«12»
VW tuo (ilmeisesti lähivuosina) markkinoille 10-lovisen dsg:n, joka kestää noin 500 Nm väännön ja sopii sekä poikittais, että pitkittäis asennettuihin mottoreihin. Siitä tullee siis varsin yleinen vaihteisto koko konsernissa.
Itse kyllä mietityttää, että onko tuollaisesta vaihdemäärästä oikeasti selkeää hyötyä muualla kuin ehkä laboratoriomittauksissa. Heittäkääs joku kommenttia, mitä mieltä olette tuon hyödyistä vaikka 8-portaiseen verrattuna.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Eikös jo ZF:n ysilovisen koeajoissa (Evoque ja Cherokee ainakin) ole mainittu että laatikko on hyvä mutta käytännön hyötyä vrt. kasilovinen tuosta ei enää heti löydä. Tottakai viimeistään tuolla kymmenellä pitäisi joka tilanteeseen löytyä sopiva välitys, mutta ainakin itseäni hieman epäilyttää tuon DSG-viritelmän käytännön toimivuus. Toki nuo järeämmät laatikot kuten DQ500 on kaiketi olleet kohtuullisen ongelmattomia, eritoten jos vertaa kevyempiin laitoksiin.
Eikös nuo lovilaatikot tule koko ajan vain lähemmäksi CVT vaihteistoa kun lisätään pykäliä? Mitä käytännön hyötyjä saadaan kun verrataan 10 pykäläistä DSG:tä, esim. Subarun CVT laatikkoon?
Ei kannattaisi yrittää liikaa. Pitäisi ensin yrittää saada DSG-7 toimimaan.
BTW-missä CVT-Subarussa 500Nm vääntöä?
Portaaton CVT on oikeasti portaaton. Pykälä automaatit vaihtavat aina viiveellä ja erityisesti alaspäin vaihdettaessa viiveen ja nykäyksen tunteen. Toki kaksoiskytkin on nopea, mutta jos useampi pykälä pitää vaihtaa kerralla, niin se kestää pienen ikuisuusden.
Itse en lämpene noin monelle vaihteelle, koska se tarkoittaa vain laatikon jatkuvaa vatkaamista, joka tuntuu laiskuutena ajossa. Variaattori ketju , kuten multidrivit oon ihan mukavia pelejä, mutta eivät taida kestää kuten perinteinen tekniikka, ainakaan vääntöä.
Moottorikelkassahan variaattori on ehdoton eli systeemi toimii kun teho ja paino on kohdallaan. Tehoja ja vääntöä kestävää CVT-vaihteistoa lienee vaikeampi kehitellä kuin tehdä perinteiset vastaaviksi....?
covemar:
Muistelisin että Subarun CVT laatikon väännönkesto on 400nm tai vähän päälle. Laatikkoa käytetään 350Nm vääntävän dieselin kanssa. Lootassa on voimanvälittimenä ketju.
Niin ja tehoja muistaakseni 150hv. En yhtään vieroksu enkä väheksy mutta ei mitenkään maagista tänä päivänä.
Tuossa teholuokassa varmaan ihan toimiva.
MasterOfPuppets:
Variaattorilla on huono hyötysuhde. Tasaisella nopeudella maantiellä tuo näkyy parhaiten.
NHB:
Näin minäkin olen joskus ymmärtänyt, vaikka mitään viimeistä tietoa asiasta ei olekaan.
Ajattelija2013:
Viimeiset 8 vuotta ajanut CVT vaihteisilla Honda Jazzeilla ja keskikulutus esim. Helsinki-Näätämö-Helsinki reitillä vaihtelee 5,1-5,7 l/100km, joten voin rehellisesti sanoa, että väite huonosta hyötysuhteesta ei pidä paikkaansa. Moottoritiellä kierroksia on 120km/h nopeudessa noin 2400rpm ja koneena on kuitenkin tuommoinen 99-heppainen moponmoottori.
