Takaveto-Starletti on ollut kohtuuhintaisena, kevyenä ja tasapainoisena autona otollinen ralliauton aihio. Tunnokkaasta hammastanko-ohjauksestakaan ei liene haittaa ajettavuudelle, vaikka noissa kilpapeleissä vakiopalikoita ei kai kovin paljon olekaan. Omakin hiukan viritelty "Tähtöseni" meni aikoinaan kilpakäyttöön.
Mutta nyt taidettiin eksyä vähän sivuraiteelle talviautovertailusta...
Oma etuvetoisenikin noilla Nokian seiskoilla luultavasti jättäisi bemariani ensimmäisillä metreillä liukkaalla paikaltaan lähtiessä, mutta kummallakaan en ole muiden jalkoihin jäänyt melko rauhallisesta ajotyylistäni huolimatta.
Sen sijaan lämpiämisnopeudessa, "talvivarustelussa", meluttomuudessa, ajomukavuudessa ja erityisesti -hauskuudessa en ole vielä parempaa löytänyt. Aikaisempia kokemuksia on mm. Volvo V70:stä, Audi A4:stä, Seat Leon TFSI:stä ja Mondeosta... Huonoja ei noistakaan ollut yksikään.
Ryne, voisiko olla niin, että sitä saa mitä tilaa?
"BMW 320i Touring ja Toyota Urban Cruiser 1,33 Dual VVT-i Stop Start Linea Sol , molemmille TM on mitannut 60-120 km/h ohituskiihtyvyydeksi 28.0 s."
Kiihtyvyys 60-120 km/h BMW 320i (-05) Toyota UC 1,33
3. vaihteella 9,8 s 15,8 s
4. vaihteella 13,6 s 21,1 s
5. vaihteella 17,4 s 27,2 s
6. vaihteella 23,0 s 37,6 s
Uudessa 320i:ssä on tehoa 13 hv ja vääntöä 10 Nm enemmän, kuin tuossa TM8/05 koeajetussa 150 hv mallissa. Uudesta 320i:stä en mitattua tietoa löytänyt.
Kerrottakoon että 320d:ssä on 177 hv ja 350 Nm ja sen ohituskiihtyvyys on selvästi parempi, kuten luultavasti diesel-UC:ssäkin bensaversioon verrattuna. (Bensamalli: 101 hv/ 132 Nm ja diesel 90 hv / 205 Nm)
Akik: Ei minulla varsinaisesti ole kiire mihinkään.On vaan saatanan paljon kivempi ajaa esim.jyväskylän keskustasta laukaaseen päin kokoajan vihreillä valoilla eikä seistä jokaisissa(muistaakseni n.20valot/6km matkalla). Tämä taas ei tule onnistumaan jos siellä edessä on jokin bemu tms.takatuuppari.
Tämä pysähtymättömyys kuuluu aika olennaisena osana taloudelliseen ajotapaan. Jos ei tuota tajua kertoo se ihmisestä aikapaljon.
Äsken tarvittiin maksimaalista kiihtyvyyttä valoista, nyt ajatkin ne pysähtymättä. Ei ole tullut mieleen että pysähtymättä niistä pääsee ilman nelivetoakin. Ja jos muu liikenne on niin hidasta kuin kuvailet, niin eikö siihen ole vaan syytä mukautua? Tämä on juuri yksi syy, miksi nelivedosta on normaaliliikenteessä aika vähän hyötyä. Kun on todella liukasta, liikenne etenee joka tapauksessa hitaasti kuten sen pitääkin. Suuremmasta vetopidosta on tuolloin aika vähän hyötyä.
Jos mainitsemasi Bemarit jäävät valoihin punaiselle hitautensa takia, se tuntuu erikoiselta. Yleensä valot on rytmitetty siten, että niistä pääsee vihreällä aallolla kun ajaa rajoituksen mukaisesti ja kiihdyttää normaalisti. Myös raskas kalusto ehtii vihreille, jos ajoitus on tehty oikein.
Minä olen havainnut valoihin pysähtelevän eniten juuri niiden, jotka kiihdyttelevät lähes maksimaalisesti kaikista valoista. Normaalilla ajorytmillä ongelmia ei ole, ja siinä normaalissa rytmissä pysyy hyvin ihan normaalilla kalustolla.
Tiivistyi tuo taulukkoni turhan sekavaksi. Kokeillaanpa uudestaan. Siis ohituskiihtyvyys eri vaihteilla 60-120 km/h:
Vaihde / BMW 320i / Toyota UC 1,33
3. vaihde / 9,8 s / 15,8 s
4. vaihde / 13,6 s / 21,1 s
5. vaihde / 17,4 s / 27,2 s
6. vaihde / 23,0 s / 37,6 s
Joten ei ne ihan samaan tahtiin kiihdy, kuten odottaa sopiikin. Taisi "Pentelekselle" tulla joku kämmi. Tähän asti olen kyllä pitänyt ns. luotettavana lähteenä.
Ja näyttää tuon uusimman 320i:n tehokin nousseen jo 170 hv:aan, vääntö on edelleen 210 Nm.
BMW 320i Touring ja Toyota Urban Cruiser 1,33 Dual VVT-i Stop Start Linea Sol , molemmille TM on mitannut 60-120 km/h ohituskiihtyvyydeksi 28.0 s.
Bemari itse antaa 320i sedanin kiihtyvyydeksi 80-120 km/h 4.vaihteella 8,3 sek ja 5.vaihteella 11,0 sek. Vähän eri lukemista puhutaan, vaikka lähtönopeus onkin 20 km/h korkeampi. 320d:llä sama taittuu jo 6,6/8,4 sekunnissa.
28 sek vähän alhaisemmastakin nopeudesta on niin pitkään, että ei uskaltaisi ohi lähteäkään. Auto etenee tuossa ajassa noilla vauhdeilla noin 700 metriä...pitkänpuoleinen ohitus.
Ja näyttää tuon uusimman 320i:n tehokin nousseen jo 170 hv:aan, vääntö on edelleen 210 Nm.
Tuo 170 hv oli muistaakseni jo pre-facelift mallissa 2008, olikohan että efficient dynamicsin(markkinointi) tulon yhteydessä teho nousi tuohon nykyiseen.
Katselin tuolta linkistä 2009 vuoden tuloksia ja siellähän on otettu Bemarilla kolmoisvoitto isossa F-ryhmäässä, että ihmettelen mihin tämä suuri neronleimaus perustuu, ettei takavedolla muka luokkavoittoja oteta?? Eikös se hyvin pärjäävä Starlettikin ole takaveto??
Isossa F-ryhmässä paras etuveto oli lopputuloksissa 11. eli 10 takapotkua oli etuvetoa nopeampaa, että silleen.
Pienissä luokissa on etuvedolla voitettu, kun ei takapotkuja ole mukana ollenkaan.
Jostain kumman syystä rallin F ryhmässä autoista suurin osa on takavetoja ja niistäkin iso osa 70-luvulla tehtyjä, miksiköhän niillä sitten ajetaan, kun niillä ei kerta muka pärjää.
Aika hassua on et f ryhmässä ajetaan -90 ja 2000-luvun etuvedoilla ikivanhoja takavetoja vastaan ja silti ei oikein pärjätä, on se kumma homma, kun ei tekniikka ole 20 vuodessa kehittynyt. Ainut millä ne etuvedot yrittää pärjätä on teho, sillä saahan Hondan Type-R:n koneesta vähän eri tavalla puhtia, kun vanhan Toyotan pakun koneesta.
Mä suurena rallin ystävänä olen päättänyt et jos neli ja takavedot joskus rallista katoaa, niin mä ainakin lopetan rallin katsomisen kokonaan, itse ainakin haluan nähdä rallissa näyttävää menoa ja pitkiä luisuja, jota etuvetorimpulat ei tarjoa. Niiden etuveto autojen ralli on tylsää katsottavaa kone huutaa kun syötävä, mut oikein mitään ei tapahdu, ei oo vauhtia eikä vaarallisia tilanteita, niinku rallissa kuuluu olla.
