ICCT tutkinu autojen ilmoitetun ja oikean kulutuksen eroja, kummasti kasvanut viime vuosina... Pahimpina "valehtelijoina" BMW, Audi ja Mercedes, toisessa päässä ranskalaiset ja Toyota.
Lienee selviö, että testisyklin kulutus ei voi vastata käytännön ajoa erilaisista olosuhteista johtuen. Minua kiinnostaisi, kuinka tarkasti ilmoitettu kulutus ja grammalleen ilmoitetut päästöt on toistettavissa toisen riippumattoman mittauslaboratorion toimesta.
Mittaus pitäisi tehdä kaupan hyllyltä haetulle autolle ilman tehtaan mahdollisia ylimääräisiä virittelyjä ja tämän riippumattoman testaajan määrittelemillä liikevastuskertoimilla.
Vertailuja lienee maailmalla tehty, mutta ei ole sattunut silmiin. Yksittäiselle kuluttajalle lienee kallista lystiä uusintamittaukset, mutta tuskin mahdoton kustannus vaikkapa autolehdelle.
Vertailuja lienee maailmalla tehty, mutta ei ole sattunut silmiin. Yksittäiselle kuluttajalle lienee kallista lystiä uusintamittaukset, mutta tuskin mahdoton kustannus vaikkapa autolehdelle.
ICCT tutkinu autojen ilmoitetun ja oikean kulutuksen eroja, kummasti kasvanut viime vuosina... Pahimpina "valehtelijoina" BMW, Audi ja Mercedes, toisessa päässä ranskalaiset ja Toyota.
kermaaniassa motarilla tuli huomattua että kukaan ei ohittanut priuksella, vaikka vuokrakiposta meni aika moni ohi. mutta yli kahtasataa meni vain "valehtelijamerkkisiä". prosenttuaalisesti ei taida oikein toimia kulutuksen pienennys samalla tavalla jos moottoreista saa enemmän polleja ja talla pysyy pohjassa.
bemun malliston euromixin co2-arvot taisi tippua jostain 180-190 arvoon 140 vuonna 2008, ja esim 318d:n 122 heppaa muuttui jossain välissä lukemaan 143 efficient dynamics-nimen alla... ja esim pohja oli paneloitu jo aiemmin ilmanvastuksen pienentämiseksi ja melun syntymisen ehkäisemiseksi.
Vertailuja lienee maailmalla tehty, mutta ei ole sattunut silmiin. Yksittäiselle kuluttajalle lienee kallista lystiä uusintamittaukset, mutta tuskin mahdoton kustannus vaikkapa autolehdelle.
Kiitän, oli päässyt ihan unohtumaan. Voisivat suorittaa vastaavia testejä koeajoautoille useamminkin.
Tuntuu sille, että mittausepätarkkuuden ollessa jopa 30%, ei menetelmä sovellu kovinkaan tarkkaan kulutusvertailuun. Kuluttajalle jää aika vähän keinoja luotettavaan kulutusvertailuun suunnilleen vastaavien mallien kesken. Eipä noista taida pystyä edes päättelemään kulkeeko pikkuturbot vähemmällä kuin vanhat vaparit.
Omaa maantiepainotteista ajoa silmällä pitäen seurailen edelleen mielenkiinnolla TM:n tasanopeudella mittaamia kulutuksia. Tosin voihan niissäkin olla vähintään saman luokan heittoja, mutta eivätpä ole ainakaan autovalmistajan valehtemilla liikevastuskertoimilla pilattuja.
Itse päättelin, että alle 1l turbo ei välttämättä tarjoa parempaa taloudellisuutta kuin 1.6l vapari. Mistä voisin paremmin päätellä, mikä on valitsemaani automalliin taloudellisin moottori käytössäni? TM ei valitettavasti ole sitä yksittäistapausta eri moottoreilla vertaillut.
Harvan yksittäisen teknisen ratkaisulla voi aukottomasti valita taloudellisimman moottorin. Toteutus näyttelee aina isoa roolia.
Itse seuraan suurimmalla mielenkiinnolla eri lehtien suorittamia vertailuja. Kun hakee useita ammattimaisesti tehtyjä vertailuja, niistä pitäisi muodostua jonkinlainen käsitys aiheesta. Ilmoitettujen normikulutusten perusteella en kovin paljoa päättelisi.
Lienee selviö, että testisyklin kulutus ei voi vastata käytännön ajoa erilaisista olosuhteista johtuen. Minua kiinnostaisi, kuinka tarkasti ilmoitettu kulutus ja grammalleen ilmoitetut päästöt on toistettavissa toisen riippumattoman mittauslaboratorion toimesta.
Itse uskon, että voidaan päästä hyvin lähelle valmistajan mittauttamia arvoja uusitamittauksessa, kunhan vain hyödynnetään samassa mittakaavassa normin sallimat tavatoptimoida normitulosta. Se ei ole mittaajan vika, jos normi on huono. Olkaa hyvä ja maksakaa autoveroja tämän omaa maailma elävän mittauksen kanssa.
Tuolla klassikkoklipillä on kyllä kieltämättä melkoinen viihdearvo. Klassikko se on tietysti jo senkin vuoksi, että kumpaakaan siinä esiintyvää autoa ei ole taidettu valmistaa enää vuosiin. (Olisi muuten mielenkiintoista ottaa uusintaottelu, koska se kertoisi kummankin auton kohdalla teknologian kehityksestä! Tulos olisi oletettavasti toki sama.)
Mutta vaikka autot ovat vanhentuneen teknologian autoja, johtopäätös sinänsä ei vanhene. Eri autot pärjäävät eri tavoilla eri käyttötarkoituksessa. Ei ole olemassa yhtä ajoneuvoa, joka olisi energiankulutukseltaan pienin kaikessa ajossa.
