Joku LP:n komisario totesi, että onhan tuo yli rikesakon mutta ei vielä törkeä ylinopeus. Pitäisikö tuohon ylinopeuslainsäädäntöön suunnitella joku painokerroinjärjestelmä?
Uskooko joku vielä oikeasti, että henkilöauton kuljettaja kylmän viileästi aikoi ehtiä rekan edestä tien yli ilman, että rekka joutuisi tekemään hätäjarrutusta?
Tuo on kysymys joka jäänee vaille vastausta.
Kyseessä voi olla törkeä ja aivan älytön riskinotto tai havaintovirhe.
Ajaahan ihmiset junankin eteen, vaikka punaiset valot vilkkuvat ja puomit ovat alhaalla.
Tuo on kysymys, johon jokainen voi vastata joko KYLLÄ tai EN.
No toivottavasti ainakin tämän palstan lukijat muistavat jatkossa tuon tapauksen aina, kun nopeusrajoituslukema ennen risteystä laskee 100:sta 80:aan, 80:sta 60:teen jne. Ehkäpä vielä joskus sen ansiosta säästetään joku ihmishenki tai vammautuminen liikenteessä.
Liikenneministeriö teetti vuonna 2004 laskelman siitä, mitä kustannusvaikutuksia olisi rekkojen talviajan nopeusrajoitusten alentamisella 70 kilometriin tunnissa. Asia tuli ajankohtaiseksi Konginkankaan bussionnettomuuden jälkeen. Tutkimuksessa todettiin, että nopeuksien alentaminen toisi säästöjä, mutta aiheuttaisi myös lisäkustannuksia:
Liiketaloudellinen laskelma sen sijaan näyttää kustannusten kasvua elinkeinoelämälle. Pienetkin muutokset kuljetusjärjestelmässä (kuten esimerkiksi siirtyminen pienempiin ajoneuvoyhdistelmiin niiden kuljetusten osalta, joissa kuljetusnopeudella on suuri merkitys) kääntävät
myös yhteiskuntataloudellisen laskelman tappiolliseksi. Tämä on seurausta ajoneuvo- ja aikakustannusten kasvusta, vaikka liikenneturvallisuushyöty säilyy tällöinkin huomattavana.
Perusskenaariossa kuljetusasiakkaiden kustannukset kasvaisivat noin 8 miljoonaa euroa vuodessa, vaihtoehtoisessa skenaariossa lisäajosuoritteen seurauksena 4070 miljoonaa euroa. Nämä
kustannusmuutokset kasvattaisivat kuljetusyritysten liikevaihtoa, ja lopuksi kustannukset näkyisivät lopputuotteiden hinnoissa.
www.mintc.fi/fileserver/sarja%2068_2004.pdf
Edellä olevat kappaleet on poimittu hieman eri kohdista. Ne eivät siis ole alkuperäistekstissä peräkkäin. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan siis ajoneuvoyhdistelmien talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutuksia. Oletan kuitenkin, että laskemat soveltuvat yleisemminkin sen arvioimiseen, mitä taloudellisia vaikutuksia nopeuksien alentamisella olisi riippumatta siitä, millä menetelmällä nopeutta alennetaan.
Oletetaan, että asia ei ole näin, vaan nopeuksien alentaminen nykyisestä tuo säästöjä. Polttoainetta kuluu vähemmän ja autot kuluvat vähemmän ja kuskitkin kuluvat vähemmän. Kysymys kuuluukin, että mikä olisi optiminopeus. Jos nopeuden laskeminen 88:sta kilometristä tunnissa 80:een kilometriin tunnissa tuo säästöä, toisiko nopeuden laskeminen 60:een kilometriin tunnissa vielä enemmän säästöjä. Mikä olisi kaikkein taloudellisin nopeus kaikki kustannukset huomioiden? Miksi rekka- ja bussifirmat eivät vapaaehtoisesti säädä autojensa nopeudenrajoittimia nykyistä alempiin nopeuksiin, jos se kerran merkitsee säästöä? Eikö firmojen kannattaisi säästää kaikessa missä se voi?
Olen itsekin joskus kiinnittänyt huomioni siihen, että esimerkiksi taksit eivät aja taloudellisinta mahdollista nopeutta. Taksi saattaa kiihdyttää rajusti liikennevaloista joutuakseen jarruttamaan yhtä rajusti seuraavissa valoissa. Yhdellä kerralla vaikutukset eivät tietenkään ole suuret, mutta vuoden mittaan ehtii kulua jo selvästi enemmän polttoainetta ja jarrupaloja kuin jos nopeus yritettäisiin sovittaa paremmin käytännön tilanteisiin. Tämä ei tosin taida olla helppoa, koska mahtaako taksikuskikaan muistaa jokaisen liikennevalon vaihtumisrytmin. Ehkä voitaisiin kehitellä jonkinlainen apuväline, joka säätelisi auton nopeuden liikennevalojen mukaiseksi. Ehkä GPS:t voitaisiin tulevaisuudessa sovittaa kaupungin liikenteenohjaustietokoneeseen.
Miksi rekka- ja bussifirmat eivät vapaaehtoisesti säädä autojensa nopeudenrajoittimia nykyistä alempiin nopeuksiin, jos se kerran merkitsee säästöä? Eikö firmojen kannattaisi säästää kaikessa missä se voi?
tiedän eräässä bussi firmassa tuota kokeillun eli 80km/H max nopeus kas kummaa auton kulutus kasvoi vertailussa samanlaiseen rajoittamattomaan autoon samalla linjalla.
aivan varmasti on laskettu jokaisessa yhtiössä kulutuksen laskun mahdollisuutta ja kuljettajia koulutetun taloudelliseen ajotapaan.
linjaauto puolella jotkin aikataulut on tehty todella älyttömiksi ja samoin myös rahti puolella siis moni niistäkin ajaa aikataulun mukaan.
kuinka paljon olisitte valmiita maksamaan lisähintaa tuoteista jos esim rekoille tehtäisiin 70km/h max. nopeus?
kuinka monella tänne kommentoivalla on todellista kokemusta raskaalla kalustolla ajosta?
Myönnän ajaneeni yli 2 miljoonaa kilometriä pääasiassa erilaisilla täysperävaunuyhdistelmillä, jos se ei vielä edellä kerrotusta kaikille käynyt selväksi. Myös puoliperävaunuyhdistelmillä, kuorma- ja linja-autolla ajosta on kokemuksia riittävästi eri keliolosuhteissa. Ja en aja niillä enää päätyökseni, vain satunnaisia keikkoja silloin tällöin.
Hiukan erikoisesti tämä harhautuu nopeusrajoitusten alentamiseen, kun pointti on koko ajan ollut nykyisten nopeusrajoitusten noudattaminen, joka siis tässäkin tapauksessa olisi erittäin suurella todennäköisyydellä auttanut estämään koko törmäyksen ja täysin varmasti ehkäissyt sen dramaattiset seuraukset.
Itse en tekisi erikseen raskaalle liikenteelle nykyistä alempaa rajoitusta, koska se vaan sotkisi liikennevirtaa. Oikeasti parasta ja turvallisinta olisi, että kaikki kulkisivat suunnilleen samalla nopeudella - siis ajaisivat olemassaolevien rajoitusten mukaan. Rekoille ilmeisesti tosin jo täysi satanen alkaa olla monista syistä vähän liikaa, eli satasen alueilla tästä joutuu tinkimään. Vaihtoehto olisi pudottaa niiden teiden yleinen rajoitus yhdeksäänkymppiin, mikä ei ehkä olisikaan huono idea.
Suomen talous ei ihan taatusti romahda siihen, jos kovat ylinopeudet saadaan teiltä pois. Ylinopeuksilla kaahailu kaikkine seurauksineen itse asiassa häiritsee niin paljon liikennevirran tasaista kulkua, että ilman sitä voisi liikenne sujua keskimäärin nopeammmin. Pienikin peltikolari vilkkaaseen aikaan voi aiheuttaa pitkään jatkuvan liikennekaaoksen, tunnin lisää matka-aikaa suurelle joukolle kulkijoita. Ohittelut ja kiilaukset jonoissa aiheuttavat haitariliikettä ja se taas peräänajoja.
Raskaan ja varmaan muunkin liikenteen energiatalouden kannalta parasta on lievä pelivara nopeusrajoituksissa, jonka poliisin sakotuskäytännön puuttumiskynnys käytännössä mahdollistaakin. Siis (raskas) auto saa alamäessä jarruttamatta rullata yli kahdeksaakymppiä ja kerätä liike-energiaa seuraavaan ylämäkeen, jossa vauhti vääjäämättä hidastuu. Tähän varmaankin liittyy tuo esimerkki siitä, että tasan kahdeksaankymppiin leikkaus nosti bussien kulutuksia. Lievällä pelivaralla ei ole kuitenkaan mitään tekemistä tässä puhutun rajun ylinopeuden kanssa. Puskurissa roikkuvien rekkojen kanssa sillä voi olla jotain tekemistä.
