kannattaa muistaa että henkilöautoja ei ole tehty pelkästään seisotettavaksi, joten muutaman kerran viikossa voi laskea ihan huoltoajoksi, josta ei tietenkään tule päästöjä, kun se olisi pitänyt ajaa muutenkin...
tukimalli taisi mennä hesassa siten, että 50% on tukea, eli jos maksat 900 egeä lippuun, niin lisäävät sitten ajoja (ensi vuonna) siten että saavat rahat, 1800 egeä, tuhlattua. tai eivät vähennä ensi vuonna kannattamattomia ajojaan... lipun hintahan nousee tietty.
lainausta: Tarjottua huonommalla kalustolla ajamisesta liikennöitsijää muistetaan 10% sopimussakolla
Linjoilla käytettäville autoille on myös määritelty ikärajoituksia: linjalla olevien autojen keski-ikä saa olla enintään 7 vuotta ja yksittäisen auton ikä enintään 16 vuotta. Keski-ikää ja kalustopisteitä laskettaessa pääpaino on kuitenkin kokopäivävuorossa eli aamusta iltaan ajavilla busseilla tästä syystä ruuhka-aikana on yleensä ajossa huonokuntoisempia busseja kuin esimerkiksi illalla kello 21.
eli ei ole kielletty, vanhalla kalustolla, tai muuten väärällä, saa ajaa, mutta siitä tulee sopimussakko. varmaan isompi sopimussakko tulee jos ei aja millään kotterolla. eli on enemmän kiellettyä olla ajamatta kuin ajaa vanhalla.
ei varmaankaan kannata seisottaa muutamaa uutuuttaan kiiltävää hybridibussia kaikilla herkuilla huoltojen/rikkoutumisten/kolarien/jne varalta odottelemassa ettei saa 10% sopimussakkoa. ja mihinkäs aikaan sitä ihmiset liikkuu...
vähän niinkuin vr:n kaukoliikenne, aina (=pe ilta, su ilta) myöhässä paitsi silloin kun junat ajaa tyhjillään eikä kukaan ole näkemässä... oliko se jotain 95% saapuu aikataulussa, silti aina myöhässä...
satakunta... kuinkas monta nysseä sitä on hesassa/suomessa...
uudenaikainen kalusto, dieselbusseja yhä, on CO2-mielessä suht samaa kuin vanhat. saastepäästöt on onneksi rajusti laskeneet... hybridibussit käytännössä vielä suunnittelupöydällä/protoilussa. mutta kyllä ne sieltä kohta tulee...
Mielenkiintoista verrata päästöjä "vihreään" vaihtoehtoon eli joukkoliikenteeseen. Lontoossa päästään niinkin suureen lukemaan kuin 184g/km matkustajaa kohden ja hsl väittää 80g/km. Muualla kuin hsl alueella bussien päästöt lienee huomattavasti korkeammat. Vielä kun muistetaan, että aina henkilöautossakaan ei ole vain yksi matkustaja (muistaakseni keskimäärin 1.2 matkustajaa). Taitaa henkilöautolla päästä vähintään yhtä ekologisesti kuin bussilla. Esim. volvon edrive s40 99g/km..
Oliko tuossa linkissä jotain uutta tietoa?, En jaksanut maksaa . En vieläkään ymmärrä että miten kulutus (ja CO2-päästö yhdistelmällä bussi+uusi henkilöauto olisi pienempi kuin bussilla yksinään
Mielenkiintoista verrata päästöjä "vihreään" vaihtoehtoon eli joukkoliikenteeseen. Lontoossa päästään niinkin suureen lukemaan kuin 184g/km matkustajaa kohden ja hsl väittää 80g/km. Muualla kuin hsl alueella bussien päästöt lienee huomattavasti korkeammat. Vielä kun muistetaan, että aina henkilöautossakaan ei ole vain yksi matkustaja (muistaakseni keskimäärin 1.2 matkustajaa). Taitaa henkilöautolla päästä vähintään yhtä ekologisesti kuin bussilla. Esim. volvon edrive s40 99g/km..
Taitaa HSL:n luvut olla toteutuneita kulutuksia. Nuo ekoautojen normiluvut ovat valtaosalle kuskeista käytännön ajossa ihan täyttä utopiaa. Ja lisäksi luonnollisesti HSL:n luvut painottuvat voimakkaasti ruuhka-aikaan ja kaupunkiliikenteeseen.
EI euronormia todellakaan voi suoraan noin yksioikoisesti verrata bussien kulutuksiin.
Myönnetään, teksti provosoivasti kirjoitettu, mutta ero ei ole niin suuri kun hsl propagandan perusteella olettaisi. Luonnon kannalta ero on jokatapauksessa merkityksetön (ns. eko-autoon verrattuna). Suurempi ero tulee liikenteen sujuvuuden kannalta, jossa bussi voittaakin ruuhka-alueella.
Tästä muuten seuraa sekin, että jos julkisessa kulkuvälineessä on kovin mukavaa ja väljää, kyyti ei ole kovin ekologista.
Tästä syystä olen juurikin päätynyt siihen, että fillari ja jalankulku ovat paljon mukavampia matkustustapoja. Ruuhkabussi ei houkuta.
Tosin se hivenen ärsyttää, että aika monissa kaupungeissa vanhat bussinrohjot ovat kaupungin pahimpia melu- ja pakokaasusaasteen tuottajia. Ajotapaakin voisi vähän katsella taloudellisuuden näkökulmasta, tuntuu joskus että pahimmat luukuttajat ovat juuri näissä "ammatti"kuskeissa.
tukimalli taisi mennä hesassa siten, että 50% on tukea, eli jos maksat 900 egeä lippuun, niin lisäävät sitten ajoja (ensi vuonna) siten että saavat rahat, 1800 egeä, tuhlattua. tai eivät vähennä ensi vuonna kannattamattomia ajojaan... lipun hintahan nousee tietty.
Olen jo pitkään ihmetellyt mikä logiikka on siinä, että yksityisautojen päästöjä pyritään mukamas vähentämään, mutta julkisen liikenteen päästöjä lisätään keinotekoisesti subventoimalla vähäisellä käytöllä olevia vuoroja?
Jos kerran pakokaasu on pahasta, niin silloin myös bussivuorot pitää suunnitella täyttöasteen maksimoimiseksi.
Jos tehdään jotain muuta, olisi rehellisempää edes myöntää faktat.
En vieläkään ymmärrä että miten kulutus (ja CO2-päästö yhdistelmällä bussi+uusi henkilöauto olisi pienempi kuin bussilla yksinään
Bussi + henkilöauto yhdistelmää pitääkin voida optimoida myös vähäisellä kuormituksella ajavia kannattamattomia bussivuoroja eliminoimalla.
