Kyseessä ei ole objektiivinen testi, koska siinä tarkoitushakuisesti pyritään antamaan ESP-järjestelmän toiminnasta suhteessa ESP OFF-tilaan liioitteleva mielikuva.
Videoklipin noin sekunnin tai parin pituisissa kohdissa 7:08/9:37 (ESP OFF) ja 8:15/9:37 (ESP ON) voidaan näet pysäytyskuvasta havaita, että kahden poikittaisen keilariviesteen ja kolmantena olevan seinämäesteen välissä on suora, vapaa, autonmentävä ajoväylä, joten peräkkäisten esteiden ohi on mahdollista ajaa jopa lainkaan mutkittelematta
Minusta tuossa näkyy selvästi ongelma, joka esiintyy jopa noinkin kokeneella kuskilla siinä vaiheessa kun auto väistön jälkeen luistaa - ensimmäinen oikaisu vielä jotenkuten onnistuu mutta sen jälkeisen heilurin oikaisu ei enää onnistukaan. Rattia saa pyöritellä, mutta ei enää auta. ESC:llä kuski ei luonnollisestikaan pyöritä rattia niin paljon, koska auto ei samaan tapaan luista.
Ensimmäinen ratinkääntö ensimmäistä estettä väistäsessä oli mielstäni tuossa ihan samanlainen, erot alkoivat vasta sen jälkeen. Mutkittelemattahan tuota väliä ei voinut enää ilman järjestelmää ajaa ensimmäisen väistön jälkeen, koska ongelmat olivat jo alkaneet.
Tämä on käytännössäkin todistettu niin monta kertaa ajoharjoittelussa ja jääradalla, ettei siitä kannata minusta edes väitellä.
Toivottavasti olet oikeassa. Ainakin TM 4/2010 talviautotestin ajonvakautusta käsittelevän kohdan verbaalinen osuus on sellaista sillisalaattia, että sen perusteella ajovakautettujen autojen käytöksissä esiintyy toiminnallista eroavaisuutta aivan laidasta laitaan.
Mielestäni markkinoille päässeiden ajonvakautusjärjestelmien turvallisuuden kannalta kriittiset ominsisuudet olisi testattava numeerisina keskiarvoina ja -hajontoina valmistaja- tai mallikohtaisina.
Yhtä hyvin kuin suomalaisia jätevesipienpuhdistamoja koskevaa lakia oltiin lanseeraamassa keskeneräisenä, ja yhtä hyvin kuin EU:n alkuperäinen väittämä rahaunionin välttämättömyydestä finanssi- ja rahamarkkinoiden vakauttajana osoittautui tuulesta temmatuksi, vaara sille, että epätyydyttäviä ajonvakautuslisälaitteita pääsee kaikessa hoppuilussa markkinoille, on toki olemassa.
Kyseisissä tapauksissa autot ajautuvat "metsähallituksen puolelle" paljon hitaammilla ajonopeuksilla ajonvakautusjärjestelmien ja vetoluistonrajoittimien kanssa kuin ilman niitä, eli on menty ojasta allikkoon. Ja tämä kaikki autonostajan kustannuksella EU-direktiivin pakottamana.
Nyt olet ymmärtänyt asiat totaalisen väärin. Luistotilanteissa ajonvakautus tiputtaa auton nopeutta jarruttamalla ja vetoa vähentämällä. Tämä ikään kuin hyydyttää vauhdin. Luisto loppuu ja auto menee taas sinne minne ohjauspyörä näyttää. Tämä on turvallinen tapa edetä auton hallinnan ollessa helppoa, mutta ratakierrokseen voi kulua tällöin enemmän aikaa. Liukkaalla kelillä mahdollisimman nopeisiin kierrosaikoihin pyrittäessä luistoa pitäisi olla välillä paljonkin.
Ehkä seuraava esimerkki selventää. Ajonhallinta salliii suuremman nopeuden mutkaan sisään ajettaessa, mutta ilman luistonestoa mutkasta voi ajaa ulos suuremmalla nopeudella. Ensimmäinen ratkaisee turvallisuuden ja auttaa pysymään pois "metsähallituksen puolelta", mutta toinen mahdollistaa nopean ratakierroksen.
En ole ymmärtänyt väärin, vaan Sinä et ole seurannut keskusteluketjun kulkua.
Kerroin keskusteluketjun alussa, kuinka kyseisistä ajonvakautusjarrutteluista johtuen kääntyminen sohjokelillä ylämäestä pysäköintiliittymään onnistuu vain ilman ajonvakautusta "ESP OFF", ja että suomalaisessa manuaalissa ei siitä varsinkaan noviisikuljettajia varten ole mainittu halaistua sanaa. Sen sijaan USA:n markkinoilla manuaalissa ilmoitetaan reilusti: If you should become stuck in snow
or ice or on a very slippery road surface, try switching the Traction Control system off by pressing the switch.
Tiedän myös, vaikka autoni manuaalissa siitä ei mainita halaistua sanaa, että alle 85 km/h nopeudessa autoni ESP vaikuttaa sekä jarruihin että moottorin vääntömomenttiin, mutta yli 85 km/h vauhdissa vain moottorin vääntöä rajoittavasti. En kylläkään ole ollut tilaisuudessa sitä käytännössä todentamaan. Jokainen meistä tietää, että moottorin momentit 5- tai 6-vaihteella ajettaessa ovat verraten vähäiset. Kesäkeleillä niiden vaikutukset yli 85 km/h ei ole merkittävät.
Käsittelemäni autoni manuaalissa on (onneksi) varoitusteksti, joka on lisätty uusiin manuaaleihin. Se on alkuperäisenä seuraava:
WARNING: Aggressive driving in any road conditions can cause
you to lose control of your vehicle increasing the risk of severe personal injury or property damage. The occurrence of a Traction Control event is an indication that at least some of the tires have exceeded their ability to grip the road; this may lead to an increased risk of loss of vehicle control, vehicle rollover, personal injury and death. If you experience a severe road event, SLOW DOWN.
Ajonvakautuksen hyöty on siinä, että kun liukkaalla saapuu kaarteeseen 90 km/h, huomaa, että vedätys kaarteessa kuihtuukin 80-85 km/h nopeudeksi. Uusilla kuljettajilla, ja meillä kaikilla sen jälkeen, kun "selkäytimemme" on unohtanut, miten ajovakaukseton auto käyttäytyy, olemme ajovakautetulla autolla samassa tilanteessa kuin ennenkin. Menemme yhtä lailla metsään, jos saavumme liukkaaseen kaarteeseen liian nopeasti. Kyseessä ei ole turvavyön tai -tyynyn kaltainen turvallisuusväline.
Miten ilman ajonhallintaa voisi saada nopeamman kierrosajan kun auton pitäisi olla "ulkona" - ellei ensimmäisessä mutkassa niin - viimeistään ennen ruutulippua (siis ei lainkaan kierrosaikaa)?
Liittyykö tuo jotenkin lainaamaasi viestiini? Itse en väittänyt mitään sellaista, johon voisi järkevällä tavalla vastata noin. Voisitko hieman selventää, että mitä oikein tarkoitat?
Kysymys on täysin selkeä ja yksikäsitteinen.
Yritän vääntää rautalangasta: Mikä oli ajonvakautusjärjestelmän funktio, kun mutkainen rata selvitettiin nopeammin ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautuksen kytkettynä? Eikö ajonvakautuksen tarkoitus pitäisi olla ulosajon estäminen, jos kaarteeseen tai kaarteisiin ajetaan liian lujaa? Kaarteessa tapahtuvaa ulosajoa esittävä piirroskin, josta aiemmin olen kertonut seikkaperäisesti, on autoni manuaalissa.
Viittaan myös edelliseen kirjoitukseen lainaamaani kohtaa, jossa ajonvakautusjärjestelmällisen autoni käyttöohjeessa varoitetaan ajamasta liian (ajonvakautuksen kanssa) lujaa.
En ole ymmärtänyt väärin, vaan Sinä et ole seurannut keskusteluketjun kulkua.
Ymmärrän kyllä, että teet kaikkesi yrittäessäsi perustella ajonhallinnan olevan huono asia. Tuossa aikaisemmin väitit aivan selvästi, että ajonhallinta päällä autot menevät helpommin "metsähallituksen puolelle". Tätä perustelit ratakierroksen huonommalla ajalla. Älä viitsi muutella tarinaasi.
Kyseisissä tapauksissa autot ajautuvat "metsähallituksen puolelle" paljon hitaammilla ajonopeuksilla ajonvakautusjärjestelmien ja vetoluistonrajoittimien kanssa kuin ilman niitä, eli on menty ojasta allikkoon.
Tarkoititko tosiaan "metsähallituksen puolelle" menemisellä sitä, että et osaa ajaa autoasi mäen päälle tai auton kiinni jäämistä liukkauden vuoksi?
Ajonvakautuksen hyöty on siinä, että kun liukkaalla saapuu kaarteeseen 90 km/h, huomaa, että vedätys kaarteessa kuihtuukin 80-85 km/h nopeudeksi. Uusilla kuljettajilla, ja meillä kaikilla sen jälkeen, kun "selkäytimemme" on unohtanut, miten ajovakaukseton auto käyttäytyy, olemme ajovakautetulla autolla samassa tilanteessa kuin ennenkin. Menemme yhtä lailla metsään, jos saavumme liukkaaseen kaarteeseen liian nopeasti. Kyseessä ei ole turvavyön tai -tyynyn kaltainen turvallisuusväline.
Tätä samaa laulua kuultiin vuosia sitten kun ajonhallinnat olivat vielä useimmille uutta ja ihmeellistä. Monia muitakin samanlaisia ennakkoluuloja kuuli jatkuvasti. Nyt nämä epäilevät tuomakset ovat hiljentyneen kun kaikilla alkaa olemaan kokemusta ajonhallinnoista.
Mietitäänpä nyt vähän tuota sinun väitettä. Jos ajonhallinta joutuu tiputtamaan vauhtia, niin ei se ole kyllä oikein miellyttävän tuntuinen tapa tehdä matkaa. Mietipä haluatko tehdä matkaa siten, että joka mutkassa auto jarruttaa vauhtia ja mutkan jälkeen joudut taas kiihdyttämään uudestaan. En ole kyllä ollut koskaan ollu sellaisen kuskin kyydissä, joka olisi opetellut ajamaan kuvailemallasi tyylillä.