Yleisesti vähimmällä energialla kulkevat autot ovat eri tilanteissa:
Kovavauhtinen maantieajo: Isokoneiset diesel-coupét. (Ei koske Suomea, koska missään ei saa ajaa niin kovaa.)
Suomalainen maantieajo: Parilitraiset pihiksi tuunatut dieselit keskikokoisissa autoissa. (Atkinson-sykliset bensiinimoottorit pääsevät lähelle, mutta niitä on vain hybrideissä.)
Rata-ajo: Isotehoinen diesel KERS-tyyppisellä hybridillä. (Esimerkiksi Audin Le Mans-autot.)
Kaupunkiajo: Hybridit.
Pihin voimalinjan voi pilata monella tavalla. Painava auto vie enemmän erityisesti kaupungissa, aerodynamiikaltaan huono erityisesti moottoritiellä.
Jos pelkkää energiankulutusta tuijotetaan, hybridittömillä bensiinimoottoreilla ei ole kovin paljon jakoa, turboja tai eivät.
Suomalainen maantieajo: Parilitraiset pihiksi tuunatut dieselit keskikokoisissa autoissa. (Atkinson-sykliset bensiinimoottorit pääsevät lähelle, mutta niitä on vain hybrideissä.)
Osaatko kertoa miksi juuri parilitrainen moottori keskikokoisessa autossa on taloudellisin, eikä pienempi moottori tai auto tuo etua.
Suomalainen maantieajo: Parilitraiset pihiksi tuunatut dieselit keskikokoisissa autoissa. (Atkinson-sykliset bensiinimoottorit pääsevät lähelle, mutta niitä on vain hybrideissä.)
Osaatko kertoa miksi juuri parilitrainen moottori keskikokoisessa autossa on taloudellisin, eikä pienempi moottori tai auto tuo etua.
Voi se olla puolitoistalitrainenkin, mutta haarukka on suunnilleen siinä. Käytännössä pienempiä dieseleitä ei ihmeemmin ole, ja suuremmat ovat jo epäedullisemmalla kuormitusalueella. Todennäköisesti jokin 1,2-litrainen olisi rauhallisessa maantieajossa vielä taloudellisempi mutta moottoritiellä jo vähän juopompi. Dieseleillä noin yleisesti on aika laaja hyvän hyötysuhteen alue, joten ei se moottorikokokaan ihan nokonuuka ole.
Auton keskikokoisuuskin tulee vähän epäsuorasti. Pikkuautot ovat käytännössä sen verran huonoja aerodynaamisesti, että niissä kulutus alkaa nousta satasen nurkilla jo ihan tuntuvasti. Pienimmät ilmanvastuspinta-alat ovat yleensä keskiluokan autoissa. Aiemmin mainitut isommat coupét ovat ilmanvastukseltaan pienehköjä, mutta niihin on yleensä laitettu sen verran iso moottori ja paljon massaa, että rauhallisessa maantieajossa energiaa kuluu enemmän.
Ihan vain autojen rakenteita ja numeroita katsellen veikkaisin, että M-B CLA 200 CDI BE voisi tulla olemaan aika hitti maantiekulutuksessa, jos ei Mersu ole sössinyt mitään ihmeempää voimansiirrossa tai optimoinut autoa autobahnille.
Noinhan se taitaa olla, että saatavuus määrää rajat. Pieni auto hyvällä aerodynamiikalla, pienellä dieselillä ja riittävällä määrällä pitkiä vaihteita olisi varmasti taloudellinen, mutta sellaisia ei juuri muista syistä valmisteta.
Autotalli.com kertoi, että korkeintaan 3,0l/100km maantiekulutuksia on ilmoitettu ainakin Puntolle ja Pololle sukulaisineen, joita vauhdittaa 1,2-1,3l pikkudieselit. Syklin sijaan tasanopeutta ajamalla varmasti suuremmat autot lähestyvät tai menevät ohi.
Ihan vain autojen rakenteita ja numeroita katsellen veikkaisin, että M-B CLA 200 CDI BE voisi tulla olemaan aika hitti maantiekulutuksessa, jos ei Mersu ole sössinyt mitään ihmeempää voimansiirrossa tai optimoinut autoa autobahnille.
Vertailu A 180 CDI:n kanssa olisi mielenkiintoinen. CLA:ssa näkee hyvin sen, kuinka tehokkaamman mallin renkaat ja jäähdytystapeet ovat iso tekijä. CLA 180 BE omaa ilmanvastuskertoimen 0,22 ja CLA 250:n kerroin on jo 0,28. Samalla myös pinta-ala kasvanee hieman. A-Klassessa on myös melkoiset erot: A 180 BE (0,26) ja A 45 AMG (0,34).
Noinhan se taitaa olla, että saatavuus määrää rajat. Pieni auto hyvällä aerodynamiikalla, pienellä dieselillä ja riittävällä määrällä pitkiä vaihteita olisi varmasti taloudellinen, mutta sellaisia ei juuri muista syistä valmisteta.
Autotalli.com kertoi, että korkeintaan 3,0l/100km maantiekulutuksia on ilmoitettu ainakin Puntolle ja Pololle sukulaisineen, joita vauhdittaa 1,2-1,3l pikkudieselit. Syklin sijaan tasanopeutta ajamalla varmasti suuremmat autot lähestyvät tai menevät ohi.
Moottorissa itse asiassa juuri oli pihien dieseleiden vertailu (Civic, Focus, Megane). Kaikki ovat aerodynaamisia hatchbackeja 1,5-1,6-litraisella moottorilla ja noin 90g/km virallisilla päästöillä. Tämä lienee se kaikkein pihein autoluokka suomalaiseen maantie- ja moottoritieajoon. Sekalaisen ajon kulutukset olivat maantiepainotteisella testilenkillä 4,4 - 4,9 l/100 km. Energiankulutukseksi muutettuna kulutus alkaa olla hyvin samaa luokkaa kuin hybrideillä, joten pelkässä maantieajossa menee vähemmän.