Itse olen nuorena ajanut jonkin verran kuorma-autoa, jossa oli kuuden tonnin säiliö ja paljon rojua. Kokonaispaino siis kaiketi jossain 15 tonnin liepeillä, kaukana toki yhdistelmien painoista. Muistini mukaan kuorma-autossakin oli joka tapauksessa jarrut ja auton sai niillä pysähtymään. Rattia kääntämällä taas pystyi vaikuttamaan ajoneuvon kulkusuuntaan.
Siinä olen kyllä aivan samaa mieltä kuin täällä joku edellä, että vastuu nopeuksista kuuluu myös raskaan kaluston aikataulujen laatijoille. Jos aikataulussa pysyminen vaatii kovia ylinopeuksia (kuten hämärän muistikuvani mukaan oli Konginkankaan tapauksessa), ansaitsisivat aikataulusta vastaavat ja firmojen johtajat vähintään saman rangaistuksen kuin rikoksen käytännön toteutuksesta vastaavat kuskit.
Jos ajaa sokkona risteyksen yli, niin henki on sen jälkeen sattuman varassa riippumatta siitä, ajaako muu liikenne ylinopeutta vai rajoitusten osoittamaan nopeutta. Jos kolmion takaa tuleva huomioi muun liikenteen ja noudattaa väistämisvelvollisuuttaan, niin silloin tuossa risteyksessä kysyinen ylinopeus ei aiheuta vaaraa. En nyt puolustele ylinopeutta, mutta mun mielestä tämä laittaa nuo virheet selvään järjestykseen.
Rekkakuskilla olisi ollut ehkä vain 3 - 4 sekuntia aikaa pysäyttää rekka vaikka se olisi ajanutkin 60 km tunnissa. Ja tuo on hätäjarrutuksen aika.
En halua syyllistää nuorisojoukkoa, mutta kai on täysin epärealistista kuvitella, että jossakin 5 - 15 km/h vauhdissa voisi ylittää turvallisesti kahden kaistan risteyksen samana aikana kuin mitä 60 tonnin rekka tekee hätäjarrutuksen vauhdista 60 km tunnissa.
Väistämisvelvollisuus kai tarkoittaa sitä, että henkilöauto ei saisi ylipäätään olla ns. kielletyllä alueella elikkä valtatiellä. Nythän tämä keskustelu menee vähän sitä rataa kuin että kolmiota ei olisi ollutkaan, ja tiet olisivat olleet samanarvoisia.
Mielestäni väistämisvelvollisuus, rekan arvioitu lähestymisnopeus ja rekan etäisyys risteyksestä havaintohetkellä liittyvät toisiinsa. Ajoiko rekka niin lujaa, ettei huolellisen kuskin olisi lainkaan tarvinnut väistää vaan olisi voinut lähteä ylittämään risteystä turvallisesti.
Väistämisvelvollisuus kait tarkoittaa sitä, ettei ylipäätään tule tielle, tässä tapauksessa varmaan tien leveyskin on 15 - 20 metriä.
Uskooko joku vielä oikeasti, että henkilöauton kuljettaja kylmän viileästi aikoi ehtiä rekan edestä tien yli ilman, että rekka joutuisi tekemään hätäjarrutusta?
Tuo on kysymys joka jäänee vaille vastausta.
Kyseessä voi olla törkeä ja aivan älytön riskinotto tai havaintovirhe.
Ajaahan ihmiset junankin eteen, vaikka punaiset valot vilkkuvat ja puomit ovat alhaalla.
Todennäköisesti kuski on ensin pysähtynyt huomatessaan rekan mutta sitten takapenkiltä ollaan humalassa huudettu että ehtii ehtii, hanaa. Hätäpäissään kuski on sitten lähtenyt liikkeelle. Tämä on tietysti spekulointia mutta tuollaisia tilanteita joskus sattuu nuorison kesken.
Tämän inttämisen tragikomiikka se vaan jatkku. Se ettei vauhdissa olevan rekan eteen kannata tunkea, on täysjärkiselle aikuiselle niin päivänselvä asia, ettei siitä kannattaisi yli viisivuotiaiden kesken keskustella ollenkaan. Alle viisivuotiaat (tai yli 85-vuotiaat) voivat jatkaa tuomiopäivään asti sen toistelua, että rekan eteen ei pidä kolmion takaa tulla. Juu ei pidä. Ihan tosi, on se vaarallista. Kuolema tulee jos menee rekan eteen. Kyllä pitää noudattaa väistämisvelvollisuutta, kun tulee kolmion takaa. Ehdottomasti pitää. Täsmälleen samaa mieltä, liike-energiaakin on niin paljon.
Miljoonankaan toiston jälkeen tuo itsestäänselvyys ei poista sitä, että kova ylinopeus esti rekkaa toteuttamasta omaa väistämisvelvollisuuttaan. Liikenteessä ei ole päälleajo-oikeutta, jokaisen velvollisuus on pyrkiä estämään kolarit silloinkin, kun toinen tekee arvio- tai havaintovirheen. Niitä sattuu, varsinkin risteyksissä, ja siksi nopeuksien pitää olla maltillisia. Se antaa pelivaraa.
Tienpitäjä on arvioinut tuon risteyksen niin vaaralliseksi paikaksi, että pääväylää ajavien nopeus pitää olla 60 km/h. Jotta sivusta tulevat ehtivät helpommin ja turvallisemmin tien yli tai tielle. Ja jotta tämän tapauksen kaltaisten arvio/havaintovirheiden seurauksena ei kävisi niin kuin nyt kävi. Rekkakuski viittasi kintaalla tienpitäjän kannalle, mahdollisesti tieten tahtoen rikkoi lakia.
Nuoret saivat omasta rikkeestään jo maksimirangaistuksen. Rekkakuskin rikkeiden rankaiseminen on oikeuden asia.
Nyt lupaan palata tähän seuraavan kerran vasta sitten, kun ensimäisen oikeusasteen kanta on tiedossa. Siihen mennessä te ehditte kirjoitta vielä pari miljoonaa kertaa sen, että rekan eteen ajaminen on tyhmää ja vaarallista. Siitä olen ihan samaa mieltä.
Minulla on pikku-e enkä ole koskaan ajanut niin suurta yhdistelmää luonnossa. Uskoisin fysiikan lakien silti olevan suurin piirtein samat niin isossa kuin pienessäkin ajokissa. Tosin yhdistelmärekassa muuttuvia tekijöitä uskoisin olevan hiukan enemmän, jotka kenties vaikuttavat esim. nopeaan väistöliikkeeseen negatiivisella tavalla.
ABeC. Rekkaa en ole ajanut, mutta kuorma-autoa jonkun verran.
Sellainen käsitys on, ettei tuollaisessa paniikkitilanteessa lähdetä väistöä tekemään. Homma hoidetaan jarruilla.
Väistössä pitää ottaa huomioon se, että ehkä hetkellä B on nopeutta 20 km/h ja väistö periaatteessa mahdollinen, mutta liian myöhäistä kaarresäteiden takia (este liian lähellä ). Sekuntia aikaisemmin hetkellä A nopeutta onkin ollut enemmän ja ehkä väistö ei silloin vielä olekaan nopeuden takia mahdollinen. Tilanteet vaihtuvat muutaman sekunnin sisäällä kovin nopeasti. Harva kuskikaan noissa niin tarkasti pysyy mukana, mitä missäkin vaiheessa on mahdollista tehdä. Radalla ehkä, mutta kun siviilissä onkin edessä henkilöauto poikittain, on tilanne aivan toinen.
60:n nopeudella kuljettajalla olisi ollut paljon paremmat mahdollisuudet havainnoida kuin 88:n nopeudella.
Uskot siis oikeasti, että rekkakuskilla oli 88 km/h:n nopeudella suuria vaikeuksia havainnoida sivutieltä eteen ajanutta autoa. Jos omien havaintojesi mukaan näin on, niin toivottavasti et itse ajanut 60:n tonnin hakerekkaa yli 60 km/h:n nopeuksilla. Ainakaan risteysalueilla.
Harva kuskikaan noissa niin tarkasti pysyy mukana, mitä missäkin vaiheessa on mahdollista tehdä. Radalla ehkä, mutta kun siviilissä onkin edessä henkilöauto poikittain, on tilanne aivan toinen.
