Mitähän mahtaa Tapsa tarkoittaa staattisella ja dynaamisella vääntömomentilla? Voisi ajatella niinkin, että staattisella väännöllä välitetään tehoa ja dynaamisella rikotaan paikkoja.
Jos välityksiä ei ole rajattomasti käytössä, onko kiihtyvyyden muutos nopeuden muuttuessa samalla vaihteella helpompi päätellä vääntö- vai tehokäyrästä?
Edelleen molempi parempi, jotta säästyy turhalta päässälaskulta.
No ajatellaan fysiikan kannalta vääntömomentti vs teho. Kumpi on helpompi toteuttaa ihmisvoimin esim. moottori 80kW 250Nm? Arvoista voi päätellä että kyseessä on diesel, turbo sellainen.
Ihminen tarvitsee molempien arvojen tuottamiseen koneen apua. Väännön tuottamiseen sinä käytit esimerkissäsi apuna vipuvartta.
No ajatellaan fysiikan kannalta vääntömomentti vs teho. Kumpi on helpompi toteuttaa ihmisvoimin esim. moottori 80kW 250Nm? Arvoista voi päätellä että kyseessä on diesel, turbo sellainen.
Ihminen tarvitsee molempien arvojen tuottamiseen koneen apua. Väännön tuottamiseen sinä käytit esimerkissäsi apuna vipuvartta.
hmmm... jos pistää johonkin suht suljettuun laatikkoon, vaikkapa postilaatikkoon tai kenkälaatikkoon (don't try this at home) gramman verran bensiiniä, noin 43 kJ, (tai alkoholia), odottelee että bensa höyrystyy... sitten heittää vaikkapa tulitikun perään --> PUFF!
silloin riittäisi puolen sekunnin paloaika ylittämään 80kW tehon. teho oisi lämpötehoa. onkohan tuossa koneen käyttöä? tuossa tosin teho saattaa kasvaa ketjureaktiomaisesti, jos saa sytytettyä jonkun talon tms palamaan.
vesihanasta saa 60 asteen lämpötilaerolla ja 12 l/min virtaamalla "vain" 50 kW, sitten tarttis avata pari hanaa. mutta tarvitaan konetta kun vesihanat avataan vivulla. ja vesi pumpataan pumpulla.
ja mitenköhän tämä liittyy autotekniikkaan? varmaan yhtä paljon kuin mystiseen reikään laitettu vipu?
Miettiikääpäs asiaa niin , että nopeudella x auton vetävän pyörän ja moottorin kierrosnopeuden suhteesta saatte kokonaisvälityssuhteen .. !
Välityssuhteen häviöt ovat autokohtaisia .. jopayli 30% ,tuulivastus astuu kuivoihin heti kun auto liikahtaa .. jne.. saatte näin vetävän pyörän sen hetkisen momentin ..
Veikkaan että porikalla keskustelua riittää. Veikkan että kukaan teistä ei sitä kovin tarkasti laske .
Aikoinaan opetettiin höyrytekniikassa että höyrykone vääntää parhaiten seisoessaan (unohdetaan muut mielleyhtymät). Tehoa ei mene muuhun kuin paineiden ylläpitoon Sehän on jo lähellä tuota kankimomenttia.
Onhan tuossa siis yhteyttä ajoneuvotekniikkaan. Pääsisipä polttomoottoreillakin ainakin lähes samaan.
Kuten totesin, mikään ei muuta vääntöuskovaisen käsitystä, vaikka he eivät kykene koskaan väitettään mittauksen avulla todistamaan. Helppo on puhua, mutta yhtään mittaustulosta näiden väitteiden tueksi en ole edelleenkään nähnyt.
Avaruusvektori:
Tehollako ei ole mitään tekemistä vääntömomentin kanssa? Onko uskoni P=T*omega harhaa?
Mieti ensin mistä se vääntömomentti syntyy. Siihen tarvitaan aina energiaa, kun nopeus on nollasta poikkeava.
Jos omega on 0, voidaan tuottaa ääretön momentti ilman tehoa. Muissa tapauksissa tarvitaan aina tehoa momentin tuottamiseen.
Ei se momentti synny tyhjästä.
jnejnejne:
Itse käyttäisin liiketilan muuttamiseen voimaa.
Voimaa käyttäessäni tekisin työtä joka kuluttaa energiaa.
Mikä tämän voiman aiheuttaa? Syntyykö se mielestäsi tyhjästä?
Jos puhutaan fysiikasta eikä uskonnosta, niin energian vapauttaminen tietyllä teholla tuottaa voiman, joka liikuttaa kappaletta. Ei toisin päin.
jnejnejne:
Ja renkaan teho liikkeellelähtötilanteessa on?
Kiihdytettävään massaan siirtyy tehoa juuri sen verran kuin on energialähteen kiihdytyksen aikainen teho - häviöteho.
jnejnejne:
Jossain olen kuullut termin työntövoima.
Vau, vääntöuskovaiset myönsivät, että aina ei tarvitse olla vääntömomenttia!
Oletko koskaan miettinyt asiaa niin pitkälle, että mikä tämän työntövoiman kenties aiheuttaa? Syntyykö se taivaalta ehkä itsestään?
Vastaus on yksinkertainen. Energianlähteestä vapautuu energiaa tietyllä teholla. Tämä synnyttää voimavaikutuksen.
Auton tapauksessa se energianlähde on polttoaine. Palotilassa tietyllä teholla vapautuva energia muutetaan voimaksi, minkä jälkeen kampiakselissa se muutetaan vääntömomentiksi.