Onneksi Suomessa ajetaan vielä isoa A ja N-ryhmää, jossa dumpit suhkaa ja nelikkojen meno on näyttävää, siitä mä ainakin tykkään. Nuo Super2000:set ei oikein uppoo, kun niissä ei oo turboo vaikka nelikkoja ovatkin.
Katselin tuolta linkistä 2009 vuoden tuloksia ja siellähän on otettu Bemarilla kolmoisvoitto isossa F-ryhmäässä, että ihmettelen mihin tämä suuri neronleimaus perustuu, ettei takavedolla muka luokkavoittoja oteta??
Höh, suvereenin voiton olisi ottanut etuvetoinen Honda Integra Type-R, mutta se keskeytti johdosta tekniseen vikaan. Ei ole nousevan auringon maassa enää laatu kohdallaan
Niin ja jos lehmällä olis pyörät alla niin se olis maitoauto ja jos ja jos ja jos..Bemskut vaan kesti maaliin ja etuveto nöyrtyi ei sille nyt jossittelutkaan auta ei.
On vaan saatanan paljon kivempi ajaa esim.jyväskylän keskustasta laukaaseen päin kokoajan vihreillä valoilla eikä seistä jokaisissa(muistaakseni n.20valot/6km matkalla). Tämä taas ei tule onnistumaan jos siellä edessä on jokin bemu tms.takatuuppari.
Akik ( ja NHB aiemmin ) kirjoitti täyttä asiaa.
Jos liikenne tökkii/ei valojen vaihtuessa etene vauhdilla, on syitä lukuisia, ja kaikesta kokonaisuudesta on häviävän pieni syy Bemarien ( kenties jonkin verran huonompi ) etenemiskyky, ja sekin vain silloin jos on todella liukasta.
Ihmisillä on eritasoisia renkaita autoissaan, ja kuskien kyvyillä olla sutimatta etuvedoillaankin on eroja. Jotkut välillä nukkuu valojen vaihtuessa. Seassa on myös raskas liikenne jonka lähtö on aina hidasta. Vanhempia takavetoisiakin joilla se eteneminen on oikeasti vaikeaa, on loppupelissä vähän siellä hieromassa. Ruuhkassa muutenkaan ei mikään onnistu ja odottavan aika on pitkä.
On todella ihmeellistä miten joku poimii juuri BMW:n silmätikukseen kaiken seasta. Pidätkö meitä kaikkia muita ihan vajareina? kyllä me muutkin keskustelijat ruuhka/kaupunkiajoa harrastetaan, eikä kellään ole kaltaisiasi havaintoja tällaisesta ''ilmiöstä''.
Jos liikenne tökkii/ei valojen vaihtuessa etene vauhdilla, on syitä lukuisia, ja kaikesta kokonaisuudesta on häviävän pieni syy Bemarien ( kenties jonkin verran huonompi ) etenemiskyky, ja sekin vain silloin jos on todella liukasta.
Parina viime talvena mitä duunipaikan automaatti-takaveto-Hiacella kurvailin, niin en voinut ymmärtää miten hitaasti ne etuvetojyrät lähtivät valoista. Vielä vähemmän ymmärrän miten joku nykyaikainen takaveto voi mukamas olla tulppana oli miten liukasta tahansa.
Etuveto on kehnoin vetotapa ylivoimaisesti myös talvella. Sen puolesta puhuu vain ja ainoastaan alhaiset tuotantokustannukset ja näennäinen turvallisuuden tuntu, joka tunnetaan nimellä aliohjautuvuus.
Parina viime talvena mitä duunipaikan automaatti-takaveto-Hiacella kurvailin, niin en voinut ymmärtää miten hitaasti ne etuvetojyrät lähtivät valoista.
Ennen kuin täällä lähtee mopo sivuluisussa ojaa kohden, niin voisi olla hyvä hiukan katsoa, mitä fysiikka sanoo aiheesta.
Oletetaan nyt ihan ensimmäisenä, että auton elektroniikka osaa hommansa ideaalisella tavalla, ts. pyörille jaetaan voimaa optimaalisesti. Lisäksi oletetaan, että kaikilla on yhtä hyvä pito renkaiden ja tienpinnan puolesta.
Tässä tilanteessa kiihdytyksissä neliveto on aina vikkelin, koska se saa koko painonsa hyödynnettyä pyörillä. Sen sijaan etuvedon ja takavedon paremmuusjärjestys on vähän kimurantimpi juttu.
Takaveto lähtee hyvällä pidolla vikkelämmin, koska kiihdytyksen aiheuttama ns. painonsiirtymä tekee suuremman pystysuoran voiman taka-akselille. Etuvedolta sama ilmiö vie pidon edestä.
Huonolla pidolla käy kuitenkin niin, että kiihtyvyys jää joka tapauksessa pieneksi. Tällöin painonsiirtymä on ilmiönä vähäisempi. Ääritilanteessa kiihtyvyys on nolla eikä mitään painonsiirtymää tule.
Kun keli menee sellaiseksi, jossa asiallisillakin renkailla on vaikea lähteä liikennevaloista sutimatta, renkaiden ja elektroniikan lisäksi tärkein tekijä on painojakauma vetoakselille. Tässä lajissa etuvetoiset yleensä voittavat.
Tosin tässä tilanteessa myös auton kuormauksella on paljon merkitystä. Onko takapenkillä väkeä? Onko takakontissa tavaraa? Tankki täynnä? Aivan ääriesimerkkinä toimivat pakettiautot. Tyhjällä perällä takavetoinen paku on aika ikävä liukkalla. Sen sijaan täyteen kuormattuna se voi yllättäen pestä muut vajaavetoiset mennen tullen.
Mutta kuten näkyy, niin erot liikennevalokiihtyvyydessä etu- ja takavetoisten välillä ovat pieniä verrattuna renkaiden ja muiden tekijöiden välisiin eroihin.
Käytännössä takavetoinen on herkempi elektroniikkansa hyvyydelle. Erityisesti jyrkkään mutkaan kiihdytettäessä (liikennevaloista käännyttäessä ) elektroniikan homma on haasteellinen. Toisaalta parhaissa takavetoisissa on nykyään hyvä elektroniikka.
Pakko muuten vielä kommentoida tuota kaarrenopeusasiaa. Jos autolla halutaan ajaa kaarre mahdollisimman nopeasti, niin vetotavasta riippumatta se nopeus saavutetaan, kun veto ei ole päällä. Kaikki pitkittäinen voima renkaissa vie kitkaa poikittaiselta.
Tilanteen dynamiikka muuttuu aika rajusti, jos aletaan ajaa luistossa nopeasti vaihtelevia mutkia. Mutta se ei kuulu arkiliikenteeseen eikä tähän keskusteluun...
Hiilipäästöltä taas tapojensa mukainen hyvä kirjoitus, kiitos näistä!
Hiilipäästö:
Käytännössä takavetoinen on herkempi elektroniikkansa hyvyydelle. Erityisesti jyrkkään mutkaan kiihdytettäessä (liikennevaloista käännyttäessä ) elektroniikan homma on haasteellinen. Toisaalta parhaissa takavetoisissa on nykyään hyvä elektroniikka.
Takavetoisesta tykkään sen takia että ohjautuvuus säilyy hyvänä mutkaan kiihdytettäessä, etuvedolla kaasunsäätely on turhan tarkkaa puuhaa ja puskemisen takia eteneminen on todella epämiellyttävää. Sama koskee joitain nelivetoisia.
Nimimerkki Metsähaka:n sanoin; ei faktaa, vaan omia kokemuksia.
Takavetoisesta tykkään sen takia että ohjautuvuus säilyy hyvänä mutkaan kiihdytettäessä, etuvedolla kaasunsäätely on turhan tarkkaa puuhaa ja puskemisen takia eteneminen on todella epämiellyttävää. Sama koskee joitain nelivetoisia.