Jos sitten ajonopeudessa malttaa pysytellä selvästi erossa kolminumeroisista lukemista, pienempi auto on pihimpi. Esimerkiksi kuudenkympin tasaisella voitto mennee Polo-luokkaan. Pienemmän massan pienempi vierinvastus alentaa energiankulutusta enemmän kuin mitä ilmanvastuksessa hävitään. Lisäksi noin matalilla nopeuksilla optimaalinen moottorikoko alkaa olla pikemmin litran alla kuin päällä, jolloin pienempi moottorikin tuo hyötyä. Tosin moottorin koon vaikutus kulutukseen on dieseleillä yleensä huomattavasti maltillisempi kuin bensakoneissa.
Tässä on tullut ajettua vuodesta 2001 uusilla dieseleillä ja vaikka virallinen kulutus onkin saattanut pudota, niin käytännön kulutus ei. (no tämä tuskin on yllätys kenellekään). Pihein autoni oli Skoda Fabia farmari 1.9 Sdi koneella. 64 hevosvoimaa ja ei ilmastointia . No työmatka-ajossa kesällä 4,2-4.4/100km. Lomamatkoilla pääsi alle 4:kin välillä. Eu-kulutus taisi olla 4,8/100km. Nykyinen Ave farkku ilmoitettu 4,5. Todellisuudessa pyöritään 5.0 paikkeilla työmatka-ajossa, jos en käytä ilmastointia. Lomamatkoilla olen päässyt parhaimmillaan tankillisen 4,65/100km. Miten lie hyötysuhde; 400kg enemmän painoa ja tuplasti tehoa.. Ilmanvastustakin täytyy olla enemmän.
Tuon tutkimuksen mukaan riski syöpään on suurempi kuin muilla ratkaisuilla.
"Tutkimuksen mukaan pienten suorasuihkutusmyllyjen hiukkaspäästöt saattavat nousta pahimmillaan tuhatkertaisiksi verrattuna perinteisten bensiinimoottorien tekniikkaan. Dieseliin verrattuna hiukkasia tupruaa kymmenkertainen määrä."
Tuo saastepommi-uutinen alleviivaa downsizingin järjettömyyttä. Muutaman desilitran teoreettisesti pienenevän kulutuksen takia yhä pienempiin moottoreihin lisätään yhä enemmän vikaantumisaltista tekniikkaa.
Autolehdissä nämä pienet 'ihmemoottorit' ylistetään taivaisiin käyttöominaisuuksien osalta, ja sitten lopputulos on tämä. Kulutus ei käytännössä pienene paljonkaan, jos ollenkaan, mutta päästöt tuhatkertaistuu... Ainoa mihin kiinnitetään huomiota on hiilidioksidipäästöt, joilla ei ihmisten terveyteen ole suoranaista vaikutusta. Suomessa luonnollisesti teoreettisella pienellä kulutuksella saadaan veroetu.
Samoin luotettavuuden laita lienee näissä pikkumoottoreissa niin ja näin... Kustannukset ei moottorissa voi kuitenkaan karata kovin suuriksi, jottei auton hinta nouse. Jos lisätään turbo, niin sitten jostain muusta pitää säästää ja turbot ja jakohihnat yms. paukkuu jo yllättävän pienillä kilometreillä.
Tossa 2-4vk sitten oli jossakin lehdessä kerrottu tutkimuksesta, jonka mukaan dieselien hiukkaspäästöt on osasyynä mehiläisten vähenemiseen. Sekoittaa niiden aistimuksia mitä tarvitaan kun etsitään mettä. Siis hiukkasissa on jotain meden aromia muistuttavaa.
On loogista päätellä että todnäk. vaikuttaa monien muidenkin lajien pölytystoimintaan.
Tuo saastepommi-uutinen alleviivaa downsizingin järjettömyyttä.
Kannattaa yleensä lukea itse lähteet, eikä jättäytyä Kauppalehden tapaisten iltapäivälehtien armoille. Tuossa kyseisessä tutkimuksessa ei edes pyritty testaamaan downsizingin vaikutusta hiukkasten määriin. Kokeessa oli kuitenkin eri kokoisia moottoreita, mutta tulokset eivät osoita millään tavalla moottorin downsizingin lisäävän hiukkasmääriä. Hyundain 1,6 litrainen vapari tuottaa hiukkasia saman verran kuin litrainen Ford, mutta 1,2 litrainen Rellu tuottaa hiukkasia näitä enemmän. Aikä hankala tuon perusteella on pistää mitään downsizingin piikkiin.
Otsikko kuuluu: "Testing of particulate emissions from positive ignition vehicles with direct fuel injection system." Tässä testattiin siis suorasuihkutuksella varustettujen ottomoottoreiden hiukkaspäästöjä ja huikkassuodattimen vaikutus päästöihin. Jos hiukkaspäästöjä halutaan vähentää, niin keinot ovat jo tiedossa. Tuo tutkimus osoittaa hiukkassuodattimen olevan erittäin tehokas hiukkaspäästöjen vähentäjä:
Figure 4.3 shows the effect of mounting a particulate filter in the exhaust sys- tem. The filter brings down the emission to a level that is typical for normal am- bient air. The effect on in this test (Renault Megane) expressed in numbers is a factor of reducing the emissions about 2000.