Umppatipumppa:
Jotta voisit kumota tuon yleisesti tunnetun tosiasian, sinulla pitäisi olla verrokkina Jazzin kulutus hammaspyörävälityksellä. Välitysalueen laajuudessa variaattorit eivät ole mitenkään erityisiä. Jazzin tapaisten pikkuautojen luokassa tosin kehittyneet automaatit ovat hyvin harvinaisia ja johonkin manuaalilootaan tai vähillä vaihteilla varustettuun tehoa hukkaavaan perinteiseen automaattiin verrattuna autosi variaattori tarjonnee matalammat kierrokset maantiellä. Mutta kun vaihteiden määrä on riittävä, niin hammaspyörillä päästään laajempaan välitysalueeseen. Esimerkiksi Mersun uusin yhdeksänvaihteinen automaatti kuljettaa E-Klassea moottorin 1350 minuuttikierroksella tuota samaa 120 km/h nopeutta.
NHB:
Jopa kulkee bensa-Mersu pienillä kierroksilla 120 km/h.
E 350 BlueTEC 3.0 V6 diesel 252hv ja 9G-TRONIC kuljettaa 1350 minuuttikierroksella 120 km/h nopeutta.
peräöljy:
mahtaa olla tuulilasi-lehden mittauksissa huono sitkeys ja onnettomasti valitut välityssuhteet kun sitkeysmittausta lähdettäisiin ajamaan 450 RPM (40km/h) tasosta. luultavasti vaihdelaatikko ei suostu moiseen järkevyyteen...
hurjassa vaihdemäärässä on se toinenkin pää, eli saadaan "alennusvaihteisto" jos pienin välitys jätetään lyhyeksi. sitten voi normaalisti lähteä liikkeelle kakkosella tai kolmosella. monissa autoissa alkaa olla jo hankalaa kun auto kulkee yli 10 km/h jo ykkösvaihteella tyhjäkäynnillä
NHB:
On aika yksioikoista verrata suoraan mersun dieselkonetta Hondan ahtamattomaan pensakoneeseen.
Molempien moottoreiden hyötysuhde /vääntömomenttialue on suunniteltu erilaiseen käyttöön.
Voisit verrata aivan hyvin E-mersun konetta Mersun raskaan kuorma-auton koneeseen, jossa vääntö on huomattavasti alemmalla taholla, ja todeta ison dieselin kuljettavan autoa huomattavasti alemmilla kierroksilla 80 nopeuksissa.
Variaattori on toimiva vaihtoehto siinä kuin muuutkin automaattivaihteet.
Variaattorivaihteista vain pitää osata ajaa oikealla tavalla, jotta se vaihtaa ylivaihteelle.
Käytännössä jos haluaa ajaa tasaista 100 vauhtia, pitää ensin kiihdyttää 110 nopeuteen, ja sitten hitaasti vähentää nopeuteen 100, niin variaattori vaihtaa mahdollisimman pitkän välityksen.
maavara:
Siis keskustelun aiheenahan ovat vaihteistot ja vertailen vaihteistojen ominaisuuksia tässä. Laaja välitysalue on etu riippumatta siitä, mitä polttoainetta tankissa on. Kun tuo mersun vaihteisto asennetaan bensamoottorin perään, niin sen välitysalue on aivan yhtä laaja kuin dieselmoottorinkin perässä.
Variaattori on vaihteisto siinä missä muutkin ja muiden tavoin myös variaattorilla on omat edut ja heikkoudet. Jos optimaalisen välityksen vuoski pitää temppuilla kuvailemallasi tavalla, niin se on yksi iso heikkous.
NHB:
Vaihteistot ovat vaihteistoja, ja niiden välityssuhteet optimoidaan moottorin ominaisuuksiin.
Vertasit kuitenkin ahdettua moottoria vapaastihengittävään moottoriin huomioimatta, että ahdetussa moottorissa suurin vääntö saavutetaan noin 1 / 3:lla huipputehon kierroksista ja vapaasti hengittävillä moottoreilla keskimäärin 1 / 2:lla huipputehon kierroksista.