Näinhän se on ihan ajodynamiikan lakienkin mukaan: takavetoisessa (ABS-jarruilla varustetussa) autossa ohjaavilla etupyörillä on käytännössä aina optimi pito, koska kiihdytys ei aiheuta pituussuuntaisia voimia, eikä näin "syö" sivuttaispitoa, kuten etu- ja nelivetoisissa. Toki painon siirtymä aiheuttaa joissain tapauksissa pientä muutosta sivuttaispitoonkin, mutta silloin ei varsinaisesti ole pidosta puutetta muutenkaan. Takapyörien pito onkin sitten eri juttu...
Tiivistyi tuo taulukkoni turhan sekavaksi. Kokeillaanpa uudestaan. Siis ohituskiihtyvyys eri vaihteilla 60-120 km/h:
Vaihde / BMW 320i / Toyota UC 1,33
3. vaihde / 9,8 s / 15,8 s
4. vaihde / 13,6 s / 21,1 s
5. vaihde / 17,4 s / 27,2 s
6. vaihde / 23,0 s / 37,6 s
Joten ei ne ihan samaan tahtiin kiihdy, kuten odottaa sopiikin. Taisi "Pentelekselle" tulla joku kämmi. Tähän asti olen kyllä pitänyt ns. luotettavana lähteenä.
Ja näyttää tuon uusimman 320i:n tehokin nousseen jo 170 hv:aan, vääntö on edelleen 210 Nm.
Olet oikeassa, kämmi kävi.
Bemarin kiihtyvyys 28 s on TM 4.1.06 Farmareita työsuhdeluokkaan -vertailusta, mutta Toyotan aika oli väärin. Otin sen TM 7.10.09. Pienet tila-autot -vertailusta, mutta luin väärältä riviltä, 28 s aika on Kia Soulin aika.
Pahoittelen virhettäni, koitan olla jatkossa tarkempi.
Näinhän se on ihan ajodynamiikan lakienkin mukaan: takavetoisessa (ABS-jarruilla varustetussa) autossa ohjaavilla etupyörillä on käytännössä aina optimi pito, koska kiihdytys ei aiheuta pituussuuntaisia voimia, eikä näin "syö" sivuttaispitoa, kuten etu- ja nelivetoisissa. Toki painon siirtymä aiheuttaa joissain tapauksissa pientä muutosta sivuttaispitoonkin, mutta silloin ei varsinaisesti ole pidosta puutetta muutenkaan. Takapyörien pito onkin sitten eri juttu...
ABS:llä nyt ei asian kanssa ole kovin paljon tekemistä, luistonestolla ja ajovakavuuden hallinnalla enemmänkin. Tosin nämäkään eivät vaikuta luiston alkamisen rajanopeuteen tai -kiihtyvyyteen. Käytännössä niistä on tietysti se ilo, että niiden avulla on mahdollista ajaa lähempänä luiston rajoja pelkäämättä yllättäviä tilanteita.
Jos meillä on 50/50 -painojakaumalla varustettu auto, ja jätetään painonsiirtymä huomiotta, etu- ja takavetoisella on sama raja luiston alkamisessa kaarteeseen kiihdytettäessä.
Tämä ei ole ehkä kovin intuitiivista, mutta tuollaisessa autossa etupyörät ja takapyörät kokevat aivan saman sivuttaisvoiman. Kiihdytystilanteessa raja tulee vastaan siinä vaiheessa, kun vetävien pyörien kokonaisvoima ylittää pidon rajat.
Jos katsotaan muunlaisia painojakaumia, sivuttaisvoima jakaantuu painojakauman mukaan. Etupainoisessa autossa etupyörille tulee suurempi sivuttaisvoima kaarteessa, mutta kun toisaalta pyörillä on samassa suhteessa enemmän painoakin, sivuttaispidon rajat eivät riipu painojakaumasta.
Joten tässä kilpailussa käy taas ihan sama kuin ilman sitä kaarretta. Kovemman kiihdytyksen saa tehtyä se, jolla on suurempi osa painosta vetävillä pyörillä. Jos pitoa on riittävästi merkittävään painonsiirtymään, takavetoinen on parempi. Erittäin huonolla pidolla taas pelkkä painojakauma ratkaisee.
Neliveto on jälleen voittaja, koska sillä voidaan vetää kaikki pyörät pidon rajalle. Vetotapojen ero on kuitenkin kaarteeseen ajettaessa sitä pienempi, mitä suurempi osa pidosta tarvitaan kaartosäteen pitämiseen.
Luonnollisesti eri vetotavoilla varustetu autot käyttäytyvät luiston alkuhetkellä eri tavalla. Etuvetoisesta loppuu keulasta sivuttaispito, joten auto alkaa puskea. Takavetoisesta loppuu perästä sivuttaispito, jolloin perä lähtee ulkokaarteeseen.
Nelivetoisesta teoriassa lähtevät kummatkin päät samaan aikaan, jolloin kaartosäde vain suurenee. Käytännössä nelivedon toteutuksesta riippuen auto voi tehdä mitä vain, uudemmissa elektroniikka hoitelee käytöksen rauhalliseksi.
Olisi aika suuri houkutus sanoa, että luiston alkamisen jälkeen takavetoisella pääsee lujempaa. Se on kuitenkin vähän näennäinen juttu, koska sekä etu- että takavetoisessa pitää luistossa saada vetävien pyörien voimaa ohjattua pitämään autoa kaarteessa. Etuvetoisessa tämä tarkoittaa yliohjaamista sisäkaarteeseen, takavetoisessa perän päästämistä ulkokaarteeseen.
Takavetoisen käytös on näyttävämpää ja huomattavasti hauskempaa kuljettajan kannalta, mutta fysiikka ei anna sille kuitenkaan mitään erioikeuksia tässä. Samalla pidolla yritetään, ei sillä ole isompaa väliä, käännetäänkö etu- vai takapyöriä. Eroja rupeaa tulemaan kunnolla vasta sitten, kun etupyöristä loppuu kääntövara. Takavetoisen voi päästää vaikka poikittain.
Joten liukkaalla kaarteeseen kiihdytettäessä etu- ja takavetoisuutta suurempia kysymyksiä ovat renkaat, elektroniikka ja painojakauma.
Yksi tuntumakysymys voi liittyä autojen elektroniikan asetuksiin. Takavetoisissa elektroniikkaan on panostettu ehkä enemmän, ja hyvässä autossa liukkaallakin perä pysyy kiinni tiessä. Etuvetoisissa taas elektroniikka tuntuu poikkeuksetta sallivan melkoista puskemista ja sutimista etupäässä ennen asiaan puuttumista.
Tästä tulee sellainen tunne, että takavetoinen menee minne käsketään, etuvetoinen puskee. Todelliseen etenemiskykyyn tällä tunteella ei ole vaikutusta.
Siinä se tuleekin suurin ero etu ja takavedon väillä. Jos etuvedossa pyörien pito on menetetty, ei ole enää olemassa sivuttaisvoimaakaan, joka ohjaisi etuvedon kaarteeseen. Kun etuveto puskee, eli luistaa, myös siinä tilanteessa pitäisi luisto hallita kääntämällä luiston suuntaan, eli siis kohti nopeasti vastaantulevaa penkkaa ja se ei nimittäin moneltakaan kuljettajalta tosi tilanteessa onnistu ja entäs sitten kun luisto on saatu loppumaan, niin taas pitäisi muistaa veivata rattia kaarteen suuntaan. Aika moni yrittää korjata aliohjautuvuutta kääntämällä rattia entistä jyrkemmin kaarteen suuntaan, jolloin sortokulma vaan suuremee ja pitoa on entistä vähemmän. Etuvedon aliohjautuvuutta voi säädellä vasemman jalan jarrutuksella, käsi pystyyn kuka tuon hallitsee.Tietenkin myös sillä kytkin pohjaan ja odota meiningillä jotenkin pärjää. Kun taas takavedossa luisto auttaa kääntymiseen,kaarteethan voi takavedolla ajaa luistossa "läpi".
