiankulutusta, se tapahtuu määräysvoimin. Niin tai näin, toimenpiteet ovat kuitenkin sellaisia, jotka tekevät autoista joillakin nykyajan kuluttajien mittapuilla vähemmän kivoja.
Toisaalta teknologia voi tuoda joitakin asioita, jotka korvaavat menetyksiä. Automaattiohjaus ja automaattinen jonoajo ovat tällaisia. Telematiikasta voi löytyä asioita, jotka jopa parantavat monissa tapauksissa autoilun hyötyfunktiota (ajansäästö siirtymisessä ) nykyisestä, vaikka autot sinänsä olisivatkin vaatimattomampia.
(Ihan noin yleisesti minusta on yleensä väärin jättää asioita ihmisten hyvän tahdon varaan. Siinä häviävät hyväntahtoiset, mikä ei ole kovin hyvä lähtökohta. Ja toisaalta yksittäisten kuluttajien ylimääräinen syyllistäminen valinnoistaan ei sekään ole kovin hedelmällinen lähtökohta.)
En minäkään liiemmin usko ihmisen altruistisiin kykyihin, mutta en oikein usko siihenkään, että kuluttaja vaatii koko ajan tehokkaampia, kiihtyvyämpiä ja nopeampia autoja. Uskon pikemminikin että nykyinen autokehitys on markkinamiesten aikaansaamaa.
Määräyksillä kaikkinainen kuristaminen tehdään, sehän näkyy jo päästöjen verotuksessa. Raha siis sanelee. Ihmettelen vaan eikö vielä pienempiin päästölukemiin päästäisi moottoritehojakin pienentämällä?
Jos katsotaan vaikka VW Golfin 1,2 turboja niin 85hv/160 nm ja 105hv/175 nm koneet kuluttavat molemmat 4,9 litraa.
Malliston vähiten kuluttava (4,7 litraa ) on kuitenkin 140hv/250nm sylinterien leputustoiminnolla varustettu malli.
Sitä en tiedä miten käytännön kulutukset toteutuvat, mutta ainakaan omani ei nyt talviaikaan ole lähelläkään (ajotieturin mukaan jotain +50% ) veroperusteeseen verrattuna.
40 vuoden aikana ajamistani automalleista voin sanoa, että 1-1,7 litraa saa lisätä esitteissä mainittuhin "virallisiin" kulutuslukemiin. Toki ajotavalla on vaikutusta. Ilmoitettuihin paperilukemiin en taida olla koskaan päässyt, joskus satunnaisesti aika lähelle.
Ihan sama mihin asiaan liittyy niin Pravdan taso on luokaton. Lehden tilaamalla pääsee nykyään ns idioottien ryhmään, jota älymystö ja normaali porukka katsoo pitkin nokan vartta.
80/90 lukujen taitteessa ilmanvastuskerroin oli näkyvästi esillä, mutta sittemmin vähän "unohtunut". Mistähän tämä nyt yhtäkkiä ponnahti esille, kun kulutusta on yritetty minimoida vuosikymmeniä?