Mäntään kohdistuva voima riippuu polttoaineen palamistehosta ja männän nopeudesta.
No onko siinä työntövoimassa sitten vääntöä? Ei todellakaan ole, mutta tehoa siinä on aina, jos nopeus on vähänkin nollaa suurempi.
surffari:
uusissa koneissa (lähes) maksimivääntö saavutetaan noin 1200...2000rpm hujakoilla, ja usein huippunopeus saavutetaan nimenomaan maksimiväännön alueella koska silloin energiantuotanto on yleensä tehokkainta.
Esitä yksikin todiste väitteellesi. Yksikin esimerkki riittää kumomamaan fysiikan lait, mikäli tilanteessa maksimivääntömomentin tilanteessa tuotettu teho on pienempi kuin moottorin maksimiteho.
Yhteenvetona:
Energia on fysiikan perusyksikkö, jota tarvitaan aina liiketilan muuttamiseksi.
Energian vapautumisen teho vaikuttaa siihen, kuinka nopeasti liiketila saadaan muuttumaan.
Energia ja teho ilmenee aina joka paikassa. Vääntö tai voima taas ei.
Esimerkiksi sähkötehossa Teho = Virta * Jännite
Suoraviivaisessa liikkeessä Teho = Voima * Nopeus
Pyörimisliikkeessä Teho = Momentti * Kulmanopeus
Hydrauliikassa Teho = Paine * Tilavuusvirta
Mikä löytyy kaikista?
Tiedän, että vääntö ja voimauskovaiset keksivät tähän taas jonkun selityksen, mutta faktan kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.
Aikoinaan opetettiin höyrytekniikassa että höyrykone vääntää parhaiten seisoessaan (unohdetaan muut mielleyhtymät). Tehoa ei mene muuhun kuin paineiden ylläpitoon Sehän on jo lähellä tuota kankimomenttia.
Onhan tuossa siis yhteyttä ajoneuvotekniikkaan. Pääsisipä polttomoottoreillakin ainakin lähes samaan.
Opettaja ei ole todellakaan aina oikeassa, vaikka jotkut niin haluaisivat kuvitella.
Siitä huolimatta, höyrykoneen vääntömomentti sattumalta tuotetaan teholla. Jostakin syystä teitä tuntuu kovasti kiinnostavan tämä yksi energian välimuoto kovasti.
No ajatellaan fysiikan kannalta vääntömomentti vs teho. Kumpi on helpompi toteuttaa ihmisvoimin esim. moottori 80kW 250Nm? Arvoista voi päätellä että kyseessä on diesel, turbo sellainen.
Ihminen tarvitsee molempien arvojen tuottamiseen koneen apua. Väännön tuottamiseen sinä käytit esimerkissäsi apuna vipuvartta.
Vääntömomentin tuottamiseen tarvitaan tehoa, jos väännettävä kohde liikahtaa vähänkin.
Pienemmällä kiihdyttävällä teholla auto kiihtyy aina hitaammin kuin suuremmalla kiihdyttävällä teholla.
Miettiikääpäs asiaa niin , että nopeudella x auton vetävän pyörän ja moottorin kierrosnopeuden suhteesta saatte kokonaisvälityssuhteen .. !
Välityssuhteen häviöt ovat autokohtaisia .. jopayli 30% ,tuulivastus astuu kuivoihin heti kun auto liikahtaa .. jne.. saatte näin vetävän pyörän sen hetkisen momentin ..
Veikkaan että porikalla keskustelua riittää. Veikkan että kukaan teistä ei sitä kovin tarkasti laske .
Hyvää aivojumppaa kuitenkin ..
Jos ilmanvastuksia ja häviöitä ei tarvitse huomioida, niin kiihdyttävästä tehosta saa suoraan laskettua kiihtyvyyden ajan nollasta nopeuteen v. Mutta ei tarvi tietää välityssuhteesta mitään.
t = (mv^21/2)/P
Tällä kaavalla tulee toki arvoksi turhan optimistinen, kun aika harva vaihdelaatikko mahdollistaa, että koneesta saadaan koko ajan ulos vakioteho.
Yhtälön kaverina pitäisi tietysti olla kokonaisilmanvastuskerroin, niin johan laskelmat alkaa näyttää jo kelvollisilta.
Ainoa asia, mihin tarvitaan välityssuhdetta, on nuo voimansiirron häviöiden laskenta. Siihen tarvitsen voimansiirron välityssuhteen, hitausmomentin ja kitkavakion.
Äkkiä tuo laskelma tarkentuisi, no problem. Ei nämä todellakaan kovin vaikeita asioita ole laskea kun saa vaan tarvittavat parametrit.
Vääntömomentin tuottamiseen tarvitaan tehoa, jos väännettävä kohde liikahtaa vähänkin.
Pienemmällä kiihdyttävällä teholla auto kiihtyy aina hitaammin kuin suuremmalla kiihdyttävällä teholla.
No luonnollisesti. Miten tuo liittyy kirjoittamaani?
Kisainsinööri:
Yhteenvetona:
Energia on fysiikan perusyksikkö, jota tarvitaan aina liiketilan muuttamiseksi.
Energian vapautumisen teho vaikuttaa siihen, kuinka nopeasti liiketila saadaan muuttumaan.
Energia ja teho ilmenee aina joka paikassa. Vääntö tai voima taas ei.