"tulet vähän ylikovaa, niin se kääntyilee"
Tästä syystä etuvetoiset ralliautot tehdään mahdollisimman yliohjaaviksi, ennen kaarretta perä heitetään irti voimakkaalla jarrutuksella ja pienellä vastaohjauksella ja auto ohjataan vedättämällä kaarteen läpi.
Saabilla muinoin kilpaillut tuttu kertoi ajotyyliksi sen, että perä heitettiin ojan pohjalle ja vedettiin kurvi kaasulla eturenkaita sudittaen.
Eräs tuttu nainen taas kertoi Toytansa opettavan häntä ajonvakaussysteemillään. Sitten kun se alkaa puuttua peliin, hän tietää ajavansa pidon ylärajalla. Toisin kuin monet, hän muuttaa ajoansa niin, että elektroniset apulaitteet eivät aktivoidu. Oppii paremmaksi kuskiksi, siis.
Saabilla muinoin kilpaillut tuttu kertoi ajotyyliksi sen, että perä heitettiin ojan pohjalle ja vedettiin kurvi kaasulla eturenkaita sudittaen.
Eräs tuttu nainen taas kertoi Toytansa opettavan häntä ajonvakaussysteemillään. Sitten kun se alkaa puuttua peliin, hän tietää ajavansa pidon ylärajalla. Toisin kuin monet, hän muuttaa ajoansa niin, että elektroniset apulaitteet eivät aktivoidu. Oppii paremmaksi kuskiksi, siis.
Vanhaan hyvään aikaan käytin paljonkin vasemman jalan jarrutusta etuvetoisilla. Nykyään vaan ovat kovin harvassa ne autot, jotka eivät katkaise polttoaineen syöttöä samalla, kun jarrupoljinta painetaan. Onko kellään tietoa nykyautoista, joilla tuo vas. jalan jarrutus onnistuu? Uskoakseni Alfalla pitäisi onnistua, entä Mini? Kokemuksia vain kesäkeliltä asfaltilla ja omistaja pelkääjän paikalla...
kuinka monella uudella takavetoisella voi ajaa "sladissa" ilman ESC puuttuu peliin?
kuinka moni edes ikinä ottaa ESC pois päältä (yleisellä tiellä ) ,epäilen ettei juuri kukaan ja saako ne monessa kokonaan päältä ettei tule takaisin rajanopeuden ylityksen myötä?
Kaikista autoista saa ajonvakauden pois päältä. Toisissa (mm. MB A-Klasse) tosin vain irrottamalla ko releen tai sulakkeen. Useimmissa ESC:n saa pois painamalla kyseistä katkaisinta useamman sekunnin, jolloin kojelautaan syttyy tästä kertova varoitusvalo. Monissa autoissa on myös ESC:n asento, jossa vetoluistonesto on joko kokonaan tai osittain pois päältä. Lisäksi urheilullisemmissa tai muuten varustellummissa autoissa on ajonvakauden säädölle useita eri ohjelmia erilaisille keli- ja ajo-olosuhteille.
Itse käytän pääteillä ajaessa useimmiten normaalia ESC:n asetusta, jolloin se myös kytkee aktivoiduttuaan vakionopeussäätimen pois päältä. Tällöin viimeistään huomaa kelin liukastuneen. Lumisilla sivuteillä ajan useimmiten "DTC" päällä, eli hieman lievempi ajonvakautus, joka sallii tietyn määrän vetopyörien luistoa puuttumatta heti peliin. Näin esim. ylämäissä tietokone ei katkaise syöttöä turhaan. Samoin toimin ennen ohitukseen lähtöä liukkaalla. Kokonaan ilman ESC:tä ajan vain poikkeustilanteissa, esim. rata-ajossa.
Tuohon viimeiseen FARwd:n kommenttiin sellainen tarkennus, että nykyisin yhä harvemmasta saa Eskon täysin pois napista. Monet aktivoituvat esimerkiksi 50 km/h nopeudessa uudelleen tai sallivat vain hiukan suurempia luistoja. Sulakkeen myötä lähtee helposti muutakin, kuten absit tai muuta mukavaa.
Mut toki vielä on monia autoja, joista kaikki saa pois napistakin.
Vasemman jalan jarrutuksen sallii itse asiassa yllättävän moni. Volkswagen-konsernin pelit ovat tylsällä linjalla ja varmaan joku muukin...
On asioita, että pitää selitellä: väärä rekisteriote omassa autossa, kotiin seuraamiset, väärät perustelut kulutusvertailluun, kiihdytyskilpaillut, jotta taas punaiset valot edessa odottaa jne. Onneksi on Hiilipäästön kaltaisia ihmisiä jotka tietävät, eivät vain tunne olevansa mielipiteidensä kanssa.
Hiilipäästö: "Luonnollisesti eri vetotavoilla varustetu autot käyttäytyvät luiston alkuhetkellä eri tavalla. Etuvetoisesta loppuu keulasta sivuttaispito, joten auto alkaa puskea. Takavetoisesta loppuu perästä sivuttaispito, jolloin perä lähtee ulkokaarteeseen."
Tuossa on varmaan oletuksena se, että luisto alkaa vedon ollessa päällä, ehkä autoa pyritään jopa kiihdyttämään. Elävässä elämässä kuitenkin luistot (etenkin vahingossa tapahtuneet ja siten yllättävät -> vaaralliset) tapahtuvat yleensä liian suuren nopeuden ansiosta.
Jos auto liian suuren nopeuden takia joutuu luistoon, ei vetotavalla ole merkitystä eikä takavetoinen mitenkään itsestään selvästi ala ensin yliohjata kuten ei etuvetoinenkaan aliohjata. Varmaan jokainenhan vähintään keventää kaasua, jolloin vetopito sivuttaispidon heikentäjänä ei enää ole oleellinen tekijä. Molemmilla vetotavoilla esiintyy molempia luistotyyppejä tilanteesta ja auton ominaisuuksista riippuen.
lauravee: " Kun etuveto puskee, eli luistaa, myös siinä tilanteessa pitäisi luisto hallita kääntämällä luiston suuntaan, eli siis kohti nopeasti vastaantulevaa penkkaa ja se ei nimittäin moneltakaan kuljettajalta tosi tilanteessa onnistu...
Tietenkin myös sillä kytkin pohjaan ja odota meiningillä jotenkin pärjää. Kun taas takavedossa luisto auttaa kääntymiseen,kaarteethan voi takavedolla ajaa luistossa "läpi"."
En enää kertaa vetotavan merkitystä, puhutaan mielummin luistotavasta.
Aliohjautuvuudessa kaarresäde kasvaa eli auto pyrkii joko ojaan tai vastaantulijan kaistalle. Joka tapauksessa tilaa tarvitaan lisää. Mutta sama tapahtuu yliohjautuvuudessa, perä roikkuu normaalin ajolinjan ulkopuolella. Kumpi sitten tarvitsee enemmän tilaa, se olisi mielenkiintoista selvittää. Riippuu tietysti luiston suuruudesta, mutta mitenköhän noita osataan vertailla. Monesti yliohjautuminen koetaan paremmaksi tilanteeksi, joten vertailua kai osataan tehdä.
Ei siis voi sanoa, että aliohjaavan sivuttaispito on menetetty. Aina sitä jonkun verran on jäljellä. Tilanteesta riippuu, riittääkö se. Ihan kuten yliohjaavassa tilanteessa. Riittävällä vauhdilla (sivuttaisvoimalla) pitää kääntää eturenkaat tappiin, silti sekään ei riitä vaan auto pyörähtää.
Karmealla tavalla luistotavan merkitys tuli esiin esimerkiksi uusimman lehden Tutkijalautakuntaa tarvittiin- artikkelissa. Yaris kääntyi poikittain, jolloin Avensis tuli kylkeen. Törmäystapa kannattaa ottaa huomioon, kun luo itselleen mielikuvaa miellyttävästä ajokäytöksestä (yliohjaava/aliohjaava).