Joukkoliikenne sopii sinne missä on joukkoja sitä käyttämään, kuten vaikkapa M25 sisäpuolella, jossa paatuneinkin autoilija käyttää joukkoliikennettä mielellään, koska
a) joukkoliikenne toimii (toisin kuin täällä Oulun pohjoispuolella )
b) sillä pääsee minne tarvii mennä (toisin kuin täällä... )
Eli vähemmällä yhteiskunnan panostuksella kokonaisuus optimoituisi aivan luonnostaan lähemmäs eko-optimia, jossa busseja ajetaan silloin ja siellä missä niihin on matkustajia ja muuten ajetaan pienemmillä autoilla. Tämä olisi luonnollista, jos tavoitteena olisi CO2 päästön minimointi.
simppa:
Nuo ekoautojen normiluvut ovat valtaosalle kuskeista käytännön ajossa ihan täyttä utopiaa.
Tässä on saman optimoinnin toinen puoli. Täällä missä joukkoja ei ole, on erittäin helppo ajaa pitkän ajan keskiarvokin EU-normilukemiin ja joillain autoilla jopa reilusti alle.
Eri lähteistä löytyy erilaisia lukemia bussien kulutukselle matkustajaa kohden, eikä tässä varmaan yhtä ainoaa totuutta olekaan. Periaate on silti aivan sama: Liikenteen tihentyessä bussin edut kasvavat ja harvassa liikenteessä yksityisauton edut kasvavat. Yritys ratkaista kaikki liikkuminen vain jommalla kummalla johtaa huonoon lopputulokseen.
Taitaa HSL:n luvut olla toteutuneita kulutuksia. Nuo ekoautojen normiluvut ovat valtaosalle kuskeista käytännön ajossa ihan täyttä utopiaa. Ja lisäksi luonnollisesti HSL:n luvut painottuvat voimakkaasti ruuhka-aikaan ja kaupunkiliikenteeseen.
EI euronormia todellakaan voi suoraan noin yksioikoisesti verrata bussien kulutuksiin.
Aika pitkälle kaupunkikeskustaan pääsee kuitenkin normin mukaisilla kulutuksilla autolla kuin autolla, hybrideillä veikkaisin ruuhkassakin olevan aika helppoa saavuttaa normit.
Tässä on juuri se asia joka Suomen liikenteen suunnittelussa on unohdettu. Ei se ole niin, että joko julkinen liikenne tai sitten yksityisauto. Se voisi olla molemmat ja lisättynä kävelyllä ja pyöräilyllä, jos asiat suunniteltaisiin oikein.
Joukkoliikenteen tuilla myös vääristetään sen todellista tarvetta ja suuntautumista sinne missä oikeasti siitä on hyötyä. On se nimittäin aika erikoista, että Suomen autoilun hinnoillakaan ei kannata bussilla ajaa ilman tukea edes Helsingissä. Jokuhan siinä yhtälössä mättää.
Olen jo pitkään ihmetellyt mikä logiikka on siinä, että yksityisautojen päästöjä pyritään mukamas vähentämään, mutta julkisen liikenteen päästöjä lisätään keinotekoisesti subventoimalla vähäisellä käytöllä olevia vuoroja?
Jos kerran pakokaasu on pahasta, niin silloin myös bussivuorot pitää suunnitella täyttöasteen maksimoimiseksi.
Jos tehdään jotain muuta, olisi rehellisempää edes myöntää faktat.
Kyllä noita hiljaisempia vuoroja ajetaan esim. Transportterilla jonka päästöt on vain noin 40% isompia kuin keskiverto auton. Silloin riittää kaksi matkustajaa että päästöt on pienempiä kuin autolla.
hesan suunnalla taitaa tavoittena olla käytännössä se, että elämä olisi mahdollista autottomana aika isolla alueella. monet keskustassa asuvat ovatkin autottomia, vuokraavat/lainaavat tarvittaessa. eikä ne oikein mihinkään mahtuisikaan, kaikki hyötyy, veronmaksajat maksaa. jos seisottaa uudehkoa autoa niin vuosikulut ovat helposti luokkaa 5000 egeä, ei sisällä metriäkään ajamista vaan arvonalennuksen, verot, vakuutukset, parkkipaikka, vuosihuolto yms. tuolla summalla saa 4% korolla 125 000 euron lainakoron maksettua (ilman verovähennyksiä laskettuna). tuon summan saamiseen tarvitsee keskipalkkaisenkin tienata kumminkin noin 10 000 egeä lisää vuodessa... jos joutuu puolituntia työpäivässä matkustamaan ylimääräistä, niin se on noin 100 egeä tuntipalkkana...
muualla tavoitteena lienee pääosin saada lapset kouluun ja eläkeläiset asioilleen, kovin syrjäisellä seudulla "joukkoliikenne" hoidetaan taksilla. sopivankokoisissa kaupungeissa kaikki on kävelymatkan päässä, pyörällä hieman nopeammin.
tuohon tarkoitukseen esim huonekaluliikkeissä käymiseen, 20km keskustasta, bussit kulkee... harrastuksiin, kavereilla käymiseen, jne, tarvitaan lähes ympärivuorokautista liikennettä. seurauksena yhdentoista hujakoilla illalla isossa risteyksessä oli kerran havaittavissa 3 henkilöautoa, 1 henkilö/auto, sekä 5 täysikokoista bussia, joissa oli kuskien lisäksi yhteensä yksi matkustaja... ei kovin ympäristöystävällistä. viikonloppuisin työpaikka-alueilla vuorot ajavat jos joku sattuisi olemaan ylitöissä... tähän varmaan bob-bob viittaa. eri asia on että onko tuo mitenkään järkevää. jos rahaa tulee vähemmän, niin muutama hiljainen vuoro lopettaa polttoaineenkulutuksen...
vähän kauempana keskustasta perheillä on usein vain yksi auto, joukkoliikenne korvaa toisen. toinen vie lapset autolla tarhaan, toinen menee junalla/bussilla ja viikonloppuna saa perheelle ruuat haettua autolla, toinen pääsee harrastuksiin (toinen hoitaa muksuja) ja viikonloppuisin autolla mökille yms.
ympäristöhöpötys on siten vain tuen kinuamista ja harhaanjohtamista. mielipiteenmuokkausta... tulonsiirtoa autottomille/vähäautoisille.
Itse ainakin olen päättänyt, etten muuta ikinä kerrostaloon ellei syystä tai toisesta ole pakko (4-raajahalvaus tai jotain).
Jos ekoajattelun perusteella haluaa asua kaupungissa siten, että joka paikkaan pääsee julkisilla, niin täällä etelässä se tarkoittaa helposti 0,5 MEUR / 100m2 kämppä. Itse ekoilen 45min työmatkat suuntaansa omalla autolla ja asun perheen kanssa melko väljästi (190m2/5000m2) landella talossa joka maksoi aikoinaan muutaman vuoden vanhana markoissa saman kuin nuo nykyasunnot euroissa. Bussilla pääsisi töihin jos viitsi herätä siten, että on tien varressa klo 05:30 ja takaisin 12h myöhemmin. Ei vaan oikein sovi työnkuvaan. Bussivuoroja on vähennetty ja nykyisissäkin on tänne saapuessaan 1-2 matkustajaa. Työpaikkoja ja toimistoja voisi hyvin siirtää Kehä 3 tuntumaan, niin monet käy kaupungissa töissä tuon kehän ulkopuolelta. Oma työpaikka ei onneksi ole kuin vähän Kehä I sisäpuolella ja klo 9 aamulla sinne ei ole mitään ruuhkaa.