Esimerkiksi sähkötehossa Teho = Virta * Jännite
Suoraviivaisessa liikkeessä Teho = Voima * Nopeus
Pyörimisliikkeessä Teho = Momentti * Kulmanopeus
Hydrauliikassa Teho = Paine * Tilavuusvirta
Mikä löytyy kaikista?
Tiedän, että vääntö ja voimauskovaiset keksivät tähän taas jonkun selityksen, mutta faktan kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.
Tuokin on yksinkertaista peruskoulufysiikkaa. Kysymys kuuluukin, että mitä mahdoit kumota? Vai todistitko kenties jotain näistä Tapsa III:n väitteistä oikeaksi:
-Vääntömomentin arvo ei kerro mitään
-Formulan moottori toimisi hienosti rekan keulalla
-Pyörimisnopeusakselin jakavilla teho- ja vääntökäyrilla ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa
- On suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon (samalle pyörimisnopeusakselille) sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.
surffari:
uusissa koneissa (lähes) maksimivääntö saavutetaan noin 1200...2000rpm hujakoilla, ja usein huippunopeus saavutetaan nimenomaan maksimiväännön alueella koska silloin energiantuotanto on yleensä tehokkainta.
Esitä yksikin todiste väitteellesi. Yksikin esimerkki riittää kumomamaan fysiikan lait, mikäli tilanteessa maksimivääntömomentin tilanteessa tuotettu teho on pienempi kuin moottorin maksimiteho.
no esimerkiksi sulla taisi olla 530d, ja antamsi vääntökäyrän
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm? joka siis on maksimiväännön kierrosluku. talvikelillä tietty jää varmaan hieman allekkin tuon kierrosnopeuden?
Kertoisitko vielä, miksi yhden vaihteen läpi (siis vaihdetta vaihtamatta) kiihdytettäessä kiihtyvyys on suurimmillaan vääntöhuipun eikä tehohuipun kohdalla?
surffari:
usein huippunopeus saavutetaan nimenomaan maksimiväännön alueella
Esitä yksikin todiste väitteellesi.
no esimerkiksi sulla taisi olla 530d
...
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm?
Näkeekö 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
Jos ilmanvastuksia ja häviöitä ei tarvitse huomioida, niin kiihdyttävästä tehosta saa suoraan laskettua kiihtyvyyden ajan nollasta nopeuteen v. Mutta ei tarvi tietää välityssuhteesta mitään.
t = (m*v^2*1/2)/P
Tällä kaavalla tulee toki arvoksi turhan optimistinen, kun aika harva vaihdelaatikko mahdollistaa, että koneesta saadaan koko ajan ulos vakioteho.
niin, moni vaihdelaatikko kun ei pidä kierroksia vakiona. tarvitset siis välityssuhteen kertomaan mitkä kierrokset koneessa on milläkin vauhdilla. usein vielä on että välityssuhde on vaihteen ajan vakio. monesti vääntömomenttikin on aika vakio, esim 320i:n tapauksessa 1200...4500rpm:n välillä 280nm. tuotettu teho taas ei ole ollenkaan vakio, vaikka kone onkin 135kW:n (184hp) tehoinen koko ajan.
surffari:
usein huippunopeus saavutetaan nimenomaan maksimiväännön alueella
Esitä yksikin todiste väitteellesi.
no esimerkiksi sulla taisi olla 530d
...
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm?
Näkeekö 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
suomen teillä ajellessa moinen lienee varsin suotavaa... tekninen rajoite se on lakitekninenkin.
Pienemmällä kiihdyttävällä teholla auto kiihtyy aina hitaammin kuin suuremmalla kiihdyttävällä teholla.
Noinhan se on, jos nopeus on vakio. Vakiokiihtyvyyden synnyttämiseksi tarvittava teho kuitenkin kasvaa nopeuden fktiona.
Synnyttääkö teho momentin vai momentti tehon? Muna vai kana? Tuo lienee jo enemmän filosofiaa kuin fysiikkaa, joten tämä insinööri pysyy lestissään eikä puutu.
Tuntuu hassulle koko keskustelu. Eiköhän kaikki tiedetä, että auto on likimain laatikko, jolla on massa m, joten liikevastusvoimat unohtaen voima F antaa laatikolle kiihtyvyyden a. Kun nopeus poikkeaa nollasta, voima tekee työtä teholla P=F*v. Menikö joku väärin?
Kun haetaan maksimaalista kiihtyvyyttä käytetään vaihdetta, jolla moottori tuottaa mahdollisimman suuren tehon, jotta vetoakselille saadaan mahdollisimman suuri teho ja vääntö, joista ei mielestäni ole järkevää pyrkiä erottamaan kumpaa pääasiassa tavoitellaan.
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm? joka siis on maksimiväännön kierrosluku. talvikelillä tietty jää varmaan hieman allekkin tuon kierrosnopeuden?
Nyt menee kaksi asiaa metsään. Väännön huippuarvoa ei sido mikään hyötysuhteen huippuun eikä rajoitusten mukaan tasanopeudella ajettaessa olla lähelläkään väännön huippuarvoa.
Jos välityksiä ei ole rajattomasti käytössä, onko kiihtyvyyden muutos nopeuden muuttuessa samalla vaihteella helpompi päätellä vääntö- vai tehokäyrästä?