Lukuisissa tutkimuksissa on todistettu ajonhallinnan olevan tehokas turvavaruste. Sinähän tietenkin vähät välität mistään tutkimuksista ja luotat sokeasti mutuusi. Jatka toki samaan malliin. Näin vältät oppimasta uutta. Siitähän voisi tulla vaikka pää kipeäksi!
Yritän vääntää rautalangasta: Mikä oli ajonvakautusjärjestelmän funktio, kun mutkainen rata selvitettiin nopeammin ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautuksen kytkettynä? Eikö ajonvakautuksen tarkoitus pitäisi olla ulosajon estäminen, jos kaarteeseen tai kaarteisiin ajetaan liian lujaa? Kaarteessa tapahtuvaa ulosajoa esittävä piirroskin, josta aiemmin olen kertonut seikkaperäisesti, on autoni manuaalissa.
Itse en ole millään tavalla kommentoinut auton pysymistä radalla ratakierroksella. mikahe kuitenkin jotenkin onnistui liittämään viestini tuollaiseen.
Normaalien henkilöautojen ajonvakautus on säädetty turvallisuutta silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että auton hallinnasta pyritään tekemään helppoa. Tämä on eri asia kuin mutkanopeuden maksimoiminen. Ymmärrötkö eron? Hallinnan kannalta matala nopeus on hyvä asia, ratakierroksen ajan kannalta se on huono asia. Joko ymmärrät? Kilpa-autoihin rakennetut ajonhallinnat on sitten rakennettu tuota mutkanopeutta nostamaan. Nämä järjestelmät on havaittu moottoriurheilun huipulla erittäin toimiviksi.
Ajonvakausjärjestelmän ja auton yhteensopivuus ovat järjestelmän toimittajan ja autonvalmistajan vastuulla, ei autonostajan.
Ostaja vastaa siitä, että valittu auto täyttää ostajan kriterit. Valmistaja vastaa siitä, että jotkut minimikriteerit täyttyvät. En usko, ettei noin olisi.
Ostaja vastaa omista valintakriteereistään sen osin kapea-alaisen tarjonnan puitteissa, mitä kunakin aikana markkinoilla on tarjolla. Ostaja ei vastaa autonsa turvallisuudesta. Kyllähän me sen tiedämme.
Herbert:
LKJ:
Vaikka kaikki järjestelmät eivät toimisikaan kaikissa autoissa, niiden keskusyksiköt voitaisiin hyvinkin vakmistaa hydraulipikaliittimin ja sähköpistokkein liitettäviksi, jotta autonostaja voisi valita markkinoiden tarjonnasta omaan tarpeeseensa parhaiten soveltuvan ajonvakautusjärjestelmän.
Jos valmistajan pitää vastata siitä, että järjestelmä täyttää sinun vaatimuksesi, tuolla tavoin he eivät ainakaan sitä pysty tekemään.
Jostain syystä esim. moottoritkaan eivät ole keskenään vaihtokelpoisia...
Järjestelmätoimittajan ja autonvalmistajien kesken sovittavat yhteensopivuuskriteerit varmistavat laitteistovaatimukset puolin ja toisin. Nykymaailmassa yhteenliittyviksi tarkoitetut merkittävät tekniset komponentit (sähkö- ja koneenrakennustekniikasta LVI- ja tietotekniikkaan) ovat standardoidut ja helposti tarvittaessa standardoitavissa. Autotekniikassakin samoja Bosh-latureita ja -sytytystulppia käyttävät useat eri automallit.
Herbert:
LKJ:
Tarkoitin vertailullani moottoriurheiluun sitä, että ajonvakautus- ym. tietokoneohjatut järjestelmät eivät välttämättä ole niin yksinkertaista kamaa, etteikö vaara sille, että (meille) mekatroniikkaa ja ohjelmointia puutteellisesti ymmärtäville asiakkaille myytäisiin auton "kylkiäisinä" kaikentasoista, jopa aivan keskeneräistä tavaraa, olisi ilmeinen.
Millä tahansa alalla on mahdollista myydä keskeneräistä tavaraa. Toisaalta keskeneräisyys on jossain määrin makuasia. Onko nykyauojen kulutus esimerkiksi keskeneräinen ominaisuus, jollaista ei saisi myydä? Kulutuksenhan pitäisi olla murto-osa nykyisestä, jotta voisi hyvällä mielellä ajaa autoa.
Arvaa, mitä tapahtuisi, jos valmistajat lopettaisivat keskeneräisten tuotteiden myynnin ja keskittyisivät tuotekehitykseen?
Ajettavuuden puutteiden kanssa kuluttaja pärjää huomattavasti paremmin kuin kulutuksen liittyvien puutteiden kanssa.
Turvallisuus, jossa on kyseessä ihmishenkiä ja vakavia vammautumisia, ei ole makuasia. Kaikille avoin tieliikenne ei ole, eikä saa olla keskeneräisten turvavälineiden testauslaboratorio.
Vaikka nykymarkkinoilla olisikin yllin kyllin epäkelpoja tuotteita, se ei oikeuta sitä, että kallishintaiset auton turvavälineet saisivat myös olla epäkelpoja.
Herbert:
LKJ:
Väitän, että ajonvakautuksen tyydyttävä toimivuus on sen verran hankalasti todennettavissa ja arvosteltavissa, että se autonostotilanteessa jää useimmilta tekemättä.
Aivan kuten korin korroosionkestävyys, vikaherkkyys, käyttökustannukset jne.
Korroosion katsastusmies osaa turvallisuuden suhteen tarkistamaan, eikä kyseessä ole erillinen, toistaiseksi vain uusiin autoihin kuuluva lisälaite. Jälkimmäinen pätee vikaherkkyyteen ja käyttökustannuksiin, eivätkä ne liity liikenneturvallisuuteen.
ESP/ESC on uusiin autoihin sisällytetty ja kohta vaadittu lisälaite, jolla on myös oma lisäkustannuksensa. Luulisin, että 10-20 vuoden ikäisillä autoilla ajavat loppukäyttäjät eivät välttämättä ole kiinnostuneet maksamaan ylimääräisestä automatiikasta, jonka hyöty ei välttämättä kaikkien ajoneuvojen kohdalla ole näkyvä ja kiistaton.
En ole ymmärtänyt väärin, vaan Sinä et ole seurannut keskusteluketjun kulkua.
Ymmärrän kyllä, että teet kaikkesi yrittäessäsi perustella ajonhallinnan olevan huono asia. Tuossa aikaisemmin väitit aivan selvästi, että ajonhallinta päällä autot menevät helpommin "metsähallituksen puolelle". Tätä perustelit ratakierroksen huonommalla ajalla. Älä viitsi muutella tarinaasi.
En tee kaikkeani (Ei ole omalla kohdalla mitään tarvetta), mutta TM 4/2010 talviautovertailutestin mukaan useat autot selviytyivät lumipintaisesta radasta sekä mutkaisesta ylämäestä huomattavasti lyhyemmässä ajassa ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautus päällä.
Näkisin vain mielelläni, että ajonvakautusjärjestelmät testattaisiin vakavasti otettavina turvallisuusvälineinä mahdollisten akanoiden seulomiseksi jyvistä.
Tieliikenneturvallisuus ei ole leikin asia. Aikanaan opetettu hartialukko ja korvien väli ovat edelleen poikaa liukkaalla kelillä.
Teknisten testausraporttien "clue" on numeerisissa mittaustuloksissa, vaikka useilla meistä painoarvo olisikin ensiksi tavssa, jolla ilmaisemme itseämme, toiseksi tekstissä ja vasta kolmanneksi numeroilla ilmaistuissa luvuissa. Ehkäpä se on osatekijänä sille, että kyseisen vertailutestin ajonvakautusta koskevat mittaustulokset eivät ole herättäneet sen enempää huomiota.
Ymmärrän myös, että autokauppias nälvii, jos odotan häneltä hyvää vaihtohintaa ajonvakautuksettomasta autosta, joita minulla ei ole (siinä mielessä onneksi) vähään aikaan ollutkaan.
NHB:
LKJ:
Kyseisissä tapauksissa autot ajautuvat "metsähallituksen puolelle" paljon hitaammilla ajonopeuksilla ajonvakautusjärjestelmien ja vetoluistonrajoittimien kanssa kuin ilman niitä, eli on menty ojasta allikkoon.
Tarkoititko tosiaan "metsähallituksen puolelle" menemisellä sitä, että et osaa ajaa autoasi mäen päälle tai auton kiinni jäämistä liukkauden vuoksi?
Kas, siinäpä kysymys. Ongelmahan ei ollut minun, vaan autoni ajonvakautusjärjestelmän suunnittelijan. Mainitusta järjestelmän puutteesta on sittemmin mainittu mm. uudehkossa englanninkielisessä manuaalissa, jonka kohdan siteerasin sanasta sanaan.
En tee kaikkeani (Ei ole omalla kohdalla mitään tarvetta), mutta TM 4/2010 talviautovertailutestin mukaan useat autot selviytyivät lumipintaisesta radasta sekä mutkaisesta ylämäestä huomattavasti lyhyemmässä ajassa ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautus päällä.
näinhän se menee , ei noi järjestelmät korvaa hyvää kuskia. Huonolla kuskilla tilanne olisi varmaan toisinpäin.
Aikanaan opetettu hartialukko ja korvien väli ovat edelleen poikaa liukkaalla kelillä.
Opetettu hartialukko? Itse olen mieltänyt hartialukon sellaiseksi, että hätätilanteessa kädet jäätyvät = ei hyvä asia...
Kaiken tämän kirjoittelun jälkeen on pakko kysyä LKJ, että näetkö ajonvakautuksen hallinnan kaikesta huolimatta liikenneturvallisuutta parantavana asiana, vaikka et pääsisikään jotain mäkeä ylös tai sillä ei saavutettaisi nopeinta kierrosaikaa?
Kysytäänpä uudestaan, koska näytit sulavasti ohittavan kysymyksen ensimmäisellä kerralla. Ymmärrätkö LKJ eron turvallisen hallittavuuden ja mahdollisimman suuren nopeuden välillä?