Nyt ilmeisesti mennään teoreettisella pohjalla sillä aika harvahan meistä ajelee kaarteita kovin leveissä sivuluisuissa. (pitävällä pinnalla erittäin harvoin)
Mutta... liikuttaessa pitävällä pinnalla esimerkiksi radalla, miltei kaikki katuautot kayttäytyvät aluksi aliohjaavasti, oli vetotapa mikä hyvänsä. Tässä vaiheessa mahdollisuus "säätää" auton ajokaytöstä kaasulla on varsin tervetullut.
Takavetoisella autolla kaasun lisääminen keventää hieman perää ja auttaa keulan pitämisen apexissa. (siis tiukentaa ajolinjaa)
Etuvetoisella on tietenkin periaatteessa mahdollista tiukentaa ajolinjaa hölläämällä kaasua jolloin siirrytään kevyeen moottorijarrutukseen. Näin paino siirtyy eteenpäin perä kevenee.
Kirjoitin tuohon periaatteessa sillä aika monesta perus etuvedosta on tehty niin "turvallinen" että perää on turha yrittää suostutella apuun.
Omistamistani autoista VW:t ovat olleet tällaisia tappavan tasaisia aliohjaavia ja Pösöissä alusta on ollut huomattavasti yhteistyöhaluisempi.
Takaveto-Starletti on ollut kohtuuhintaisena, kevyenä ja tasapainoisena autona otollinen ralliauton aihio. Tunnokkaasta hammastanko-ohjauksestakaan ei liene haittaa ajettavuudelle, vaikka noissa kilpapeleissä vakiopalikoita ei kai kovin paljon olekaan. Omakin hiukan viritelty "Tähtöseni" meni aikoinaan kilpakäyttöön.
Mutta nyt taidettiin eksyä vähän sivuraiteelle talviautovertailusta...
Oma etuvetoisenikin noilla Nokian seiskoilla luultavasti jättäisi bemariani ensimmäisillä metreillä liukkaalla paikaltaan lähtiessä, mutta kummallakaan en ole muiden jalkoihin jäänyt melko rauhallisesta ajotyylistäni huolimatta.
Sen sijaan lämpiämisnopeudessa, "talvivarustelussa", meluttomuudessa, ajomukavuudessa ja erityisesti -hauskuudessa en ole vielä parempaa löytänyt. Aikaisempia kokemuksia on mm. Volvo V70:stä, Audi A4:stä, Seat Leon TFSI:stä ja Mondeosta... Huonoja ei noistakaan ollut yksikään.
Ryne, voisiko olla niin, että sitä saa mitä tilaa?
Penteles:
"BMW 320i Touring ja Toyota Urban Cruiser 1,33 Dual VVT-i Stop Start Linea Sol , molemmille TM on mitannut 60-120 km/h ohituskiihtyvyydeksi 28.0 s."
Kiihtyvyys 60-120 km/h BMW 320i (-05) Toyota UC 1,33
3. vaihteella 9,8 s 15,8 s
4. vaihteella 13,6 s 21,1 s
5. vaihteella 17,4 s 27,2 s
6. vaihteella 23,0 s 37,6 s
Uudessa 320i:ssä on tehoa 13 hv ja vääntöä 10 Nm enemmän, kuin tuossa TM8/05 koeajetussa 150 hv mallissa. Uudesta 320i:stä en mitattua tietoa löytänyt.
Kerrottakoon että 320d:ssä on 177 hv ja 350 Nm ja sen ohituskiihtyvyys on selvästi parempi, kuten luultavasti diesel-UC:ssäkin bensaversioon verrattuna. (Bensamalli: 101 hv/ 132 Nm ja diesel 90 hv / 205 Nm)
Ryne:
Äsken tarvittiin maksimaalista kiihtyvyyttä valoista, nyt ajatkin ne pysähtymättä. Ei ole tullut mieleen että pysähtymättä niistä pääsee ilman nelivetoakin. Ja jos muu liikenne on niin hidasta kuin kuvailet, niin eikö siihen ole vaan syytä mukautua? Tämä on juuri yksi syy, miksi nelivedosta on normaaliliikenteessä aika vähän hyötyä. Kun on todella liukasta, liikenne etenee joka tapauksessa hitaasti kuten sen pitääkin. Suuremmasta vetopidosta on tuolloin aika vähän hyötyä.
Jos mainitsemasi Bemarit jäävät valoihin punaiselle hitautensa takia, se tuntuu erikoiselta. Yleensä valot on rytmitetty siten, että niistä pääsee vihreällä aallolla kun ajaa rajoituksen mukaisesti ja kiihdyttää normaalisti. Myös raskas kalusto ehtii vihreille, jos ajoitus on tehty oikein.
Minä olen havainnut valoihin pysähtelevän eniten juuri niiden, jotka kiihdyttelevät lähes maksimaalisesti kaikista valoista. Normaalilla ajorytmillä ongelmia ei ole, ja siinä normaalissa rytmissä pysyy hyvin ihan normaalilla kalustolla.
Tiivistyi tuo taulukkoni turhan sekavaksi. Kokeillaanpa uudestaan. Siis ohituskiihtyvyys eri vaihteilla 60-120 km/h:
Vaihde / BMW 320i / Toyota UC 1,33
3. vaihde / 9,8 s / 15,8 s
4. vaihde / 13,6 s / 21,1 s
5. vaihde / 17,4 s / 27,2 s
6. vaihde / 23,0 s / 37,6 s
Joten ei ne ihan samaan tahtiin kiihdy, kuten odottaa sopiikin. Taisi "Pentelekselle" tulla joku kämmi. Tähän asti olen kyllä pitänyt ns. luotettavana lähteenä.
Ja näyttää tuon uusimman 320i:n tehokin nousseen jo 170 hv:aan, vääntö on edelleen 210 Nm.
Penteles:
Bemari itse antaa 320i sedanin kiihtyvyydeksi 80-120 km/h 4.vaihteella 8,3 sek ja 5.vaihteella 11,0 sek. Vähän eri lukemista puhutaan, vaikka lähtönopeus onkin 20 km/h korkeampi. 320d:llä sama taittuu jo 6,6/8,4 sekunnissa.
28 sek vähän alhaisemmastakin nopeudesta on niin pitkään, että ei uskaltaisi ohi lähteäkään. Auto etenee tuossa ajassa noilla vauhdeilla noin 700 metriä...pitkänpuoleinen ohitus.
FARwd:
Tuo 170 hv oli muistaakseni jo pre-facelift mallissa 2008, olikohan että efficient dynamicsin(markkinointi) tulon yhteydessä teho nousi tuohon nykyiseen.
Maastovälitys
Katselin tuolta linkistä 2009 vuoden tuloksia ja siellähän on otettu Bemarilla kolmoisvoitto isossa F-ryhmäässä, että ihmettelen mihin tämä suuri neronleimaus perustuu, ettei takavedolla muka luokkavoittoja oteta?? Eikös se hyvin pärjäävä Starlettikin ole takaveto??
Isossa F-ryhmässä paras etuveto oli lopputuloksissa 11. eli 10 takapotkua oli etuvetoa nopeampaa, että silleen.
Pienissä luokissa on etuvedolla voitettu, kun ei takapotkuja ole mukana ollenkaan.
Jostain kumman syystä rallin F ryhmässä autoista suurin osa on takavetoja ja niistäkin iso osa 70-luvulla tehtyjä, miksiköhän niillä sitten ajetaan, kun niillä ei kerta muka pärjää.
Aika hassua on et f ryhmässä ajetaan -90 ja 2000-luvun etuvedoilla ikivanhoja takavetoja vastaan ja silti ei oikein pärjätä, on se kumma homma, kun ei tekniikka ole 20 vuodessa kehittynyt. Ainut millä ne etuvedot yrittää pärjätä on teho, sillä saahan Hondan Type-R:n koneesta vähän eri tavalla puhtia, kun vanhan Toyotan pakun koneesta.