Myönnän, olen itsekkin eri lähteistä saanut tietoa että ko. tilanteessa M ratkaisee a:n. Olisi kiva kun joku tekisi testin, jossa autoa kiihdytetään samalla vaihteella. Saatujen arvojen perusteella piirretään käyrä jossa X-akselilla [rpm] ja Y-akselilla [km/h], tässähän ei ole mitään järkeä, tietysti kuvaaja on nouseva käyrä siihen asti kun rajoitin menee päälle. No jos Y-akselilla suure kiihtyvyys [m/s*s] käyrä ainakin jollain kierrosluvulla alkaisi kääntyä alaspäin. Olisi mielenkiintoista havaita onko huippu Mmax vai Pmax kohdalla.
vesihanasta saa 60 asteen lämpötilaerolla ja 12 l/min virtaamalla "vain" 50 kW, sitten tarttis avata pari hanaa. mutta tarvitaan konetta kun vesihanat avataan vivulla. ja vesi pumpataan pumpulla.
Ei nuo lämpöopin kaavat ole enää muistissa, mutta kyllä tästä saadaan ihan yksinkertaisella fysiikalla jotain lämpöön ja tehoon liityvää. Läheinen ystäväni omisti auton jossa tehoa n.60kW. Iäkäs kun oli, niin vähän laiska käyttämään vaihteita. Hän keksi että kun kolmonen silmään ja kaasu pohjaan niin lähteehän liikkeelle kun hitaasti kytkimen nostaa, eikä tarvitse enää vaidetta vaihtaa kaupunkiliikenteessä. Kytkinremontti kuukausittain. Hänellä myös omakotitalo öljylämmityksellä, kattilan kyljessä laatta jonka tiedoista selvisi teho 20kW. Kerroin Hänelle että tuottaa kytkimellä hetkellisesti kolme kertaa enemmän lämpöenergiaa kuin talon lämmönlähde. Ei vaikutusta ajotapaan.
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm? joka siis on maksimiväännön kierrosluku. talvikelillä tietty jää varmaan hieman allekkin tuon kierrosnopeuden?
Nyt menee kaksi asiaa metsään. Väännön huippuarvoa ei sido mikään hyötysuhteen huippuun eikä rajoitusten mukaan tasanopeudella ajettaessa olla lähelläkään väännön huippuarvoa.
väännön huippuarvon kierrosnopeudella moottorit yleensä toimivat tehokkaimmin, kertoo mihin moottori on optimoitu. ja huippunopeudella ollaan nykyään lähellä vääntöhuipun kierroksia, nykyään. turbokoneissa vääntöhuippua yritetään optimoida käyttökierroksille, esim tuon 320i bemun tapauksessa se kattaa käytännössä koko normaalin käyttökierrosalueen.
Energia ja teho ilmenee aina joka paikassa. Vääntö tai voima taas ei.
Esimerkiksi sähkötehossa Teho = Virta * Jännite
Suoraviivaisessa liikkeessä Teho = Voima * Nopeus
Pyörimisliikkeessä Teho = Momentti * Kulmanopeus
Hydrauliikassa Teho = Paine * Tilavuusvirta
Mikä löytyy kaikista?
Tiedän, että vääntö ja voimauskovaiset keksivät tähän taas jonkun selityksen, mutta faktan kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.
filosofistahan tämä on. jos tuohon lisää vielä vaikappa veden lämmityksen lämpötehon, teho = ominaislämpökapasiteetti * massa * lämpötilaero
mutta, jos siis autoon tuo vesihanan ja lorottaa sieltä auton moottorin päälle kuumaa vettä, jolloin moottorin lämmitysteho on vaikkapa 50 kW
tai ottomoottorin läpi johdetaan sähkövirtaa sellaisella jännitteellä, että saadaan tehoksi 50kW. tällöin moottori (=vastus) tuottaa tehoa 50 kW
Aikoinaan opetettiin höyrytekniikassa että höyrykone vääntää parhaiten seisoessaan (unohdetaan muut mielleyhtymät). Tehoa ei mene muuhun kuin paineiden ylläpitoon Sehän on jo lähellä tuota kankimomenttia.
Onhan tuossa siis yhteyttä ajoneuvotekniikkaan. Pääsisipä polttomoottoreillakin ainakin lähes samaan.
Tekstissä ei ole muuta järkeä kuin termi "höyrykone" ei siis moottori ja tuo v:llä alkava termi alkaa v****(unohdetaan muut mielleyhtymät). Mäntähöyrykoneen max vääntömomentti todellakin esiintyy kierrosluvulla 0 rpm.
Esimerkiksi sähkötehossa Teho = Virta * Jännite
Suoraviivaisessa liikkeessä Teho = Voima * Nopeus
Pyörimisliikkeessä Teho = Momentti * Kulmanopeus
Hydrauliikassa Teho = Paine * Tilavuusvirta
Mikä löytyy kaikista?
Tiedän, että vääntö ja voimauskovaiset keksivät tähän taas jonkun selityksen, mutta faktan kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.
Hei sinähän tulet minun reviirille minunhan pitäisi kirjoittaa tehon puolesta ja muut minua vastaan.
Jos ilmanvastuksia ja häviöitä ei tarvitse huomioida, niin kiihdyttävästä tehosta saa suoraan laskettua kiihtyvyyden ajan nollasta nopeuteen v. Mutta ei tarvi tietää välityssuhteesta mitään.
t = (m*v^2*1/2)/P
Tällä kaavalla tulee toki arvoksi turhan optimistinen, kun aika harva vaihdelaatikko mahdollistaa, että koneesta saadaan koko ajan ulos vakioteho.
Yhtälön kaverina pitäisi tietysti olla kokonaisilmanvastuskerroin, niin johan laskelmat alkaa näyttää jo kelvollisilta.