Kysynpä tuohon ylempänä olevaan miksi HSL valehtelee nettisivuillaan ettei kävelemisestä synny CO2 päästöjä. Karkeasti arvioiden kävelemisestä syntynee samaa suuruusluokkaa oleva CO2 päästö kuin autoilusta.
Oletetaan että lepotilassa normaalikokoisen aikuisen ihmisen CO2 päästö on 1000 g per päivä. Liikkuessa energiankulutus 2-3 kertaistuu samoin siten päästö. Aktiivi-ihminen - kuten keskiaikainen esi-isämme joka käveli keskimäärin 30 km päivässä- päästää CO2 suuruusluokkaa tonnin vuodessa. Tämä on sama kuin yksityisautoilun päästö per capita.
HSL esittää asian niin että on "hyvää" (ihminen) ja "pahaa" (auto) hiilidioksidia. Kyseessä on käsittääkseni sama aine? Vai onko fysiikan opetus muuttunut siitä kun olin koulussa, siitä on tosin kauan? Eikö ruoalla olekaan hiilijalanjälkeä?
Vähän sama jako kuin "hyvä" sähkö (autossa, ei päästöjä ja "paha" sähkö (lämmityksessä, päästöjä.
Jos lasketaan malli-ihminen levossa kuluttaa 2000 kcal ja päästää 1000 g CO2 niin 20 km liikkuminen kuluttaa toiset 2000 kcal ja toiset 1000 g CO2. SIlloin kävelyn CO2 päästö olisi 50 g/km. Tarkoituksella käytin karkeita tasalukuja asian hahmottamiseksi.
Miksi HSL narraa? Vai missä on virhe? Metaanipäästöt vaihtelee henkilökohtaisesti että niitä en ota lukuun.
Mutta eikö "ruoka"-nimisellä polttoaineella olekaan hiilijalanjälkeä? Viherhörhöille tuodaan lentokoneella papuja ja versoja viidakoista. Meille muille kanaa Thaimaasta, pihviä Argentiinasta. Tomaatti kasvaa kasvuhuoneessa paukkupakkasella ja valo yössä palaa. Maata lannoitetaan. Lehmät syö ja pieree. Jne. Jne.
En edes ottanut analyysissä huomioon vaatteita ja jalkineita ja suihkua ja pesuainetta ym. ym. jota käveleminen kuluttaa ja tuottaa päästöjä. Esim. kengät kestää max 1000 km joka tekee 10-20 snt kilometri. Itse asiassa, olen mitannut mulla lenkkarit kestää 500 km ja maksaa 150 euroa tekee 30 snt/km. Käveleminen on kalliimpaa kuin autoilu.
On pahanlaatuista valehtelemista sanoa ettei kävelemisestä synny CO2 päästöjä.
Ihmisten energiansaanti ei seuraa suoraan kulutusta. Monesti syödään sen vuoksi kun tykätään syödä tai on tapana syödä. Ylensyönti näkyy sitten fläsän määrässä vyötäröllä. Muutenkin ihminen on monimutkainen kone. Nämä asiat ovat aika hankalia kuvata edes jonkinlaisella tarkkuudella.
Itselläni tuollainen lepopäivään verrattuna 2-3 kertainen enrgiansaanti edellyttäisi varmaan noin 200 kilometrin pyörälenkkiä. Muutaman kilometrin kävely ei vaikutu millään tavalla syödyn ruoan määrään.
Ruoan tuotanto, kuljetus, säilöntä ja valmistus tuottavat tosiaan paljon co2-päästöjä.
Linkolamaisesti täytyy todeta, että jos oikeasti ollaan huolissaan CO2-päästöistä, niin katse pitäisi suunnata maailman väestön kasvuun ja turhaan kulutukseen.
Saksan energiavirasto DENA on vertaillut eri liikennepolttoaineiden elinkaaripäästöjä. Selvästi alhaisimmat päästöt on biokaasuautoilla ja sähköautoilla, jotka ladataan tuulisähköllä (5 g CO2 ekvivalenttia/km). Bensalla ja dieselillä vastaavat lukemat ovat 164 ja 156 g CO2 ekvivalenttia/km).
Biokaasun alhainen hiilidioksidikuormitus perustuu metaanin korkeaan energiasisältöön, energiatehokkaaseen mädätysprosessiin, osittain jäteperäiseen raaka-aineeseen ja tehokkaaseen kaasun jakeluun maanalaista kaasuverkostoa hyödyntäen.
Biokaasua saa meillä jo pian 20 tankkauspisteestä. Se on 40 % bensaa edullisempaa ja ainoa 100 %:sti uusiutuva ja kotimainen liikennepolttoaine.
Pian myös pääkaupunkiseudun bussit alkavat ajaa "kansantuotteesta" valmistetulla biokaasulla...
Saksan energiavirasto DENA on vertaillut eri liikennepolttoaineiden elinkaaripäästöjä. Selvästi alhaisimmat päästöt on biokaasuautoilla ja sähköautoilla, jotka ladataan tuulisähköllä (5 g CO2 ekvivalenttia/km). Bensalla ja dieselillä vastaavat lukemat ovat 164 ja 156 g CO2 ekvivalenttia/km).
Tuo tuulivoima ekvivalentti on aika harhaanjohtava väite Saksan oloissa ja vähän epäilen että tarkoitushakuinenkin. Saksa tuo merkittävästi energiaa eli ei tuota edes nykyiseen tarpeeseen riittävästi sähköä. Nykyisellä tuonnilla ja omalla tuotannolla sähköauton päästöt ovat ainakin Der Spiegelin mukaan Saksassa noin 140 g / km. Vaikka valitsisit tuulisähkön, on sekin sähkö pois jostain muusta koska kulutus on tuotantoa suurempi. Eli todellisuudessa et voi valita sähköntuotantotapaa, päästöt pitää laskea keskimääräisen sähköntuotannon mukaan.
Mutta siis teknologisesti asia on tuon suuntainen. Bensiinimoottoreissa hyötysuhdetta nostetaan dieselmäisillä tavoilla, ja siinä samalla moottorin hengitysilmapäästöt muuttuvat dieselin suuntaan. Laihaseosmoottoreista saa NOxeja ja suorasuihkutuksella hiukkasia. Hiukkasia osataan puhdistaa, mutta jos bensiinimoottoreilta sitä ei vaadita, puhdistuslaitteistoja ei asenneta.