Eikö ajonvakautuksen tarkoitus pitäisi olla ulosajon estäminen, jos kaarteeseen tai kaarteisiin ajetaan liian lujaa?
No ei. Tiettyyn rajaan asti se voi sen tehdäkin, mutta ajonvakautusjärjestelmäkään ei sentään pysty kumoamaan fysiikan lakeja! Se ainoastaan pyrkii pitämään auton kuljettajan toivomassa suunnassa jarruttelemalla yksittäisiä pyöriä pyrkien näin ehkäisemään auton sivuttaista luisumista. Siis jos on pakko törmätä, niin törmätään sitten mieluummin keula eikä kylki edellä, jolloin auton turvarakenteilla on suuremmat mahdollisuudet suojata auton sisällä olijoita.
En tee kaikkeani (Ei ole omalla kohdalla mitään tarvetta), mutta TM 4/2010 talviautovertailutestin mukaan useat autot selviytyivät lumipintaisesta radasta sekä mutkaisesta ylämäestä huomattavasti lyhyemmässä ajassa ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautus päällä.
Kumman veikkaisit olleen turvallisempaa etenemistä lumipintaisella radalla, ajonvakautuksella vai ilman?
Sinä voit veikata, useimmat tietävät jo vastauksen.
ESP/ESC on uusiin autoihin sisällytetty ja kohta vaadittu lisälaite, jolla on myös oma lisäkustannuksensa. Luulisin, että 10-20 vuoden ikäisillä autoilla ajavat loppukäyttäjät eivät välttämättä ole kiinnostuneet maksamaan ylimääräisestä automatiikasta, jonka hyöty ei välttämättä kaikkien ajoneuvojen kohdalla ole näkyvä ja kiistaton.
Turvavyöt, turvatyynyt, turvapalkit, törmäysrakenteet ym ym ovat kaikki teknologiaa joka maksaa. Esim turvatyynyt eivät suinkaan ole ikuisia vaikkei mihinkään törmäisikään, turvavyötkin kuluvat ja haurastuvat. Miksi ihmeessä ESC olisi jotenkin poikkeava ongelma?
Sinulla varmaan on lukuisia esimerkkejä siitä, minkä ajoneuvon kohdalla ajonhallintajärjestelmän hyöty ei ole näkyvä ja kiistaton?
Ostaja vastaa omista valintakriteereistään sen osin kapea-alaisen tarjonnan puitteissa, mitä kunakin aikana markkinoilla on tarjolla. Ostaja ei vastaa autonsa turvallisuudesta. Kyllähän me sen tiedämme.
Tällä hetkellä Suomen markkinoilla on 3397 kpl automalleja (henkilöautot ja maasturit, pakettiautot yms. hyötyajoneuvot voi vielä lisätä tuohon).
Itse en luonnehtisi tuota kapea-alaiseksi tarjonnaksi.
Valmistaja vastaa siitä, että auto täyttää sille asetetut vaatimukset. Minä en tiedä yhtäkään autoa markkinoilta, jolla ei olisi mahdollista ajaa turvallisesti. Ja ajotavastahan vastaa kuski, ei tehdas. Se ratkaisee lopputuloksen.
Autotekniikassakin samoja Bosh-latureita ja -sytytystulppia käyttävät useat eri automallit.
Mutta Lucaksen vaihtaminen Bochin laturin tilalle tuskin onnistuu noin vain.
Tietysti jotain kulutustavaraa kuten sytytystulppia ja renkaita on hyvä voida valita usean eri toimittajan valikoimasta. Se on kuitenkin eri asia kuin ajonhallintajärjestelmä, joka ei ole kulutusosa.
Turvallisuus, jossa on kyseessä ihmishenkiä ja vakavia vammautumisia, ei ole makuasia. Kaikille avoin tieliikenne ei ole, eikä saa olla keskeneräisten turvavälineiden testauslaboratorio.
Mutta silti se on. Määrittele nyt vaikka riittävän turvallinen? Päteekö määritelmäsi vielä 5 vuoden kuluttua?
Korroosion katsastusmies osaa turvallisuuden suhteen tarkistamaan, eikä kyseessä ole erillinen, toistaiseksi vain uusiin autoihin kuuluva lisälaite. Jälkimmäinen pätee vikaherkkyyteen ja käyttökustannuksiin, eivätkä ne liity liikenneturvallisuuteen.
Katsastusmies pystyy toteamaan korroosion siinä vaiheessa, kun se on edennyt niin pitkälle, ettei autosta enää korjaamalla saada kunnollista kohtuullisin kustannuksin.
Eikö ajonhallintajärjestelmä liity liikenneturvallisuuteen? Vai mitä tarkoitit viimeisellä lausellasi?
ESP/ESC on uusiin autoihin sisällytetty ja kohta vaadittu lisälaite, jolla on myös oma lisäkustannuksensa. Luulisin, että 10-20 vuoden ikäisillä autoilla ajavat loppukäyttäjät eivät välttämättä ole kiinnostuneet maksamaan ylimääräisestä automatiikasta, jonka hyöty ei välttämättä kaikkien ajoneuvojen kohdalla ole näkyvä ja kiistaton.
10-20 vuotiaan auton ostaja ei ajonhallintajärjestelmästä mitään maksakaan. 10 vuotias Corolla maksaa ehkä 5000 e, 20 vuotias 500 e. Noissa on yksittäisen laitteen osuus aika vähäinen.
Nämä käyttäjät tuskin ovat pahoillaan siitä, jos esp:n joutuu loskaisessa, jyrkässä ylämäessä kytkemään napista pois.
En tee kaikkeani (Ei ole omalla kohdalla mitään tarvetta), mutta TM 4/2010 talviautovertailutestin mukaan useat autot selviytyivät lumipintaisesta radasta sekä mutkaisesta ylämäestä huomattavasti lyhyemmässä ajassa ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautus päällä.
Nekö pystyy siis kytkemään pois?
Ainoa 2000-luvun auto, jolla olen ajanut, on vuokra-auto Dodge Caliber, jolla ajoin Amerikassa noin 4300 kilometriä. Kesäisillä moottoritiellä ei mahdollisia ajonvakautuksia tai lukkiutumattomia jarruja juuri havainnut, mikäli autossa tällaisia varusteita oli. Onko kaikissa automalleissa jo nykyisin lukkiutumattomat jarrut, vain onko niitä pelkästään niissä malleissa, joita myydään kylmien talvien maihin? Luulisi ohjattavuuden säilymisen olevan myös asfaltilla hyvä asia, joten
kai silloinkin lukkiutumattomia jarruja tarvitaan.
Ajonvakautuslaitteista - joista siis ei ole omia kokemuksia - olen joskus miettinyt, miten ne vaikuttavat perinteiseen ajamiseen tottuneisiin. Jos liukkaan kelin ajotyyliin kuuluvat ajoittaiset sivuluisut osana ajamista, estääkö ajonvakautus nämä, ja miten se käytännössä ilmenee. Käykö niin, että auto ja kuski riitelevät keskenään?
Kuvitellaan käytännön esimerkki. Ajan jääpintaista hiekoittamatonta tietä ja lähestyn mutkaa. Kokemuksesta tiedän, että mikäli en hiljennä mutkassa riittävästi, auton takapyörät saattavat lähteä sivuluisuun. Koska tämä on kuitenkin niin tuttua, en kovin paljon hidastele vaan oikaisen luisut ohjaamalla sekä kaasua painaen (etuvetoisessa) tai löysäten (takavetoisessa). Ja matka jatkuu.
Kuvitellaan sama tilanne, mutta autossa on ajonvakautusjärjestelmä. Mitä auto tekee siinä tilanteessa, jossa perinteisen auton takapyörät lähtevät sivuluisuun? Ja mitä auto tekee, jos kuski yrittää ajaa autoa niin kuin se olisi perinteinen auto? Jos järjestelmä estää takapyörien sivuluistot, ja kuljettaja ajattelee, että ajetaanpa sitten mutkat kovemmin kun auto näyttää menevän niin hyvin, miten hallinnan menettäminen lopulta ilmenee? Karkaako auto täysin kontrolloimattomasti käsistä ja ajautuu nelipyöräsivuluistossa ojaan?
Nämä saattavat tuntua hassuilta kysymyksiltä niistä, jotka ovat jo vuosia ajaneet ajonvakautusjärjestelmällä varustetuilla autoilla. Mutta kysyn nyt kuitenkin.
Se, mitä oikeastaan eniten epäilen näissä järjestelmissä, on niiden pitkän aikavälin kestävyys (ja korjauskustannukset). Vai onko niin, että nykyiset autot päätyvät elektroniikka- ja tietokonevikojen sekä valtion veropolitiikan takia romuttamoihin joka tapauksessa nykyistä nuorempina, joten on turha miettiä, toimiiko jokin laite enää 15-20 vuotta vanhoissa autoissa.
Yritän vääntää rautalangasta: Mikä oli ajonvakautusjärjestelmän funktio, kun mutkainen rata selvitettiin nopeammin ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautuksen kytkettynä? Eikö ajonvakautuksen tarkoitus pitäisi olla ulosajon estäminen, jos kaarteeseen tai kaarteisiin ajetaan liian lujaa? Kaarteessa tapahtuvaa ulosajoa esittävä piirroskin, josta aiemmin olen kertonut seikkaperäisesti, on autoni manuaalissa.
Itse en ole millään tavalla kommentoinut auton pysymistä radalla ratakierroksella. mikahe kuitenkin jotenkin onnistui liittämään viestini tuollaiseen.
Normaalien henkilöautojen ajonvakautus on säädetty turvallisuutta silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että auton hallinnasta pyritään tekemään helppoa. Tämä on eri asia kuin mutkanopeuden maksimoiminen. Ymmärrötkö eron? Hallinnan kannalta matala nopeus on hyvä asia, ratakierroksen ajan kannalta se on huono asia. Joko ymmärrät? Kilpa-autoihin rakennetut ajonhallinnat on sitten rakennettu tuota mutkanopeutta nostamaan. Nämä järjestelmät on havaittu moottoriurheilun huipulla erittäin toimiviksi.
Aivan. Mutta eikö ajonvakautus ole tarpeeton, jos ajaa lumipintaisella mutkaisella tiellä kriittistä nopeutta huomattavasti pienemmällä nopeudella, kuten TM:n testikuljettajat usean auton kohdalla numerossa 4/2010, jossa eri autoissa näytti olevan aivan toisistaan poikkeavat ajonvakautusjärjestelmät?