Ainoa asia, mihin tarvitaan välityssuhdetta, on nuo voimansiirron häviöiden laskenta. Siihen tarvitsen voimansiirron välityssuhteen, hitausmomentin ja kitkavakion.
Äkkiä tuo laskelma tarkentuisi, no problem. Ei nämä todellakaan kovin vaikeita asioita ole laskea kun saa vaan tarvittavat parametrit.
Hyvä kaava. Luen sen että massa ja nopeus,vieläpä neliö lisää aikaa kun taas teho pienentää aikaa, OK.
Tietysti optimistinen arvo, häviöitä tulee mutta ei mistään tule apua, ellei sitten hurrikaani satu työntämään lisää nopeutta. Ilmanvastuskerroin <> ilmanvastus. Pitää ottaa huomioon ainakin ajoneuvon otsapinta-ala.
Kokonaisuudessaan kirjoituksesi muistutti mielestäni Tapsan juttuja, joissa väännetään tyyliin, että kanoja ei tarvita, kun munia vain on riittävästi syötäväksi.
Hyvä vertaus! Yhtälö saadaan kun lisätään väittämääsi yksi muuttuja, nimittäin kukko.
Saadaan yhtälö MUNA=KANA*KUKKO symboolisesti ajatellen MUNA=teho; KANA=kierrosluku; KUKKO=vääntömomentti. Yrittäkää VÄÄNTÄÄ(oikea paikka sanalle) kaava epäpäteväksi asiasisällön kärsimättä!
PS. Avaruusvektori, olet fiksu jätkä(jätkä voi olla myös feminiini)
Olen miettinyt asiaa, oma teoria lähdöstä, vaikka kaavan P=M*rpm mukaan teho on nolla. Ottomoottorissa ei ole tehoa kierrosluvulla nolla, kai jokainen käsittää että jos moottori ei käy tehoakaan ei tule. Nyt täytyy ajatella energiaa joka on varastoitunut moottorin pyöriviin massoihin (vauhtipyörä,kampiakseli ym.) niillä kuljetaan alku, no eihän se pitkään riitä mutta sitten tulee moottorin teho.
Kiva kun edes joku on kiinnostunut ajatuksistani, kiitos NHB!
-Vääntömomentin arvo ei kerro mitään
Pikku lisäys, tarkoitin auton kuljettajan paikalta aistien. Olen kirjoittanut miten maxM vaikuttaa moottorin sisäisiin voimiin, jos jaksat kelata. Lyhyesti maxM kohdalla sylinterin paine on suurimmillaan (ei muuten pidä paikkaansa, tarkoitin vääntömomentin kannalta) ja täten moottoria suunnittevien henkilöiden tulee ottaa tämä huomioon laskiessaan moottorin lujuuslaskelmia sama pätee voimansiirron suhteen.
-Formulan moottori toimisi hienosti rekan keulalla
Pitää paikkansa, on joitakin ongelmia mitä ratkaista ennen kun aloitetaan 2,5 litran bensiinimoottorin käyttö rekassa 1.)Käyttötunteja pitää saada "vähän" lisää 2.)Voimansiirto mielellään automaatti että maxP on käytössä, ehkä joskus joku keksii ratkaisun, hyötysuhde olisi hyvä ottaa huomioon ennen kuin aletaan rakentamaan. Ajattelin jättää näin, mutta vitsi vitsi.
-Pyörimisnopeusakselin jakavilla teho- ja vääntökäyrilla ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa
- On suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon (samalle pyörimisnopeusakselille) sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.
Vastaan kahteen viimeiseen kohtaan kysymyksellä. Kuinka reagoit kuvaan josta ensisilmäyksellä havaitset että käyrät eivät korreloi?
surffari:
usein huippunopeus saavutetaan nimenomaan maksimiväännön alueella
Esitä yksikin todiste väitteellesi.
no esimerkiksi sulla taisi olla 530d
...
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm?
Näkeekö 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
suomen teillä ajellessa moinen lienee varsin suotavaa... tekninen rajoite se on lakitekninenkin.
Vastaa nyt vain kysymykseen, näkeekö mielestäsi BMW 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
Mitähän mahtaa Tapsa tarkoittaa staattisella ja dynaamisella vääntömomentilla? Voisi ajatella niinkin, että staattisella väännöllä välitetään tehoa ja dynaamisella rikotaan paikkoja.
Jos välityksiä ei ole rajattomasti käytössä, onko kiihtyvyyden muutos nopeuden muuttuessa samalla vaihteella helpompi päätellä vääntö- vai tehokäyrästä?
Edelleen molempi parempi, jotta säästyy turhalta päässälaskulta.
Tapsa III:
Ihminen tarvitsee molempien arvojen tuottamiseen koneen apua. Väännön tuottamiseen sinä käytit esimerkissäsi apuna vipuvartta.
Joiltakin keskustelijoilta tekisi mieli kysyä, millaiset kelit heidän kotiplaneetallaan on tähän aikaa vuodesta?
NHB:
hmmm... jos pistää johonkin suht suljettuun laatikkoon, vaikkapa postilaatikkoon tai kenkälaatikkoon (don't try this at home) gramman verran bensiiniä, noin 43 kJ, (tai alkoholia), odottelee että bensa höyrystyy... sitten heittää vaikkapa tulitikun perään --> PUFF!
silloin riittäisi puolen sekunnin paloaika ylittämään 80kW tehon. teho oisi lämpötehoa. onkohan tuossa koneen käyttöä? tuossa tosin teho saattaa kasvaa ketjureaktiomaisesti, jos saa sytytettyä jonkun talon tms palamaan.
vesihanasta saa 60 asteen lämpötilaerolla ja 12 l/min virtaamalla "vain" 50 kW, sitten tarttis avata pari hanaa. mutta tarvitaan konetta kun vesihanat avataan vivulla. ja vesi pumpataan pumpulla.
ja mitenköhän tämä liittyy autotekniikkaan? varmaan yhtä paljon kuin mystiseen reikään laitettu vipu?