Eli jos hiukkaspäästöt tekevät SUORASUIHKUTUKSESTA järjettömän, niin korjaus on helppo.
hmmm... nuo hurjat saastepommit on silti g/km määritelmällä samoissa lukemissa kuin dieselit, eli alle 0.005 g/km, hiukkaset vain ovat keskimäärin pienempiä eli niitä on enemmän. tosin hiukkassuodattimelliset dieselit päästelevät usein alle 0.001 g/km ja mitä tukkoisampi on suodatin niin sitä tehokkaammaksi se tulee. noilla tutkimuksen autoilla noin 0.002g/km olisi keskimäärin nykysyklin (NDEC) mukaan
busseille taas raja on 0.02 g/kWh ja lipaston mukaan noin 4-5kWh/km kuluisi energiaa eli saisi päästellä 0.08-0.1 g/km. on siellä arvottu 0.033 g/km lukemakin keskimääräiseksi uudeksi bussiksi. ja 2011 keskimäärin 0.19g/km eli noin 100-kertainen verrattuna hurjiin saastepommeihin
Tosin raskaassa liikenteessä tuo sykli on varsin erilainen että oikeasti ei voi verrata kovin tarkasti. isot turbot vaatii enemmän aikaa että ahtopaineet nousee, sinä aikana tulee paljon saasteita...
6-sylinterisen äänimaailma on ratkaisevan erilainen versus esim. nykyiset nelisylinteriset. Puuttuvia sylintereitä ei osaa kaivata jos ei ole koskaan ajanut rivikuutosella (v6 karkeampi ääniltään). Kyllä minulle tulee aina karvalakki fiilis kun nelisylinterisellä ajaa, vaikka puhuttaisiin yhdestä parhaista -328i
Hifistit huomaavat myös selkeän eron ajettavuudessa. Turbo ei vaan vieläkään yllä samanalaiseen tuntumaan (esim. 328i) kuin vastaava vapari. Viivettä on selvästi alle 2000rpm ja kaasun annostelu on selvästi epämääräisempää ja etäisempää. Viive on pitkä jopa yli sekunnin. kun polkaiset esim. 1300rpm alkaen. Paperien mukaan tuolloin pitäisi olla kaikki vääntö käytettävissä, mutta sekunti siihen vähintään menee. Vaparissa moista ongelmaa ei ole ja se kaikki mitä on käytettävissä on heti käytettävissä. Vapari tuntuu jopa voimakkaammalta tuonne 1800rpm asti. 1800rpm jälkeen, kun turbo on kunnolla pelissä, niin 328i on voimakkaampi kuin esim. vanha 330i (korimalli eri).
Mutta kuten kaikessa, niin suuri yleisö ei osaa kaivata hifistien toiveita. Sama vaikka poistaisivat takavedon, niin suurimmalle osalle ostajia aivan ok, tai jopa parempi. Eihän tarkkaa tuntumaakaan osata kaivata. Valtaosalle käyttäjistä tarkka ajotuntuma on toissijainen seikka.
Mistä lähtien V6 ja R6 ovat poikenneet ääniltään?
Parilitraisella turbokoneessa pysyy normikruisailussa hienosti liikenteen rytmissä noilla kierroksilla ilman mitään ongelmia viiveiden tai kaasun annosteltuna kanssa. Kun tarvitaan suurempaa kiihtyvyyttä, automaatti vaihtaa pienempää sisään. Jos on tarvetta korkeisiin vääntöihin ja tehoihin, tuo kierrosalue ei ole käytössä.
Hifistelyä voi harrastaa monen asian suhteen. Sinä tunnut tuossa arvostavan tarkkaa ajotuntumaa. Eikö silloin lyhyempi ja keveämpi neloskone ole luonnollinen valinta myös sinulle, vai meinaatko pilata ajettavuuden pidemmälle eteen työntyvällä raskaammalla moottorilla?
Ei se olekaan. Mutta se on kestävämpi kuin x28 merkinnällä myytävät moottorit koska viritysaste on matalampi. Nelosmoottorin viritysaste vaihtelee tällä hetkellä 170-184-245hv välillä, samalla moottorilla. Ja se tehdään pelkästään lastuttamalla, eli nostetaan ahtopainetta.
Noissa eri tehoversioissa on myös rautapuolella eroa.
6-sylinterisen äänimaailma on ratkaisevan erilainen versus esim. nykyiset nelisylinteriset. Puuttuvia sylintereitä ei osaa kaivata jos ei ole koskaan ajanut rivikuutosella (v6 karkeampi ääniltään). Kyllä minulle tulee aina karvalakki fiilis kun nelisylinterisellä ajaa, vaikka puhuttaisiin yhdestä parhaista -328i
Hifistit huomaavat myös selkeän eron ajettavuudessa. Turbo ei vaan vieläkään yllä samanalaiseen tuntumaan (esim. 328i) kuin vastaava vapari. Viivettä on selvästi alle 2000rpm ja kaasun annostelu on selvästi epämääräisempää ja etäisempää. Viive on pitkä jopa yli sekunnin. kun polkaiset esim. 1300rpm alkaen. Paperien mukaan tuolloin pitäisi olla kaikki vääntö käytettävissä, mutta sekunti siihen vähintään menee. Vaparissa moista ongelmaa ei ole ja se kaikki mitä on käytettävissä on heti käytettävissä. Vapari tuntuu jopa voimakkaammalta tuonne 1800rpm asti. 1800rpm jälkeen, kun turbo on kunnolla pelissä, niin 328i on voimakkaampi kuin esim. vanha 330i (korimalli eri).
Mutta kuten kaikessa, niin suuri yleisö ei osaa kaivata hifistien toiveita. Sama vaikka poistaisivat takavedon, niin suurimmalle osalle ostajia aivan ok, tai jopa parempi. Eihän tarkkaa tuntumaakaan osata kaivata. Valtaosalle käyttäjistä tarkka ajotuntuma on toissijainen seikka.
Mistä lähtien V6 ja R6 ovat poikenneet ääniltään?
Jos väität että molemmista lähtee sama ääni niin keskustelu loppui tähän.
