Alun kohun jälkeen pöly Tata Nanonkin ympärillä näyttää laskeutuneen. Mitä nyt tämän tyyppisiä juttuja tulee:
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/renault-nissanilta-kahden-tonnin-auto
Aikoinaan kirjoittelussa oli mielenkiintoista, että Nano nähtiin jonkinlaisena "vapahtajana" meidänkin markkinoillamme, vaikka auto on juuri sallivampien säädösten takia halpa.
Mikä puolestaan on mielenkiintoista, on se, että suomalaiset eivät vieläkään pidä halvoista ja pienistä autoisa. Suzuki Alto näytti voittaneen 20/09 pikkuautovertailun ja sen hinnat alkaen on alta yhdeksän tonnia.
Jos tilastoihin on luottamista, kelvolliseksi todettuja halpiksia ei rekisteröity viime kuussa ainuttakaan ja syyskuussakin vain kolme:
http://www.ake.fi/AKE/Tilastot/Ensirekisteröinnit/Henkilöautot+merkin+ja+mallin+mukaan/Syyskuu+2009.htm
Ihmettelen tätä lähinnä siksi, että esson baarissa moni sanoo, että autolla ei ole muuta väliä kuin neljä pyörää. Aika moni jatkaa perään, että uusi se auto saisi kuitenkin olla, jottei tulisi niin paljon murheita korjausten kanssa (tässä toki moni lienee pettynyt uudenkin auton kanssa).
Puheet ja teot eivät taida ihan kohdata? Ainakin tuntuu vaikealta kuvitella, että Tata tulisi korjaamaan potin Suomesta...
Tuollaisen halpa-auton turvallisuus arvelluttaa. Myös sisätilat ovat aika ahtaat. Kolarin sattuessa ei jää paljon tilaa jalolle ja muille ruumiinosille. Samoin itse törmäyskestävyys on aika heikko. Aikuinen ei mahdu hyvin taakse ja tavaratilat vaatimattomat. Massaakin on vähän, jolloin kolarissa ollaan altavastaajana.
Astra/Focus/Golf luokan auto on hyvä kompromissi. Sen kolariturvallisuus on hyvä, ajo-ominaisuudet kunnossa ja takatilatkin riittävät aikuiselle. Farmarina tavaraakin mahtuu mukaan reilusti. Kulutuksetkin ovat nykyään jo pienet.
Esim. yhdistetty EU-kulutus:
- Focus 1.6 TDCi Econetic (80 kW) 3,8 l/100 km
- Golf 1.2 TSI (77 kW) 5,2 l/100 km
Jos tilat riittävät, Corsa/Fiesta/Polo luokan auto on myös hyvä.
Vaikka itse ajaisi kuinka varovaisesti, joku muu voi ajaa päälle. Silloin halpa-auton kyydissä on ikävä olla.
http://www.euroncap.com/tests/dacia_sandero_2008/340.aspx
http://www.euroncap.com/tests/ford_fiesta_2008/333.aspx
http://www.euroncap.com/tests/renault_megane_2008/337.aspx
Tuon Nanon turvallisuus lienee vielä kertaluokkaa huonompi kuin Dacian. Ei kiitos, ainakaan minulle.
Kyllähän se on ihan selvä asia ollut alusta lähtien, että ei suomalainen mitään halpa-autoa osta vaikka puheet on mitä on. Suomalainen ostaa kyllä Mersun tai Bemarin jos sen saa aiempaa halvemmalla, mutta ei mitään jo alunperin halpaa ja halvaksi tehtyä.
Suomessa auto on vakava hankinta jo veroteknisestikin ajateltuna. Halpa-auton jälleenmyyntiarvo on varovasti arvioiden katastrofi jolloin sillä ajelu on yhtä kallista kuin hieman paremmallakin. Kulutusta eivät halpikset pysty painamaan sen alemmaksi kun moottorit eivät ole viimeistä huutoa. Suomen ankarat keliolosuhteet ja pitkät välimatkat eivät myöskään suosi kaupunkiin kehitettyjä autoja. En usko näiden menestykseen Suomessa.
Mitä merkitystä on jälleenmyyntiarvolla jos auto ei uutenakaan maksa kymppitonnia? Ei sen arvo voi yli kymppitonnia koskaan pudotakaan. 25000 euron perheautosta se kymppitonni häviää helposti kolmessa vuodessa....