Ajoharjoitteluradalla ajaminen on tosiaan ihan eri asia kuin tuolla liikenteen seassa operoiminen. Radalla keskitytään pelkästään ajosuoritteeseen. Liikenteessä riesana ovat lisäksi nalkuttava vaimo, itkevät kakarat, radion räplääminen (yleensä syrjässä ei kuulu muut kuin Nova ja Radio Vega), taloushuolet, väsymys... Kun siinä on takana jo useita satoja kilometrejä ja mielessä pyörii vaimon uhkaus/lupaus avioerosta ja radiokin vielä kettuilee niin ei siinä reaktioaika välttämättä ole edes sitä sekunnin luokkaa, vaan jopa huonompi. Inhimillisiä tekijöitä kaikki. Tulevaisuudessahan autot osaavat havainnoida nuokin yllättävät esteet ja tehdä tarvittavat jarrutus- ja väistötoimenpiteet.
Liikenteessä riesana ovat lisäksi nalkuttava vaimo, itkevät kakarat, radion räplääminen (yleensä syrjässä ei kuulu muut kuin Nova ja Radio Vega), taloushuolet, väsymys... Kun siinä on takana jo useita satoja kilometrejä ja mielessä pyörii vaimon uhkaus/lupaus avioerosta ja radiokin vielä kettuilee niin ei siinä reaktioaika välttämättä ole edes sitä sekunnin luokkaa, vaan jopa huonompi. Inhimillisiä tekijöitä kaikki. Tulevaisuudessahan autot osaavat havainnoida nuokin yllättävät esteet ja tehdä tarvittavat jarrutus- ja väistötoimenpiteet.
Ja vaikka ainakaan minulla vaimo ei juuri koskaan nalkuta eikä ajaminenkaan yleensä ole kovin tylsää, ainakin minä koen merkittävimmäksi asiaksi tositilanteen aiheuttaman säikähdyksen. Monilla siitä seuraa ns. hartialukko, jolloin radalla selkäytimeen saakka harjoiteltukaan asia ei onnistu. Muistissa on itsellänikin tapaus, jossa etuvetoinen auto lähti moottoritieltä poistuttaessa rampilla reiluun takapyöräluistoon (huonommat renkaat takana...) Korjaus olisi ollut helppo nakki, jos tilanne olisi syntynyt radalla tai sitten vaikka yleisellä tiellä tahallaan. Mutta kun se oli yllättävä tilanne, vieressä tiepenkereen luiska ja kuitupuun mittaisia mäntyjä, oli vitsit vähissä. Onneksi kaikista käsittelyvirheistäni huolimatta sain pidettyä auton (=auto tuurilla pysyi) tiellä.
Ajonhallintajärjestelmällä tuosta ei olisi luultavasti kovinkaan ihmeellistä tilannetta syntynyt. Tärkeintä kuitenkin oli, että tapaus opetti/vahvisti käsitystäni siitä, miten sitä tositilanteessa toimii. Ei tule automaattisesti uskoteltua itselleen, että kyllä minä käsittelyn osaan, joten ei tässä hätää ole. Säilyy siis realismi ajossa paremmin mukana ja se myös vaikuttaa ratkaisuihin. Joskus jopa niin paljon, että maantiellä joku kykyihinsä minua enemmän luottava saattaa tuskastua varovaisuuteeni.
Ja nyt paluu aiheeseen. Ei se väistö ole ollenkaan niin simppeli homma, jos edessä on henkilöauto. Ei, vaikka nopeus olisi vähäinen. Yllättävien tilanteiden yhdistävä tekijä on yllättäen niiden yllättävyys. Silloin on aina aikaa liian vähän. Eihän tilanne muuten olisi yllättävä eikä vaarallinen.
Edellä on kirjoitettu, että rekan nopeuden hidastaminen säätämällä uusia nopeusrajoituksia on eri asia kuin rekan nopeuden hidastaminen noudattamalla nykyisiä nopeusrajoituksia. En näe kovinkaan suurta eroa. Tärkeintä on, että rekan nopeus hidastuu, ja tämä hidastuminen näkyy myös keskinopeudessa ja merkitsee sitä, että rekka ehtii kuljettaa vähemmän tavaraa tiettynä aikana. Ja tästä eivät liiketalouden mittarit pidä.
Jostakin syystä Yhdysvalloissa rekat ajavat huomattavasti kovempaa kuin Euroopassa. Ehkä joku osaa kertoa tästä enemmän. Tavallinen turisti huomaa sen siitä, että kun ajelee moottoritiellä ja antaa nopeuden huomaamattaan vähän pudota, yhtäkkiä on rekka painamassa ohi. Suomalaisilla moottoriteillä tällaiseen ei ole juuri tottunut. Saksalaisella moottoritiellä olen joutunut todistamaan saman tyyppistä ilmiötä, mutta hieman erikoisesta syystä. Diesel-Oldsmobilen nopeus hyytyi pitkissä ylämäissä niin, että rekat ajoivat ohi. Kun alamäki alkoi, ohitin rekat 160 km tuntinopeudella, kunnes ne taas seuraavassa pitkässä ylämäessä ajoivat ohitseni. Tuollainen oli aika turhauttavaa.
Kun edellä kerrottiin joitakin survival-tarinoita, niin kerronpa minäkin yhden - vieläpä aika tuoreen eli viime torstaiyönä tapahtuneen.
Ajoin tuttua kestopäällystetietä, jota olin ajanut viimeksi kolme päivää aikaisemmin. Nopeutta ei ollut aivan niin paljon kuin olisi voinut olla, sillä tarkkailin hirviä, eivätkä auton valotkaan ole parhaat mahdolliset. Mahdollisia hirviä tarkkaillessani minulta jäi kokonaan huomaamatta tien varressa ollut tietyön merkki ja nopeusrajoitusmerkki. Yhtäkkiä auto alkoi täristä ja menetti lähes kokonaan ohjattavuutensa. Samalla se alkoi hieman kääntyillä ja ajautui kohti ojaa. Tein kaiken mitä tehtävissä oli ja sain auton hallintaani ennen kuin se ehti ajautua kokonaan pois tieltä. Oja ei ollut enää kaukana. Olin ajanut huomaamattani ja nopeutta hidastamatta löysälle ja erittäin "rullaavalle" sorapinnalle. Tiestä oli kuorittu kokonaan kestopäällyste pois monen kilometrin matkalta. Auton pitäminen tiellä jopa hitaassa nopeudessa tuntui vaikealta. Jokainen on varmaan ajanut joskus uudella paksulla sorapinnalla, joka on kuin kuulalaakereilla päällystetty patja. Auto tuntuu menevän välillä minne sattuu, jos antaa nopeuden kasvaa vähänkin suuremmaksi.
Liikennemerkit jäivät siis kokonaan huomaamatta (matkustaja kertoi niistä myöhemmin), ja koska sorapinta näytti auton huonoissa valoissa aivan samalta kuin vanha kestopäällyste, ajoin rullaavalle pinnalle täysin varautumatta.
Tietyön merkkejä ja niihin liittyviä nopeusrajoituksia on nykyisin siellä täällä, ja monesti ne kertovat, että jossakin tien varrella tehdään jotain rumpputyötä päivällä, mutta harvemmin yöllä. Usein tietyön myös näkee koneista ja heijastavista puomeista ja erillisistä varoituskylteistä. Tässä kertomassani tapauksessa ei ollut koneita eikä puomeja eikä mitään meneillään olevaa työtä. Päällyste vain loppui ja tie muuttui löysäksi soratieksi. Koska olin ajanut tietä pitkin kolme päivää aikaisemmin, en osannut kuvitella mitään tällaista tapahtuneen.
Silloin kun tien ominaisuudet muuttuvat radikaalisti huonommiksi, asiasta voisi mielestäni varoittaa nykyistä paremmin. Onhan olemassa esimerkiksi liukkaasta tien pinnasta kertova varoitusmerkki.
Ei kannata vastata, että minun olisi pitänyt huomata liikennemerkit ja ajaa hitaammin. Se tuli selväksi jo torstaiyönä.
Tavallinen turisti huomaa sen siitä, että kun ajelee moottoritiellä ja antaa nopeuden huomaamattaan vähän pudota, yhtäkkiä on rekka painamassa ohi.
Ameriikassa sen enempää kuin Euroopassakaan en ole tuollaista ilmiötä huomannut. Kiertelin joskus nuoruudessani rekkojen mukana ympäri Ameriikkaa, kun serkkuni oli siellä rekkakuskina. Euroopassa on tullut rampattua työn vuoksi, kuten kovin monet muutkin.
SO2001:
Suomalaisilla moottoriteillä tällaiseen ei ole juuri tottunut.