Mutta kummat sitten ovat pahempia? Vaikea kysymys, koska eri päästöjen todellisia terveysvaikutuksia tunnetaan huonosti. Hiukkaset ovat kemiallisesti ja kooltaan eri tilanteissa erilaisia, joten niillä oletettavasti on myös erilainen vaikutus ihmisen elimistössä. Ja vielä Euro 6 -vaiheessakin oletettavasti dieseleistä tulee selvästi enemmän typen oksideja, jotka nekin ovat ihmiselle haitallisia.
Kaiken tämän päällä leijuu vielä sellainen pieni asia, että joka tapauksessa modernien henkilöautojen polttomoottorien päästöt ovat vain pieni osa kaupunkien ilmanlaatuongelmaa. Raskas liikenne tupruttelee aika tuntuvasti, ja vanhemmat henkilöautot ovat osin hyvinkin saastuttavia (vaikkapa suodattimettomat dieselit). Katupöly ei myöskään katso auton moottoriin.
Ympäristömääräykset ovat usein poliittisesti ohjattuja. Jos kaupunkien ilmanlaatua oikeasti haluttaisiin esimerkiksi Suomessa parantaa, niin siihen riittäisi jo saastuttavimpien ajoneuvojen käytön kieltäminen tai rahastaminen.
Uusien autojen normeissa taas ilman muuta järkevintä olisi niputtaa päästörajat samoiksi riippumatta auton käyttövoimasta. Jos sitten osoittautuu, että aivan tietyt hiukkaset tai kaasumaiset päästöt ovat pahimpia, niin rajoitetaan niitä lisää. Kaikki käyttövoimaan kantaaottava rajoittaminen voi estää teknologian optimaalista kehittymistä.
Tuo tuulivoima ekvivalentti on aika harhaanjohtava väite Saksan oloissa ja vähän epäilen että tarkoitushakuinenkin. Saksa tuo merkittävästi energiaa eli ei tuota edes nykyiseen tarpeeseen riittävästi sähköä. Nykyisellä tuonnilla ja omalla tuotannolla sähköauton päästöt ovat ainakin Der Spiegelin mukaan Saksassa noin 140 g / km. Vaikka valitsisit tuulisähkön, on sekin sähkö pois jostain muusta koska kulutus on tuotantoa suurempi. Eli todellisuudessa et voi valita sähköntuotantotapaa, päästöt pitää laskea keskimääräisen sähköntuotannon mukaan.
Amen tälle.
Sama koskee muuten biokaasua. Jos biokaasun vaihtoehtoinen käyttö on sähköntuotannossa, se korvaa käytännössä kivihiiltä. Niinpä biokaasun käyttämisen päästövaikutukset ovat aivan toista luokkaa kuin sen yksinkertaisen elinkaaren päästöt.
Bensiinillä ja dieselillä nuo saksalaisten luvut ovat aika lailla oikeaan suuntaan, pihi polttomoottoriauto saattaa selvitä tuollaisilla 150 g/km päästöillä. Todelliset päästöt ovat useimmiten suurempia kuin nimellispäästöt, polttoaineen tuotannosta syntyy parikymmentä prosenttia lisää päästöjä, auton tekeminen lisää parikymmentä prosenttia päästöihin.
Jostain syystä ympäristöasioissa odotetaan, että joku vetää jonkin jäniksen hatusta. Yleensä ei vedä. Käytännön todellisilta vaikutuksiltaan biokaasu-, kaasu- ja sähköauto voivat olla jopa öljytuotteilla liikkuvia huonompia, koska niissä polttoaineen vaihtoehtokäyttö olisi kiinteiden fossiilisten (kivihiili, ruskohiili, turve) korvaaminen. Öljyssä vaihtoehtokäyttöä ei vastaavasti ole (kukaan ei halua korvata hiiltä öljyllä, koska öljy on paljon kalliimpaa).
Kun mennään takaisin selviin asioihin, niin samassa kategoriassa oleva vähemmän kuluttava auto on lähes aina vähemmän päästävä elinkaareltaan. Autojen valmistuspäästöt ovat sen verran pieniä, että monimutkaisempi teknologiakaan ei niitä olennaisesti muuta. Ilmastopäästöjen kannalta bensiiniä ja dieseliä voidaan verrata keskenään suhteellisen helposti, vaikka siinäkin vertailussa voidaan tarkemmalla analyysillä huomata pieniä vaihteluita (jalostuspäästöt riippuvat kysynnän suhteista).
Ilmeisesti asia on niin, että energiakysymykset ovat oikeasti niin vaikeita ratkaistavia, että sinänsä fiksutkin tahot ja ihmiset sortuvat yksinkertaistamaan pykälän liikaa. Sitten niitä kivannäköisiä vastauksia löytyy.
Kyllä on automainonta, ja hankinta hulluksi mennyt, kun tärkeimmät argumentit tuntuu olevan autoilun koko ajatuksen ja hauskuuden kannalta täysin epäolennaiset co2 päästöt. Ennen korostettiin oikeasti merkityksellisiä asioita, kuten teho ja moottoritilavuutta. Ei hitto. Hieno touhua suomen kateusverottajalta.
On jotenkin säälittävää katsoa autohinnastoja, kun moottoritilavuudet on jotain 1,6, 1,8, 2 litraa.... Ei kovin miehekästä, ei.
Ne syntyvät polttoaineesta, eli kyseessä on öljy ja raha.
kuten teho ja moottoritilavuutta
Moottoritilavuuden tilalle on vakiintunut turbo.
Ei kovin miehekästä, ei.
Miehekkyyksiä on monenlaisia. Pelkkä kova tilannenopeus ei ole varsinaisesti miehekästä, siitä pitävät eniten nuoret - pikkupojathan haluavat tietää paljonko nopeusmittarin maksimilukema on.
autoilun koko ajatuksen ja hauskuuden
Yksi osa sitä on ajaa paikasta A paikkaan B. Ei se ole ollut minun mielestäni hauskaa enää moneen vuoteen. Se mikä on hauskanpitoa puolestaan on helposti lainvastaista.
Kyllä on automainonta, ja hankinta hulluksi mennyt, kun tärkeimmät argumentit tuntuu olevan autoilun koko ajatuksen ja hauskuuden kannalta täysin epäolennaiset co2 päästöt. Ennen korostettiin oikeasti merkityksellisiä asioita, kuten teho ja moottoritilavuutta. Ei hitto. Hieno touhua suomen kateusverottajalta.
On jotenkin säälittävää katsoa autohinnastoja, kun moottoritilavuudet on jotain 1,6, 1,8, 2 litraa.... Ei kovin miehekästä, ei.
Eiköhän tämän nykyisen CO2-trendin takana ole kertaluokkia suomiverottajaa suuremmat voimat. Joku toinen voisi olla esimerkiksi sitä mieltä, että moottoritilavuus on totaalisen epäolennainen juttu. Tehojenkin korostaminen on vähän kyseenalaista, kun jo hyvin arkiset perusautot kulkevat 200 km/h. Se riittää jo monelle.