Ironista tässä on se että suomalainen ostaa sitten samalla hintaa jonkun 10-vuotta vanhan saksalaisen joka on turvallisuudeltaan helposti huonompi mitä se santeero
http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx
Jos halpisauto täyttää asialliset turvallisuusvaatimukset ja on ajettavuudeltaan kohdallaan eikä hukkaa polttoainettakaan vanhanaikaisen tekniikan vuoksi, niin silloin sellainen voi olla monelle perheelle järkevä ostos kakkos- tai kolmosautoksi.
Jälleenmyyntiarvolla ei ole mitään merkitystä kymmenen tonnin hintaluokassa, tuotetta voi kuitenkin käyttää useamman vuoden ja lopuksi sen voi surutta hukata pois, ilman että joutuisi suremaan menetettyjä rahoja. Vaihtoehtona tuossa hintaluokassa ovat aika vanhat tavalliset autot, ja niihin verrattuna uusi halvempi voi olla varsin käypäinen ostos.
Jos tekniikka pelaa ja sisälle mahtuu, ei halpis ole lainkaan pöllö ostos vaikkapa perheen isän työmatkaautoksi. Kalliimmalla autolla voi samaan aikaan kulkea muu perhe turvallisesti muut ajot ja halpis kestää varmasti päivittäisen seisomisen jollain työpaikan parkkialueella.
Ei muuta kuin ryhtiliike käyntiin ja porukalla ostoksille erilaisia halpiksia kohti. Viimeisessä lehden numerossa oli joitain vaihtoehtoja esilläkin ja oikein kovan sarjan halpistelijat voivat mennä vielä Deltan myymälästä kysymään, jos he vielä Ladankin myisivät.
Vähän vakavammin sanottuna, ehkä tuleva Dacia tai vaikkapa halvimmat Fiatit ovat juuri sitä tyypillisintä Suomeen sopivaa halpisainesta.
"Ironista tässä on se että suomalainen ostaa sitten samalla hintaa jonkun 10-vuotta vanhan saksalaisen joka on turvallisuudeltaan helposti huonompi mitä se santeero
http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_1997/15.aspx "
Jos otetaan vain 10 vuotta vanha saksalainen niin:
http://www.euroncap.com/tests/bmw_3_series_2001/98.aspx
BMW E46 =1998-2005
Auton valinta on ihan henkilökohtainen valinta enkä ota siihen sen enemmän kantaa.
ORi:
eipä sandero tuolle "uudemmallekkaan" 3-sarjalaiselle juuri häviä...
http://www.euroncap.com/tests/dacia_sandero_2008/340.aspx
finman:
Samaa tasoa näkyy olevan kuin E39 5-sarjalainen:
http://www.euroncap.com/tests/bmw_5_series_1998/49.aspx
TeeCee liikennekeskustelussa oli kaivanut jostain tiedon, että yhden tähden ero euroncapissa vastaa lähtönopeudessa n. 3 km/h eroa. Neljän tähden autolla saa siis tämän tiedon mukaan ajaa kolarin lähtönopeudesta 83 km/h, jolloin loukkaantumisriski (kuoleman riskistä ei TeeCee maininnut) on sama kuin kolmen tähden autolla nopeudella 80 km/h.
Moniko ajelee 10 vuotiaalla autolla tämän takia hiljempaa kuin uudella? En minä ainakaan. Harva on itse valmis tekemään asialle mitään, mutta autotehtaalta kyllä ollaan vaatimassa toimenpiteitä.
Nämä autovalinta-asiat ovat monella tapaa tunnepitoisia juttuja. Esim. nelivetoistakin perustellaan monesti turvallisuudella. Voi silti kysyä, saako rahoillensa paremman vastineen käyttämällä ylläpitokuluissa syntyneen eron (oletus: neliveto vie polttoainetta 1l/100 km enemmän -> n. 300 e/vuosi) rengashankintoihin vai bensalaskuihin.
80-luvulla, jolloin Suomessa halpiksilla (itäautot) oli viimeksi merkittävä markkina-asema, vertailtiin näitä usein käytettyihin samanhintaisiin länsiautoihin. Koskaan ei taidettu yksiselitteistä lopputulosta saatu esiin. Tuolloin ei turvallisuudesta puhuttu vielä mitään, hankintapäätökseen eniten kai vaikutti vaikeasti mitattavat asiat kuten luottavuus ja imago. Joku ajettavuuden ns. dynaamisuus tai muu vastaava kirosana (jolla markkinointi kansaa sumuttaa kalliimpien autojen kohdalla) tuskin on prioritettilistalla kovin korkealla näistä autoista puhuttaessa. Uusi Lada pysynee tiellä siinä missä vanha Corollakin.