Ajonvakautukset olisi testissä pitänyt kytkeä irti myös ja varsinkin niissä autoissa, joissa ei ole ESC OFF-kytkintä.
Aivan. Mutta eikö ajonvakautus ole tarpeeton, jos ajaa lumipintaisella mutkaisella tiellä kriittistä nopeutta huomattavasti pienemmällä nopeudella, kuten TM:n testikuljettajat usean auton kohdalla numerossa 4/2010, jossa eri autoissa näytti olevan aivan toisistaan poikkeavat ajonvakautusjärjestelmät?
Ajonvakautukset olisi testissä pitänyt kytkeä irti myös ja varsinkin niissä autoissa, joissa ei ole ESC OFF-kytkintä.
eikö tuolla logiikalla kaikki turvavarusteet ole tarpeettomia?
kyllähän testissä pitää lähteä siitä voiko auton normaali käyttäjä tehdä samoin eli jos ei ole esc off kytkintä niin silloin testataan myös se päällä.
kerro mitä hyötyä olisi tiedolla esc off ajalla jos sitä ei perus käyttjä pysty tekemään?
Aikanaan opetettu hartialukko ja korvien väli ovat edelleen poikaa liukkaalla kelillä.
Opetettu hartialukko? Itse olen mieltänyt hartialukon sellaiseksi, että hätätilanteessa kädet jäätyvät = ei hyvä asia...
Kaiken tämän kirjoittelun jälkeen on pakko kysyä LKJ, että näetkö ajonvakautuksen hallinnan kaikesta huolimatta liikenneturvallisuutta parantavana asiana, vaikka et pääsisikään jotain mäkeä ylös tai sillä ei saavutettaisi nopeinta kierrosaikaa?
Tiedän hyvin termin hartialukko nykymerkityksen. Eniten sitä käytetään moottoripyöräilyn alkeiden opetuksessa. Siksi maiitsinkin sanan aikanaan, jolloin sitä (vanhassa merkityksessään) muistaakseni käytti jopa legendaarinen Enska Ikonen liukkaan kelin liikenneopetuksissaan (mikäli en Enskan osalta aivan väärin muista).
Esitin edellä tässä samassa keskusteluketjussa ojauspyörän maksimaaliset pitävät kääntökulmat normaaliakselivälisellä henkilöautolla jäällä 113 km/h nopeudessa nopealla urheiluautomaiselle ohjausvälitykselle 2,5 kierrosta laidasta laitaan. Keskimäärinhän se on jossain 3,5 kierroksen paikkeilla, joskin Ford Mondeo Ambientelle ilmoitetaan nopea 2,8 kierrosta. Näillä suurin jäällä 113 km/h vauhdissa pitävä ratin kiertokolma on samassa suhteessa isompi.
Oikeampi termi käyttämälleni hartialukolle olisi ehkä otelukko. Maksimaalinen ratinkääntökulma, jolla ohjattavuus juuri ja juuri säilytetään ABS-jarrutuksessa, kasvaa kääntäen verrannollisesti nopeuden neliöön. Liika kääntäminen liukkaalla jäisellä pinnalla kadottaa tuntuman, eikä auto käänny yhtään enempää ABS:stä huolimatta.
Viittaamassani Youtube-videossa esiintyvä kaveri kääntää pyöriä maksimaalisesti oikeaan päin heti ensimmäisen esteen jälkeen, vaikka auto on jo kääntynyt oikeaan huomattavasti liikaa. Toistan vielä, mitä aiemmin olen seikkaperäisemmin osoittanut, eli että kyseisten kolmen esteen välistä mahtuu ajamaan jopa aivan suoraan ajamalla, kuten kertomistani videon kohdista näkyy.
Ajonvakautuksella pitäisi olla positiivinen vaikutus ainakin niin kauan, kunnes siihen totutaan. Kuitenkin TM 4/2010 mukaan eri autojen ajonvakautusten välillä oli eroavaisuuksia kuin yöllä ja päivällä, joten ne kaikki tuskin voivat olla hintansa väärtejä.
Näen ongelmana varsinkin TM 4/2010:n hitaat ajonvakautusnopeuksien testitulokset lumipinnalla sekä mutkamäessä. Testatuista ajoajoista saa sen käsityksen, että ajonvakautuksen kanssa on ajettava hitaammin kuin ilman sitä. Kukaan ei ole numeerisesti esittänyt, millaisin kiihtyvyyksin ja hidastuksin radan eri kohdat metri metriltä on ajonvakautuksen pakottamina (ja ilman ajonvakautusta) ajettu, saati, että olisi sen matemaattisesti perustellut. Ajonvakautushan ei käännä ohjauspyörää, eikä lue kuljettajan ajatuksia, joten manuaalin maininta, että järjestelmä ottaa huomioon kuljettajan aikomukset tai tarkoitukset, on soopaa.
Miten ilman ajonhallintaa voisi saada nopeamman kierrosajan kun auton pitäisi olla "ulkona"
Siviililiikenteen ajonhallinta on viritetty toimimaan varman päälle, eli pudottamaan reilusti nopeutta.
F1:ssähän tilanne oli toinen kun järjestelmä oli viritetty nopeuttamaan menoa, ja siksi ajonhallinta niissä kiellettiin.
Olen aiemmin esittänyt, että (TM 4/2010 mukaan) toisistaan suuresti poikkeavat ajonvakautusjärjestelmät tulisi testata järjestelmäkohtaisina, joissa ilmenisi myös, karkaako (ja kenen toimittamilla järjetselmillä auto pienemmällä vai suuremmalla nopeudella ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautus kytkettynä.
Testiautoissa, joissa ei ole ESP OFF- tai ESC OFF-kytkintä, ESP tai ESC tulisi kytkeä irti piuhat irrottamalla, jotta ajonvakautuksen vaikutus saataisiin niidenkin kohdalla mitatuksi ja testatuksi.
Eikö ajonvakautuksen tarkoitus pitäisi olla ulosajon estäminen, jos kaarteeseen tai kaarteisiin ajetaan liian lujaa?
No ei. Tiettyyn rajaan asti se voi sen tehdäkin, mutta ajonvakautusjärjestelmäkään ei sentään pysty kumoamaan fysiikan lakeja! Se ainoastaan pyrkii pitämään auton kuljettajan toivomassa suunnassa jarruttelemalla yksittäisiä pyöriä pyrkien näin ehkäisemään auton sivuttaista luisumista. Siis jos on pakko törmätä, niin törmätään sitten mieluummin keula eikä kylki edellä, jolloin auton turvarakenteilla on suuremmat mahdollisuudet suojata auton sisällä olijoita.
Se on toki myös oma kiistaton käsitykseni. TM 4/2010 mukaan eri vakautusjärjestelmät poikkeavat kuitenkin hurjasti toisistaan, joten vertailu olisi mielenkiintoinen. Turvallisuus/turvattomuus, pelko ja uhka ovat aivan liian houkuttelevia markkinointiargumenttejä, joten eri ajonvakautusjärjestelmät olisi syytä jo siitäkin syystä testata puolueettomasti, vaikka autonostajan lompakko onkin pohjaton.
TM-testissä n 4/2010 räikeä ero joillakin vakautusjärjestelmillä oli paitsi ajonvakautuksen kanssa vs. ajonvakautus irtikytkettynä, myös jäisen ajoradan ja lumipintaisen ajoradan tulosten välillä suhteessa ilman ajonvakautusta saatuihiin tuloksiin. Suomen talvessahan syrjätiet ovat pääasiassa lumipintaisia.
Koeta jo ymmärtää, ettei ajonvakautuksen kanssa ajettu hitaampi kierrosaika tarkoita auton karkaamista lapasesta hitaammassa vauhdissa. Ajonvakautus päinvastoin helpottaa auton hallintaa noissakin olosuhteissa.
Olisi aivan yhtä typerää väittää, että mottoritehon lisääminen parantaa auton pysymistä lapasessa, koska tehokkaammalla autolla voi kiertää rataa nopeammin.
Aivan. Mutta eikö ajonvakautus ole tarpeeton, jos ajaa lumipintaisella mutkaisella tiellä kriittistä nopeutta huomattavasti pienemmällä nopeudella, kuten TM:n testikuljettajat usean auton kohdalla numerossa 4/2010, jossa eri autoissa näytti olevan aivan toisistaan poikkeavat ajonvakautusjärjestelmät?
Ajonvakautukset olisi testissä pitänyt kytkeä irti myös ja varsinkin niissä autoissa, joissa ei ole ESC OFF-kytkintä.
eikö tuolla logiikalla kaikki turvavarusteet ole tarpeettomia?
kyllähän testissä pitää lähteä siitä voiko auton normaali käyttäjä tehdä samoin eli jos ei ole esc off kytkintä niin silloin testataan myös se päällä.
kerro mitä hyötyä olisi tiedolla esc off ajalla jos sitä ei perus käyttjä pysty tekemään?
Muut turvalaitteet, kuten turvavyö ja -tyyny, ovat itsestäänselvyyksiä. Sen sijaan en vuosienkaan jälkeen ole varma oman autoni ajonvakautusjärjestelmän tarpeellisuudesta tai tarpeettomuudesta. Tämä johtuu myös siitä, että käytännön liikenteessä en uskalla normaalisilla ajonopeuksilla kaahata sillä tavalla, että toteaisin varmuudella ESP OFF-kytkimen vaikutuksen paria aiemmin mainitsemaani, valitettavasti negatiivistä kokemusta lukuunottamatta. Ne liittyvä hitaalla nopeudella sohjossa kääntymiseen ja/tai kiihdyttämiseen.
Esimerkiksi aiemmin kuvailemassani ajossa sohjokelillä jyrkähköstä ylämäestä pysäköintipaikalle n. 120 astetta kääntyessäni olen joutunut kytkemään ajonvakautuksen irti, jotta po. hyvin hitaassa ylämäkikaarreajossa autolleni meno olisi maistunut.