Kun tarkastelemme noita meikäläisiä ylinopeudesta narahtaneiden määriä ja varsinkin, kun tiedämme miten yksi jos toinen näilläkin palstoilla vakuuttaa ajavansa säännöllisesti hieman "yläkanttiin", niin kuinka voisikaan olla, että täällä olisi totuttu rekkojen ajavan ohitse vaikka ne miten polkisivat rajoitintaan vasten. Pikemminkin on niin päin, että ajoipa rekat miten hyvänsä, niin ohi niistä on päästävä maksoipa mitä hyvänsä. Rekan ilmestyminen eteen on pikemminkin haaste kuin hidaste. Olemmehan me sentään "mailman nopein kansa" ja kaikki ovat rallikuskeja jo syntyessään. Se, että rekka menisi ohitse, ei tapahdu kuin pahimmissa painajaisissa.
Ameriikan ihmemaassa ja Euroopassa rekkojen nopeudet ovat kovin erilaisia. Euroopassa on järjestään rekkojen nopeudet rajoitettu 90 km/h nopeuteen. Jenkeissä laki ei kai vaadi minkään sortin rajoitinta, mutta valtaosassa autoja rajoitin on naftan säästämiseksi alle 70 mph (reilu 110 km/h). Lisäksi laki sallii huomattavasti pienemmät kuormat kuin pohjoismaissa, joten rekat jaksavat pitääkin nopeuksia ihan eri tavalla kuin suomalainen 60tn täysperä.
80-luvulla hävittiin ihan Suomessa kisa tyhjänä ajaneelle tukkirekalle. Ei ollut 100A:lla mitään jakoja siinä mittelössä. En muista oliko siihen aikaan turvallisempaa liikennöidä tiestöllä kuin nykyisin. Amerikassa ollaan pohdittu tämä asia ihan toisin kuin Suomessa. Siellä ollaan joko aikaansa edellä taikka mikä todennäköisempää huomattavasti jäljessä. Onhan siellä tietysti myöskin pitemmät suorat ja leveämmät aavikot, joilla voi hyvin ajaa vaikka esim. 1100 km/h vaarantamatta kenenkään turvallisuutta.
Tässä Enon tapauksessa onnettomuuden SYNTYYN rekan nopeudella ei ollut mitään merkitystä. Oli vain pelkkää sattumaa, että rekka oli juuri tuossa kohtaa silloin, kun henkilöauton kuljettaja tuntemattomasta syystä päätti ajaa "sokkona" tien yli. Voitaisiin tietysti väittää, että jos rekkakuski olisi ajanut hiljempää, henkilöauto olisi voinut ehtiä tien yli osumatta rekan keulaan. Yhtälailla voitaisiin sanoa, että jos rekkakuski ei olisi jarruttanut lainkaan, henkilöauto ei olisi kerinnyt rekan eteen, vaan törmännyt sen kylkeen. Seuraukset olisivat saattaneet olla toisenlaiset. Tai henkilöauto olisi ehtinyt havaita rekan viime tingassa ja kerinnyt jopa pysäyttää ennen törmäystä. Tämä kaikki on aivan turhaa spekulointia. Ainoa asia, jolla oli merkitystä törmäyksen toteutumiseen oli henkilöauton risteykseen ajon ajoitus lähestyvään rekkaan nähden. Rekan kuljettajalla ei voida olettaa olevan aavistusta kolmion takaa tulevan ja risteykseen hiljentävän henkilöauton yllättävästä eteen ajamisesta. Eikä hän ole voinut myöskään vaikuttaa omalla nopeudellaan henkilöauton liikkeelle lähtemishetkeen ja -nopeuteen mitenkään. Siten jarrutusmatkan pituuskaan ei tässä tapauksessa ole vaikuttanut onnettomuuden syntyyn. Kolmion takaa tulevan sen sijaan voidaan olettaa varmistavan turvallisen tien ylityksen ennen risteykseen ajoa. Joten millä perusteella rekan kuljettajaa voitaisiin syyttää onnettomuuden aiheuttamisesta?
Rekan nopeuden vaikutuksista onnettomuuden SEURAUKSIIN voidaan spekuloida vasta sitten, jos rekan nopeus olisi ollut alle kuolettavan sivutörmäysvoiman. Onko se 30 km/h, 40 km/h vai jotain muuta, jääköön tutkijoiden selvitettäväksi. 60 km/h:kin olisi joka tapauksessa ollut liikaa.
Liikennemerkit jäivät siis kokonaan huomaamatta (matkustaja kertoi niistä myöhemmin), ja koska sorapinta näytti auton huonoissa valoissa aivan samalta kuin vanha kestopäällyste, ajoin rullaavalle pinnalle täysin varautumatta.
Liikennemerkkien huomaamatta jääminen on hyvin yleistä. Tällä palstalla on kyllä sellaisia supermiehiä, joilta ei mikään jää huomaamatta, mutta siinä ei olekaan mitään ihmeellistä.
Olen joskus testannut itseäni tämän asian suhteen ajaessani jotain tuttua, usein käyttämääni reittiä. Periaate on yksinkertainen. Lasketaan yhteen sopivaa asiaa, esimerkiksi nopeusrajoitusmerkkien lukumäärää, hirvivaaramerkkien lukumäärää, hirvivaarakilometrien määrää jne. Tässä vain pitää olla jälleen kerran itselleen rehellinen, jottei ota laskuihin mukaan sellaista merkkiä jota ei noteerannut juuri sillä kertaa, mutta jonka silti muistaa. Eli hoksaa hiukan jälkeenpäin, että tuossahan oli merkki.
Kun reittiä kerta toisensa jälkeen ajaa, saa yleensä joka kerta eri tuloksen. Hajonnasta voi päätellä jotain. Ja jos joskus viitsii selvittää oikean määränkin, saa selville oman havaitsemisprosentin. Kovin montaa kertaa ei kannata kokeilla, koska tulokset paranee nopeasti. Kuski siis osaa odottaa kohtaa, jossa merkki on.
Merkkien havaitsemista on tutkittukin. Ulkoa en muista tarkalleen havaitsemismääriä, mutta jossain 70-80% luokassa liikuttiin. Tietysti erityyppisissä tilanteissa tuloskin on erilainen.
Jos ei omaa ajamista tarkkaile ja huomaa ainoastaan muiden virheet, on esim. 80% tulos helppo kieltää. "Kyllähän minä käytännössä kaikki huomaan (ja samalla kuulun siihen 90% joukkoon, joka kolarin ajaneista pitää itseään keskimääräistä parempana kuskina)."
On siis täysin mahdollista, että rekkakuskikin ajoi ihan vilpittömästi 80 km/h rajoituksen mukaan.
Lynkkausmeininki on aika erikoista. Rekan kuski on syypää ylinopeuteen ja ehkä pieneen ylikuormaankin mutta tässä vaiheessa ei juuri muuhun. Ylinopeuskin voi periaatteessa olla puhdas vahinko tässä tapauksessa, 60 alue ei käsittääkseni ole mikään laaja tuossa kohdassa.
Koko keskustelusta tuntuu unohtuneen henkilöauton ja sen kuljettajan osuus asiassa. Autossa oli ylimääräinen matkustaja, eikä tuon kokoisessa kulkineessa liikaa tilaa ole laillisellakaan määrällä jos kyydissä on neljä aikuista miestä ja yksi nainen. Nyt kyydissä oli kuskin lisäksi viisi henkilöä. Missähän tuo ylimääräinen on istunut? Voisin veikata, ettei kuskin näkyvyys eikä ylipäänsä havainnointi ole paras mahdollinen ollut noin täyteen ahdetussa autossa.
Täysin riippumatta onnettomuuden synnystä kuski on yksiselitteisesti syypää vähintään yhteen ylimääräiseen kuolemaan ottaessaan ylimääräisen matkustajan kyytiin. Samoin hän on yksiselitteisesti vähintään osasyyllinen onnettomuuteen ajaessaan kolmion takaa rekan eteen, ehkä kokonaankin jos paljastuu missä tuo ylimääräinen matkustaja on istunut. Väite jonka mukaan rekkaa ei havaitsisi sen nopeuden / sijainnin takia tuntuu oudolta. Pilari ei peitä noin lähellä olevaa rekkaa mitenkään kokonaan kuin maksimissaan aivan pienen pieneksi ajaksi, havainnointi on ollut joka tapauksessa täysin olematonta riippumatta rekan nopeudesta.
Rekan ylikuormalla ei ole tuollaisessa tilanteessa mitään merkitystä, ylinopeudella kyllä. Onnettomuuden synnyn kannalta olennaista oli kuitenkin henkilöauton kuskin useat virheet, alkaen ylimääräisestä matkustajasta ja päättyen surulliseen risteyskäyttäytymiseen.
Se on vielä pakko todeta, että juuri Pohjois-Karjalassa on silmiinpistävänä tapana tulla risteyksistä teille tyyliin "ei tästä eilenkään ketään tullut". Tämän havaitsen aina kun ajelen siellä päin. Enkä aja rekalla, enkä ylinopeutta.