Minulle suurin syy olla sekaantumatta halpiksiin on epäilys luotettavuudesta. Vaikka ylläpito korjauskuluineen olisikin halvempaa kuin tavallisella autolla, silti pyrin kaikin tavoin välttämään tilannetta, että auto ei aamulla käynnistyisikään, kun pitää lähteä töihin puhumattakaan siitä, että jättäisi tielle klo 5 aamulla räntäsateessa. Eikä hiukan harmittomampien vikojen korjaaminen/korjauttaminenkaan mieltä ylentävää ajanvietettä ole.
Reimanen:
En minäkään usko, että Tata korjaa pottia meillä. Jossain muualla se ehkä onnistuu paremmin.
Minusta autovalinnassa ehkä oudoin ilmiö on se, että hankinta lähtee liikkeelle hintaluokan määrittelystä. Ajatellaan, että autoon on käytettävissä esimerkiksi 30000 e, sitten aletaan katsella kuinka hyvän auton tuolla rahalla saisi.
Minusta kannattaisi ensin määritellä vaatimukset autolle, sitten selvittää kriteerien hinta. Vasta sen jälkeen pohtia, riittääkö rahat vai pitääkö jostain tinkiä. Veikkaan, että moni saattaisi päätyä pykälää halvempaan malliin ja näin säästää useamman tonnin.
Herbert:
Noi TeeCeen aina ties mistä tunkiosta kaivelemat "faktat" nyt on mitä on. Suurimmalla osalla autoista ei ajeta kuitenkaan minkään laista kolaria, vakaviin loukkaantumisiin tai kuolemiin johtavista kolareista puhumattakaan, että auton valinnassa turvallisuus ja yleensä vielä ainoastaan passiivinen turvallisuus olisi ainoa ominaisuus, jonka mukaan auto kannattaa valita.
Herbert:
keulatörmäys tetin nopeus on 64km/h joten jos tuo 3km/h nousu johtaa 1tähden tiputukseen niin 80km/h ei ole jäljellä yhtään tähteä millään autolla...
oli tehty myös tutkimus että 2kpl 4 tähden autoa ajavat testikolarin ja niiden massa ero on suuri niin nopeus vastaisi range roverilla 64km/h pitäisi yariksella ajaa 108 km/h että vastaisivat toisiansa (huom. noin 5 v vanha testi)
https://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY
Kummassa autossa haluaisit mielummin istua?
finman:
Massasta on hyötyä joissakin kolaritilanteissa. Jos autot tarttuvat toisiinsa törmäyksen jälkeen, nopeuden muutos on pienempi suurempimassaiselle autolle. Tämä johtuu liikemääärn säilymislaista.
Näin ollen kevyemmälle autolle tulee suurempi nopeudenmuutos, ja jos se suurempi nopeudenmuutos menee samalla törmäysmatkalla, kiihtyvyydet ovat suurempia.
Tässä on kuitenkin vain osa totuudesta. Henkilöauton kokoisten ajoneuvojen törmäyksissä paljon enemmän vaikutusta on sillä, miten törmäys menee. Autot usein vain "kolhaisevat" toisiaan, jolloin rakenteellisilla tekijöillä on suuri vaikutus liikeratoihin.
Samoin harvoin on niin, että raaka tasainen kiihtyvyys aiheuttaa suuria vammoja. Kiihtyvyydet kehon eri osissa voivat rakenteellisista sistä (auton rakenteet, turvavyöt, airbagit) olla kovin erilaisia. Ja tietysti jostain voi aina työntyä se palkki korvasta sisään ja silmästä ulos. Silloin ei matala kiihtyvyyskään auta.
Suorassa koko keulaan osuvassa kolarissa massa tekee sen, että suurempi massa on turvallinen. Melkein kaikissa muissa tilanteissa muilla tekijöillä on suurempi vaikutus.
(Ai niin, kun vertailette niitä EuroNCAP-tähtiä, niin kannattaa huomioida se, että ne eivät välttämättä ole vertailukelpoisia eri vuosien välillä, säännöissä on ollut muutoksia.)
Hiilipäästö:
Samoin kannattaa muistaa, että tähdet eri autoluokkien välillä eivät ole suoraan vertailukelpoisia.
