Huomasin että autolehtien testeissä aika harvoin ilmoitetaan sitkeys tai ohituskiihtyvyys arvot. Isommissa vertailuissa ne taidetaan yleensä ilmoittaa. Osaako joku sanoa onko sitkeys sama asia kuin ohituskiihtyvyys vai onko niillä jotain eroa?
Esim. Auto Bild ilmoittaa sitkeyden tietyllä vaihteella: 60-100 km/h (4. vaihde) ja 80-120 km/h (6. vaihde). Kuljettua matkaa ei ilmoiteta. Onko tämä järkevä tapa mitata sitkeyttä?
Onko missään kirjoitettu eri automaattien ohituskiihtyvyys ominaisuuksista verrattuna toisiin automaatteihin tai manuaaliversioon? Onko esim. DSG:llä parempi vai huonompi ohityskiihtyvyys kuin vastaavalla manuaalilla?
Onko moottorityyppien (vaparibensa, turbobensa, diesel jne.) väleillä eroja sitkeydessä/ohityskiihtyvyydessä?
Mitkä mielestänne mittaavat kaikista parhaiten auton ominaisuuksia liikenteessä? Onko kiihtyvyydellä/huipputeholla merkitystä kun on olemassa sitkeys ja vääntö?
Anteeksi tyhmät kysymykset. En ollut aikaisemmin juurikaan kiinnittänyt huomiota sitkeysarvoihin, mutta huomasin Astran heikot sitkeysarvot esim. Méganeen verrattuna. Voiko siis sanoa että Astran 1.4 Turbo on huono auto koska sitkeys 80-120 km/h 6. vaihteella on huono (25,3 s).
Sitkeys taitaa olla kansanomainen nimitys moottorin tietyille ominaisuuksille. Minusta jos moottori on sitkeä, sillä on edellytykset viedä autoa sujuvasti myös ohituksen aikana. Tästä tulee aika äkkiä mielenkiintoinen väittely. Turbottomien bensakoneiden omistajat vannovat vaihdelaatikon varaan, turbodieseleiden omistajat ohittavat alhaalta vääntävällä moottorilla.
Minulla on ollut kortti 28 vuotta ja aina omistanut auton. Varsinkin 80-luvulla moottorit oli ihan erilaisia kuin nykyään.
BMW 320 6-cyl vm. -80. Ihan sitkeä kone, tehoa vaivaiset 122hv. Hyvin kiihtyy kun auto ei paina paljoa.
GTI Corolla -88 on tyyppiesimerkki autosta, jossa vaihdelaatikko on todella tarpeen. Moottori on täysin hengetön pienillä kierroksilla ja kulku alkaa vasta kun kierrokset menevät 4000 päälle. Ei ole sitkeyttä, mutta ohi pääsee kunhan osaa käyttää moottorin ominaisuuksia.
Sitten 850 T5 Volvo. 0-100 km/h alle 8s. Reilut 300Nm ja 225 hv. Kone vääntää suht hyvin, tehoa löytyy. Ohi pääsee jo useammalla vaihteella, en kuitenkaan lähtisi 50 km/h kiihdyttämään 5-vaihteella.
S60 D5 lastutettu. Penkin mukaan n. 500 Nm, tehoa jonkun verran päälle 210hp. Oli sitten kesä- tai talvirenkaat, pyörät saa sutimaan kuivalla asfaltilla 1,2,3 vaihteilla kiihdytyksessä kun kierrokset on yli 1500 rpm. Kolmosella menee jo sakollisia nopeuksia, joten arvioisin että kiihtyvyys normaaliin liikenteeseen on riittävä. Vastaava kiihtyvyys löytyy esim. 530d -09, testattu käytännössä 0-120 km/h.
Jos arvioidaan esim. normaalia työmatkaliikennettä, automaattivaihteisto hoitaisi kiihtyvyyden käyttämällä optimaalista kierroslukualuetta kaikissa autoissa, manuaalilla omasta mielestäni diesel on vaivattomin. Vaihtamistarve on erittäin vähäinen vaihtelevassa 20-80 km/h liikennevirrassa. Kiihtyvyys 80-120 km/h vie 4-vaihteella n. 4.5s, mitattu digikameralla mittaria kuvaamalla ja kellottamalla ruudulta, mittarivirhe vaikuttaa max. 0.5sec.