Mä suurena rallin ystävänä olen päättänyt et jos neli ja takavedot joskus rallista katoaa, niin mä ainakin lopetan rallin katsomisen kokonaan, itse ainakin haluan nähdä rallissa näyttävää menoa ja pitkiä luisuja, jota etuvetorimpulat ei tarjoa. Niiden etuveto autojen ralli on tylsää katsottavaa kone huutaa kun syötävä, mut oikein mitään ei tapahdu, ei oo vauhtia eikä vaarallisia tilanteita, niinku rallissa kuuluu olla.
Onneksi Suomessa ajetaan vielä isoa A ja N-ryhmää, jossa dumpit suhkaa ja nelikkojen meno on näyttävää, siitä mä ainakin tykkään. Nuo Super2000:set ei oikein uppoo, kun niissä ei oo turboo vaikka nelikkoja ovatkin.
lauravee:
Höh, suvereenin voiton olisi ottanut etuvetoinen Honda Integra Type-R, mutta se keskeytti johdosta tekniseen vikaan. Ei ole nousevan auringon maassa enää laatu kohdallaan
Niin ja jos lehmällä olis pyörät alla niin se olis maitoauto ja jos ja jos ja jos..Bemskut vaan kesti maaliin ja etuveto nöyrtyi ei sille nyt jossittelutkaan auta ei.
Ryne:
Akik ( ja NHB aiemmin ) kirjoitti täyttä asiaa.
Jos liikenne tökkii/ei valojen vaihtuessa etene vauhdilla, on syitä lukuisia, ja kaikesta kokonaisuudesta on häviävän pieni syy Bemarien ( kenties jonkin verran huonompi ) etenemiskyky, ja sekin vain silloin jos on todella liukasta.
Ihmisillä on eritasoisia renkaita autoissaan, ja kuskien kyvyillä olla sutimatta etuvedoillaankin on eroja. Jotkut välillä nukkuu valojen vaihtuessa. Seassa on myös raskas liikenne jonka lähtö on aina hidasta. Vanhempia takavetoisiakin joilla se eteneminen on oikeasti vaikeaa, on loppupelissä vähän siellä hieromassa. Ruuhkassa muutenkaan ei mikään onnistu ja odottavan aika on pitkä.
On todella ihmeellistä miten joku poimii juuri BMW:n silmätikukseen kaiken seasta. Pidätkö meitä kaikkia muita ihan vajareina? kyllä me muutkin keskustelijat ruuhka/kaupunkiajoa harrastetaan, eikä kellään ole kaltaisiasi havaintoja tällaisesta ''ilmiöstä''.
petos:
Parina viime talvena mitä duunipaikan automaatti-takaveto-Hiacella kurvailin, niin en voinut ymmärtää miten hitaasti ne etuvetojyrät lähtivät valoista. Vielä vähemmän ymmärrän miten joku nykyaikainen takaveto voi mukamas olla tulppana oli miten liukasta tahansa.
Etuveto on kehnoin vetotapa ylivoimaisesti myös talvella. Sen puolesta puhuu vain ja ainoastaan alhaiset tuotantokustannukset ja näennäinen turvallisuuden tuntu, joka tunnetaan nimellä aliohjautuvuus.
Kun näin paljon riittää juttuja, niin voitaisiin laittaa kaikki saman otsakkeen alle:
esim. "Yleiset turinat talvi-iltojen ratoksi",
"Yleiset jorinat mennen tullen", "Autoilusankarit liukkailla ja vähemmän liukkailla keleillä", "Puuhastelut autojen rateissa",
"Kilpa-ajantaa leikkimielellä ja joskus tosissaankin",
"Uskokaa tai älkää, tämä onkin paras auto talvella ja kesällä"...
ja eikun menoksi!
-Z-:
Voittaja on aina eniten vuoden aikana mainosrahoja uhrannut?
Vackraste:
Ennen kuin täällä lähtee mopo sivuluisussa ojaa kohden, niin voisi olla hyvä hiukan katsoa, mitä fysiikka sanoo aiheesta.
Oletetaan nyt ihan ensimmäisenä, että auton elektroniikka osaa hommansa ideaalisella tavalla, ts. pyörille jaetaan voimaa optimaalisesti. Lisäksi oletetaan, että kaikilla on yhtä hyvä pito renkaiden ja tienpinnan puolesta.
Tässä tilanteessa kiihdytyksissä neliveto on aina vikkelin, koska se saa koko painonsa hyödynnettyä pyörillä. Sen sijaan etuvedon ja takavedon paremmuusjärjestys on vähän kimurantimpi juttu.
Takaveto lähtee hyvällä pidolla vikkelämmin, koska kiihdytyksen aiheuttama ns. painonsiirtymä tekee suuremman pystysuoran voiman taka-akselille. Etuvedolta sama ilmiö vie pidon edestä.
Huonolla pidolla käy kuitenkin niin, että kiihtyvyys jää joka tapauksessa pieneksi. Tällöin painonsiirtymä on ilmiönä vähäisempi. Ääritilanteessa kiihtyvyys on nolla eikä mitään painonsiirtymää tule.
Kun keli menee sellaiseksi, jossa asiallisillakin renkailla on vaikea lähteä liikennevaloista sutimatta, renkaiden ja elektroniikan lisäksi tärkein tekijä on painojakauma vetoakselille. Tässä lajissa etuvetoiset yleensä voittavat.
Tosin tässä tilanteessa myös auton kuormauksella on paljon merkitystä. Onko takapenkillä väkeä? Onko takakontissa tavaraa? Tankki täynnä? Aivan ääriesimerkkinä toimivat pakettiautot. Tyhjällä perällä takavetoinen paku on aika ikävä liukkalla. Sen sijaan täyteen kuormattuna se voi yllättäen pestä muut vajaavetoiset mennen tullen.
Mutta kuten näkyy, niin erot liikennevalokiihtyvyydessä etu- ja takavetoisten välillä ovat pieniä verrattuna renkaiden ja muiden tekijöiden välisiin eroihin.
Käytännössä takavetoinen on herkempi elektroniikkansa hyvyydelle. Erityisesti jyrkkään mutkaan kiihdytettäessä (liikennevaloista käännyttäessä ) elektroniikan homma on haasteellinen. Toisaalta parhaissa takavetoisissa on nykyään hyvä elektroniikka.
Pakko muuten vielä kommentoida tuota kaarrenopeusasiaa. Jos autolla halutaan ajaa kaarre mahdollisimman nopeasti, niin vetotavasta riippumatta se nopeus saavutetaan, kun veto ei ole päällä. Kaikki pitkittäinen voima renkaissa vie kitkaa poikittaiselta.
Tilanteen dynamiikka muuttuu aika rajusti, jos aletaan ajaa luistossa nopeasti vaihtelevia mutkia. Mutta se ei kuulu arkiliikenteeseen eikä tähän keskusteluun...
Hiilipäästöltä taas tapojensa mukainen hyvä kirjoitus, kiitos näistä!
Hiilipäästö:
Takavetoisesta tykkään sen takia että ohjautuvuus säilyy hyvänä mutkaan kiihdytettäessä, etuvedolla kaasunsäätely on turhan tarkkaa puuhaa ja puskemisen takia eteneminen on todella epämiellyttävää. Sama koskee joitain nelivetoisia.
Nimimerkki Metsähaka:n sanoin; ei faktaa, vaan omia kokemuksia.
Juuri näin, Vackraste!
Takavetoisesta tykkään sen takia että ohjautuvuus säilyy hyvänä mutkaan kiihdytettäessä, etuvedolla kaasunsäätely on turhan tarkkaa puuhaa ja puskemisen takia eteneminen on todella epämiellyttävää. Sama koskee joitain nelivetoisia.