Parilitraisella turbokoneessa pysyy normikruisailussa hienosti liikenteen rytmissä noilla kierroksilla ilman mitään ongelmia viiveiden tai kaasun annosteltuna kanssa. Kun tarvitaan suurempaa kiihtyvyyttä, automaatti vaihtaa pienempää sisään. Jos on tarvetta korkeisiin vääntöihin ja tehoihin, tuo kierrosalue ei ole käytössä.
-Pysyy myös ahtamattomalla litraisellakin. Enemmän kyse oli kumpi on tuntumaltaan parempi.
NHB:
Hifistelyä voi harrastaa monen asian suhteen. Sinä tunnut tuossa arvostavan tarkkaa ajotuntumaa. Eikö silloin lyhyempi ja keveämpi neloskone ole luonnollinen valinta myös sinulle, vai meinaatko pilata ajettavuuden pidemmälle eteen työntyvällä raskaammalla moottorilla?
Paljonkohan neloskone on keveämpi kun oheen tarvitaan jäähdytin, turbo ja ym. sälät? Mielenkiintoista olisi kuulla faktat. Korimallit vaihtuneet bemarilla tuossa välissä, niin moni muukin asia muuttunut eikä siten näe suoraan teknisistä tiedoista. Painopisteestäkin olisi kiva nähdä dataa paraneeko neloskoneen myötä kun painava jäähdytin on etupuskurissa kiinni. Ehkä paranee, mutta kaasuunvastaavudessa menetetään tuntuma ja lisäksi turbo vaimentaa moottorin äänet. Mieluummin siis kuutoskone.
Jokatapauksessa kuutoskone tarjoaa minulle paremman kompromissin toiveideni suhteen. Täydellinen kone yhdistäisi dieselin alaväännän ja kulutuksen 6-koneen tasaisuuteen, V12 koneen ääniin ja Ferrarin V8 kierrosherkkyyteen ja tietysti 1.0l ecoboostin hinnalla. Sellaista ei ole tarjolla, joten kompromissiin joudun tyytymään.
Jos väität että molemmista lähtee sama ääni niin keskustelu loppui tähän.
Style66:
1900-luvulta lähtien
Millä tavalla äänet mielestännen eroavat R6- ja V60-moottoreissa?
-Pysyy myös ahtamattomalla litraisellakin. Enemmän kyse oli kumpi on tuntumaltaan parempi.
En kyllä sanoisi, että litrainen ahtamaton kone riittää liikuttamaan tuolla 1500 rpm tuntumassa. Aika vähällä pärjäät, jos sinulle riittää tuollainen 10-15 kW.
Paljonkohan neloskone on keveämpi kun oheen tarvitaan jäähdytin, turbo ja ym. sälät? Mielenkiintoista olisi kuulla faktat. Korimallit vaihtuneet bemarilla tuossa välissä, niin moni muukin asia muuttunut eikä siten näe suoraan teknisistä tiedoista. Painopisteestäkin olisi kiva nähdä dataa paraneeko neloskoneen myötä kun painava jäähdytin on etupuskurissa kiinni. Ehkä paranee, mutta kaasuunvastaavudessa menetetään tuntuma ja lisäksi turbo vaimentaa moottorin äänet. Mieluummin siis kuutoskone.
Mistä painavasta jäähdyttimestä puhut ja paljonko se tuo lisää painoa?
A.Antsa:
Lienee selviö, että testisyklin kulutus ei voi vastata käytännön ajoa erilaisista olosuhteista johtuen. Minua kiinnostaisi, kuinka tarkasti ilmoitettu kulutus ja grammalleen ilmoitetut päästöt on toistettavissa toisen riippumattoman mittauslaboratorion toimesta.
Mittaus pitäisi tehdä kaupan hyllyltä haetulle autolle ilman tehtaan mahdollisia ylimääräisiä virittelyjä ja tämän riippumattoman testaajan määrittelemillä liikevastuskertoimilla.
Vertailuja lienee maailmalla tehty, mutta ei ole sattunut silmiin. Yksittäiselle kuluttajalle lienee kallista lystiä uusintamittaukset, mutta tuskin mahdoton kustannus vaikkapa autolehdelle.
Avaruusvektori:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t6753
A.Antsa:
kermaaniassa motarilla tuli huomattua että kukaan ei ohittanut priuksella, vaikka vuokrakiposta meni aika moni ohi. mutta yli kahtasataa meni vain "valehtelijamerkkisiä". prosenttuaalisesti ei taida oikein toimia kulutuksen pienennys samalla tavalla jos moottoreista saa enemmän polleja ja talla pysyy pohjassa.
bemun malliston euromixin co2-arvot taisi tippua jostain 180-190 arvoon 140 vuonna 2008, ja esim 318d:n 122 heppaa muuttui jossain välissä lukemaan 143 efficient dynamics-nimen alla... ja esim pohja oli paneloitu jo aiemmin ilmanvastuksen pienentämiseksi ja melun syntymisen ehkäisemiseksi.
ja 4:14 kohdasta eteenpäin, suorastaan klassikkoainesta: https://www.youtube.com/watch?v=JmxUsGiGp3w
HIENO !!!
FARwd:
Kiitän, oli päässyt ihan unohtumaan. Voisivat suorittaa vastaavia testejä koeajoautoille useamminkin.
Tuntuu sille, että mittausepätarkkuuden ollessa jopa 30%, ei menetelmä sovellu kovinkaan tarkkaan kulutusvertailuun. Kuluttajalle jää aika vähän keinoja luotettavaan kulutusvertailuun suunnilleen vastaavien mallien kesken. Eipä noista taida pystyä edes päättelemään kulkeeko pikkuturbot vähemmällä kuin vanhat vaparit.