Tässä on nyt viikon verran tullut ajettua 1.4 litrasella Citroen Saxolla kun smartin puolet pienempi turbokone on rempassa ja pakko todeta, että kyllä ajaminen on täysin erilaista, vaikka molemmat autot on kokolailla saman painoisia (alle 900kg) ja samantehoisia vakiona (75 vs. 82). Saxolla jos haluaa edetä yhtään reippaammin pitää kierrokset pitää 4 ja 6 tuhannen välillä kun taas smartissa alkoi jo 2500 rpm jälkeen olla kivasti vääntöä. Moottoritiellä tämä näkyy erityisesti kun ajaa satasta ja kierrokset molemmissa autoissa on 2700-3000 tienoilla niin sitikassa ei tapahdu käytännössä mitään kun kaasua painaa kun taas smartissa nopeus lähtee kasvamaan samantien eli kiihtyvyys on selvästi parempaa. Maantienopeuksissa molemmat näyttäisivät kuluttavan polttoainetta saman verran, mutta kaupunkiajossa Saxo polttaa bensaa aivan eri tavalla kuin kierroksia tulee käytettyä enemmän jotta auton saa ylipäätään kiihdytetty liikkeelle.
happohui:
Tavallisen kuskin käsissä automaatti parantaa ohituskiihtyvyyttä, koska se osaa tarvittaessa vaihtaa vaihdetta oikealla hetkellä kesken ohituksenkin. Lisäksi se uskaltaa vaihtaa tarpeeksi pienen vaihteen silmään.
Eri automaattityyppien välillä on eroja, mutta vielä isompia eroja on samantyyppisten automaattien eri toteutusten välillä. DSG lienee kuitenkin aika lailla hyvä vaihtoehto tässäkin.
Kaikkein laajin vääntöalue on yleensä bensaturboilla. Myös turbodieseleillä on hyvä alavääntö, mutta vääntöalue loppuu ylhäällä aikaisemmin. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että laiska vaihdekepin heiluttaja ei näiden välille saa isoa eroa, mutta aivan huippukiihtyvyyttä haluava joutuu kepittämään dieseliä vähän enemmän.
Vapaasti hengittävillä bensakoneilla ei yleensä ole alavääntöä ihmeemin, joten niillä joutuu ohitustilanteissa sorslaamaan vaihdekepin kanssa väistämättä. Tavallisella vapaasti hengittävällä bensakoneella ei muutenkaan ole juuri muita hyviä puolia kuin edullinen hinta.
Jos tehdään kaksi samantehoista (huipputeho) moottoria, vapari ja turbo, niin turbolla on tyypillisesti puolet enemmän vääntöä käyttökierroksilla. Tämä tarkoittaa enemmän kuin puolet nopeampaa kiihtyvyyttä, jos vaihdetta ei viitsitä vaihtaa.
Kiihtyvyys kertoo autosta ja huipputeho moottorista. Pelkkä vääntölukema ei kerro mitään, vääntökäyrän muoto kyllä.
Automaattivaihteisessa ei kannata kovin paljon katsoa mitään muuta kuin kiihtyvyyslukemaa ja käydä sitten itse kokeilemassa vaihteiston ja moottorin yhteistoiminta. Esimerkiksi joissakin turbodieseleissä on sen verran pitkä viive kaasun polkaisusta tapahtumiin, että sillä voi olla ihan tuntuva käytännön vaikutus. Samoin jotkut askit ovat aika paljon laiskempia hakemaan vaihteita kuin toiset.
Ei voi. Tuo kertoo vain sen, että vaihde on todella pitkä, ja sitä voi käytännössä käyttää vain moottoritiellä tasanopeudella. Oletettavasti pienen turbokoneen ja pitkän vaihten yhdistelmällä on haettu taloudellisuutta.
Tässä kuitenkin voi suorituskykyä ja taloudellisuutta hakevalle lämpimästi suositella myös automaattivaihtoehtojen katsomista. Ne voivat käytännön kuskilla olla taloudellisempia kuin käsivaihteiset, koska automaatilla on kärsivällisyyttä vatkata ylisuurtenkin vaihteiden kanssa, ja hyvä automaatti pystyy hytöykäyttämään moottorin tehoreservin hyvin.