Mitä väliä sillä iskutilavuudella on, kun nuo nykyautot ovat pienemmästä iskutilavuudesta huolimatta edeltäjiään suorituskykyisempiä? Miehisyys syntyy aivan muista asioista kuin autosta.
Kyllä on automainonta, ja hankinta hulluksi mennyt, kun tärkeimmät argumentit tuntuu olevan autoilun koko ajatuksen ja hauskuuden kannalta täysin epäolennaiset co2 päästöt. Ennen korostettiin oikeasti merkityksellisiä asioita, kuten teho ja moottoritilavuutta. Ei hitto. Hieno touhua suomen kateusverottajalta.
Suomen verottajan vaikutusvalta globaaleihin ilmiöihin on aika vähäinen. Vaikuttavia tekijöitä ovat lähinnä ympäristön sietokyky sekä öljyn rajallisuus yhdistettynä kasvavaan populaatioon ja vaurauteen maailmanlaajuisesti. Näistä syntyy aika eksistentiaalinen ongelma autoilulle. Autoiluun on yksinkertaisesti pakko saada taloudellisempia vaihtoehtoja, muuten käy huonosti niin ekologisessa kuin taloudellisessakin mielessä. Ja kyllä ne autonvalmistajatkin tämän tietävät. Helppoja ratkaisuja vaan ei oikein ole olemassa.
kannattaa muistaa että henkilöautoja ei ole tehty pelkästään seisotettavaksi, joten muutaman kerran viikossa voi laskea ihan huoltoajoksi, josta ei tietenkään tule päästöjä, kun se olisi pitänyt ajaa muutenkin...
tukimalli taisi mennä hesassa siten, että 50% on tukea, eli jos maksat 900 egeä lippuun, niin lisäävät sitten ajoja (ensi vuonna) siten että saavat rahat, 1800 egeä, tuhlattua. tai eivät vähennä ensi vuonna kannattamattomia ajojaan... lipun hintahan nousee tietty.
http://hsljoukkoliikenne.wordpress.com/2011/04/13/hsl-linja-autokilpailutusten-pisteytyksesta/
lainausta: Tarjottua huonommalla kalustolla ajamisesta liikennöitsijää muistetaan 10% sopimussakolla
Linjoilla käytettäville autoille on myös määritelty ikärajoituksia: linjalla olevien autojen keski-ikä saa olla enintään 7 vuotta ja yksittäisen auton ikä enintään 16 vuotta. Keski-ikää ja kalustopisteitä laskettaessa pääpaino on kuitenkin kokopäivävuorossa eli aamusta iltaan ajavilla busseilla tästä syystä ruuhka-aikana on yleensä ajossa huonokuntoisempia busseja kuin esimerkiksi illalla kello 21.
eli ei ole kielletty, vanhalla kalustolla, tai muuten väärällä, saa ajaa, mutta siitä tulee sopimussakko. varmaan isompi sopimussakko tulee jos ei aja millään kotterolla. eli on enemmän kiellettyä olla ajamatta kuin ajaa vanhalla.
ei varmaankaan kannata seisottaa muutamaa uutuuttaan kiiltävää hybridibussia kaikilla herkuilla huoltojen/rikkoutumisten/kolarien/jne varalta odottelemassa ettei saa 10% sopimussakkoa. ja mihinkäs aikaan sitä ihmiset liikkuu...
vähän niinkuin vr:n kaukoliikenne, aina (=pe ilta, su ilta) myöhässä paitsi silloin kun junat ajaa tyhjillään eikä kukaan ole näkemässä... oliko se jotain 95% saapuu aikataulussa, silti aina myöhässä...
http://fi.wikipedia.org/wiki/Maakaasubussi
satakunta... kuinkas monta nysseä sitä on hesassa/suomessa...
uudenaikainen kalusto, dieselbusseja yhä, on CO2-mielessä suht samaa kuin vanhat. saastepäästöt on onneksi rajusti laskeneet... hybridibussit käytännössä vielä suunnittelupöydällä/protoilussa. mutta kyllä ne sieltä kohta tulee...
Tuossa päästöarvot eri luokille
http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
tuo kuva selventää päästötasojen pienenemistä..
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Euronorms_Diesel.png
Style66:
http://www.autoexpress.co.uk/news/autoexpressnews/275749/cars_are_greener_than_buses.html
Oliko tuossa linkissä jotain uutta tietoa?, En jaksanut maksaa
Tomppa Kruisailija:
Taitaa HSL:n luvut olla toteutuneita kulutuksia. Nuo ekoautojen normiluvut ovat valtaosalle kuskeista käytännön ajossa ihan täyttä utopiaa. Ja lisäksi luonnollisesti HSL:n luvut painottuvat voimakkaasti ruuhka-aikaan ja kaupunkiliikenteeseen.
EI euronormia todellakaan voi suoraan noin yksioikoisesti verrata bussien kulutuksiin.
Myönnetään, teksti provosoivasti kirjoitettu, mutta ero ei ole niin suuri kun hsl propagandan perusteella olettaisi. Luonnon kannalta ero on jokatapauksessa merkityksetön (ns. eko-autoon verrattuna). Suurempi ero tulee liikenteen sujuvuuden kannalta, jossa bussi voittaakin ruuhka-alueella.
Hiilipäästö:
Tästä syystä olen juurikin päätynyt siihen, että fillari ja jalankulku ovat paljon mukavampia matkustustapoja. Ruuhkabussi ei houkuta.
Tosin se hivenen ärsyttää, että aika monissa kaupungeissa vanhat bussinrohjot ovat kaupungin pahimpia melu- ja pakokaasusaasteen tuottajia. Ajotapaakin voisi vähän katsella taloudellisuuden näkökulmasta, tuntuu joskus että pahimmat luukuttajat ovat juuri näissä "ammatti"kuskeissa.
surffari:
Olen jo pitkään ihmetellyt mikä logiikka on siinä, että yksityisautojen päästöjä pyritään mukamas vähentämään, mutta julkisen liikenteen päästöjä lisätään keinotekoisesti subventoimalla vähäisellä käytöllä olevia vuoroja?
Jos kerran pakokaasu on pahasta, niin silloin myös bussivuorot pitää suunnitella täyttöasteen maksimoimiseksi.
Jos tehdään jotain muuta, olisi rehellisempää edes myöntää faktat.
BoB-BoB:
Bussi + henkilöauto yhdistelmää pitääkin voida optimoida myös vähäisellä kuormituksella ajavia kannattamattomia bussivuoroja eliminoimalla.