Näinhän se on ihan ajodynamiikan lakienkin mukaan: takavetoisessa (ABS-jarruilla varustetussa) autossa ohjaavilla etupyörillä on käytännössä aina optimi pito, koska kiihdytys ei aiheuta pituussuuntaisia voimia, eikä näin "syö" sivuttaispitoa, kuten etu- ja nelivetoisissa. Toki painon siirtymä aiheuttaa joissain tapauksissa pientä muutosta sivuttaispitoonkin, mutta silloin ei varsinaisesti ole pidosta puutetta muutenkaan. Takapyörien pito onkin sitten eri juttu...
FARwd:
Ja etenkin sen vaikutus ohjautuvuuteen.
FARwd:
Olet oikeassa, kämmi kävi.
Bemarin kiihtyvyys 28 s on TM 4.1.06 Farmareita työsuhdeluokkaan -vertailusta, mutta Toyotan aika oli väärin. Otin sen TM 7.10.09. Pienet tila-autot -vertailusta, mutta luin väärältä riviltä, 28 s aika on Kia Soulin aika.
Pahoittelen virhettäni, koitan olla jatkossa tarkempi.
FARwd:
ABS:llä nyt ei asian kanssa ole kovin paljon tekemistä, luistonestolla ja ajovakavuuden hallinnalla enemmänkin. Tosin nämäkään eivät vaikuta luiston alkamisen rajanopeuteen tai -kiihtyvyyteen. Käytännössä niistä on tietysti se ilo, että niiden avulla on mahdollista ajaa lähempänä luiston rajoja pelkäämättä yllättäviä tilanteita.
Jos meillä on 50/50 -painojakaumalla varustettu auto, ja jätetään painonsiirtymä huomiotta, etu- ja takavetoisella on sama raja luiston alkamisessa kaarteeseen kiihdytettäessä.
Tämä ei ole ehkä kovin intuitiivista, mutta tuollaisessa autossa etupyörät ja takapyörät kokevat aivan saman sivuttaisvoiman. Kiihdytystilanteessa raja tulee vastaan siinä vaiheessa, kun vetävien pyörien kokonaisvoima ylittää pidon rajat.
Jos katsotaan muunlaisia painojakaumia, sivuttaisvoima jakaantuu painojakauman mukaan. Etupainoisessa autossa etupyörille tulee suurempi sivuttaisvoima kaarteessa, mutta kun toisaalta pyörillä on samassa suhteessa enemmän painoakin, sivuttaispidon rajat eivät riipu painojakaumasta.
Joten tässä kilpailussa käy taas ihan sama kuin ilman sitä kaarretta. Kovemman kiihdytyksen saa tehtyä se, jolla on suurempi osa painosta vetävillä pyörillä. Jos pitoa on riittävästi merkittävään painonsiirtymään, takavetoinen on parempi. Erittäin huonolla pidolla taas pelkkä painojakauma ratkaisee.
Neliveto on jälleen voittaja, koska sillä voidaan vetää kaikki pyörät pidon rajalle. Vetotapojen ero on kuitenkin kaarteeseen ajettaessa sitä pienempi, mitä suurempi osa pidosta tarvitaan kaartosäteen pitämiseen.
Luonnollisesti eri vetotavoilla varustetu autot käyttäytyvät luiston alkuhetkellä eri tavalla. Etuvetoisesta loppuu keulasta sivuttaispito, joten auto alkaa puskea. Takavetoisesta loppuu perästä sivuttaispito, jolloin perä lähtee ulkokaarteeseen.
Nelivetoisesta teoriassa lähtevät kummatkin päät samaan aikaan, jolloin kaartosäde vain suurenee. Käytännössä nelivedon toteutuksesta riippuen auto voi tehdä mitä vain, uudemmissa elektroniikka hoitelee käytöksen rauhalliseksi.
Olisi aika suuri houkutus sanoa, että luiston alkamisen jälkeen takavetoisella pääsee lujempaa. Se on kuitenkin vähän näennäinen juttu, koska sekä etu- että takavetoisessa pitää luistossa saada vetävien pyörien voimaa ohjattua pitämään autoa kaarteessa. Etuvetoisessa tämä tarkoittaa yliohjaamista sisäkaarteeseen, takavetoisessa perän päästämistä ulkokaarteeseen.
Takavetoisen käytös on näyttävämpää ja huomattavasti hauskempaa kuljettajan kannalta, mutta fysiikka ei anna sille kuitenkaan mitään erioikeuksia tässä. Samalla pidolla yritetään, ei sillä ole isompaa väliä, käännetäänkö etu- vai takapyöriä. Eroja rupeaa tulemaan kunnolla vasta sitten, kun etupyöristä loppuu kääntövara. Takavetoisen voi päästää vaikka poikittain.
Joten liukkaalla kaarteeseen kiihdytettäessä etu- ja takavetoisuutta suurempia kysymyksiä ovat renkaat, elektroniikka ja painojakauma.
Yksi tuntumakysymys voi liittyä autojen elektroniikan asetuksiin. Takavetoisissa elektroniikkaan on panostettu ehkä enemmän, ja hyvässä autossa liukkaallakin perä pysyy kiinni tiessä. Etuvetoisissa taas elektroniikka tuntuu poikkeuksetta sallivan melkoista puskemista ja sutimista etupäässä ennen asiaan puuttumista.
Tästä tulee sellainen tunne, että takavetoinen menee minne käsketään, etuvetoinen puskee. Todelliseen etenemiskykyyn tällä tunteella ei ole vaikutusta.
Siinä se tuleekin suurin ero etu ja takavedon väillä. Jos etuvedossa pyörien pito on menetetty, ei ole enää olemassa sivuttaisvoimaakaan, joka ohjaisi etuvedon kaarteeseen. Kun etuveto puskee, eli luistaa, myös siinä tilanteessa pitäisi luisto hallita kääntämällä luiston suuntaan, eli siis kohti nopeasti vastaantulevaa penkkaa ja se ei nimittäin moneltakaan kuljettajalta tosi tilanteessa onnistu ja entäs sitten kun luisto on saatu loppumaan, niin taas pitäisi muistaa veivata rattia kaarteen suuntaan. Aika moni yrittää korjata aliohjautuvuutta kääntämällä rattia entistä jyrkemmin kaarteen suuntaan, jolloin sortokulma vaan suuremee ja pitoa on entistä vähemmän. Etuvedon aliohjautuvuutta voi säädellä vasemman jalan jarrutuksella, käsi pystyyn kuka tuon hallitsee.Tietenkin myös sillä kytkin pohjaan ja odota meiningillä jotenkin pärjää. Kun taas takavedossa luisto auttaa kääntymiseen,kaarteethan voi takavedolla ajaa luistossa "läpi".
"tulet vähän ylikovaa, niin se kääntyilee"
Tästä syystä etuvetoiset ralliautot tehdään mahdollisimman yliohjaaviksi, ennen kaarretta perä heitetään irti voimakkaalla jarrutuksella ja pienellä vastaohjauksella ja auto ohjataan vedättämällä kaarteen läpi.
Saabilla muinoin kilpaillut tuttu kertoi ajotyyliksi sen, että perä heitettiin ojan pohjalle ja vedettiin kurvi kaasulla eturenkaita sudittaen.
Eräs tuttu nainen taas kertoi Toytansa opettavan häntä ajonvakaussysteemillään. Sitten kun se alkaa puuttua peliin, hän tietää ajavansa pidon ylärajalla. Toisin kuin monet, hän muuttaa ajoansa niin, että elektroniset apulaitteet eivät aktivoidu. Oppii paremmaksi kuskiksi, siis.
Saabilla muinoin kilpaillut tuttu kertoi ajotyyliksi sen, että perä heitettiin ojan pohjalle ja vedettiin kurvi kaasulla eturenkaita sudittaen.
Eräs tuttu nainen taas kertoi Toytansa opettavan häntä ajonvakaussysteemillään. Sitten kun se alkaa puuttua peliin, hän tietää ajavansa pidon ylärajalla. Toisin kuin monet, hän muuttaa ajoansa niin, että elektroniset apulaitteet eivät aktivoidu. Oppii paremmaksi kuskiksi, siis.