Omaa maantiepainotteista ajoa silmällä pitäen seurailen edelleen mielenkiinnolla TM:n tasanopeudella mittaamia kulutuksia. Tosin voihan niissäkin olla vähintään saman luokan heittoja, mutta eivätpä ole ainakaan autovalmistajan valehtemilla liikevastuskertoimilla pilattuja.
Avaruusvektori:
Harvan yksittäisen teknisen ratkaisulla voi aukottomasti valita taloudellisimman moottorin. Toteutus näyttelee aina isoa roolia.
Itse seuraan suurimmalla mielenkiinnolla eri lehtien suorittamia vertailuja. Kun hakee useita ammattimaisesti tehtyjä vertailuja, niistä pitäisi muodostua jonkinlainen käsitys aiheesta. Ilmoitettujen normikulutusten perusteella en kovin paljoa päättelisi.
Avaruusvektori:
Itse uskon, että voidaan päästä hyvin lähelle valmistajan mittauttamia arvoja uusitamittauksessa, kunhan vain hyödynnetään samassa mittakaavassa normin sallimat tavatoptimoida normitulosta. Se ei ole mittaajan vika, jos normi on huono. Olkaa hyvä ja maksakaa autoveroja tämän omaa maailma elävän mittauksen kanssa.
surffari:
Tuolla klassikkoklipillä on kyllä kieltämättä melkoinen viihdearvo. Klassikko se on tietysti jo senkin vuoksi, että kumpaakaan siinä esiintyvää autoa ei ole taidettu valmistaa enää vuosiin. (Olisi muuten mielenkiintoista ottaa uusintaottelu, koska se kertoisi kummankin auton kohdalla teknologian kehityksestä! Tulos olisi oletettavasti toki sama.)
Mutta vaikka autot ovat vanhentuneen teknologian autoja, johtopäätös sinänsä ei vanhene. Eri autot pärjäävät eri tavoilla eri käyttötarkoituksessa. Ei ole olemassa yhtä ajoneuvoa, joka olisi energiankulutukseltaan pienin kaikessa ajossa.
Yleisesti vähimmällä energialla kulkevat autot ovat eri tilanteissa:
Kovavauhtinen maantieajo: Isokoneiset diesel-coupét. (Ei koske Suomea, koska missään ei saa ajaa niin kovaa.)
Suomalainen maantieajo: Parilitraiset pihiksi tuunatut dieselit keskikokoisissa autoissa. (Atkinson-sykliset bensiinimoottorit pääsevät lähelle, mutta niitä on vain hybrideissä.)
Rata-ajo: Isotehoinen diesel KERS-tyyppisellä hybridillä. (Esimerkiksi Audin Le Mans-autot.)
Kaupunkiajo: Hybridit.
Pihin voimalinjan voi pilata monella tavalla. Painava auto vie enemmän erityisesti kaupungissa, aerodynamiikaltaan huono erityisesti moottoritiellä.
Jos pelkkää energiankulutusta tuijotetaan, hybridittömillä bensiinimoottoreilla ei ole kovin paljon jakoa, turboja tai eivät.
Hiilipäästö:
Osaatko kertoa miksi juuri parilitrainen moottori keskikokoisessa autossa on taloudellisin, eikä pienempi moottori tai auto tuo etua.
Avaruusvektori:
Voi se olla puolitoistalitrainenkin, mutta haarukka on suunnilleen siinä. Käytännössä pienempiä dieseleitä ei ihmeemmin ole, ja suuremmat ovat jo epäedullisemmalla kuormitusalueella. Todennäköisesti jokin 1,2-litrainen olisi rauhallisessa maantieajossa vielä taloudellisempi mutta moottoritiellä jo vähän juopompi. Dieseleillä noin yleisesti on aika laaja hyvän hyötysuhteen alue, joten ei se moottorikokokaan ihan nokonuuka ole.
Auton keskikokoisuuskin tulee vähän epäsuorasti. Pikkuautot ovat käytännössä sen verran huonoja aerodynaamisesti, että niissä kulutus alkaa nousta satasen nurkilla jo ihan tuntuvasti. Pienimmät ilmanvastuspinta-alat ovat yleensä keskiluokan autoissa. Aiemmin mainitut isommat coupét ovat ilmanvastukseltaan pienehköjä, mutta niihin on yleensä laitettu sen verran iso moottori ja paljon massaa, että rauhallisessa maantieajossa energiaa kuluu enemmän.
Ihan vain autojen rakenteita ja numeroita katsellen veikkaisin, että M-B CLA 200 CDI BE voisi tulla olemaan aika hitti maantiekulutuksessa, jos ei Mersu ole sössinyt mitään ihmeempää voimansiirrossa tai optimoinut autoa autobahnille.
Noinhan se taitaa olla, että saatavuus määrää rajat. Pieni auto hyvällä aerodynamiikalla, pienellä dieselillä ja riittävällä määrällä pitkiä vaihteita olisi varmasti taloudellinen, mutta sellaisia ei juuri muista syistä valmisteta.
Autotalli.com kertoi, että korkeintaan 3,0l/100km maantiekulutuksia on ilmoitettu ainakin Puntolle ja Pololle sukulaisineen, joita vauhdittaa 1,2-1,3l pikkudieselit. Syklin sijaan tasanopeutta ajamalla varmasti suuremmat autot lähestyvät tai menevät ohi.
Hiilipäästö:
Vertailu A 180 CDI:n kanssa olisi mielenkiintoinen. CLA:ssa näkee hyvin sen, kuinka tehokkaamman mallin renkaat ja jäähdytystapeet ovat iso tekijä. CLA 180 BE omaa ilmanvastuskertoimen 0,22 ja CLA 250:n kerroin on jo 0,28. Samalla myös pinta-ala kasvanee hieman. A-Klassessa on myös melkoiset erot: A 180 BE (0,26) ja A 45 AMG (0,34).