Mutta halpisautoista tulee mieleen se, että ilmaston kannalta on aika turhaa on Suomessa alkaa säästämään ykkösdesilitroja kalliilla rahalla pois autojen kulutuksesta, jos näitä halpisautoja myydään samaan aikaan useampi miljoona kappaletta lisää joka vuosi. Intiassa, Kiinassa ja monessa muussa maassahan jokainen myyty auto on ekstraa autokantaan, eikä esimerkiksi Venäjällä auton kulutus ole minkäänluokan argumentti sitä ostettaessa.
AkiK:
Olisiko väärin ajatella, että Suomi on ikäänkuin Intian yksi maakunta? Saako intialaiset ajatella jossain maakunnassa samoin kuin me täällä Suomessa?
Minusta ihmisen piirtämät valtion rajat ei merkkaa yhtään mitään tässä keskustelussa.
AkiK:
Ei tietenkään, jos kuvitellaan törmäystestin tuloksen pätevän jossain sellaisessa tilanteessa, joka ei vastaa testiolosuhteita. Mutta miksi pitäisi kuvitella 64 km/h nopeudella ajettavan osittaistörmäyksen kertovan jotain kahden erilaisen auton välisestä kolarista tai vaikka kylki edellä tapahtuvasta ulosajosta? Suuntaa antava euroncap-tulos tuolloin on, ei muuta. Tällöin on turha keskustella siitä, saako auto 23 vai 25 pistettä.
Törmäystestin tulos pätee vain ja ainoastaan sellaisessa kolarissa, jossa testi on tehty. Ja siinä tapauksessa tulos on täysin vertailukepoinen eri autoluokkien välillä.
Herbert:
Paremminkin yksi kaupunki ja silloinkin asiassa on suuri ero mitä AkiK tuossa jo väläyttelikin, eli Suomessa on nykyään jo niin paljon henkilöautoja, että kaikille 2,5 miljoonalle ei taida edes riittä kuskejakaan eli täällä myyty uusi auto korvaa liikenteessä jonkun vanhemman, kun taas Intiassa tai Kiinassa myyty auto ei syrjäytä vanhempaa autoa liikenteessä vaan liittyy ruuhkan jatkeeksi. Intiassa jos missä pitäisi panostaa joukkoliikenteeseen kun siellä niitä riittäisi joukkoja liikuteltavaksi.
Smartilla ajavalta viimeisenä olisin odottanut tuollaista kommenttia.
Mitä ihmeen merkitystä on sillä, ajetaanko autolla kilometri Suomessa vai Kiinassa tai Intiassa? Niitä ajetaan liikaa joka tapauksessa ja niitä pitää vähentää. En oikein ymmärrä sitä, miksi meidän ajamilla kilometreillä ei niin ole väliä, mutta intialaisten kilometrit ovat kauhea asia.
Toki liikenteen aiheuttamat ongelmat (kuten ruuhkat) ovat paikallisella tasolla isommat jossain ruuhkaisessa maassa. Mutta päästöt ovat jokseenkin globaaleja.
Ehkä pitäisi laskea maapallon pinta-ala ja suhteuttaa se hyväksyttävään määrään liikennettä tms. öljynkulutusta. Tuosta saisi näppärän suhdeluvun (co2-päästöjä/km2), paljonko kuormitusta voi tuottaa. Ei tarvitsisi piiloutua minkään väkiluvun tms epäoleellisen asian taakse syyttäen perisuomalaiseen liikennekulttuuriin kuuluvan tavan mukaisesti aina muita.
Herbert: TeeCee liikennekeskustelussa oli kaivanut jostain tiedon, että yhden tähden ero euroncapissa vastaa lähtönopeudessa n. 3 km/h eroa. Neljän tähden autolla saa siis tämän tiedon mukaan ajaa kolarin lähtönopeudesta 83 km/h, jolloin loukkaantumisriski on sama kuin kolmen tähden autolla nopeudella 80 km/h.
slowgear: Noi TeeCeen aina ties mistä tunkiosta kaivelemat "faktat" nyt on mitä on.
Tunkiot, joista lähteeni olivat peräisin: AkiK kertoi että jokainen EuroNCAP-tähti vähentää loukkaantumisriskiä noin 12,5 %, sama tieto löytyi parista lehtiartikkelista kun yritin varmentaa Akin tietoa. Toinen lähde oli tutkimus Speed and road accidents: an evaluation of Power Model, joka kertoo, että vakavien loukkaantumisten riski lisääntyy potenssissa 3,0 suhteessa nopeuden muutokseen. Loppu on matematiikkaa. Kun nopeus muuttuu 80 km/h:sta 83,2 km/h:n, lisääntyy vakavien loukkaantumisten riski 12,5 %.