Hei
Miettiikääpäs asiaa niin , että nopeudella x auton vetävän pyörän ja moottorin kierrosnopeuden suhteesta saatte kokonaisvälityssuhteen .. !
Välityssuhteen häviöt ovat autokohtaisia .. jopayli 30% ,tuulivastus astuu kuivoihin heti kun auto liikahtaa .. jne.. saatte näin vetävän pyörän sen hetkisen momentin ..
Veikkaan että porikalla keskustelua riittää. Veikkan että kukaan teistä ei sitä kovin tarkasti laske .
Hyvää aivojumppaa kuitenkin ..
Aikoinaan opetettiin höyrytekniikassa että höyrykone vääntää parhaiten seisoessaan (unohdetaan muut mielleyhtymät). Tehoa ei mene muuhun kuin paineiden ylläpitoon
Sehän on jo lähellä tuota kankimomenttia.
Onhan tuossa siis yhteyttä ajoneuvotekniikkaan. Pääsisipä polttomoottoreillakin ainakin lähes samaan.
Kuten totesin, mikään ei muuta vääntöuskovaisen käsitystä, vaikka he eivät kykene koskaan väitettään mittauksen avulla todistamaan. Helppo on puhua, mutta yhtään mittaustulosta näiden väitteiden tueksi en ole edelleenkään nähnyt.
Avaruusvektori:
Tehollako ei ole mitään tekemistä vääntömomentin kanssa? Onko uskoni P=T*omega harhaa?
Mieti ensin mistä se vääntömomentti syntyy. Siihen tarvitaan aina energiaa, kun nopeus on nollasta poikkeava.
Jos omega on 0, voidaan tuottaa ääretön momentti ilman tehoa. Muissa tapauksissa tarvitaan aina tehoa momentin tuottamiseen.
Ei se momentti synny tyhjästä.
jnejnejne:
Itse käyttäisin liiketilan muuttamiseen voimaa.
Voimaa käyttäessäni tekisin työtä joka kuluttaa energiaa.
Mikä tämän voiman aiheuttaa? Syntyykö se mielestäsi tyhjästä?
Jos puhutaan fysiikasta eikä uskonnosta, niin energian vapauttaminen tietyllä teholla tuottaa voiman, joka liikuttaa kappaletta. Ei toisin päin.
jnejnejne:
Ja renkaan teho liikkeellelähtötilanteessa on?
Kiihdytettävään massaan siirtyy tehoa juuri sen verran kuin on energialähteen kiihdytyksen aikainen teho - häviöteho.
jnejnejne:
Jossain olen kuullut termin työntövoima.
Vau, vääntöuskovaiset myönsivät, että aina ei tarvitse olla vääntömomenttia!
Oletko koskaan miettinyt asiaa niin pitkälle, että mikä tämän työntövoiman kenties aiheuttaa? Syntyykö se taivaalta ehkä itsestään?
Vastaus on yksinkertainen. Energianlähteestä vapautuu energiaa tietyllä teholla. Tämä synnyttää voimavaikutuksen.
Auton tapauksessa se energianlähde on polttoaine. Palotilassa tietyllä teholla vapautuva energia muutetaan voimaksi, minkä jälkeen kampiakselissa se muutetaan vääntömomentiksi.
Mäntään kohdistuva voima riippuu polttoaineen palamistehosta ja männän nopeudesta.
No onko siinä työntövoimassa sitten vääntöä? Ei todellakaan ole, mutta tehoa siinä on aina, jos nopeus on vähänkin nollaa suurempi.
surffari:
uusissa koneissa (lähes) maksimivääntö saavutetaan noin 1200...2000rpm hujakoilla, ja usein huippunopeus saavutetaan nimenomaan maksimiväännön alueella koska silloin energiantuotanto on yleensä tehokkainta.
Esitä yksikin todiste väitteellesi. Yksikin esimerkki riittää kumomamaan fysiikan lait, mikäli tilanteessa maksimivääntömomentin tilanteessa tuotettu teho on pienempi kuin moottorin maksimiteho.
Yhteenvetona:
Energia on fysiikan perusyksikkö, jota tarvitaan aina liiketilan muuttamiseksi.
Energian vapautumisen teho vaikuttaa siihen, kuinka nopeasti liiketila saadaan muuttumaan.
Energia ja teho ilmenee aina joka paikassa. Vääntö tai voima taas ei.
Esimerkiksi sähkötehossa Teho = Virta * Jännite
Suoraviivaisessa liikkeessä Teho = Voima * Nopeus
Pyörimisliikkeessä Teho = Momentti * Kulmanopeus
Hydrauliikassa Teho = Paine * Tilavuusvirta
Mikä löytyy kaikista?
Tiedän, että vääntö ja voimauskovaiset keksivät tähän taas jonkun selityksen, mutta faktan kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.
Trumppa:
Opettaja ei ole todellakaan aina oikeassa, vaikka jotkut niin haluaisivat kuvitella.
Siitä huolimatta, höyrykoneen vääntömomentti sattumalta tuotetaan teholla. Jostakin syystä teitä tuntuu kovasti kiinnostavan tämä yksi energian välimuoto kovasti.