Avaruusvektori:
Moottorissa itse asiassa juuri oli pihien dieseleiden vertailu (Civic, Focus, Megane). Kaikki ovat aerodynaamisia hatchbackeja 1,5-1,6-litraisella moottorilla ja noin 90g/km virallisilla päästöillä. Tämä lienee se kaikkein pihein autoluokka suomalaiseen maantie- ja moottoritieajoon. Sekalaisen ajon kulutukset olivat maantiepainotteisella testilenkillä 4,4 - 4,9 l/100 km. Energiankulutukseksi muutettuna kulutus alkaa olla hyvin samaa luokkaa kuin hybrideillä, joten pelkässä maantieajossa menee vähemmän.
Jos sitten ajonopeudessa malttaa pysytellä selvästi erossa kolminumeroisista lukemista, pienempi auto on pihimpi. Esimerkiksi kuudenkympin tasaisella voitto mennee Polo-luokkaan. Pienemmän massan pienempi vierinvastus alentaa energiankulutusta enemmän kuin mitä ilmanvastuksessa hävitään. Lisäksi noin matalilla nopeuksilla optimaalinen moottorikoko alkaa olla pikemmin litran alla kuin päällä, jolloin pienempi moottorikin tuo hyötyä. Tosin moottorin koon vaikutus kulutukseen on dieseleillä yleensä huomattavasti maltillisempi kuin bensakoneissa.
Tässä on tullut ajettua vuodesta 2001 uusilla dieseleillä ja vaikka virallinen kulutus onkin saattanut pudota, niin käytännön kulutus ei. (no tämä tuskin on yllätys kenellekään). Pihein autoni oli Skoda Fabia farmari 1.9 Sdi koneella. 64 hevosvoimaa ja ei ilmastointia
. No työmatka-ajossa kesällä 4,2-4.4/100km. Lomamatkoilla pääsi alle 4:kin välillä. Eu-kulutus taisi olla 4,8/100km. Nykyinen Ave farkku ilmoitettu 4,5. Todellisuudessa pyöritään 5.0 paikkeilla työmatka-ajossa, jos en käytä ilmastointia. Lomamatkoilla olen päässyt parhaimmillaan tankillisen 4,65/100km. Miten lie hyötysuhde; 400kg enemmän painoa ja tuplasti tehoa.. Ilmanvastustakin täytyy olla enemmän.
Tuon tutkimuksen mukaan riski syöpään on suurempi kuin muilla ratkaisuilla.
"Tutkimuksen mukaan pienten suorasuihkutusmyllyjen hiukkaspäästöt saattavat nousta pahimmillaan tuhatkertaisiksi verrattuna perinteisten bensiinimoottorien tekniikkaan. Dieseliin verrattuna hiukkasia tupruaa kymmenkertainen määrä."
http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/tutkimus+pienet+tehomoottorit+saastepommeja/201311576951
Tuo saastepommi-uutinen alleviivaa downsizingin järjettömyyttä. Muutaman desilitran teoreettisesti pienenevän kulutuksen takia yhä pienempiin moottoreihin lisätään yhä enemmän vikaantumisaltista tekniikkaa.
Autolehdissä nämä pienet 'ihmemoottorit' ylistetään taivaisiin käyttöominaisuuksien osalta, ja sitten lopputulos on tämä. Kulutus ei käytännössä pienene paljonkaan, jos ollenkaan, mutta päästöt tuhatkertaistuu... Ainoa mihin kiinnitetään huomiota on hiilidioksidipäästöt, joilla ei ihmisten terveyteen ole suoranaista vaikutusta. Suomessa luonnollisesti teoreettisella pienellä kulutuksella saadaan veroetu.
Samoin luotettavuuden laita lienee näissä pikkumoottoreissa niin ja näin... Kustannukset ei moottorissa voi kuitenkaan karata kovin suuriksi, jottei auton hinta nouse. Jos lisätään turbo, niin sitten jostain muusta pitää säästää ja turbot ja jakohihnat yms. paukkuu jo yllättävän pienillä kilometreillä.
Tossa 2-4vk sitten oli jossakin lehdessä kerrottu tutkimuksesta, jonka mukaan dieselien hiukkaspäästöt on osasyynä mehiläisten vähenemiseen. Sekoittaa niiden aistimuksia mitä tarvitaan kun etsitään mettä. Siis hiukkasissa on jotain meden aromia muistuttavaa.
On loogista päätellä että todnäk. vaikuttaa monien muidenkin lajien pölytystoimintaan.
TMU80:
Kannattaa yleensä lukea itse lähteet, eikä jättäytyä Kauppalehden tapaisten iltapäivälehtien armoille. Tuossa kyseisessä tutkimuksessa ei edes pyritty testaamaan downsizingin vaikutusta hiukkasten määriin. Kokeessa oli kuitenkin eri kokoisia moottoreita, mutta tulokset eivät osoita millään tavalla moottorin downsizingin lisäävän hiukkasmääriä. Hyundain 1,6 litrainen vapari tuottaa hiukkasia saman verran kuin litrainen Ford, mutta 1,2 litrainen Rellu tuottaa hiukkasia näitä enemmän. Aikä hankala tuon perusteella on pistää mitään downsizingin piikkiin.
Otsikko kuuluu: "Testing of particulate emissions from positive ignition vehicles with direct fuel injection system." Tässä testattiin siis suorasuihkutuksella varustettujen ottomoottoreiden hiukkaspäästöjä ja huikkassuodattimen vaikutus päästöihin. Jos hiukkaspäästöjä halutaan vähentää, niin keinot ovat jo tiedossa. Tuo tutkimus osoittaa hiukkassuodattimen olevan erittäin tehokas hiukkaspäästöjen vähentäjä:
Figure 4.3 shows the effect of mounting a particulate filter in the exhaust sys- tem. The filter brings down the emission to a level that is typical for normal am- bient air. The effect on in this test (Renault Megane) expressed in numbers is a factor of reducing the emissions about 2000.