Satun olemaan sen sortin "rationalisti", että en hyväksy turvalaitebusinesta pelkästään ostajien tunteisiin turvallisuus-, pelko- tai uhkakäsitteillä argumentoimalla. Jos maksan ekstraa jostain ajonvakautusjärjestelmästä, vaadin rahalleni (vaikka hinta ei suuri olisikaan) jotain sellaista vastinetta, joka tuo enemmän arvosta hyötyä kuin haittaa.
Olen aiemmin maininnut, että autoa ostaessa asiakkaan mahdollisuus todentaa autonsa "kylkiäisenä" ostaman ajonvakautusjärjestelmän toimivuus (sen kyky saavuttaa mainostetut hyödyt ja haitat) on hyvin vähäinen. TM 4/2010 eri valmistajien järjestelmien väliset erot olivat kuin yö ja päivä.
Ajonvakautus on fysikaalisesti huomattavasti monimutkaisempi asia kuin turvavyö ja turvatyyny.
Koeta jo ymmärtää, ettei ajonvakautuksen kanssa ajettu hitaampi kierrosaika tarkoita auton karkaamista lapasesta hitaammassa vauhdissa. Ajonvakautus päinvastoin helpottaa auton hallintaa noissakin olosuhteissa.
Olisi aivan yhtä typerää väittää, että mottoritehon lisääminen parantaa auton pysymistä lapasessa, koska tehokkaammalla autolla voi kiertää rataa nopeammin.
a) Osoita väitteesi eksaktisti numeerisina arvoita esimerkiksi TM 4/2010 käytettyjä testiratoja ja -olosuhteita sovellettaessa.
b) Osoita lisäksi, että kaikkien toimittajien järjestelmät ovat samantasoiset, ja että niiden ohjelmat soveltavat samoja tai muuten samanarvoisia algoritmeja.
Aivan. Mutta eikö ajonvakautus ole tarpeeton, jos ajaa lumipintaisella mutkaisella tiellä kriittistä nopeutta huomattavasti pienemmällä nopeudella, kuten TM:n testikuljettajat usean auton kohdalla numerossa 4/2010, jossa eri autoissa näytti olevan aivan toisistaan poikkeavat ajonvakautusjärjestelmät?
Turva- ja suojalaitteet ovat tyypillisesti tarpeettomia suurimman osan ajasta. Turvatyynyäkään meistä useimmat eivät ole koskaan halanneet. Jarrujakaan ei tarvita kuin pieni osa ajasta.
a) Osoita väitteesi eksaktisti numeerisina arvoita esimerkiksi TM 4/2010 käytettyjä testiratoja ja -olosuhteita sovellettaessa.
b) Osoita lisäksi, että kaikkien toimittajien järjestelmät ovat samantasoiset, ja että niiden ohjelmat soveltavat samoja tai muuten samanarvoisia algoritmeja.
Etsi käsiisi aiheesta tehtyjä tutkimuksia. Niistä löytyy numeroarvoja, jos ne ovat tässä nyt välttämättömiä. Ne menevät kylläkin tilastomatematiikan puolelle. Auton pysymistä hallinnassa kun ei voi mitata yksinkertaisesti kellolla. Ei tekniikanmaailmakaan sitä edes yritä tehdä. Eihän teknari edes julkaise väistökokeiden nopeuksia. Teknari antaa tästä vain subjektiivisen arvion.
Mitä sitten jos kaikki järjestelmät eivät toimi yhtä hyvin? Ajonhallinta on vain yksi osa kokonaisuutta, eikä yksittäisen komponentin toiminta ole kovin kiinnostava asia. Kokonaisuuteen kuuluu paljon muutakin ja se kokonaisuus tulee ilmi vain testattaessa kokonaisuutta.
Turvallisuus, jossa on kyseessä ihmishenkiä ja vakavia vammautumisia, ei ole makuasia. Kaikille avoin tieliikenne ei ole, eikä saa olla keskeneräisten turvavälineiden testauslaboratorio.
Mutta silti se on. Määrittele nyt vaikka riittävän turvallinen? Päteekö määritelmäsi vielä 5 vuoden kuluttua?
En usko, että tie- ja aluekohtaiset nopeudet 5:ssä vuodessa juurikaan nykyisestä putoavat, ja jos autojen keski-ikä on 10 vuotta, tuskin autokantakaan kovin paljon turvallisemmaksi ehtii 5 vuodessa muodostua.
Herbert:
LKJ:
Korroosion katsastusmies osaa turvallisuuden suhteen tarkistamaan, eikä kyseessä ole erillinen, toistaiseksi vain uusiin autoihin kuuluva lisälaite. Jälkimmäinen pätee vikaherkkyyteen ja käyttökustannuksiin, eivätkä ne liity liikenneturvallisuuteen.
Katsastusmies pystyy toteamaan korroosion siinä vaiheessa, kun se on edennyt niin pitkälle, ettei autosta enää korjaamalla saada kunnollista kohtuullisin kustannuksin.
Eikö ajonhallintajärjestelmä liity liikenneturvallisuuteen? Vai mitä tarkoitit viimeisellä lausellasi?
Sorry tulkinnallista tekstiäni. Tekstini tarkoitus oli viitata edelliseltä kirjoittajalta lainaamaani lauseeseen. Tarkoitin siis, että vikaherkkyys ja käyttökustannukset eivät liity liikenneturvallisuuteen.
Herbert:
LKJ:
ESP/ESC on uusiin autoihin sisällytetty ja kohta vaadittu lisälaite, jolla on myös oma lisäkustannuksensa. Luulisin, että 10-20 vuoden ikäisillä autoilla ajavat loppukäyttäjät eivät välttämättä ole kiinnostuneet maksamaan ylimääräisestä automatiikasta, jonka hyöty ei välttämättä kaikkien ajoneuvojen kohdalla ole näkyvä ja kiistaton.
10-20 vuotiaan auton ostaja ei ajonhallintajärjestelmästä mitään maksakaan. 10 vuotias Corolla maksaa ehkä 5000 e, 20 vuotias 500 e. Noissa on yksittäisen laitteen osuus aika vähäinen.
Nämä käyttäjät tuskin ovat pahoillaan siitä, jos esp:n joutuu loskaisessa, jyrkässä ylämäessä kytkemään napista pois.
Kerroin keskusteluketjun alussa, että esimerkiksi internetin mukaan noin 3-vuotiaisiin eurooppalaisiin autoihin oli jouduttu vaihtamaan ESP-ohjausyksikkö, jonka pelkkä varaosahinta oli noin 1500 euron paikkeilla. Tosin itse selvisin vikadiagnostiikkoineen ja töineen alle puolella em. varaosahinnasta, mikä sekin on mielestäni kova hinta 10-20 vuoden ikäisen perusauton omistavalle yksinhuoltajalle tai pitkäaikaistyöttömälle.
Mutta silti se on. Määrittele nyt vaikka riittävän turvallinen? Päteekö määritelmäsi vielä 5 vuoden kuluttua?
En usko, että tie- ja aluekohtaiset nopeudet 5:ssä vuodessa juurikaan nykyisestä putoavat, ja jos autojen keski-ikä on 10 vuotta, tuskin autokantakaan kovin paljon turvallisemmaksi ehtii 5 vuodessa muodostua.
Et vastannut kysymykseeni.
Kerroin keskusteluketjun alussa, että esimerkiksi internetin mukaan noin 3-vuotiaisiin eurooppalaisiin autoihin oli jouduttu vaihtamaan ESP-ohjausyksikkö, jonka pelkkä varaosahinta oli noin 1500 euron paikkeilla. Tosin itse selvisin vikadiagnostiikkoineen ja töineen alle puolella em. varaosahinnasta, mikä sekin on mielestäni kova hinta 10-20 vuoden ikäisen perusauton omistavalle yksinhuoltajalle tai pitkäaikaistyöttömälle.
Jos Fordilla on ongelma laadun kanssa, se on Fordin ongelma. Ei ajonhallintajärjestelmän ongelma. Jos Nissanin 2,5 l dieseliin tulee täystuho alta 100 tkm, ei se ole dieselin vika, vaan Nissanin. Toyotan 2,5-litraisella dieselillä silti uskaltaa huoletta ajella.
Autoihin aina liittyy riski kalliista korjauksesta. Mitä vanhempi auto on, sitä isompi riski on. Ei sitä pääse karkuun edes vm -73 Ladassa.
Kerroin keskusteluketjun alussa, kuinka kyseisistä ajonvakautusjarrutteluista johtuen kääntyminen sohjokelillä ylämäestä pysäköintiliittymään onnistuu vain ilman ajonvakautusta "ESP OFF", ja että suomalaisessa manuaalissa ei siitä varsinkaan noviisikuljettajia varten ole mainittu halaistua sanaa.
Koita jo päättää, lukeeko siellä aiheesta jotain vai ei. Tämän ketjun kommetissani 29.10.10 klo 7.12 jo ihmettelin, kun manuaalissasi sanotaan ja ei sanota asiasta mitään.
"ESP:n poikytkennästä kun ei ole mainittu halaistua sanaakaan autoni manuaalissa."
"Manuaalin kohdassa AJOVAKAUSJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖ / ESP:n kytkeminen pois toiminnasta mainitaan, että järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä käsin painamalla ja pitämällä painettuna ESP:n katkaisinta vähintään yhden sekunnin ajan."
Jos Fordilla on ongelma laadun kanssa, se on Fordin ongelma. Ei ajonhallintajärjestelmän ongelma. Jos Nissanin 2,5 l dieseliin tulee täystuho alta 100 tkm, ei se ole dieselin vika, vaan Nissanin. Toyotan 2,5-litraisella dieselillä silti uskaltaa huoletta ajella.
Aivan. Huono toteutus ei osoita teknologiaa huonoksi.
Herbert:
Autoihin aina liittyy riski kalliista korjauksesta. Mitä vanhempi auto on, sitä isompi riski on. Ei sitä pääse karkuun edes vm -73 Ladassa.
Riskin suuruus saattaa tietyissä rajoissa riippuakin auton iästä, tai ainakin käyttömäärästä.
Mutta korjauksen kalleus ei riipu auton iästä. Päinvastoin, -73 Larppaan ei kallista vikaa edes mahdu, koska kokonaisia kulkevia varaosa-autoja saa yhden ESP-yksikön hinnalla jo useampia.
Uudemman auton mukavuudesta ja turvallisuudesta maksetaan myös kalliimman teknisen riskin kautta.