Lynkkausmeininki on aika erikoista. Rekan kuski on syypää ylinopeuteen ja ehkä pieneen ylikuormaankin mutta tässä vaiheessa ei juuri muuhun. Ylinopeuskin voi periaatteessa olla puhdas vahinko tässä tapauksessa, 60 alue ei käsittääkseni ole mikään laaja tuossa kohdassa.
Koko keskustelusta tuntuu unohtuneen henkilöauton ja sen kuljettajan osuus asiassa.
Henkilöauton osuus on niin itsestäänselvä, että siksi siihen on turha uhrata arveluja.
Tietämään en rupea, mutta veikkaisin, että rekkakuskia odottaa kuolemantuottamusta koskevia asioita lisäksi. Tuossa henkilöautossa ei kaikki kuolleet heti, vaan ainakin yksi vasta sairaalassa. Hiljaisemmalla rekan vauhdilla tuo olisi voinut ehkä jäädä henkiin tai joku muukin tuon lisäksi. Vaan kuitenkin tilanne on nyt se mikä on.
Joku LP:n komisario totesi, että onhan tuo yli rikesakon mutta ei vielä törkeä ylinopeus. Pitäisikö tuohon ylinopeuslainsäädäntöön suunnitella joku painokerroinjärjestelmä?
FARwd:
Tuo on kysymys joka jäänee vaille vastausta.
Kyseessä voi olla törkeä ja aivan älytön riskinotto tai havaintovirhe.
Ajaahan ihmiset junankin eteen, vaikka punaiset valot vilkkuvat ja puomit ovat alhaalla.
Tuo on kysymys, johon jokainen voi vastata joko KYLLÄ tai EN.
No toivottavasti ainakin tämän palstan lukijat muistavat jatkossa tuon tapauksen aina, kun nopeusrajoituslukema ennen risteystä laskee 100:sta 80:aan, 80:sta 60:teen jne. Ehkäpä vielä joskus sen ansiosta säästetään joku ihmishenki tai vammautuminen liikenteessä.
Liikenneministeriö teetti vuonna 2004 laskelman siitä, mitä kustannusvaikutuksia olisi rekkojen talviajan nopeusrajoitusten alentamisella 70 kilometriin tunnissa. Asia tuli ajankohtaiseksi Konginkankaan bussionnettomuuden jälkeen. Tutkimuksessa todettiin, että nopeuksien alentaminen toisi säästöjä, mutta aiheuttaisi myös lisäkustannuksia:
Liiketaloudellinen laskelma sen sijaan näyttää kustannusten kasvua elinkeinoelämälle. Pienetkin muutokset kuljetusjärjestelmässä (kuten esimerkiksi siirtyminen pienempiin ajoneuvoyhdistelmiin niiden kuljetusten osalta, joissa kuljetusnopeudella on suuri merkitys) kääntävät
myös yhteiskuntataloudellisen laskelman tappiolliseksi. Tämä on seurausta ajoneuvo- ja aikakustannusten kasvusta, vaikka liikenneturvallisuushyöty säilyy tällöinkin huomattavana.
Perusskenaariossa kuljetusasiakkaiden kustannukset kasvaisivat noin 8 miljoonaa euroa vuodessa, vaihtoehtoisessa skenaariossa lisäajosuoritteen seurauksena 4070 miljoonaa euroa. Nämä
kustannusmuutokset kasvattaisivat kuljetusyritysten liikevaihtoa, ja lopuksi kustannukset näkyisivät lopputuotteiden hinnoissa.
www.mintc.fi/fileserver/sarja%2068_2004.pdf
Edellä olevat kappaleet on poimittu hieman eri kohdista. Ne eivät siis ole alkuperäistekstissä peräkkäin. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan siis ajoneuvoyhdistelmien talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutuksia. Oletan kuitenkin, että laskemat soveltuvat yleisemminkin sen arvioimiseen, mitä taloudellisia vaikutuksia nopeuksien alentamisella olisi riippumatta siitä, millä menetelmällä nopeutta alennetaan.
Oletetaan, että asia ei ole näin, vaan nopeuksien alentaminen nykyisestä tuo säästöjä. Polttoainetta kuluu vähemmän ja autot kuluvat vähemmän ja kuskitkin kuluvat vähemmän. Kysymys kuuluukin, että mikä olisi optiminopeus. Jos nopeuden laskeminen 88:sta kilometristä tunnissa 80:een kilometriin tunnissa tuo säästöä, toisiko nopeuden laskeminen 60:een kilometriin tunnissa vielä enemmän säästöjä. Mikä olisi kaikkein taloudellisin nopeus kaikki kustannukset huomioiden? Miksi rekka- ja bussifirmat eivät vapaaehtoisesti säädä autojensa nopeudenrajoittimia nykyistä alempiin nopeuksiin, jos se kerran merkitsee säästöä? Eikö firmojen kannattaisi säästää kaikessa missä se voi?
Olen itsekin joskus kiinnittänyt huomioni siihen, että esimerkiksi taksit eivät aja taloudellisinta mahdollista nopeutta. Taksi saattaa kiihdyttää rajusti liikennevaloista joutuakseen jarruttamaan yhtä rajusti seuraavissa valoissa. Yhdellä kerralla vaikutukset eivät tietenkään ole suuret, mutta vuoden mittaan ehtii kulua jo selvästi enemmän polttoainetta ja jarrupaloja kuin jos nopeus yritettäisiin sovittaa paremmin käytännön tilanteisiin. Tämä ei tosin taida olla helppoa, koska mahtaako taksikuskikaan muistaa jokaisen liikennevalon vaihtumisrytmin. Ehkä voitaisiin kehitellä jonkinlainen apuväline, joka säätelisi auton nopeuden liikennevalojen mukaiseksi. Ehkä GPS:t voitaisiin tulevaisuudessa sovittaa kaupungin liikenteenohjaustietokoneeseen.
kuinka monella tänne kommentoivalla on todellista kokemusta raskaalla kalustolla ajosta?
jos ei kokemusta niin eipä juuri voi kommentoida "rekan" jarrutuksista saati väistön tekemisistä muuta kuin mutulla
SO2001:
tiedän eräässä bussi firmassa tuota kokeillun eli 80km/H max nopeus kas kummaa auton kulutus kasvoi vertailussa samanlaiseen rajoittamattomaan autoon samalla linjalla.
aivan varmasti on laskettu jokaisessa yhtiössä kulutuksen laskun mahdollisuutta ja kuljettajia koulutetun taloudelliseen ajotapaan.
linjaauto puolella jotkin aikataulut on tehty todella älyttömiksi ja samoin myös rahti puolella siis moni niistäkin ajaa aikataulun mukaan.
kuinka paljon olisitte valmiita maksamaan lisähintaa tuoteista jos esim rekoille tehtäisiin 70km/h max. nopeus?
finman:
En senttiäkään. Ja kaiken lisäksi 70km/h rekat olisivat entistä enemmän tien tukkeena.
Myönnän ajaneeni yli 2 miljoonaa kilometriä pääasiassa erilaisilla täysperävaunuyhdistelmillä, jos se ei vielä edellä kerrotusta kaikille käynyt selväksi. Myös puoliperävaunuyhdistelmillä, kuorma- ja linja-autolla ajosta on kokemuksia riittävästi eri keliolosuhteissa. Ja en aja niillä enää päätyökseni, vain satunnaisia keikkoja silloin tällöin.
Hiukan erikoisesti tämä harhautuu nopeusrajoitusten alentamiseen, kun pointti on koko ajan ollut nykyisten nopeusrajoitusten noudattaminen, joka siis tässäkin tapauksessa olisi erittäin suurella todennäköisyydellä auttanut estämään koko törmäyksen ja täysin varmasti ehkäissyt sen dramaattiset seuraukset.
Itse en tekisi erikseen raskaalle liikenteelle nykyistä alempaa rajoitusta, koska se vaan sotkisi liikennevirtaa. Oikeasti parasta ja turvallisinta olisi, että kaikki kulkisivat suunnilleen samalla nopeudella - siis ajaisivat olemassaolevien rajoitusten mukaan. Rekoille ilmeisesti tosin jo täysi satanen alkaa olla monista syistä vähän liikaa, eli satasen alueilla tästä joutuu tinkimään. Vaihtoehto olisi pudottaa niiden teiden yleinen rajoitus yhdeksäänkymppiin, mikä ei ehkä olisikaan huono idea.
Suomen talous ei ihan taatusti romahda siihen, jos kovat ylinopeudet saadaan teiltä pois. Ylinopeuksilla kaahailu kaikkine seurauksineen itse asiassa häiritsee niin paljon liikennevirran tasaista kulkua, että ilman sitä voisi liikenne sujua keskimäärin nopeammmin. Pienikin peltikolari vilkkaaseen aikaan voi aiheuttaa pitkään jatkuvan liikennekaaoksen, tunnin lisää matka-aikaa suurelle joukolle kulkijoita. Ohittelut ja kiilaukset jonoissa aiheuttavat haitariliikettä ja se taas peräänajoja.