Mikä tuossa slowgear oli tunkiolta kaiveltua ja miksi tällainen numerojumppa saa sinut noin takajaloillesi, vaikka mielestäsi numerojumppaa olisi syytä harrastaa muutenkin aina välillä niin se auttaa saattamaan asioita oikeisiin mittasuhteisiin keskenään? Jos laskuissa tai lähtötiedoissa ei ole vikaa, niin eikö tuosta saa aika mielenkiintoista tietoa asioiden keskinäisistä mittasuhteista?
Herbert: ..kuoleman riskistä ei TeeCee maininnut..
Olisin TOSI mielelläni maininnut, mutta en löytänyt faktoja joiden perusteella puhua ja jos puhuisin ilman kunnon faktoja, joku voisi sanoa että kaivelen niitä tunkioista.
Herbert:
Kiinan pinta-ala on noin 28 x Suomen pinta-ala, Intian pinta-ala on 10 x Suomen pinta-ala.
Kiinassa myytiin viime vuonna 5,2 miljoonaa henkilöautoa, joka pinta-alaan suhteutettuna tarkoittaisi reilut 180 000 autoa Suomessa. Luku on selvästi suurempi kuin Suomessa molemmilla mittareilla, kpl ja pinta-alaan suhteutettuna.
Olen reissannut paljon Kiinassa ja siellä henkilöautoja paljon isommat CO2 päästöt tulee kuorma-autoista. Moottoriteillä kuorma-autoja, joiden moottorit ovat kaukana modernista, on paljon enemmän kuin henkilöautoja.
Intiassa ja Kiinassa (ja Afrikassa jne.) on lisäksi se ongelma, että kaikilla on tavoitteena saavuttaa sama elintaso kuin länsimaissa. Siinähän on haastetta rajoituksille.
Herbert: Mitä ihmeen merkitystä on sillä, ajetaanko autolla kilometri Suomessa vai Kiinassa tai Intiassa? Niitä ajetaan liikaa joka tapauksessa ja niitä pitää vähentää. En oikein ymmärrä sitä, miksi meidän ajamilla kilometreillä ei niin ole väliä, mutta intialaisten kilometrit ovat kauhea asia.
Ei sillä olekaan väliä missä ne ajetaan. Tosiasia kuitenkin on, että Suomessa ajetuilla tai ajamatta jätetyillä kilometreillä ei voida vaikuttaa maailman ilmastoon. Siksi meillä ei ole syytä mennä mihinkään äärimmäisyyksiin vaan tehdä järkeviä ratkaisuja. Muualla ratkaisut näyttävät kulkevan täysin eri suuntaan mihin meillä ollaan menossa.
Ehkä pitäisi laskea maapallon pinta-ala ja suhteuttaa se hyväksyttävään määrään liikennettä tms. öljynkulutusta. Tuosta saisi näppärän suhdeluvun (co2-päästöjä/km2), paljonko kuormitusta voi tuottaa. Ei tarvitsisi piiloutua minkään väkiluvun tms epäoleellisen asian taakse syyttäen perisuomalaiseen liikennekulttuuriin kuuluvan tavan mukaisesti aina muita.
Tämänkaltaista on joskus esitetty, yleensä muodossa co2/hlö. Siinä on muutama ongelma.
Ensinnäkin päästöjä kannattaa ensisijaisesti vähentää sieltä, missä päästövähennyksiin sijoitettua rahaa vastaan saa suurimmat vähennykset. Päästövähennyksiä ei myöskään maailmantalouden kannalta kannata toteuttaa ensimmäiseksi järjestelmistä, joissa taloudellinen tuottavuus päästöihin nähden on korkealla tasolla.