Riskin toteutumistodennäköisyys ja toteutumisen hinta ovat kaksi eri asiaa.
AkiK:
Toivottavasti olet oikeassa. Ainakin TM 4/2010 talviautotestin ajonvakautusta käsittelevän kohdan verbaalinen osuus on sellaista sillisalaattia, että sen perusteella ajovakautettujen autojen käytöksissä esiintyy toiminnallista eroavaisuutta aivan laidasta laitaan.
Mielestäni markkinoille päässeiden ajonvakautusjärjestelmien turvallisuuden kannalta kriittiset ominsisuudet olisi testattava numeerisina keskiarvoina ja -hajontoina valmistaja- tai mallikohtaisina.
Yhtä hyvin kuin suomalaisia jätevesipienpuhdistamoja koskevaa lakia oltiin lanseeraamassa keskeneräisenä, ja yhtä hyvin kuin EU:n alkuperäinen väittämä rahaunionin välttämättömyydestä finanssi- ja rahamarkkinoiden vakauttajana osoittautui tuulesta temmatuksi, vaara sille, että epätyydyttäviä ajonvakautuslisälaitteita pääsee kaikessa hoppuilussa markkinoille, on toki olemassa.
NHB:
En ole ymmärtänyt väärin, vaan Sinä et ole seurannut keskusteluketjun kulkua.
Kerroin keskusteluketjun alussa, kuinka kyseisistä ajonvakautusjarrutteluista johtuen kääntyminen sohjokelillä ylämäestä pysäköintiliittymään onnistuu vain ilman ajonvakautusta "ESP OFF", ja että suomalaisessa manuaalissa ei siitä varsinkaan noviisikuljettajia varten ole mainittu halaistua sanaa. Sen sijaan USA:n markkinoilla manuaalissa ilmoitetaan reilusti: If you should become stuck in snow
or ice or on a very slippery road surface, try switching the Traction Control system off by pressing the switch.
Tiedän myös, vaikka autoni manuaalissa siitä ei mainita halaistua sanaa, että alle 85 km/h nopeudessa autoni ESP vaikuttaa sekä jarruihin että moottorin vääntömomenttiin, mutta yli 85 km/h vauhdissa vain moottorin vääntöä rajoittavasti. En kylläkään ole ollut tilaisuudessa sitä käytännössä todentamaan. Jokainen meistä tietää, että moottorin momentit 5- tai 6-vaihteella ajettaessa ovat verraten vähäiset. Kesäkeleillä niiden vaikutukset yli 85 km/h ei ole merkittävät.
Käsittelemäni autoni manuaalissa on (onneksi) varoitusteksti, joka on lisätty uusiin manuaaleihin. Se on alkuperäisenä seuraava:
WARNING: Aggressive driving in any road conditions can cause
you to lose control of your vehicle increasing the risk of severe personal injury or property damage. The occurrence of a Traction Control event is an indication that at least some of the tires have exceeded their ability to grip the road; this may lead to an increased risk of loss of vehicle control, vehicle rollover, personal injury and death. If you experience a severe road event, SLOW DOWN.
Ajonvakautuksen hyöty on siinä, että kun liukkaalla saapuu kaarteeseen 90 km/h, huomaa, että vedätys kaarteessa kuihtuukin 80-85 km/h nopeudeksi. Uusilla kuljettajilla, ja meillä kaikilla sen jälkeen, kun "selkäytimemme" on unohtanut, miten ajovakaukseton auto käyttäytyy, olemme ajovakautetulla autolla samassa tilanteessa kuin ennenkin. Menemme yhtä lailla metsään, jos saavumme liukkaaseen kaarteeseen liian nopeasti. Kyseessä ei ole turvavyön tai -tyynyn kaltainen turvallisuusväline.
NHB:
Kysymys on täysin selkeä ja yksikäsitteinen.
Yritän vääntää rautalangasta: Mikä oli ajonvakautusjärjestelmän funktio, kun mutkainen rata selvitettiin nopeammin ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautuksen kytkettynä? Eikö ajonvakautuksen tarkoitus pitäisi olla ulosajon estäminen, jos kaarteeseen tai kaarteisiin ajetaan liian lujaa? Kaarteessa tapahtuvaa ulosajoa esittävä piirroskin, josta aiemmin olen kertonut seikkaperäisesti, on autoni manuaalissa.
Viittaan myös edelliseen kirjoitukseen lainaamaani kohtaa, jossa ajonvakautusjärjestelmällisen autoni käyttöohjeessa varoitetaan ajamasta liian (ajonvakautuksen kanssa) lujaa.
LKJ:
Ymmärrän kyllä, että teet kaikkesi yrittäessäsi perustella ajonhallinnan olevan huono asia. Tuossa aikaisemmin väitit aivan selvästi, että ajonhallinta päällä autot menevät helpommin "metsähallituksen puolelle". Tätä perustelit ratakierroksen huonommalla ajalla. Älä viitsi muutella tarinaasi.
Tarkoititko tosiaan "metsähallituksen puolelle" menemisellä sitä, että et osaa ajaa autoasi mäen päälle tai auton kiinni jäämistä liukkauden vuoksi?
Tätä samaa laulua kuultiin vuosia sitten kun ajonhallinnat olivat vielä useimmille uutta ja ihmeellistä. Monia muitakin samanlaisia ennakkoluuloja kuuli jatkuvasti. Nyt nämä epäilevät tuomakset ovat hiljentyneen kun kaikilla alkaa olemaan kokemusta ajonhallinnoista.
Mietitäänpä nyt vähän tuota sinun väitettä. Jos ajonhallinta joutuu tiputtamaan vauhtia, niin ei se ole kyllä oikein miellyttävän tuntuinen tapa tehdä matkaa. Mietipä haluatko tehdä matkaa siten, että joka mutkassa auto jarruttaa vauhtia ja mutkan jälkeen joudut taas kiihdyttämään uudestaan. En ole kyllä ollut koskaan ollu sellaisen kuskin kyydissä, joka olisi opetellut ajamaan kuvailemallasi tyylillä.
Lukuisissa tutkimuksissa on todistettu ajonhallinnan olevan tehokas turvavaruste. Sinähän tietenkin vähät välität mistään tutkimuksista ja luotat sokeasti mutuusi. Jatka toki samaan malliin. Näin vältät oppimasta uutta. Siitähän voisi tulla vaikka pää kipeäksi!
LKJ:
Itse en ole millään tavalla kommentoinut auton pysymistä radalla ratakierroksella. mikahe kuitenkin jotenkin onnistui liittämään viestini tuollaiseen.
Normaalien henkilöautojen ajonvakautus on säädetty turvallisuutta silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että auton hallinnasta pyritään tekemään helppoa. Tämä on eri asia kuin mutkanopeuden maksimoiminen. Ymmärrötkö eron? Hallinnan kannalta matala nopeus on hyvä asia, ratakierroksen ajan kannalta se on huono asia. Joko ymmärrät? Kilpa-autoihin rakennetut ajonhallinnat on sitten rakennettu tuota mutkanopeutta nostamaan. Nämä järjestelmät on havaittu moottoriurheilun huipulla erittäin toimiviksi.
Herbert:
Ostaja vastaa omista valintakriteereistään sen osin kapea-alaisen tarjonnan puitteissa, mitä kunakin aikana markkinoilla on tarjolla. Ostaja ei vastaa autonsa turvallisuudesta. Kyllähän me sen tiedämme.
Herbert:
Järjestelmätoimittajan ja autonvalmistajien kesken sovittavat yhteensopivuuskriteerit varmistavat laitteistovaatimukset puolin ja toisin. Nykymaailmassa yhteenliittyviksi tarkoitetut merkittävät tekniset komponentit (sähkö- ja koneenrakennustekniikasta LVI- ja tietotekniikkaan) ovat standardoidut ja helposti tarvittaessa standardoitavissa. Autotekniikassakin samoja Bosh-latureita ja -sytytystulppia käyttävät useat eri automallit.
Herbert:
Turvallisuus, jossa on kyseessä ihmishenkiä ja vakavia vammautumisia, ei ole makuasia. Kaikille avoin tieliikenne ei ole, eikä saa olla keskeneräisten turvavälineiden testauslaboratorio.
Vaikka nykymarkkinoilla olisikin yllin kyllin epäkelpoja tuotteita, se ei oikeuta sitä, että kallishintaiset auton turvavälineet saisivat myös olla epäkelpoja.
Herbert:
Korroosion katsastusmies osaa turvallisuuden suhteen tarkistamaan, eikä kyseessä ole erillinen, toistaiseksi vain uusiin autoihin kuuluva lisälaite. Jälkimmäinen pätee vikaherkkyyteen ja käyttökustannuksiin, eivätkä ne liity liikenneturvallisuuteen.
ESP/ESC on uusiin autoihin sisällytetty ja kohta vaadittu lisälaite, jolla on myös oma lisäkustannuksensa. Luulisin, että 10-20 vuoden ikäisillä autoilla ajavat loppukäyttäjät eivät välttämättä ole kiinnostuneet maksamaan ylimääräisestä automatiikasta, jonka hyöty ei välttämättä kaikkien ajoneuvojen kohdalla ole näkyvä ja kiistaton.
NHB:
En tee kaikkeani (Ei ole omalla kohdalla mitään tarvetta), mutta TM 4/2010 talviautovertailutestin mukaan useat autot selviytyivät lumipintaisesta radasta sekä mutkaisesta ylämäestä huomattavasti lyhyemmässä ajassa ilman ajonvakautusta kuin ajonvakautus päällä.
Näkisin vain mielelläni, että ajonvakautusjärjestelmät testattaisiin vakavasti otettavina turvallisuusvälineinä mahdollisten akanoiden seulomiseksi jyvistä.
Tieliikenneturvallisuus ei ole leikin asia. Aikanaan opetettu hartialukko ja korvien väli ovat edelleen poikaa liukkaalla kelillä.
Teknisten testausraporttien "clue" on numeerisissa mittaustuloksissa, vaikka useilla meistä painoarvo olisikin ensiksi tavssa, jolla ilmaisemme itseämme, toiseksi tekstissä ja vasta kolmanneksi numeroilla ilmaistuissa luvuissa. Ehkäpä se on osatekijänä sille, että kyseisen vertailutestin ajonvakautusta koskevat mittaustulokset eivät ole herättäneet sen enempää huomiota.