Mikä ero on ohituskiihtyvyydessä ja normaalissa kiihtyvyydessä, kuskiko?
happohui:
Hyviä kommentteja edellä on jo tullutkin. Jopa Metsähaka kiinnitti huomiota oleelliseen asiaan.
Itse suhtaudun hiukan eri tavalla noihin suorituskykyjuttuihin kuin kenties useimmat muut. Maksimaalinen suorituskyky (ohituskiihtyvyys) ei ole minusta oleellinen asia. Varmaan kaikissa markkinoilla olevissa henkilöautoissa se on riittävä. Ehkä johonkin pikkuautoon tai ison auton perusmalliin kaipaisi täydellä kuormalla lisää tehoa, mutta sellaiset ovat harvinaisuuksia.
Tärkeämpää minusta on moottorin joustava toiminta ihan arkisessa ajossa. Kuinka helppoa liikkuminen on (moottori vetää alhaalta), tällöin ei joka välissä tarvitse miettiä oikeaa vaihdetta. Ohitus kuitenkin on niin erityinen tilanne, että silloin ennakkoon oikean vaihteen valinta on ehkä pienin huomiota vaativa asia tilanteessa.
Kannattaa myös muistaa, että tavanomainen uusi henkilöauto on niin suorituskykyinen, että sellaisella ominaisuuksia käytettäessä hyvin herkästi lähtee kortti kuivumaan (lähtisi, jos poliisi olisi paikalla) ohitustilanteessa. Jokainen tietysti tyylillään, mutta minä en saa mitään lisäarvoa ajamiseeni TM:n testissä suurimmalla vaihteella mitatusta 60-120 km/h 20 sekunnin alituksesta vs 25 sekunnin tulos. Turvallisuudella ei pidä tehoa perustella, oleellista on tietää kuinka tehokas auto on. Se on asia joka ratkaisee turvallisuuden, ei käytössä olevan tehon tai vääntömomentin määrä. Mukavuus ja käytön huolettomuus ovat sitten asia erikseen. Ja ne taas ovat makuasioita, joten muilta ei voi kysyä, onko Opel sinulle tuossa suhteessa hyvä auto.
Autojen ohituskiihtyvyyksiä voi vertailla taulukosta (ohituskiihtyvyydet eri nopeuksille omalla ledellä
.
http://spreadsheets.google.com/pub?key=tPKuDRcGa3OJlDqjLxZvcIA&output=html
Herbert:
Mitä muuta tuo ohituskiihtyvyys kuvastaa kuin juuri kaipaamaasi moottorin joustavuutta? Vai keksitkö jonkun paremman numeroarvon kuvaamaan sitä kuinka helppoa sillä vaihteella joka sattuu olemaan silmässä on muuttaa auton nopeutta joutumatta turvautumaan vaihdekeppiin? Paljon paremminhan tuo ohituskiihtyvyys kuvastaa moottorin soveltuvuutta ko. autoon kuin maksimitehon tai -väännön numeroarvo, joka yksinään ei kerro yhtään mitään auton menohaluista käytännössä.
Jorma L:
Miten lyhyt kolmonen siinä oikein on? Vai onko etuvedon pito todella noin huono?
Jorma L:
Tämä ei varmasti sudi kolmosella kuivalla asfaltilla.
Jorma L:
Minusta taas bensa, koska siinä voi samalla vaihteella kiihdyttää vaikkapa 10-100 km/h tai 30-150 km/h, mikä ei dieselillä oikein onnistu. Mun mielestä diesel tarvitsee automaatin ollakseen vaivaton.
Jorma L:
Tuo on tietysti hyvä arvo, mutta et varmaakaan normaalisti aja 80 km/h nopeutta nelosella, jos oletan että auto on 6-vaihteinen moderni diesel? Eli ilmeisesti joutuu vaihtamaan alas samoin kuin bensavaparillakin?
Hiilipäästö:
mikä lasketaan tavalliseksi? ja mistä revit tuon edullinen hinta? yleensä hinta kyllä karkaa ylemmäs kun joudutaan ostamaan hiukan suurempi tilavuuksinen kone vastaamaan turboa.