NHB:
Vääntömomentin tuottamiseen tarvitaan tehoa, jos väännettävä kohde liikahtaa vähänkin.
Pienemmällä kiihdyttävällä teholla auto kiihtyy aina hitaammin kuin suuremmalla kiihdyttävällä teholla.
Albiino:
Jos ilmanvastuksia ja häviöitä ei tarvitse huomioida, niin kiihdyttävästä tehosta saa suoraan laskettua kiihtyvyyden ajan nollasta nopeuteen v. Mutta ei tarvi tietää välityssuhteesta mitään.
t = (mv^21/2)/P
Tällä kaavalla tulee toki arvoksi turhan optimistinen, kun aika harva vaihdelaatikko mahdollistaa, että koneesta saadaan koko ajan ulos vakioteho.
Yhtälön kaverina pitäisi tietysti olla kokonaisilmanvastuskerroin, niin johan laskelmat alkaa näyttää jo kelvollisilta.
Ainoa asia, mihin tarvitaan välityssuhdetta, on nuo voimansiirron häviöiden laskenta. Siihen tarvitsen voimansiirron välityssuhteen, hitausmomentin ja kitkavakion.
Äkkiä tuo laskelma tarkentuisi, no problem. Ei nämä todellakaan kovin vaikeita asioita ole laskea kun saa vaan tarvittavat parametrit.
Kisainsinööri:
No luonnollisesti. Miten tuo liittyy kirjoittamaani?
Kisainsinööri:
Tuokin on yksinkertaista peruskoulufysiikkaa. Kysymys kuuluukin, että mitä mahdoit kumota? Vai todistitko kenties jotain näistä Tapsa III:n väitteistä oikeaksi:
-Vääntömomentin arvo ei kerro mitään
-Formulan moottori toimisi hienosti rekan keulalla
-Pyörimisnopeusakselin jakavilla teho- ja vääntökäyrilla ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa
- On suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon (samalle pyörimisnopeusakselille) sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.
Allekijoitatko nuo väitteet?
Kisainsinööri:
no esimerkiksi sulla taisi olla 530d, ja antamsi vääntökäyrän
http://5series.net/information/options/engines/my2004_530d/
mukaan väännön maksimi on 2000...2750 rpm.
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm? joka siis on maksimiväännön kierrosluku. talvikelillä tietty jää varmaan hieman allekkin tuon kierrosnopeuden?
Paljon hyviä vastauksia kisainsinööriltä.
Kertoisitko vielä, miksi yhden vaihteen läpi (siis vaihdetta vaihtamatta) kiihdytettäessä kiihtyvyys on suurimmillaan vääntöhuipun eikä tehohuipun kohdalla?
surffari:
Näkeekö 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
Kisainsinööri:
niin, moni vaihdelaatikko kun ei pidä kierroksia vakiona. tarvitset siis välityssuhteen kertomaan mitkä kierrokset koneessa on milläkin vauhdilla. usein vielä on että välityssuhde on vaihteen ajan vakio. monesti vääntömomenttikin on aika vakio, esim 320i:n tapauksessa 1200...4500rpm:n välillä 280nm. tuotettu teho taas ei ole ollenkaan vakio, vaikka kone onkin 135kW:n (184hp) tehoinen koko ajan.
740 GLE:
suomen teillä ajellessa moinen lienee varsin suotavaa... tekninen rajoite se on lakitekninenkin.
Kisainsinööri:
Noinhan se on, jos nopeus on vakio. Vakiokiihtyvyyden synnyttämiseksi tarvittava teho kuitenkin kasvaa nopeuden fktiona.
Synnyttääkö teho momentin vai momentti tehon? Muna vai kana? Tuo lienee jo enemmän filosofiaa kuin fysiikkaa, joten tämä insinööri pysyy lestissään eikä puutu.
Tuntuu hassulle koko keskustelu. Eiköhän kaikki tiedetä, että auto on likimain laatikko, jolla on massa m, joten liikevastusvoimat unohtaen voima F antaa laatikolle kiihtyvyyden a. Kun nopeus poikkeaa nollasta, voima tekee työtä teholla P=F*v. Menikö joku väärin?
Kun haetaan maksimaalista kiihtyvyyttä käytetään vaihdetta, jolla moottori tuottaa mahdollisimman suuren tehon, jotta vetoakselille saadaan mahdollisimman suuri teho ja vääntö, joista ei mielestäni ole järkevää pyrkiä erottamaan kumpaa pääasiassa tavoitellaan.
surffari:
Nyt menee kaksi asiaa metsään. Väännön huippuarvoa ei sido mikään hyötysuhteen huippuun eikä rajoitusten mukaan tasanopeudella ajettaessa olla lähelläkään väännön huippuarvoa.