Raskaan ja varmaan muunkin liikenteen energiatalouden kannalta parasta on lievä pelivara nopeusrajoituksissa, jonka poliisin sakotuskäytännön puuttumiskynnys käytännössä mahdollistaakin. Siis (raskas) auto saa alamäessä jarruttamatta rullata yli kahdeksaakymppiä ja kerätä liike-energiaa seuraavaan ylämäkeen, jossa vauhti vääjäämättä hidastuu. Tähän varmaankin liittyy tuo esimerkki siitä, että tasan kahdeksaankymppiin leikkaus nosti bussien kulutuksia. Lievällä pelivaralla ei ole kuitenkaan mitään tekemistä tässä puhutun rajun ylinopeuden kanssa. Puskurissa roikkuvien rekkojen kanssa sillä voi olla jotain tekemistä.
Itse olen nuorena ajanut jonkin verran kuorma-autoa, jossa oli kuuden tonnin säiliö ja paljon rojua. Kokonaispaino siis kaiketi jossain 15 tonnin liepeillä, kaukana toki yhdistelmien painoista. Muistini mukaan kuorma-autossakin oli joka tapauksessa jarrut ja auton sai niillä pysähtymään. Rattia kääntämällä taas pystyi vaikuttamaan ajoneuvon kulkusuuntaan.
Siinä olen kyllä aivan samaa mieltä kuin täällä joku edellä, että vastuu nopeuksista kuuluu myös raskaan kaluston aikataulujen laatijoille. Jos aikataulussa pysyminen vaatii kovia ylinopeuksia (kuten hämärän muistikuvani mukaan oli Konginkankaan tapauksessa), ansaitsisivat aikataulusta vastaavat ja firmojen johtajat vähintään saman rangaistuksen kuin rikoksen käytännön toteutuksesta vastaavat kuskit.
Jos ajaa sokkona risteyksen yli, niin henki on sen jälkeen sattuman varassa riippumatta siitä, ajaako muu liikenne ylinopeutta vai rajoitusten osoittamaan nopeutta. Jos kolmion takaa tuleva huomioi muun liikenteen ja noudattaa väistämisvelvollisuuttaan, niin silloin tuossa risteyksessä kysyinen ylinopeus ei aiheuta vaaraa. En nyt puolustele ylinopeutta, mutta mun mielestä tämä laittaa nuo virheet selvään järjestykseen.
Täsmälleen samaa mieltä NHB:n kanssa.
Rekkakuskilla olisi ollut ehkä vain 3 - 4 sekuntia aikaa pysäyttää rekka vaikka se olisi ajanutkin 60 km tunnissa. Ja tuo on hätäjarrutuksen aika.
En halua syyllistää nuorisojoukkoa, mutta kai on täysin epärealistista kuvitella, että jossakin 5 - 15 km/h vauhdissa voisi ylittää turvallisesti kahden kaistan risteyksen samana aikana kuin mitä 60 tonnin rekka tekee hätäjarrutuksen vauhdista 60 km tunnissa.
Väistämisvelvollisuus kai tarkoittaa sitä, että henkilöauto ei saisi ylipäätään olla ns. kielletyllä alueella elikkä valtatiellä. Nythän tämä keskustelu menee vähän sitä rataa kuin että kolmiota ei olisi ollutkaan, ja tiet olisivat olleet samanarvoisia.
Mielestäni väistämisvelvollisuus, rekan arvioitu lähestymisnopeus ja rekan etäisyys risteyksestä havaintohetkellä liittyvät toisiinsa. Ajoiko rekka niin lujaa, ettei huolellisen kuskin olisi lainkaan tarvinnut väistää vaan olisi voinut lähteä ylittämään risteystä turvallisesti.
Väistämisvelvollisuus kait tarkoittaa sitä, ettei ylipäätään tule tielle, tässä tapauksessa varmaan tien leveyskin on 15 - 20 metriä.
Mikä on turvallisuusmarginaali tien ylityksessä? 0 m? Autoilta vaaditaan välimatkaa jonoajossakin.
sjvirt:
Todennäköisesti kuski on ensin pysähtynyt huomatessaan rekan mutta sitten takapenkiltä ollaan humalassa huudettu että ehtii ehtii, hanaa. Hätäpäissään kuski on sitten lähtenyt liikkeelle. Tämä on tietysti spekulointia mutta tuollaisia tilanteita joskus sattuu nuorison kesken.
Tämän inttämisen tragikomiikka se vaan jatkku. Se ettei vauhdissa olevan rekan eteen kannata tunkea, on täysjärkiselle aikuiselle niin päivänselvä asia, ettei siitä kannattaisi yli viisivuotiaiden kesken keskustella ollenkaan. Alle viisivuotiaat (tai yli 85-vuotiaat) voivat jatkaa tuomiopäivään asti sen toistelua, että rekan eteen ei pidä kolmion takaa tulla. Juu ei pidä. Ihan tosi, on se vaarallista. Kuolema tulee jos menee rekan eteen. Kyllä pitää noudattaa väistämisvelvollisuutta, kun tulee kolmion takaa. Ehdottomasti pitää. Täsmälleen samaa mieltä, liike-energiaakin on niin paljon.
Miljoonankaan toiston jälkeen tuo itsestäänselvyys ei poista sitä, että kova ylinopeus esti rekkaa toteuttamasta omaa väistämisvelvollisuuttaan. Liikenteessä ei ole päälleajo-oikeutta, jokaisen velvollisuus on pyrkiä estämään kolarit silloinkin, kun toinen tekee arvio- tai havaintovirheen. Niitä sattuu, varsinkin risteyksissä, ja siksi nopeuksien pitää olla maltillisia. Se antaa pelivaraa.
Tienpitäjä on arvioinut tuon risteyksen niin vaaralliseksi paikaksi, että pääväylää ajavien nopeus pitää olla 60 km/h. Jotta sivusta tulevat ehtivät helpommin ja turvallisemmin tien yli tai tielle. Ja jotta tämän tapauksen kaltaisten arvio/havaintovirheiden seurauksena ei kävisi niin kuin nyt kävi. Rekkakuski viittasi kintaalla tienpitäjän kannalle, mahdollisesti tieten tahtoen rikkoi lakia.
Nuoret saivat omasta rikkeestään jo maksimirangaistuksen. Rekkakuskin rikkeiden rankaiseminen on oikeuden asia.
Nyt lupaan palata tähän seuraavan kerran vasta sitten, kun ensimäisen oikeusasteen kanta on tiedossa. Siihen mennessä te ehditte kirjoitta vielä pari miljoonaa kertaa sen, että rekan eteen ajaminen on tyhmää ja vaarallista. Siitä olen ihan samaa mieltä.
Ajokortissa kirjaimet BE CE (lahjana Puolustusvoimille lahjoitetusta 11 kuukaudesta).
Täysperää olen ajanut muutaman kesän ja silloin alla oli aito 60 tonninen hakerekka, ei mikään pulla-auto.
Minulla on pikku-e enkä ole koskaan ajanut niin suurta yhdistelmää luonnossa. Uskoisin fysiikan lakien silti olevan suurin piirtein samat niin isossa kuin pienessäkin ajokissa. Tosin yhdistelmärekassa muuttuvia tekijöitä uskoisin olevan hiukan enemmän, jotka kenties vaikuttavat esim. nopeaan väistöliikkeeseen negatiivisella tavalla.
ABeC. Rekkaa en ole ajanut, mutta kuorma-autoa jonkun verran.
Sellainen käsitys on, ettei tuollaisessa paniikkitilanteessa lähdetä väistöä tekemään. Homma hoidetaan jarruilla.
Väistössä pitää ottaa huomioon se, että ehkä hetkellä B on nopeutta 20 km/h ja väistö periaatteessa mahdollinen, mutta liian myöhäistä kaarresäteiden takia (este liian lähellä ). Sekuntia aikaisemmin hetkellä A nopeutta onkin ollut enemmän ja ehkä väistö ei silloin vielä olekaan nopeuden takia mahdollinen. Tilanteet vaihtuvat muutaman sekunnin sisäällä kovin nopeasti. Harva kuskikaan noissa niin tarkasti pysyy mukana, mitä missäkin vaiheessa on mahdollista tehdä. Radalla ehkä, mutta kun siviilissä onkin edessä henkilöauto poikittain, on tilanne aivan toinen.
sjvirt:
Uskot siis oikeasti, että rekkakuskilla oli 88 km/h:n nopeudella suuria vaikeuksia havainnoida sivutieltä eteen ajanutta autoa. Jos omien havaintojesi mukaan näin on, niin toivottavasti et itse ajanut 60:n tonnin hakerekkaa yli 60 km/h:n nopeuksilla. Ainakaan risteysalueilla.