Joukkoliikenne sopii sinne missä on joukkoja sitä käyttämään, kuten vaikkapa M25 sisäpuolella, jossa paatuneinkin autoilija käyttää joukkoliikennettä mielellään, koska
a) joukkoliikenne toimii (toisin kuin täällä Oulun pohjoispuolella )
b) sillä pääsee minne tarvii mennä (toisin kuin täällä... )
Eli vähemmällä yhteiskunnan panostuksella kokonaisuus optimoituisi aivan luonnostaan lähemmäs eko-optimia, jossa busseja ajetaan silloin ja siellä missä niihin on matkustajia ja muuten ajetaan pienemmillä autoilla. Tämä olisi luonnollista, jos tavoitteena olisi CO2 päästön minimointi.
simppa:
Tässä on saman optimoinnin toinen puoli. Täällä missä joukkoja ei ole, on erittäin helppo ajaa pitkän ajan keskiarvokin EU-normilukemiin ja joillain autoilla jopa reilusti alle.
Eri lähteistä löytyy erilaisia lukemia bussien kulutukselle matkustajaa kohden, eikä tässä varmaan yhtä ainoaa totuutta olekaan. Periaate on silti aivan sama: Liikenteen tihentyessä bussin edut kasvavat ja harvassa liikenteessä yksityisauton edut kasvavat. Yritys ratkaista kaikki liikkuminen vain jommalla kummalla johtaa huonoon lopputulokseen.
simppa:
Aika pitkälle kaupunkikeskustaan pääsee kuitenkin normin mukaisilla kulutuksilla autolla kuin autolla, hybrideillä veikkaisin ruuhkassakin olevan aika helppoa saavuttaa normit.
Tässä on juuri se asia joka Suomen liikenteen suunnittelussa on unohdettu. Ei se ole niin, että joko julkinen liikenne tai sitten yksityisauto. Se voisi olla molemmat ja lisättynä kävelyllä ja pyöräilyllä, jos asiat suunniteltaisiin oikein.
Joukkoliikenteen tuilla myös vääristetään sen todellista tarvetta ja suuntautumista sinne missä oikeasti siitä on hyötyä. On se nimittäin aika erikoista, että Suomen autoilun hinnoillakaan ei kannata bussilla ajaa ilman tukea edes Helsingissä. Jokuhan siinä yhtälössä mättää.
740 GLE:
Kyllä noita hiljaisempia vuoroja ajetaan esim. Transportterilla jonka päästöt on vain noin 40% isompia kuin keskiverto auton. Silloin riittää kaksi matkustajaa että päästöt on pienempiä kuin autolla.
hesan suunnalla taitaa tavoittena olla käytännössä se, että elämä olisi mahdollista autottomana aika isolla alueella. monet keskustassa asuvat ovatkin autottomia, vuokraavat/lainaavat tarvittaessa. eikä ne oikein mihinkään mahtuisikaan, kaikki hyötyy, veronmaksajat maksaa. jos seisottaa uudehkoa autoa niin vuosikulut ovat helposti luokkaa 5000 egeä, ei sisällä metriäkään ajamista vaan arvonalennuksen, verot, vakuutukset, parkkipaikka, vuosihuolto yms. tuolla summalla saa 4% korolla 125 000 euron lainakoron maksettua (ilman verovähennyksiä laskettuna). tuon summan saamiseen tarvitsee keskipalkkaisenkin tienata kumminkin noin 10 000 egeä lisää vuodessa... jos joutuu puolituntia työpäivässä matkustamaan ylimääräistä, niin se on noin 100 egeä tuntipalkkana...
muualla tavoitteena lienee pääosin saada lapset kouluun ja eläkeläiset asioilleen, kovin syrjäisellä seudulla "joukkoliikenne" hoidetaan taksilla. sopivankokoisissa kaupungeissa kaikki on kävelymatkan päässä, pyörällä hieman nopeammin.
tuohon tarkoitukseen esim huonekaluliikkeissä käymiseen, 20km keskustasta, bussit kulkee... harrastuksiin, kavereilla käymiseen, jne, tarvitaan lähes ympärivuorokautista liikennettä. seurauksena yhdentoista hujakoilla illalla isossa risteyksessä oli kerran havaittavissa 3 henkilöautoa, 1 henkilö/auto, sekä 5 täysikokoista bussia, joissa oli kuskien lisäksi yhteensä yksi matkustaja... ei kovin ympäristöystävällistä. viikonloppuisin työpaikka-alueilla vuorot ajavat jos joku sattuisi olemaan ylitöissä... tähän varmaan bob-bob viittaa. eri asia on että onko tuo mitenkään järkevää. jos rahaa tulee vähemmän, niin muutama hiljainen vuoro lopettaa polttoaineenkulutuksen...
vähän kauempana keskustasta perheillä on usein vain yksi auto, joukkoliikenne korvaa toisen. toinen vie lapset autolla tarhaan, toinen menee junalla/bussilla ja viikonloppuna saa perheelle ruuat haettua autolla, toinen pääsee harrastuksiin (toinen hoitaa muksuja) ja viikonloppuisin autolla mökille yms.
ympäristöhöpötys on siten vain tuen kinuamista ja harhaanjohtamista. mielipiteenmuokkausta... tulonsiirtoa autottomille/vähäautoisille.
Itse ainakin olen päättänyt, etten muuta ikinä kerrostaloon ellei syystä tai toisesta ole pakko (4-raajahalvaus tai jotain).
Jos ekoajattelun perusteella haluaa asua kaupungissa siten, että joka paikkaan pääsee julkisilla, niin täällä etelässä se tarkoittaa helposti 0,5 MEUR / 100m2 kämppä. Itse ekoilen 45min työmatkat suuntaansa omalla autolla ja asun perheen kanssa melko väljästi (190m2/5000m2) landella talossa joka maksoi aikoinaan muutaman vuoden vanhana markoissa saman kuin nuo nykyasunnot euroissa. Bussilla pääsisi töihin jos viitsi herätä siten, että on tien varressa klo 05:30 ja takaisin 12h myöhemmin. Ei vaan oikein sovi työnkuvaan. Bussivuoroja on vähennetty ja nykyisissäkin on tänne saapuessaan 1-2 matkustajaa. Työpaikkoja ja toimistoja voisi hyvin siirtää Kehä 3 tuntumaan, niin monet käy kaupungissa töissä tuon kehän ulkopuolelta. Oma työpaikka ei onneksi ole kuin vähän Kehä I sisäpuolella ja klo 9 aamulla sinne ei ole mitään ruuhkaa.
hieman erilaisia lukemia, sisältää siis ilmeisesti 65% valmistajan pieniCO2- tuottoisimmasta päästä, ja muitakin poliittisia kikkailuita käytetty.
http://www.eea.europa.eu/highlights/most-carmakers-must-further-improve
sivun alla myös tiedot löytyy csv-fileenä, aika yksityiskohtainen ;-)
tuolla (pdf) jutskaa kuinka laskettu:
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-1/monitoring-of-co2-emissions-from-1/monitoring_co2_emissions_from_new_passenger_cars_in_eu27.pdf/at_download/file
Huyndai i20 ja 84 g/km: http://www.worldcarfans.com/112030441917/new-hyundai-i20-facelift-revealed-ahead-of-geneva-debut
Kysynpä tuohon ylempänä olevaan miksi HSL valehtelee nettisivuillaan ettei kävelemisestä synny CO2 päästöjä. Karkeasti arvioiden kävelemisestä syntynee samaa suuruusluokkaa oleva CO2 päästö kuin autoilusta.
ja "paha" sähkö (lämmityksessä, päästöjä
.