Ymmärrän myös, että autokauppias nälvii, jos odotan häneltä hyvää vaihtohintaa ajonvakautuksettomasta autosta, joita minulla ei ole (siinä mielessä onneksi) vähään aikaan ollutkaan.
NHB:
Kas, siinäpä kysymys. Ongelmahan ei ollut minun, vaan autoni ajonvakautusjärjestelmän suunnittelijan. Mainitusta järjestelmän puutteesta on sittemmin mainittu mm. uudehkossa englanninkielisessä manuaalissa, jonka kohdan siteerasin sanasta sanaan.
Toivotan hyvää lauantai-iltaa.
LKJ:
näinhän se menee , ei noi järjestelmät korvaa hyvää kuskia. Huonolla kuskilla tilanne olisi varmaan toisinpäin.
LKJ:
Opetettu hartialukko? Itse olen mieltänyt hartialukon sellaiseksi, että hätätilanteessa kädet jäätyvät = ei hyvä asia...
Kaiken tämän kirjoittelun jälkeen on pakko kysyä LKJ, että näetkö ajonvakautuksen hallinnan kaikesta huolimatta liikenneturvallisuutta parantavana asiana, vaikka et pääsisikään jotain mäkeä ylös tai sillä ei saavutettaisi nopeinta kierrosaikaa?
Kysytäänpä uudestaan, koska näytit sulavasti ohittavan kysymyksen ensimmäisellä kerralla. Ymmärrätkö LKJ eron turvallisen hallittavuuden ja mahdollisimman suuren nopeuden välillä?
mikahe:
Siviililiikenteen ajonhallinta on viritetty toimimaan varman päälle, eli pudottamaan reilusti nopeutta.
F1:ssähän tilanne oli toinen kun järjestelmä oli viritetty nopeuttamaan menoa, ja siksi ajonhallinta niissä kiellettiin.
LKJ:
No ei. Tiettyyn rajaan asti se voi sen tehdäkin, mutta ajonvakautusjärjestelmäkään ei sentään pysty kumoamaan fysiikan lakeja! Se ainoastaan pyrkii pitämään auton kuljettajan toivomassa suunnassa jarruttelemalla yksittäisiä pyöriä pyrkien näin ehkäisemään auton sivuttaista luisumista. Siis jos on pakko törmätä, niin törmätään sitten mieluummin keula eikä kylki edellä, jolloin auton turvarakenteilla on suuremmat mahdollisuudet suojata auton sisällä olijoita.
LKJ:
Kumman veikkaisit olleen turvallisempaa etenemistä lumipintaisella radalla, ajonvakautuksella vai ilman?
Sinä voit veikata, useimmat tietävät jo vastauksen.
LKJ:
Turvavyöt, turvatyynyt, turvapalkit, törmäysrakenteet ym ym ovat kaikki teknologiaa joka maksaa. Esim turvatyynyt eivät suinkaan ole ikuisia vaikkei mihinkään törmäisikään, turvavyötkin kuluvat ja haurastuvat. Miksi ihmeessä ESC olisi jotenkin poikkeava ongelma?
Sinulla varmaan on lukuisia esimerkkejä siitä, minkä ajoneuvon kohdalla ajonhallintajärjestelmän hyöty ei ole näkyvä ja kiistaton?
LKJ:
Tällä hetkellä Suomen markkinoilla on 3397 kpl automalleja (henkilöautot ja maasturit, pakettiautot yms. hyötyajoneuvot voi vielä lisätä tuohon).
Itse en luonnehtisi tuota kapea-alaiseksi tarjonnaksi.
Valmistaja vastaa siitä, että auto täyttää sille asetetut vaatimukset. Minä en tiedä yhtäkään autoa markkinoilta, jolla ei olisi mahdollista ajaa turvallisesti. Ja ajotavastahan vastaa kuski, ei tehdas. Se ratkaisee lopputuloksen.
Mutta Lucaksen vaihtaminen Bochin laturin tilalle tuskin onnistuu noin vain.
Tietysti jotain kulutustavaraa kuten sytytystulppia ja renkaita on hyvä voida valita usean eri toimittajan valikoimasta. Se on kuitenkin eri asia kuin ajonhallintajärjestelmä, joka ei ole kulutusosa.
Mutta silti se on. Määrittele nyt vaikka riittävän turvallinen? Päteekö määritelmäsi vielä 5 vuoden kuluttua?
Katsastusmies pystyy toteamaan korroosion siinä vaiheessa, kun se on edennyt niin pitkälle, ettei autosta enää korjaamalla saada kunnollista kohtuullisin kustannuksin.
Eikö ajonhallintajärjestelmä liity liikenneturvallisuuteen? Vai mitä tarkoitit viimeisellä lausellasi?
10-20 vuotiaan auton ostaja ei ajonhallintajärjestelmästä mitään maksakaan. 10 vuotias Corolla maksaa ehkä 5000 e, 20 vuotias 500 e. Noissa on yksittäisen laitteen osuus aika vähäinen.
Nämä käyttäjät tuskin ovat pahoillaan siitä, jos esp:n joutuu loskaisessa, jyrkässä ylämäessä kytkemään napista pois.
LKJ:
Nekö pystyy siis kytkemään pois?
Ainoa 2000-luvun auto, jolla olen ajanut, on vuokra-auto Dodge Caliber, jolla ajoin Amerikassa noin 4300 kilometriä. Kesäisillä moottoritiellä ei mahdollisia ajonvakautuksia tai lukkiutumattomia jarruja juuri havainnut, mikäli autossa tällaisia varusteita oli. Onko kaikissa automalleissa jo nykyisin lukkiutumattomat jarrut, vain onko niitä pelkästään niissä malleissa, joita myydään kylmien talvien maihin? Luulisi ohjattavuuden säilymisen olevan myös asfaltilla hyvä asia, joten
kai silloinkin lukkiutumattomia jarruja tarvitaan.
Ajonvakautuslaitteista - joista siis ei ole omia kokemuksia - olen joskus miettinyt, miten ne vaikuttavat perinteiseen ajamiseen tottuneisiin. Jos liukkaan kelin ajotyyliin kuuluvat ajoittaiset sivuluisut osana ajamista, estääkö ajonvakautus nämä, ja miten se käytännössä ilmenee. Käykö niin, että auto ja kuski riitelevät keskenään?
Kuvitellaan käytännön esimerkki. Ajan jääpintaista hiekoittamatonta tietä ja lähestyn mutkaa. Kokemuksesta tiedän, että mikäli en hiljennä mutkassa riittävästi, auton takapyörät saattavat lähteä sivuluisuun. Koska tämä on kuitenkin niin tuttua, en kovin paljon hidastele vaan oikaisen luisut ohjaamalla sekä kaasua painaen (etuvetoisessa) tai löysäten (takavetoisessa). Ja matka jatkuu.
Kuvitellaan sama tilanne, mutta autossa on ajonvakautusjärjestelmä. Mitä auto tekee siinä tilanteessa, jossa perinteisen auton takapyörät lähtevät sivuluisuun? Ja mitä auto tekee, jos kuski yrittää ajaa autoa niin kuin se olisi perinteinen auto? Jos järjestelmä estää takapyörien sivuluistot, ja kuljettaja ajattelee, että ajetaanpa sitten mutkat kovemmin kun auto näyttää menevän niin hyvin, miten hallinnan menettäminen lopulta ilmenee? Karkaako auto täysin kontrolloimattomasti käsistä ja ajautuu nelipyöräsivuluistossa ojaan?
Nämä saattavat tuntua hassuilta kysymyksiltä niistä, jotka ovat jo vuosia ajaneet ajonvakautusjärjestelmällä varustetuilla autoilla. Mutta kysyn nyt kuitenkin.
Se, mitä oikeastaan eniten epäilen näissä järjestelmissä, on niiden pitkän aikavälin kestävyys (ja korjauskustannukset). Vai onko niin, että nykyiset autot päätyvät elektroniikka- ja tietokonevikojen sekä valtion veropolitiikan takia romuttamoihin joka tapauksessa nykyistä nuorempina, joten on turha miettiä, toimiiko jokin laite enää 15-20 vuotta vanhoissa autoissa.
NHB:
Aivan. Mutta eikö ajonvakautus ole tarpeeton, jos ajaa lumipintaisella mutkaisella tiellä kriittistä nopeutta huomattavasti pienemmällä nopeudella, kuten TM:n testikuljettajat usean auton kohdalla numerossa 4/2010, jossa eri autoissa näytti olevan aivan toisistaan poikkeavat ajonvakautusjärjestelmät?
Ajonvakautukset olisi testissä pitänyt kytkeä irti myös ja varsinkin niissä autoissa, joissa ei ole ESC OFF-kytkintä.
LKJ:
eikö tuolla logiikalla kaikki turvavarusteet ole tarpeettomia?
kyllähän testissä pitää lähteä siitä voiko auton normaali käyttäjä tehdä samoin eli jos ei ole esc off kytkintä niin silloin testataan myös se päällä.
kerro mitä hyötyä olisi tiedolla esc off ajalla jos sitä ei perus käyttjä pysty tekemään?
Opelixi:
Tiedän hyvin termin hartialukko nykymerkityksen. Eniten sitä käytetään moottoripyöräilyn alkeiden opetuksessa. Siksi maiitsinkin sanan aikanaan, jolloin sitä (vanhassa merkityksessään) muistaakseni käytti jopa legendaarinen Enska Ikonen liukkaan kelin liikenneopetuksissaan (mikäli en Enskan osalta aivan väärin muista).
Esitin edellä tässä samassa keskusteluketjussa ojauspyörän maksimaaliset pitävät kääntökulmat normaaliakselivälisellä henkilöautolla jäällä 113 km/h nopeudessa nopealla urheiluautomaiselle ohjausvälitykselle 2,5 kierrosta laidasta laitaan. Keskimäärinhän se on jossain 3,5 kierroksen paikkeilla, joskin Ford Mondeo Ambientelle ilmoitetaan nopea 2,8 kierrosta. Näillä suurin jäällä 113 km/h vauhdissa pitävä ratin kiertokolma on samassa suhteessa isompi.