Herbert:
Ajoharjoitteluradalla ajaminen on tosiaan ihan eri asia kuin tuolla liikenteen seassa operoiminen. Radalla keskitytään pelkästään ajosuoritteeseen. Liikenteessä riesana ovat lisäksi nalkuttava vaimo, itkevät kakarat, radion räplääminen (yleensä syrjässä ei kuulu muut kuin Nova ja Radio Vega), taloushuolet, väsymys... Kun siinä on takana jo useita satoja kilometrejä ja mielessä pyörii vaimon uhkaus/lupaus avioerosta ja radiokin vielä kettuilee niin ei siinä reaktioaika välttämättä ole edes sitä sekunnin luokkaa, vaan jopa huonompi. Inhimillisiä tekijöitä kaikki. Tulevaisuudessahan autot osaavat havainnoida nuokin yllättävät esteet ja tehdä tarvittavat jarrutus- ja väistötoimenpiteet.
ddr5:
Ja vaikka ainakaan minulla vaimo ei juuri koskaan nalkuta eikä ajaminenkaan yleensä ole kovin tylsää, ainakin minä koen merkittävimmäksi asiaksi tositilanteen aiheuttaman säikähdyksen. Monilla siitä seuraa ns. hartialukko, jolloin radalla selkäytimeen saakka harjoiteltukaan asia ei onnistu. Muistissa on itsellänikin tapaus, jossa etuvetoinen auto lähti moottoritieltä poistuttaessa rampilla reiluun takapyöräluistoon (huonommat renkaat takana...) Korjaus olisi ollut helppo nakki, jos tilanne olisi syntynyt radalla tai sitten vaikka yleisellä tiellä tahallaan. Mutta kun se oli yllättävä tilanne, vieressä tiepenkereen luiska ja kuitupuun mittaisia mäntyjä, oli vitsit vähissä. Onneksi kaikista käsittelyvirheistäni huolimatta sain pidettyä auton (=auto tuurilla pysyi) tiellä.
Ajonhallintajärjestelmällä tuosta ei olisi luultavasti kovinkaan ihmeellistä tilannetta syntynyt. Tärkeintä kuitenkin oli, että tapaus opetti/vahvisti käsitystäni siitä, miten sitä tositilanteessa toimii. Ei tule automaattisesti uskoteltua itselleen, että kyllä minä käsittelyn osaan, joten ei tässä hätää ole. Säilyy siis realismi ajossa paremmin mukana ja se myös vaikuttaa ratkaisuihin. Joskus jopa niin paljon, että maantiellä joku kykyihinsä minua enemmän luottava saattaa tuskastua varovaisuuteeni.
Ja nyt paluu aiheeseen. Ei se väistö ole ollenkaan niin simppeli homma, jos edessä on henkilöauto. Ei, vaikka nopeus olisi vähäinen. Yllättävien tilanteiden yhdistävä tekijä on yllättäen niiden yllättävyys. Silloin on aina aikaa liian vähän. Eihän tilanne muuten olisi yllättävä eikä vaarallinen.
Eikös rekoissakin ole absit 80-luvulta lähtien??
Näin kait väistämisen yrittäminen tuskin on mahdotonta (tai liian haasteellista ammattikuskille).
Edellä on kirjoitettu, että rekan nopeuden hidastaminen säätämällä uusia nopeusrajoituksia on eri asia kuin rekan nopeuden hidastaminen noudattamalla nykyisiä nopeusrajoituksia. En näe kovinkaan suurta eroa. Tärkeintä on, että rekan nopeus hidastuu, ja tämä hidastuminen näkyy myös keskinopeudessa ja merkitsee sitä, että rekka ehtii kuljettaa vähemmän tavaraa tiettynä aikana. Ja tästä eivät liiketalouden mittarit pidä.
Jostakin syystä Yhdysvalloissa rekat ajavat huomattavasti kovempaa kuin Euroopassa. Ehkä joku osaa kertoa tästä enemmän. Tavallinen turisti huomaa sen siitä, että kun ajelee moottoritiellä ja antaa nopeuden huomaamattaan vähän pudota, yhtäkkiä on rekka painamassa ohi. Suomalaisilla moottoriteillä tällaiseen ei ole juuri tottunut. Saksalaisella moottoritiellä olen joutunut todistamaan saman tyyppistä ilmiötä, mutta hieman erikoisesta syystä. Diesel-Oldsmobilen nopeus hyytyi pitkissä ylämäissä niin, että rekat ajoivat ohi. Kun alamäki alkoi, ohitin rekat 160 km tuntinopeudella, kunnes ne taas seuraavassa pitkässä ylämäessä ajoivat ohitseni. Tuollainen oli aika turhauttavaa.
Kun edellä kerrottiin joitakin survival-tarinoita, niin kerronpa minäkin yhden - vieläpä aika tuoreen eli viime torstaiyönä tapahtuneen.
Ajoin tuttua kestopäällystetietä, jota olin ajanut viimeksi kolme päivää aikaisemmin. Nopeutta ei ollut aivan niin paljon kuin olisi voinut olla, sillä tarkkailin hirviä, eivätkä auton valotkaan ole parhaat mahdolliset. Mahdollisia hirviä tarkkaillessani minulta jäi kokonaan huomaamatta tien varressa ollut tietyön merkki ja nopeusrajoitusmerkki. Yhtäkkiä auto alkoi täristä ja menetti lähes kokonaan ohjattavuutensa. Samalla se alkoi hieman kääntyillä ja ajautui kohti ojaa. Tein kaiken mitä tehtävissä oli ja sain auton hallintaani ennen kuin se ehti ajautua kokonaan pois tieltä. Oja ei ollut enää kaukana. Olin ajanut huomaamattani ja nopeutta hidastamatta löysälle ja erittäin "rullaavalle" sorapinnalle. Tiestä oli kuorittu kokonaan kestopäällyste pois monen kilometrin matkalta. Auton pitäminen tiellä jopa hitaassa nopeudessa tuntui vaikealta. Jokainen on varmaan ajanut joskus uudella paksulla sorapinnalla, joka on kuin kuulalaakereilla päällystetty patja. Auto tuntuu menevän välillä minne sattuu, jos antaa nopeuden kasvaa vähänkin suuremmaksi.
Liikennemerkit jäivät siis kokonaan huomaamatta (matkustaja kertoi niistä myöhemmin), ja koska sorapinta näytti auton huonoissa valoissa aivan samalta kuin vanha kestopäällyste, ajoin rullaavalle pinnalle täysin varautumatta.
Tietyön merkkejä ja niihin liittyviä nopeusrajoituksia on nykyisin siellä täällä, ja monesti ne kertovat, että jossakin tien varrella tehdään jotain rumpputyötä päivällä, mutta harvemmin yöllä. Usein tietyön myös näkee koneista ja heijastavista puomeista ja erillisistä varoituskylteistä. Tässä kertomassani tapauksessa ei ollut koneita eikä puomeja eikä mitään meneillään olevaa työtä. Päällyste vain loppui ja tie muuttui löysäksi soratieksi. Koska olin ajanut tietä pitkin kolme päivää aikaisemmin, en osannut kuvitella mitään tällaista tapahtuneen.
Silloin kun tien ominaisuudet muuttuvat radikaalisti huonommiksi, asiasta voisi mielestäni varoittaa nykyistä paremmin. Onhan olemassa esimerkiksi liukkaasta tien pinnasta kertova varoitusmerkki.
Ei kannata vastata, että minun olisi pitänyt huomata liikennemerkit ja ajaa hitaammin. Se tuli selväksi jo torstaiyönä.
SO2001:
Ameriikassa sen enempää kuin Euroopassakaan en ole tuollaista ilmiötä huomannut. Kiertelin joskus nuoruudessani rekkojen mukana ympäri Ameriikkaa, kun serkkuni oli siellä rekkakuskina. Euroopassa on tullut rampattua työn vuoksi, kuten kovin monet muutkin.
SO2001:
Kun tarkastelemme noita meikäläisiä ylinopeudesta narahtaneiden määriä ja varsinkin, kun tiedämme miten yksi jos toinen näilläkin palstoilla vakuuttaa ajavansa säännöllisesti hieman "yläkanttiin", niin kuinka voisikaan olla, että täällä olisi totuttu rekkojen ajavan ohitse vaikka ne miten polkisivat rajoitintaan vasten. Pikemminkin on niin päin, että ajoipa rekat miten hyvänsä, niin ohi niistä on päästävä maksoipa mitä hyvänsä. Rekan ilmestyminen eteen on pikemminkin haaste kuin hidaste. Olemmehan me sentään "mailman nopein kansa" ja kaikki ovat rallikuskeja jo syntyessään. Se, että rekka menisi ohitse, ei tapahdu kuin pahimmissa painajaisissa.