Jos päästöjä vähennetään ja tavallaan tasataan maantieteellisillä alueilla kuten nyt väkisin yritetään, se ei tuo mukanaan todellisia päästövähennyksiä. Esimerkkinä käy vaikkapa Suomalainen terästeollisuus, joka on alallaan huipputehokasta. Jos ala ei enää voi toimia Suomessa, se toimii jossain muualla. Todennäköisesti tehottomammin. Suomen asukas ei kuitenkaan käytä kovin suurta osaa terästeollisuuden tuotteista ja ole siten vastuussa sen päästöistäkään, vastuussa ovat loppukuluttajat ympäri maailman. Nykysysteemissä päästöt lasketaan niiden maantieteellisen syntypaikan perusteella, mikä on maailmantalouden nykyjärjestyksessä täysin älytöntä ja epätaloudellista, myös ympäristölle vahingollista. Suomessakin vouhotetaan suurista pääöstöistä teollisuuden osalta,unohdetaan kokonaan että olemassa oleva teollisuus on maailman mittakaavassa huipputehokasta ja tuotettu tavara kulutetaan muualla.
Toinen ongelma liittyy väestönkasvuun. Ei Suomen kaltaista valtiota saisi rangaista siitä, että meillä väestö ei enää merkittävästi kasva. Tämä on juuri se suunta johon koko maailman tulisi olla menossa. Valtiot joissa väestökasvu on useita prosentteja, hyötyisivät päästölaskennasta / asukas, vaikka tosiasiallisesti saastuttaisivat jatkuvasti enemmän. Suurin ympäristöhaaste kuitenkin liittyy väestökasvuun, joka on kestämättömällä tasolla jotakuinkin riippumatta siitä, mikä ihmisten kulutustaso on.
Jos automyyjän puheisiin on luottaminen, niin Alton kysyntä yllätti maahantuojan täysin ja koko vuoden kiintiö myytiin keväällä pikaisesti heti myynnin aloittamisen jälkeen.
Aivan näinä päivinä pitäisi tulla lasti lisää haalittuja Altoja.
En oikeastaan epäile myyjän puheita, kun olisimme silloin ostaneet moisen kinnerin, jos myyjällä vain olisi ollut niitä toimittaa. Otimme sitten Toyota Aygon, joita sai heti varastosta.
Eihän ne määrät toki suuren suuria ole, mutta tyhjästä on paha saada rekisteröintilastoonkaan merkintöjä.
Alto sinällään on täysin Aygo/107/C1:stä vastaava auto, mutta tonnin pari halvempi.
Alkuperäiseen aiheeseen jotensakin palataksemme, tuoreimmassa TM:ssä Dacia Sandero todettiin varsin kelvoksi autoksi. Se että onko se 10000-13000 euron hinnallaan tarpeeksi edullinen, on toinen asia. Samalla rahalla saa mm. ajonvakautuksella varustettuja autoja, vain hieman pienempiä. Olemme harkitsemassa perheesemme kakkosautoa, mahdollisimman edullista uutta mieluiten. Alto, Aygo/C1/107, ja Sandero lienevät ne vaihtoehdot. Toiseksi halvin Alto ehkä houkuttavin vaihtoehto, vaimon vain pitäisi päästä ko. kulkine ensin koeajamaan.
Skoda Fabia pääsee hyvin lähelle tuota hintaluokkaa, ollen selvästi modernimpi auto. Pärjännyt hyvin Polo-luokan testeissä, tilava sisältä (myös takapenkiltä
ja hyvä ajaa. Varustelukin on varsin kattava. TC05-käyttäjällekin Fabiaa suosittelisin lämpimästi.
manni:
Miten niin Fabia modernimpi?
Ettet nyt vaan muistelisi jotain vanhaa Altoa? Nyt kyseessä oleva Alto on aivan uusi malli ja kaikilta osin nykyaikainen, aivan kuten Aygo/107/C1.
Alton perinteikäs nimi on rasite, siitä ei liene epäilystä.
sjvirt:
Tuo selittäisi jotain.
Vaikka nyt onkin hiljaisempaa autokaupassa, yllättävän monen hyvin myyvän / mielenkiintoisen auton kohdalla on joudutta myymään tyhjää. Suomi ei kiinnosta autotehtaita siinä määrin, että kiintiöitä kasvatettaisiin. Syyksi ainakin virallisesta sanotaan tehtaan saama huonompi hinta.
Mene ja tiedä.
Ei sillä olekaan väliä missä ne ajetaan. Tosiasia kuitenkin on, että Suomessa ajetuilla tai ajamatta jätetyillä kilometreillä ei voida vaikuttaa maailman ilmastoon.
Noinkin kai voidaan ajatella ja ajatellaan! Samaa voivat ajatella myös kiinalaiset ja intialaiset! Hieman paistaa läpi tuosta mielipiteestä se parempiosaisten oikeus tehdä mitä haluaa!