Eli jos hiukkaspäästöt tekevät SUORASUIHKUTUKSESTA järjettömän, niin korjaus on helppo.
http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/TUV-Technical_report.pdf
On siis järjetöntä että sitä ei ole korjattu.
Eiköhän syy ole selvä: lisää kulutusta ja aiheuttaa valmistajalle kustannuksia.
Style66:
Jaa, mutta jos on helppo niin ei kai samalla voi olla kovin kallis? Ehkä siitä jonkun satasen useimmat suostuisivatkin maksamaan.
Siitä saisi yhden rivin lisää mainokseen ja erottuisi muista samanluokan biileistä. Ehkä siitä jonkun satasen useimmat suostuisivatkin maksamaan.
hmmm... nuo hurjat saastepommit on silti g/km määritelmällä samoissa lukemissa kuin dieselit, eli alle 0.005 g/km, hiukkaset vain ovat keskimäärin pienempiä eli niitä on enemmän. tosin hiukkassuodattimelliset dieselit päästelevät usein alle 0.001 g/km ja mitä tukkoisampi on suodatin niin sitä tehokkaammaksi se tulee. noilla tutkimuksen autoilla noin 0.002g/km olisi keskimäärin nykysyklin (NDEC) mukaan
busseille taas raja on 0.02 g/kWh ja lipaston mukaan noin 4-5kWh/km kuluisi energiaa eli saisi päästellä 0.08-0.1 g/km. on siellä arvottu 0.033 g/km lukemakin keskimääräiseksi uudeksi bussiksi. ja 2011 keskimäärin 0.19g/km eli noin 100-kertainen verrattuna hurjiin saastepommeihin
Tosin raskaassa liikenteessä tuo sykli on varsin erilainen että oikeasti ei voi verrata kovin tarkasti. isot turbot vaatii enemmän aikaa että ahtopaineet nousee, sinä aikana tulee paljon saasteita...
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne/tieliikenne/linja-autot/bussikatu.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
Eikös juurikin tuo hiukkasten pienuus ole se terveydelle ongelmallisin asia?
Pienempi kulkeutuu elimistöön helpommin.
Style66:
Mistä lähtien V6 ja R6 ovat poikenneet ääniltään?
Parilitraisella turbokoneessa pysyy normikruisailussa hienosti liikenteen rytmissä noilla kierroksilla ilman mitään ongelmia viiveiden tai kaasun annosteltuna kanssa. Kun tarvitaan suurempaa kiihtyvyyttä, automaatti vaihtaa pienempää sisään. Jos on tarvetta korkeisiin vääntöihin ja tehoihin, tuo kierrosalue ei ole käytössä.
Hifistelyä voi harrastaa monen asian suhteen. Sinä tunnut tuossa arvostavan tarkkaa ajotuntumaa. Eikö silloin lyhyempi ja keveämpi neloskone ole luonnollinen valinta myös sinulle, vai meinaatko pilata ajettavuuden pidemmälle eteen työntyvällä raskaammalla moottorilla?
ritsa:
Noissa eri tehoversioissa on myös rautapuolella eroa.
NHB:
Jos väität että molemmista lähtee sama ääni niin keskustelu loppui tähän.
NHB:
1900-luvulta lähtien
NHB:
-Pysyy myös ahtamattomalla litraisellakin. Enemmän kyse oli kumpi on tuntumaltaan parempi.
NHB:
Paljonkohan neloskone on keveämpi kun oheen tarvitaan jäähdytin, turbo ja ym. sälät? Mielenkiintoista olisi kuulla faktat. Korimallit vaihtuneet bemarilla tuossa välissä, niin moni muukin asia muuttunut eikä siten näe suoraan teknisistä tiedoista. Painopisteestäkin olisi kiva nähdä dataa paraneeko neloskoneen myötä kun painava jäähdytin on etupuskurissa kiinni. Ehkä paranee, mutta kaasuunvastaavudessa menetetään tuntuma ja lisäksi turbo vaimentaa moottorin äänet. Mieluummin siis kuutoskone.
Jokatapauksessa kuutoskone tarjoaa minulle paremman kompromissin toiveideni suhteen. Täydellinen kone yhdistäisi dieselin alaväännän ja kulutuksen 6-koneen tasaisuuteen, V12 koneen ääniin ja Ferrarin V8 kierrosherkkyyteen ja tietysti 1.0l ecoboostin hinnalla. Sellaista ei ole tarjolla, joten kompromissiin joudun tyytymään.
Mainittakoon että näillä esimerkeillä tankkauksista laskettu käytännön kulutuksen pudotus on noin 1l.
330i 10,1l(manuaali)
http://www.spritmonitor.de/en/overview/6-BMW/0-All_models.html?fueltype=2&vehicletype=1&constyear_s=2008&constyear_e=2012&gearing=1&exactmodel=330i&powerunit=2
ja 328i 8,9l (manuaali)
http://www.spritmonitor.de/en/overview/6-BMW/0-All_models.html?fueltype=2&vehicletype=1&constyear_s=2012&constyear_e=2014&gearing=1&exactmodel=328i&powerunit=2
ritsa:
Style66:
Millä tavalla äänet mielestännen eroavat R6- ja V60-moottoreissa?
En kyllä sanoisi, että litrainen ahtamaton kone riittää liikuttamaan tuolla 1500 rpm tuntumassa. Aika vähällä pärjäät, jos sinulle riittää tuollainen 10-15 kW.
Mistä painavasta jäähdyttimestä puhut ja paljonko se tuo lisää painoa?