Ameriikan ihmemaassa ja Euroopassa rekkojen nopeudet ovat kovin erilaisia. Euroopassa on järjestään rekkojen nopeudet rajoitettu 90 km/h nopeuteen. Jenkeissä laki ei kai vaadi minkään sortin rajoitinta, mutta valtaosassa autoja rajoitin on naftan säästämiseksi alle 70 mph (reilu 110 km/h). Lisäksi laki sallii huomattavasti pienemmät kuormat kuin pohjoismaissa, joten rekat jaksavat pitääkin nopeuksia ihan eri tavalla kuin suomalainen 60tn täysperä.
80-luvulla hävittiin ihan Suomessa kisa tyhjänä ajaneelle tukkirekalle. Ei ollut 100A:lla mitään jakoja siinä mittelössä. En muista oliko siihen aikaan turvallisempaa liikennöidä tiestöllä kuin nykyisin. Amerikassa ollaan pohdittu tämä asia ihan toisin kuin Suomessa. Siellä ollaan joko aikaansa edellä taikka mikä todennäköisempää huomattavasti jäljessä. Onhan siellä tietysti myöskin pitemmät suorat ja leveämmät aavikot, joilla voi hyvin ajaa vaikka esim. 1100 km/h vaarantamatta kenenkään turvallisuutta.
Tässä Enon tapauksessa onnettomuuden SYNTYYN rekan nopeudella ei ollut mitään merkitystä. Oli vain pelkkää sattumaa, että rekka oli juuri tuossa kohtaa silloin, kun henkilöauton kuljettaja tuntemattomasta syystä päätti ajaa "sokkona" tien yli. Voitaisiin tietysti väittää, että jos rekkakuski olisi ajanut hiljempää, henkilöauto olisi voinut ehtiä tien yli osumatta rekan keulaan. Yhtälailla voitaisiin sanoa, että jos rekkakuski ei olisi jarruttanut lainkaan, henkilöauto ei olisi kerinnyt rekan eteen, vaan törmännyt sen kylkeen. Seuraukset olisivat saattaneet olla toisenlaiset. Tai henkilöauto olisi ehtinyt havaita rekan viime tingassa ja kerinnyt jopa pysäyttää ennen törmäystä. Tämä kaikki on aivan turhaa spekulointia. Ainoa asia, jolla oli merkitystä törmäyksen toteutumiseen oli henkilöauton risteykseen ajon ajoitus lähestyvään rekkaan nähden. Rekan kuljettajalla ei voida olettaa olevan aavistusta kolmion takaa tulevan ja risteykseen hiljentävän henkilöauton yllättävästä eteen ajamisesta. Eikä hän ole voinut myöskään vaikuttaa omalla nopeudellaan henkilöauton liikkeelle lähtemishetkeen ja -nopeuteen mitenkään. Siten jarrutusmatkan pituuskaan ei tässä tapauksessa ole vaikuttanut onnettomuuden syntyyn. Kolmion takaa tulevan sen sijaan voidaan olettaa varmistavan turvallisen tien ylityksen ennen risteykseen ajoa. Joten millä perusteella rekan kuljettajaa voitaisiin syyttää onnettomuuden aiheuttamisesta?
Rekan nopeuden vaikutuksista onnettomuuden SEURAUKSIIN voidaan spekuloida vasta sitten, jos rekan nopeus olisi ollut alle kuolettavan sivutörmäysvoiman. Onko se 30 km/h, 40 km/h vai jotain muuta, jääköön tutkijoiden selvitettäväksi. 60 km/h:kin olisi joka tapauksessa ollut liikaa.
SO2001:
Liikennemerkkien huomaamatta jääminen on hyvin yleistä. Tällä palstalla on kyllä sellaisia supermiehiä, joilta ei mikään jää huomaamatta, mutta siinä ei olekaan mitään ihmeellistä.
Olen joskus testannut itseäni tämän asian suhteen ajaessani jotain tuttua, usein käyttämääni reittiä. Periaate on yksinkertainen. Lasketaan yhteen sopivaa asiaa, esimerkiksi nopeusrajoitusmerkkien lukumäärää, hirvivaaramerkkien lukumäärää, hirvivaarakilometrien määrää jne. Tässä vain pitää olla jälleen kerran itselleen rehellinen, jottei ota laskuihin mukaan sellaista merkkiä jota ei noteerannut juuri sillä kertaa, mutta jonka silti muistaa. Eli hoksaa hiukan jälkeenpäin, että tuossahan oli merkki.
Kun reittiä kerta toisensa jälkeen ajaa, saa yleensä joka kerta eri tuloksen. Hajonnasta voi päätellä jotain. Ja jos joskus viitsii selvittää oikean määränkin, saa selville oman havaitsemisprosentin. Kovin montaa kertaa ei kannata kokeilla, koska tulokset paranee nopeasti. Kuski siis osaa odottaa kohtaa, jossa merkki on.
Merkkien havaitsemista on tutkittukin. Ulkoa en muista tarkalleen havaitsemismääriä, mutta jossain 70-80% luokassa liikuttiin. Tietysti erityyppisissä tilanteissa tuloskin on erilainen.
Jos ei omaa ajamista tarkkaile ja huomaa ainoastaan muiden virheet, on esim. 80% tulos helppo kieltää. "Kyllähän minä käytännössä kaikki huomaan (ja samalla kuulun siihen 90% joukkoon, joka kolarin ajaneista pitää itseään keskimääräistä parempana kuskina)."
On siis täysin mahdollista, että rekkakuskikin ajoi ihan vilpittömästi 80 km/h rajoituksen mukaan.
Lynkkausmeininki on aika erikoista. Rekan kuski on syypää ylinopeuteen ja ehkä pieneen ylikuormaankin mutta tässä vaiheessa ei juuri muuhun. Ylinopeuskin voi periaatteessa olla puhdas vahinko tässä tapauksessa, 60 alue ei käsittääkseni ole mikään laaja tuossa kohdassa.
Koko keskustelusta tuntuu unohtuneen henkilöauton ja sen kuljettajan osuus asiassa. Autossa oli ylimääräinen matkustaja, eikä tuon kokoisessa kulkineessa liikaa tilaa ole laillisellakaan määrällä jos kyydissä on neljä aikuista miestä ja yksi nainen. Nyt kyydissä oli kuskin lisäksi viisi henkilöä. Missähän tuo ylimääräinen on istunut? Voisin veikata, ettei kuskin näkyvyys eikä ylipäänsä havainnointi ole paras mahdollinen ollut noin täyteen ahdetussa autossa.
Täysin riippumatta onnettomuuden synnystä kuski on yksiselitteisesti syypää vähintään yhteen ylimääräiseen kuolemaan ottaessaan ylimääräisen matkustajan kyytiin. Samoin hän on yksiselitteisesti vähintään osasyyllinen onnettomuuteen ajaessaan kolmion takaa rekan eteen, ehkä kokonaankin jos paljastuu missä tuo ylimääräinen matkustaja on istunut. Väite jonka mukaan rekkaa ei havaitsisi sen nopeuden / sijainnin takia tuntuu oudolta. Pilari ei peitä noin lähellä olevaa rekkaa mitenkään kokonaan kuin maksimissaan aivan pienen pieneksi ajaksi, havainnointi on ollut joka tapauksessa täysin olematonta riippumatta rekan nopeudesta.
Rekan ylikuormalla ei ole tuollaisessa tilanteessa mitään merkitystä, ylinopeudella kyllä. Onnettomuuden synnyn kannalta olennaista oli kuitenkin henkilöauton kuskin useat virheet, alkaen ylimääräisestä matkustajasta ja päättyen surulliseen risteyskäyttäytymiseen.
Se on vielä pakko todeta, että juuri Pohjois-Karjalassa on silmiinpistävänä tapana tulla risteyksistä teille tyyliin "ei tästä eilenkään ketään tullut". Tämän havaitsen aina kun ajelen siellä päin. Enkä aja rekalla, enkä ylinopeutta.
AkiK:
Henkilöauton osuus on niin itsestäänselvä, että siksi siihen on turha uhrata arveluja.
Tietämään en rupea, mutta veikkaisin, että rekkakuskia odottaa kuolemantuottamusta koskevia asioita lisäksi. Tuossa henkilöautossa ei kaikki kuolleet heti, vaan ainakin yksi vasta sairaalassa. Hiljaisemmalla rekan vauhdilla tuo olisi voinut ehkä jäädä henkiin tai joku muukin tuon lisäksi. Vaan kuitenkin tilanne on nyt se mikä on.