Avaruusvektori:
Myönnän, olen itsekkin eri lähteistä saanut tietoa että ko. tilanteessa M ratkaisee a:n. Olisi kiva kun joku tekisi testin, jossa autoa kiihdytetään samalla vaihteella. Saatujen arvojen perusteella piirretään käyrä jossa X-akselilla [rpm] ja Y-akselilla [km/h], tässähän ei ole mitään järkeä, tietysti kuvaaja on nouseva käyrä siihen asti kun rajoitin menee päälle. No jos Y-akselilla suure kiihtyvyys [m/s*s] käyrä ainakin jollain kierrosluvulla alkaisi kääntyä alaspäin. Olisi mielenkiintoista havaita onko huippu Mmax vai Pmax kohdalla.
surffari:
Ei nuo lämpöopin kaavat ole enää muistissa, mutta kyllä tästä saadaan ihan yksinkertaisella fysiikalla jotain lämpöön ja tehoon liityvää. Läheinen ystäväni omisti auton jossa tehoa n.60kW. Iäkäs kun oli, niin vähän laiska käyttämään vaihteita. Hän keksi että kun kolmonen silmään ja kaasu pohjaan niin lähteehän liikkeelle kun hitaasti kytkimen nostaa, eikä tarvitse enää vaidetta vaihtaa kaupunkiliikenteessä. Kytkinremontti kuukausittain. Hänellä myös omakotitalo öljylämmityksellä, kattilan kyljessä laatta jonka tiedoista selvisi teho 20kW. Kerroin Hänelle että tuottaa kytkimellä hetkellisesti kolme kertaa enemmän lämpöenergiaa kuin talon lämmönlähde. Ei vaikutusta ajotapaan.
NHB:
väännön huippuarvon kierrosnopeudella moottorit yleensä toimivat tehokkaimmin, kertoo mihin moottori on optimoitu. ja huippunopeudella ollaan nykyään lähellä vääntöhuipun kierroksia, nykyään. turbokoneissa vääntöhuippua yritetään optimoida käyttökierroksille, esim tuon 320i bemun tapauksessa se kattaa käytännössä koko normaalin käyttökierrosalueen.
Kisainsinööri:
filosofistahan tämä on. jos tuohon lisää vielä vaikappa veden lämmityksen lämpötehon, teho = ominaislämpökapasiteetti * massa * lämpötilaero
mutta, jos siis autoon tuo vesihanan ja lorottaa sieltä auton moottorin päälle kuumaa vettä, jolloin moottorin lämmitysteho on vaikkapa 50 kW
tai ottomoottorin läpi johdetaan sähkövirtaa sellaisella jännitteellä, että saadaan tehoksi 50kW. tällöin moottori (=vastus) tuottaa tehoa 50 kW
liikkuuko auto teholla?
Trumppa:
Tekstissä ei ole muuta järkeä kuin termi "höyrykone" ei siis moottori ja tuo v:llä alkava termi alkaa v****(unohdetaan muut mielleyhtymät). Mäntähöyrykoneen max vääntömomentti todellakin esiintyy kierrosluvulla 0 rpm.
Kisainsinööri:
Hei sinähän tulet minun reviirille minunhan pitäisi kirjoittaa tehon puolesta ja muut minua vastaan.
Kisainsinööri:
Hyvä kaava. Luen sen että massa ja nopeus,vieläpä neliö lisää aikaa kun taas teho pienentää aikaa, OK.
Tietysti optimistinen arvo, häviöitä tulee mutta ei mistään tule apua, ellei sitten hurrikaani satu työntämään lisää nopeutta. Ilmanvastuskerroin <> ilmanvastus. Pitää ottaa huomioon ainakin ajoneuvon otsapinta-ala.
Avaruusvektori:
Hyvä vertaus! Yhtälö saadaan kun lisätään väittämääsi yksi muuttuja, nimittäin kukko.
Saadaan yhtälö MUNA=KANA*KUKKO symboolisesti ajatellen MUNA=teho; KANA=kierrosluku; KUKKO=vääntömomentti. Yrittäkää VÄÄNTÄÄ(oikea paikka sanalle) kaava epäpäteväksi asiasisällön kärsimättä!
PS. Avaruusvektori, olet fiksu jätkä(jätkä voi olla myös feminiini)
Opelixi:
Olen samaa mieltä
jnejnejne:
Olen miettinyt asiaa, oma teoria lähdöstä, vaikka kaavan P=M*rpm mukaan teho on nolla. Ottomoottorissa ei ole tehoa kierrosluvulla nolla, kai jokainen käsittää että jos moottori ei käy tehoakaan ei tule. Nyt täytyy ajatella energiaa joka on varastoitunut moottorin pyöriviin massoihin (vauhtipyörä,kampiakseli ym.) niillä kuljetaan alku, no eihän se pitkään riitä mutta sitten tulee moottorin teho.
NHB:
Kiva kun edes joku on kiinnostunut ajatuksistani, kiitos NHB!
Pikku lisäys, tarkoitin auton kuljettajan paikalta aistien. Olen kirjoittanut miten maxM vaikuttaa moottorin sisäisiin voimiin, jos jaksat kelata. Lyhyesti maxM kohdalla sylinterin paine on suurimmillaan (ei muuten pidä paikkaansa, tarkoitin vääntömomentin kannalta) ja täten moottoria suunnittevien henkilöiden tulee ottaa tämä huomioon laskiessaan moottorin lujuuslaskelmia sama pätee voimansiirron suhteen.
Pitää paikkansa, on joitakin ongelmia mitä ratkaista ennen kun aloitetaan 2,5 litran bensiinimoottorin käyttö rekassa 1.)Käyttötunteja pitää saada "vähän" lisää 2.)Voimansiirto mielellään automaatti että maxP on käytössä, ehkä joskus joku keksii ratkaisun, hyötysuhde olisi hyvä ottaa huomioon ennen kuin aletaan rakentamaan.
Ajattelin jättää näin, mutta vitsi vitsi.
Vastaan kahteen viimeiseen kohtaan kysymyksellä. Kuinka reagoit kuvaan josta ensisilmäyksellä havaitset että käyrät eivät korreloi?
Kyllä.
surffari:
Vastaa nyt vain kysymykseen, näkeekö mielestäsi BMW 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?