Oletetaan että lepotilassa normaalikokoisen aikuisen ihmisen CO2 päästö on 1000 g per päivä. Liikkuessa energiankulutus 2-3 kertaistuu samoin siten päästö. Aktiivi-ihminen - kuten keskiaikainen esi-isämme joka käveli keskimäärin 30 km päivässä- päästää CO2 suuruusluokkaa tonnin vuodessa. Tämä on sama kuin yksityisautoilun päästö per capita.
HSL esittää asian niin että on "hyvää" (ihminen) ja "pahaa" (auto) hiilidioksidia. Kyseessä on käsittääkseni sama aine? Vai onko fysiikan opetus muuttunut siitä kun olin koulussa, siitä on tosin kauan? Eikö ruoalla olekaan hiilijalanjälkeä?
Vähän sama jako kuin "hyvä" sähkö (autossa, ei päästöjä
Jos lasketaan malli-ihminen levossa kuluttaa 2000 kcal ja päästää 1000 g CO2 niin 20 km liikkuminen kuluttaa toiset 2000 kcal ja toiset 1000 g CO2. SIlloin kävelyn CO2 päästö olisi 50 g/km. Tarkoituksella käytin karkeita tasalukuja asian hahmottamiseksi.
Miksi HSL narraa? Vai missä on virhe? Metaanipäästöt vaihtelee henkilökohtaisesti että niitä en ota lukuun.
Ongelma on aineen määrä ilmakehässä.
Polttoaineessa vapautetaan maan sisällä ollutta hiiltä kiertoon. Ihmisen omat päästöt ovat jatkuvassa kierrossa olevaa ainetta.
Ko. lämpöä hyvin keräävät yhdistelmät hajoavat n. 10 vuodessa. Nekin ovat kierrossa olevista aineista lähtöisin, eli kaasujen määrä ei lisäänny.
Mutta eikö "ruoka"-nimisellä polttoaineella olekaan hiilijalanjälkeä? Viherhörhöille tuodaan lentokoneella papuja ja versoja viidakoista. Meille muille kanaa Thaimaasta, pihviä Argentiinasta. Tomaatti kasvaa kasvuhuoneessa paukkupakkasella ja valo yössä palaa. Maata lannoitetaan. Lehmät syö ja pieree. Jne. Jne.
En edes ottanut analyysissä huomioon vaatteita ja jalkineita ja suihkua ja pesuainetta ym. ym. jota käveleminen kuluttaa ja tuottaa päästöjä. Esim. kengät kestää max 1000 km joka tekee 10-20 snt kilometri. Itse asiassa, olen mitannut mulla lenkkarit kestää 500 km ja maksaa 150 euroa tekee 30 snt/km. Käveleminen on kalliimpaa kuin autoilu.
On pahanlaatuista valehtelemista sanoa ettei kävelemisestä synny CO2 päästöjä.
Ihmisten energiansaanti ei seuraa suoraan kulutusta. Monesti syödään sen vuoksi kun tykätään syödä tai on tapana syödä. Ylensyönti näkyy sitten fläsän määrässä vyötäröllä. Muutenkin ihminen on monimutkainen kone. Nämä asiat ovat aika hankalia kuvata edes jonkinlaisella tarkkuudella.
Itselläni tuollainen lepopäivään verrattuna 2-3 kertainen enrgiansaanti edellyttäisi varmaan noin 200 kilometrin pyörälenkkiä. Muutaman kilometrin kävely ei vaikutu millään tavalla syödyn ruoan määrään.
Ruoan tuotanto, kuljetus, säilöntä ja valmistus tuottavat tosiaan paljon co2-päästöjä.
Linkolamaisesti täytyy todeta, että jos oikeasti ollaan huolissaan CO2-päästöistä, niin katse pitäisi suunnata maailman väestön kasvuun ja turhaan kulutukseen.
Saksan energiavirasto DENA on vertaillut eri liikennepolttoaineiden elinkaaripäästöjä. Selvästi alhaisimmat päästöt on biokaasuautoilla ja sähköautoilla, jotka ladataan tuulisähköllä (5 g CO2 ekvivalenttia/km). Bensalla ja dieselillä vastaavat lukemat ovat 164 ja 156 g CO2 ekvivalenttia/km).
Biokaasun alhainen hiilidioksidikuormitus perustuu metaanin korkeaan energiasisältöön, energiatehokkaaseen mädätysprosessiin, osittain jäteperäiseen raaka-aineeseen ja tehokkaaseen kaasun jakeluun maanalaista kaasuverkostoa hyödyntäen.
Biokaasua saa meillä jo pian 20 tankkauspisteestä. Se on 40 % bensaa edullisempaa ja ainoa 100 %:sti uusiutuva ja kotimainen liikennepolttoaine.
Pian myös pääkaupunkiseudun bussit alkavat ajaa "kansantuotteesta" valmistetulla biokaasulla...
Kuinka oikeassa, tuossa linkissä ollaan?
Varmaan hiilipäästö osaisi kertoa?
http://www.taloussanomat.fi/autot/2012/03/29/uudet-bensamoottorit-haitallisempia-kuin-dieselit/201226292/304
CO2free:
Tuo tuulivoima ekvivalentti on aika harhaanjohtava väite Saksan oloissa ja vähän epäilen että tarkoitushakuinenkin. Saksa tuo merkittävästi energiaa eli ei tuota edes nykyiseen tarpeeseen riittävästi sähköä. Nykyisellä tuonnilla ja omalla tuotannolla sähköauton päästöt ovat ainakin Der Spiegelin mukaan Saksassa noin 140 g / km. Vaikka valitsisit tuulisähkön, on sekin sähkö pois jostain muusta koska kulutus on tuotantoa suurempi. Eli todellisuudessa et voi valita sähköntuotantotapaa, päästöt pitää laskea keskimääräisen sähköntuotannon mukaan.
finman:
Kunpa osaisinkin...
Mutta siis teknologisesti asia on tuon suuntainen. Bensiinimoottoreissa hyötysuhdetta nostetaan dieselmäisillä tavoilla, ja siinä samalla moottorin hengitysilmapäästöt muuttuvat dieselin suuntaan. Laihaseosmoottoreista saa NOxeja ja suorasuihkutuksella hiukkasia. Hiukkasia osataan puhdistaa, mutta jos bensiinimoottoreilta sitä ei vaadita, puhdistuslaitteistoja ei asenneta.