Vaihteistolta vaaditaan erilaisia välityssuhteita silloin, kun huipputehon kierrosluku on vain kaksinkertainen huippuväännön kierroslukuun verrattuna, kun ahdetuissa koneissa huipputeho on noin 3 x huippuväännön kierrosluku.
maavara:
Ikävä kyllä vieläkään ei olla siinä tilanteessa, että vaihteistot pystyisivät hyödyntämään täysin moottorin ominaisuuksia. Välitysalueen laajuus on yksi tekijä, jonka rajoitukset tulevat vaihteistojen teknologiasta eikä moottorin tarpeista. Onneksi tässäkin ollaan menossa parempaan suuntaan.
Minä vertailen vaihteistoja, mutta sinä vertailet moottoreita. Ja jos moottoreita on pakko vertailla, niin tuo keksimäsi huippuehon ja huippuväännön suhde ei ole mikaan mittari näissä asioissa.
NHB:
Kirjoitat lähinnä polttomoottorin ominaisuuksista.
Sähkömoottorit eivät ole niin kranttuja vaihteistoille, mutta niidenkin yhteydessä niitä tarvitaan.
Hammasrattaita lisäämällä saadaan lisää välityksiä, mm raskaassa kaslustossa vaihteita on perinteisesti ollut yli kymmenen, jotta tehoa on saatu hyödynnettyä mahdollisimman tarkasti, vaikka huippunopeudet ovat noin puolet henkilöautonopeuksista.
Vaihteisto, oli sitten 6-7-8-9 tai 10 vaihdetta, niin vanhanaikaista. Mulla on vain yksi vaihde ja sähkömoottori, peräkamerasta vain näkee kun kiihdyttäessä butt-tasting "Audi mies" jää arpomaan vaihteitaan kauas taakse. Laatikko kestää 600 Nm vääntöä ja on kooltaan reilun nyrkin kokoinen mötikkä. Moottori sangon kokoinen, 416 hv eli ei ole enää paluuta polttomoottoriin. Ohituskiihtyvyys 80-120 km/h 3.1 sek. ja samantien, ei että ensin aletaan kiihdyttämään 70 km/h kohdalla ja pykälät on kohdillaan kun 80 on mittarissa. Tai ehkä joku aviisi tekee mittaukset kick-down alkunopeudesta, tiedä häntä.
NHB:
Miksi bensamoottoriseen Jazziin tarvitaan välitysalueeltaan yhtä laaja vaihteisto kuin diesel-Mersussa on?
Siksikö, että pienimmällä välityksellä voi ajaa kierroslukumittari punasella 3 km/h vai siksikö, että bensa-Jazziin saadaan suurimmalla välityksellä teoreettinen 400 km/h huippunopeus?
surffari:
"Moottorin veto suurimmalla vaihteella on taajamanopeuksissa ohutta..."
Jaksaakohan tuo esimerkin diesel-Mersu kulkea taloudellisesti/ollenkaan suurin vaihde silmässä edes 100 km/h nopeutta?
Jos ei jaksa, niin jää aika vähälle käytölle tuo Mersun suurin vaihde Suomessa ja talvinopeuksilla vielä vähemmälle.
catmirri:
Tämmöne kulkineko siul on?
Isompi kuva: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f3/Tesla_Motors_Model_S_base.JPG
nykyisellään henkilöautoissa välityssuhteen laajuuden ajurina lienee pääosin taloudellisuus, moottori koitetaan optimoida toimimaan hyvällä alueella ja isolla kuormituksella. automaattivaihteissa vääntöä ei tarvitse jättää "varastoon" ylämäkiä tai nopeuden muutoksia varten joten voidaan "ylivaihteistaa" reippaasti. esim 30kW jos olisi vastuksia (ilmanvastus + vierinvastus + voimansiirron vastukset + laturi yms) niin vääntöä tarvittaisiin 210Nm tuolla 1350RPM kierrosnopeudella, aika vähän jos kone on kolmilitrainen turbokiisseli.