Oikeampi termi käyttämälleni hartialukolle olisi ehkä otelukko. Maksimaalinen ratinkääntökulma, jolla ohjattavuus juuri ja juuri säilytetään ABS-jarrutuksessa, kasvaa kääntäen verrannollisesti nopeuden neliöön. Liika kääntäminen liukkaalla jäisellä pinnalla kadottaa tuntuman, eikä auto käänny yhtään enempää ABS:stä huolimatta.
Viittaamassani Youtube-videossa esiintyvä kaveri kääntää pyöriä maksimaalisesti oikeaan päin heti ensimmäisen esteen jälkeen, vaikka auto on jo kääntynyt oikeaan huomattavasti liikaa. Toistan vielä, mitä aiemmin olen seikkaperäisemmin osoittanut, eli että kyseisten kolmen esteen välistä mahtuu ajamaan jopa aivan suoraan ajamalla, kuten kertomistani videon kohdista näkyy.
Ajonvakautuksella pitäisi olla positiivinen vaikutus ainakin niin kauan, kunnes siihen totutaan. Kuitenkin TM 4/2010 mukaan eri autojen ajonvakautusten välillä oli eroavaisuuksia kuin yöllä ja päivällä, joten ne kaikki tuskin voivat olla hintansa väärtejä.
Näen ongelmana varsinkin TM 4/2010:n hitaat ajonvakautusnopeuksien testitulokset lumipinnalla sekä mutkamäessä. Testatuista ajoajoista saa sen käsityksen, että ajonvakautuksen kanssa on ajettava hitaammin kuin ilman sitä. Kukaan ei ole numeerisesti esittänyt, millaisin kiihtyvyyksin ja hidastuksin radan eri kohdat metri metriltä on ajonvakautuksen pakottamina (ja ilman ajonvakautusta) ajettu, saati, että olisi sen matemaattisesti perustellut. Ajonvakautushan ei käännä ohjauspyörää, eikä lue kuljettajan ajatuksia, joten manuaalin maininta, että järjestelmä ottaa huomioon kuljettajan aikomukset tai tarkoitukset, on soopaa.
AkiK:
Olen aiemmin esittänyt, että (TM 4/2010 mukaan) toisistaan suuresti poikkeavat ajonvakautusjärjestelmät tulisi testata järjestelmäkohtaisina, joissa ilmenisi myös, karkaako (ja kenen toimittamilla järjetselmillä
Testiautoissa, joissa ei ole ESP OFF- tai ESC OFF-kytkintä, ESP tai ESC tulisi kytkeä irti piuhat irrottamalla, jotta ajonvakautuksen vaikutus saataisiin niidenkin kohdalla mitatuksi ja testatuksi.
FARwd:
Se on toki myös oma kiistaton käsitykseni. TM 4/2010 mukaan eri vakautusjärjestelmät poikkeavat kuitenkin hurjasti toisistaan, joten vertailu olisi mielenkiintoinen. Turvallisuus/turvattomuus, pelko ja uhka ovat aivan liian houkuttelevia markkinointiargumenttejä, joten eri ajonvakautusjärjestelmät olisi syytä jo siitäkin syystä testata puolueettomasti, vaikka autonostajan lompakko onkin pohjaton.
TM-testissä n
Koeta jo ymmärtää, ettei ajonvakautuksen kanssa ajettu hitaampi kierrosaika tarkoita auton karkaamista lapasesta hitaammassa vauhdissa. Ajonvakautus päinvastoin helpottaa auton hallintaa noissakin olosuhteissa.
Olisi aivan yhtä typerää väittää, että mottoritehon lisääminen parantaa auton pysymistä lapasessa, koska tehokkaammalla autolla voi kiertää rataa nopeammin.
finman:
Muut turvalaitteet, kuten turvavyö ja -tyyny, ovat itsestäänselvyyksiä. Sen sijaan en vuosienkaan jälkeen ole varma oman autoni ajonvakautusjärjestelmän tarpeellisuudesta tai tarpeettomuudesta. Tämä johtuu myös siitä, että käytännön liikenteessä en uskalla normaalisilla ajonopeuksilla kaahata sillä tavalla, että toteaisin varmuudella ESP OFF-kytkimen vaikutuksen paria aiemmin mainitsemaani, valitettavasti negatiivistä kokemusta lukuunottamatta. Ne liittyvä hitaalla nopeudella sohjossa kääntymiseen ja/tai kiihdyttämiseen.
Esimerkiksi aiemmin kuvailemassani ajossa sohjokelillä jyrkähköstä ylämäestä pysäköintipaikalle n. 120 astetta kääntyessäni olen joutunut kytkemään ajonvakautuksen irti, jotta po. hyvin hitaassa ylämäkikaarreajossa autolleni meno olisi maistunut.
Satun olemaan sen sortin "rationalisti", että en hyväksy turvalaitebusinesta pelkästään ostajien tunteisiin turvallisuus-, pelko- tai uhkakäsitteillä argumentoimalla. Jos maksan ekstraa jostain ajonvakautusjärjestelmästä, vaadin rahalleni (vaikka hinta ei suuri olisikaan) jotain sellaista vastinetta, joka tuo enemmän arvosta hyötyä kuin haittaa.
Olen aiemmin maininnut, että autoa ostaessa asiakkaan mahdollisuus todentaa autonsa "kylkiäisenä" ostaman ajonvakautusjärjestelmän toimivuus (sen kyky saavuttaa mainostetut hyödyt ja haitat) on hyvin vähäinen. TM 4/2010 eri valmistajien järjestelmien väliset erot olivat kuin yö ja päivä.
Ajonvakautus on fysikaalisesti huomattavasti monimutkaisempi asia kuin turvavyö ja turvatyyny.
NHB:
a) Osoita väitteesi eksaktisti numeerisina arvoita esimerkiksi TM 4/2010 käytettyjä testiratoja ja -olosuhteita sovellettaessa.
b) Osoita lisäksi, että kaikkien toimittajien järjestelmät ovat samantasoiset, ja että niiden ohjelmat soveltavat samoja tai muuten samanarvoisia algoritmeja.
Varsinkin kohta b on oleellinen ostajan kannalta.
LKJ:
Turva- ja suojalaitteet ovat tyypillisesti tarpeettomia suurimman osan ajasta. Turvatyynyäkään meistä useimmat eivät ole koskaan halanneet. Jarrujakaan ei tarvita kuin pieni osa ajasta.
LKJ:
Etsi käsiisi aiheesta tehtyjä tutkimuksia. Niistä löytyy numeroarvoja, jos ne ovat tässä nyt välttämättömiä. Ne menevät kylläkin tilastomatematiikan puolelle. Auton pysymistä hallinnassa kun ei voi mitata yksinkertaisesti kellolla. Ei tekniikanmaailmakaan sitä edes yritä tehdä. Eihän teknari edes julkaise väistökokeiden nopeuksia. Teknari antaa tästä vain subjektiivisen arvion.
Mitä sitten jos kaikki järjestelmät eivät toimi yhtä hyvin? Ajonhallinta on vain yksi osa kokonaisuutta, eikä yksittäisen komponentin toiminta ole kovin kiinnostava asia. Kokonaisuuteen kuuluu paljon muutakin ja se kokonaisuus tulee ilmi vain testattaessa kokonaisuutta.
Herbert:
En usko, että tie- ja aluekohtaiset nopeudet 5:ssä vuodessa juurikaan nykyisestä putoavat, ja jos autojen keski-ikä on 10 vuotta, tuskin autokantakaan kovin paljon turvallisemmaksi ehtii 5 vuodessa muodostua.
Herbert:
Sorry tulkinnallista tekstiäni. Tekstini tarkoitus oli viitata edelliseltä kirjoittajalta lainaamaani lauseeseen. Tarkoitin siis, että vikaherkkyys ja käyttökustannukset eivät liity liikenneturvallisuuteen.
Herbert:
Kerroin keskusteluketjun alussa, että esimerkiksi internetin mukaan noin 3-vuotiaisiin eurooppalaisiin autoihin oli jouduttu vaihtamaan ESP-ohjausyksikkö, jonka pelkkä varaosahinta oli noin 1500 euron paikkeilla. Tosin itse selvisin vikadiagnostiikkoineen ja töineen alle puolella em. varaosahinnasta, mikä sekin on mielestäni kova hinta 10-20 vuoden ikäisen perusauton omistavalle yksinhuoltajalle tai pitkäaikaistyöttömälle.
LKJ:
Et vastannut kysymykseeni.
Jos Fordilla on ongelma laadun kanssa, se on Fordin ongelma. Ei ajonhallintajärjestelmän ongelma. Jos Nissanin 2,5 l dieseliin tulee täystuho alta 100 tkm, ei se ole dieselin vika, vaan Nissanin. Toyotan 2,5-litraisella dieselillä silti uskaltaa huoletta ajella.
Autoihin aina liittyy riski kalliista korjauksesta. Mitä vanhempi auto on, sitä isompi riski on. Ei sitä pääse karkuun edes vm -73 Ladassa.
LKJ:
Koita jo päättää, lukeeko siellä aiheesta jotain vai ei. Tämän ketjun kommetissani 29.10.10 klo 7.12 jo ihmettelin, kun manuaalissasi sanotaan ja ei sanota asiasta mitään.
"ESP:n poikytkennästä kun ei ole mainittu halaistua sanaakaan autoni manuaalissa."
"Manuaalin kohdassa AJOVAKAUSJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖ / ESP:n kytkeminen pois toiminnasta mainitaan, että järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä käsin painamalla ja pitämällä painettuna ESP:n katkaisinta vähintään yhden sekunnin ajan."
Herbert:
Aivan. Huono toteutus ei osoita teknologiaa huonoksi.
Herbert:
Riskin suuruus saattaa tietyissä rajoissa riippuakin auton iästä, tai ainakin käyttömäärästä.
Mutta korjauksen kalleus ei riipu auton iästä. Päinvastoin, -73 Larppaan ei kallista vikaa edes mahdu, koska kokonaisia kulkevia varaosa-autoja saa yhden ESP-yksikön hinnalla jo useampia.
Uudemman auton mukavuudesta ja turvallisuudesta maksetaan myös kalliimman teknisen riskin kautta.
Riskin toteutumistodennäköisyys ja toteutumisen hinta ovat kaksi eri asiaa.