Mutta kummat sitten ovat pahempia? Vaikea kysymys, koska eri päästöjen todellisia terveysvaikutuksia tunnetaan huonosti. Hiukkaset ovat kemiallisesti ja kooltaan eri tilanteissa erilaisia, joten niillä oletettavasti on myös erilainen vaikutus ihmisen elimistössä. Ja vielä Euro 6 -vaiheessakin oletettavasti dieseleistä tulee selvästi enemmän typen oksideja, jotka nekin ovat ihmiselle haitallisia.
Kaiken tämän päällä leijuu vielä sellainen pieni asia, että joka tapauksessa modernien henkilöautojen polttomoottorien päästöt ovat vain pieni osa kaupunkien ilmanlaatuongelmaa. Raskas liikenne tupruttelee aika tuntuvasti, ja vanhemmat henkilöautot ovat osin hyvinkin saastuttavia (vaikkapa suodattimettomat dieselit). Katupöly ei myöskään katso auton moottoriin.
Ympäristömääräykset ovat usein poliittisesti ohjattuja. Jos kaupunkien ilmanlaatua oikeasti haluttaisiin esimerkiksi Suomessa parantaa, niin siihen riittäisi jo saastuttavimpien ajoneuvojen käytön kieltäminen tai rahastaminen.
Uusien autojen normeissa taas ilman muuta järkevintä olisi niputtaa päästörajat samoiksi riippumatta auton käyttövoimasta. Jos sitten osoittautuu, että aivan tietyt hiukkaset tai kaasumaiset päästöt ovat pahimpia, niin rajoitetaan niitä lisää. Kaikki käyttövoimaan kantaaottava rajoittaminen voi estää teknologian optimaalista kehittymistä.
AkiK:
Amen tälle.
Sama koskee muuten biokaasua. Jos biokaasun vaihtoehtoinen käyttö on sähköntuotannossa, se korvaa käytännössä kivihiiltä. Niinpä biokaasun käyttämisen päästövaikutukset ovat aivan toista luokkaa kuin sen yksinkertaisen elinkaaren päästöt.
Bensiinillä ja dieselillä nuo saksalaisten luvut ovat aika lailla oikeaan suuntaan, pihi polttomoottoriauto saattaa selvitä tuollaisilla 150 g/km päästöillä. Todelliset päästöt ovat useimmiten suurempia kuin nimellispäästöt, polttoaineen tuotannosta syntyy parikymmentä prosenttia lisää päästöjä, auton tekeminen lisää parikymmentä prosenttia päästöihin.
Jostain syystä ympäristöasioissa odotetaan, että joku vetää jonkin jäniksen hatusta. Yleensä ei vedä. Käytännön todellisilta vaikutuksiltaan biokaasu-, kaasu- ja sähköauto voivat olla jopa öljytuotteilla liikkuvia huonompia, koska niissä polttoaineen vaihtoehtokäyttö olisi kiinteiden fossiilisten (kivihiili, ruskohiili, turve) korvaaminen. Öljyssä vaihtoehtokäyttöä ei vastaavasti ole (kukaan ei halua korvata hiiltä öljyllä, koska öljy on paljon kalliimpaa).
Kun mennään takaisin selviin asioihin, niin samassa kategoriassa oleva vähemmän kuluttava auto on lähes aina vähemmän päästävä elinkaareltaan. Autojen valmistuspäästöt ovat sen verran pieniä, että monimutkaisempi teknologiakaan ei niitä olennaisesti muuta. Ilmastopäästöjen kannalta bensiiniä ja dieseliä voidaan verrata keskenään suhteellisen helposti, vaikka siinäkin vertailussa voidaan tarkemmalla analyysillä huomata pieniä vaihteluita (jalostuspäästöt riippuvat kysynnän suhteista).
Ilmeisesti asia on niin, että energiakysymykset ovat oikeasti niin vaikeita ratkaistavia, että sinänsä fiksutkin tahot ja ihmiset sortuvat yksinkertaistamaan pykälän liikaa. Sitten niitä kivannäköisiä vastauksia löytyy.
Kyllä on automainonta, ja hankinta hulluksi mennyt, kun tärkeimmät argumentit tuntuu olevan autoilun koko ajatuksen ja hauskuuden kannalta täysin epäolennaiset co2 päästöt. Ennen korostettiin oikeasti merkityksellisiä asioita, kuten teho ja moottoritilavuutta. Ei hitto. Hieno touhua suomen kateusverottajalta.
On jotenkin säälittävää katsoa autohinnastoja, kun moottoritilavuudet on jotain 1,6, 1,8, 2 litraa.... Ei kovin miehekästä, ei.
Ne syntyvät polttoaineesta, eli kyseessä on öljy ja raha.
Moottoritilavuuden tilalle on vakiintunut turbo.
Miehekkyyksiä on monenlaisia. Pelkkä kova tilannenopeus ei ole varsinaisesti miehekästä, siitä pitävät eniten nuoret - pikkupojathan haluavat tietää paljonko nopeusmittarin maksimilukema on.
Yksi osa sitä on ajaa paikasta A paikkaan B. Ei se ole ollut minun mielestäni hauskaa enää moneen vuoteen. Se mikä on hauskanpitoa puolestaan on helposti lainvastaista.
Että tällainen mielipide minulla.
pkj:
Eiköhän tämän nykyisen CO2-trendin takana ole kertaluokkia suomiverottajaa suuremmat voimat. Joku toinen voisi olla esimerkiksi sitä mieltä, että moottoritilavuus on totaalisen epäolennainen juttu. Tehojenkin korostaminen on vähän kyseenalaista, kun jo hyvin arkiset perusautot kulkevat 200 km/h. Se riittää jo monelle.
Mitä väliä sillä iskutilavuudella on, kun nuo nykyautot ovat pienemmästä iskutilavuudesta huolimatta edeltäjiään suorituskykyisempiä? Miehisyys syntyy aivan muista asioista kuin autosta.
pkj:
Et ole sattunut vilkaisemaan niitä teho / vääntö -sarakkeita siitä hinnastosta?
Nykyautot lienevät kuitenkin keskimäärin tehokkaimpia mitä koskaan on valmistettu.
pkj:
Suomen verottajan vaikutusvalta globaaleihin ilmiöihin on aika vähäinen. Vaikuttavia tekijöitä ovat lähinnä ympäristön sietokyky sekä öljyn rajallisuus yhdistettynä kasvavaan populaatioon ja vaurauteen maailmanlaajuisesti. Näistä syntyy aika eksistentiaalinen ongelma autoilulle. Autoiluun on yksinkertaisesti pakko saada taloudellisempia vaihtoehtoja, muuten käy huonosti niin ekologisessa kuin taloudellisessakin mielessä. Ja kyllä ne autonvalmistajatkin tämän tietävät. Helppoja ratkaisuja vaan ei oikein ole olemassa.