sähköautoissa, joissa yleensä vaihteisto jätetään pois suht turhana komponenttina, täytyy sitten valita huippunopeus vs kiihtyvyys ja asiaa sotkee myös toimintasäde joka jää lyhyeksi jos mennään kovaa. tyypillisesti ajoneuvomoottoreissa tulee ongelmaksi myös lämmönhallinta, jäähdytystä ei mitoiteta yleensä huipputehon mukaan.
rekoissa mitoitusperusteet ovat aika erilaiset, moottorit toimivat hyvällä hyötysuhteella suht pienellä kierrosalueella ja taloudellisuus on ollut suuri huolenaihe jo kauan. samoin kestävyys, tyypillinen mitoitusarvo on 20000h joten kierrosluvun on syytä olla matala.
catmirri:
Kyllä se sähköautokin hyötyisi vaihtoehtoisista välityksistä. Kiinteä välitys lyhentää käyttäsädettä. Tuo on huono juttu jos aikoo käyttää niitä tehoja muuhunkin kuin pikkupoikien liikennevalokisailuun.
Sokea-Reetta:
Mersun välitysalue ja ykkösellä 3 km/h huiput tarkoittaisivat 27 huippunopeutta suurimmalla vaihteella. Tuo ei liene kenenkään tavoite. Teoreettinen huippunopeuskaan ei taida olla missään suhteessa järkevä peruste.
Taloudellisuus on se syy miksi välitysaluetta halutaan laajentaa. Pienitehoisiin keveisiin pikkuautoihin riittää toki vähän pienempikin välitysalue kuin tehokkaaseen E-Mersuun, mutta se ei taasen liity keskustelun aiheeseen eli vaihteistoon mitenkään. Variaattorin välitysalue kun ei kasva lisäämällä moottoritehoa tai vaihtamalla polttoainetta.
NHB:
Alun perin laaja välitysalue oli sanojesi mukaan kaiken autuaaksi tekevä asia. Nyt kuitenkin kapeampikin välitysalue riittää.
Jos kerran variaattorin välitysalue ei kasva moottoritehoa kasvattamalla tai vaihtamalla polttoainetta, niin missä vaihteistossa tuo toteutuu?
Sokea-Reetta:
Taisit sortua omaan näppäryyteensi. Jossakin autossa voi riittää toista autoa pienempi alue, mutta se ei tee Jazzin alueesta mitenkään jumalaista täydellisyyttä. Jos katsot mitä variaattoreiden saralla on nyt tulossa, niin tuo välitysalueen kasvattaminen on yksi olennaisimpia kehityskohteita.
Koska moottorin tehoa tai polttoainetta muuttamalla ei voi vaihteiston rajoituksia poistaa, niin noilla tekijöillä on turha perustella mitään.
10-vaihdetta kaipaa vielä lisää vääntöä alakieroksille. 8-vaihteiset hyppii jatkuvasti vaihteiden välillä kun haetaan parasta taloudellisuutta ja toisaalta teho ei tahdo riittää näin pitkillä välityksillä. Miten ahdettu diesel sopii 10-vaihteisen kanssa kun käytännössä vääntö alkaa vasta 1500rpm paremmalla puolella. Esitteissä voi olla vaikka mitä lukemia, mutta useimmiten alle 1500rpm moni diesel on aika kuollut tai ainakin viive on pitkä.
NHB:
On tulossa vai on jo olemassa?
Nyt on jo markkinoilla CVT-vaihteistoja, joiden välitysalueen laajuus on yli seitsemän. Se, että onko numero seitsemän välitysalueen laajuutena hyvä vai huono jää jonkin muun päätettäväksi.
Portaallisiin automaattivaihteistoihin vaihteita lisäämällä jää edelleenkin lukematon määrä tilanteita, joissa moottorin ominaiskulutuksen perusteella olisi parasta olla jokin muu vaihteiston välitys käytössä kuin se mikä vaihteistoon on edes rakennettu.
CVT-vaihteistolla moista ongelmaa ei ole, aina saadaan moottoria kuormitettua siten kuin on ko. kuormitustilanteeseen ja nopeuteen ominaiskulutuksen kannalta sopivinta.