Vanhaan hyvään aikaan käytin paljonkin vasemman jalan jarrutusta etuvetoisilla. Nykyään vaan ovat kovin harvassa ne autot, jotka eivät katkaise polttoaineen syöttöä samalla, kun jarrupoljinta painetaan. Onko kellään tietoa nykyautoista, joilla tuo vas. jalan jarrutus onnistuu? Uskoakseni Alfalla pitäisi onnistua, entä Mini? Kokemuksia vain kesäkeliltä asfaltilla ja omistaja pelkääjän paikalla...
kuinka monella uudella takavetoisella voi ajaa "sladissa" ilman ESC puuttuu peliin?
kuinka moni edes ikinä ottaa ESC pois päältä (yleisellä tiellä ) ,epäilen ettei juuri kukaan ja saako ne monessa kokonaan päältä ettei tule takaisin rajanopeuden ylityksen myötä?
Kaikista autoista saa ajonvakauden pois päältä. Toisissa (mm. MB A-Klasse) tosin vain irrottamalla ko releen tai sulakkeen. Useimmissa ESC:n saa pois painamalla kyseistä katkaisinta useamman sekunnin, jolloin kojelautaan syttyy tästä kertova varoitusvalo. Monissa autoissa on myös ESC:n asento, jossa vetoluistonesto on joko kokonaan tai osittain pois päältä. Lisäksi urheilullisemmissa tai muuten varustellummissa autoissa on ajonvakauden säädölle useita eri ohjelmia erilaisille keli- ja ajo-olosuhteille.
Itse käytän pääteillä ajaessa useimmiten normaalia ESC:n asetusta, jolloin se myös kytkee aktivoiduttuaan vakionopeussäätimen pois päältä. Tällöin viimeistään huomaa kelin liukastuneen. Lumisilla sivuteillä ajan useimmiten "DTC" päällä, eli hieman lievempi ajonvakautus, joka sallii tietyn määrän vetopyörien luistoa puuttumatta heti peliin. Näin esim. ylämäissä tietokone ei katkaise syöttöä turhaan. Samoin toimin ennen ohitukseen lähtöä liukkaalla. Kokonaan ilman ESC:tä ajan vain poikkeustilanteissa, esim. rata-ajossa.
Tuohon viimeiseen FARwd:n kommenttiin sellainen tarkennus, että nykyisin yhä harvemmasta saa Eskon täysin pois napista. Monet aktivoituvat esimerkiksi 50 km/h nopeudessa uudelleen tai sallivat vain hiukan suurempia luistoja. Sulakkeen myötä lähtee helposti muutakin, kuten absit tai muuta mukavaa.
Mut toki vielä on monia autoja, joista kaikki saa pois napistakin.
Vasemman jalan jarrutuksen sallii itse asiassa yllättävän moni. Volkswagen-konsernin pelit ovat tylsällä linjalla ja varmaan joku muukin...
On asioita, että pitää selitellä: väärä rekisteriote omassa autossa, kotiin seuraamiset, väärät perustelut kulutusvertailluun, kiihdytyskilpaillut, jotta taas punaiset valot edessa odottaa jne. Onneksi on Hiilipäästön kaltaisia ihmisiä jotka tietävät, eivät vain tunne olevansa mielipiteidensä kanssa.
Hiilipäästö: "Luonnollisesti eri vetotavoilla varustetu autot käyttäytyvät luiston alkuhetkellä eri tavalla. Etuvetoisesta loppuu keulasta sivuttaispito, joten auto alkaa puskea. Takavetoisesta loppuu perästä sivuttaispito, jolloin perä lähtee ulkokaarteeseen."
Tuossa on varmaan oletuksena se, että luisto alkaa vedon ollessa päällä, ehkä autoa pyritään jopa kiihdyttämään. Elävässä elämässä kuitenkin luistot (etenkin vahingossa tapahtuneet ja siten yllättävät -> vaaralliset) tapahtuvat yleensä liian suuren nopeuden ansiosta.
Jos auto liian suuren nopeuden takia joutuu luistoon, ei vetotavalla ole merkitystä eikä takavetoinen mitenkään itsestään selvästi ala ensin yliohjata kuten ei etuvetoinenkaan aliohjata. Varmaan jokainenhan vähintään keventää kaasua, jolloin vetopito sivuttaispidon heikentäjänä ei enää ole oleellinen tekijä. Molemmilla vetotavoilla esiintyy molempia luistotyyppejä tilanteesta ja auton ominaisuuksista riippuen.
lauravee: " Kun etuveto puskee, eli luistaa, myös siinä tilanteessa pitäisi luisto hallita kääntämällä luiston suuntaan, eli siis kohti nopeasti vastaantulevaa penkkaa ja se ei nimittäin moneltakaan kuljettajalta tosi tilanteessa onnistu...
Tietenkin myös sillä kytkin pohjaan ja odota meiningillä jotenkin pärjää. Kun taas takavedossa luisto auttaa kääntymiseen,kaarteethan voi takavedolla ajaa luistossa "läpi"."
En enää kertaa vetotavan merkitystä, puhutaan mielummin luistotavasta.
Aliohjautuvuudessa kaarresäde kasvaa eli auto pyrkii joko ojaan tai vastaantulijan kaistalle. Joka tapauksessa tilaa tarvitaan lisää. Mutta sama tapahtuu yliohjautuvuudessa, perä roikkuu normaalin ajolinjan ulkopuolella. Kumpi sitten tarvitsee enemmän tilaa, se olisi mielenkiintoista selvittää. Riippuu tietysti luiston suuruudesta, mutta mitenköhän noita osataan vertailla. Monesti yliohjautuminen koetaan paremmaksi tilanteeksi, joten vertailua kai osataan tehdä.
Ei siis voi sanoa, että aliohjaavan sivuttaispito on menetetty. Aina sitä jonkun verran on jäljellä. Tilanteesta riippuu, riittääkö se. Ihan kuten yliohjaavassa tilanteessa. Riittävällä vauhdilla (sivuttaisvoimalla) pitää kääntää eturenkaat tappiin, silti sekään ei riitä vaan auto pyörähtää.
Karmealla tavalla luistotavan merkitys tuli esiin esimerkiksi uusimman lehden Tutkijalautakuntaa tarvittiin- artikkelissa. Yaris kääntyi poikittain, jolloin Avensis tuli kylkeen. Törmäystapa kannattaa ottaa huomioon, kun luo itselleen mielikuvaa miellyttävästä ajokäytöksestä (yliohjaava/aliohjaava).
Nyt ilmeisesti mennään teoreettisella pohjalla sillä aika harvahan meistä ajelee kaarteita kovin leveissä sivuluisuissa. (pitävällä pinnalla erittäin harvoin)
Mutta... liikuttaessa pitävällä pinnalla esimerkiksi radalla, miltei kaikki katuautot kayttäytyvät aluksi aliohjaavasti, oli vetotapa mikä hyvänsä. Tässä vaiheessa mahdollisuus "säätää" auton ajokaytöstä kaasulla on varsin tervetullut.
Takavetoisella autolla kaasun lisääminen keventää hieman perää ja auttaa keulan pitämisen apexissa. (siis tiukentaa ajolinjaa)
Etuvetoisella on tietenkin periaatteessa mahdollista tiukentaa ajolinjaa hölläämällä kaasua jolloin siirrytään kevyeen moottorijarrutukseen. Näin paino siirtyy eteenpäin perä kevenee.
Kirjoitin tuohon periaatteessa sillä aika monesta perus etuvedosta on tehty niin "turvallinen" että perää on turha yrittää suostutella apuun.
Omistamistani autoista VW:t ovat olleet tällaisia tappavan tasaisia aliohjaavia ja Pösöissä alusta on ollut huomattavasti yhteistyöhaluisempi.