On niissä muitakin eroja.
Tuo Penteleksen edellä mainittu taulukko näyttäisi kertovan sen että yllättävän hyvin hybridillä ohitukset sujuvat.
Kiitos mielenkiintoisesta taulukosta.
Hiilipäästö:
Hyvissä turbodieseleissä on hyvä alavääntö, mutta huonoissa (ja monissa vanhemmissa) ei ole sitäkään ja moottori toimii kunnolla vain 2000-4000 rpm. Tällöin tarvitaan aika paljon vaihtamista, varsinkin kun usein korvat kärsii jo 3500 rpm kohdalla liikaa.
Hiilipäästö:
Totta, jos haluaa maksimikiihtyvyyttä. Omalla 2.5l vaparilla pääsee kyllä ohi muillakin vaihteilla kuin kakkosella tai kolmosella, mutta ylivoimaisesti hauskinta se toki on kun vaihtaa riittävästi alaspäin. 60-80 km/h kiihtyvyys on viitosella (suurin vaihde) kieltämättä aika heikkoa, mutta 120 km/h ylöspäin sekin toimii.
Hiilipäästö:
Etuna on myös yksinkertaisesta rakenteesta johtuva luotettavuus, joka lämmittää lähinnä käytetyllä autolla ajavia.
Hiilipäästö:
Mitä ovat mielestäsi "käyttökierrokset"? Minusta asia ei ole aina ihan noin yksikertainen.
Jos katsot vaikka http://www.rri.se ja vertaat Bemarin 330Ci:n 3-litran 170kW vaparia (M54B30) Audi TT:n 1.8T 165kW turboon niin alle 2200 rpm vaparin vääntö on aivan ylivoimainen. Minulle alle 2200 rpm on useimmiten ne käyttökierrokset joilla ajetaan eniten ainakin taajamassa. Turbo vääntää hiukan paremmin välin 2200-2800 rpm. Tuon yläpuolella taas käyrät menee aika tasoissa 6000 rpm asti vaparin vääntäessä (tehokkaampana moottorina) koko ajan vähän paremmin.
Jos taas vertaat tuolta Bemari 130i:n uudempaa (N52B30) 195kW vaparia Audi S3:n samantehoiseen turboon niin jälleen alle 2000 rpm vapari on parempi, 2000 rpm tuntumasa ollaan tasoissa ja 2400 rpm jälkeen turbon vääntö on koko ajan 50-70 Nm parempi 6000 rpm asti, jonka jälkeen ero pienenee. Tässä siis turbon etu väännössä on tuollaiset 17-25% kierrosalueella 2400-6000 rpm.
Ihan vastaavasti tuolta voit verrata myös mun Bemarin 125kW 2.5l vaparia (M52B25TU) vaikka Saabin/Opelin 2.0T 129kW turboon. Mun moottorilla vääntökäyrä on hyvin tasainen 210Nm yläpuolella (renkailta mitattuna), kun taas turbossa myös tasainen 240Nm kohdalla. Eli turbon etu lähes koko kierrosalueella on noin 30Nm, mikä tekee 15%.
En siis sano etteikö bensaturbosta olisi etua, mutta puolet enemmän vääntöä ei läheskään aina löydy.
Hiilipäästö:
Totta, erot ovat jo dieseleiden kesken huimat (vertaa vaikka Mondeo 2.0TDCi automaatti ja MB C250 BE CDI A), mutta bensavapariin verrattuna molemmat ovat hitaita reagoimaan.
Herbert:
Harvinaisen samaa mieltä. Tämän vuoksi ohitan usein vakkari päällä jos tilaa on.
235+255:
Tähän vaikuttaa paljon vertailtavien moottorien valinta. Jos otetaan kovin kireä turbokone, niin luonnollisesti sen vääntöalue on korkealla. Kaksoisahtamisella kireäänkin koneeseen saadaan kuitenkin alavääntöä. Samoin vapareita on monenlaisia. Esimerkiksi Honda S2000 2.0 186 kW tehoillaan on alaväännöltään monessa vertailuissa aika heikoilla. Vertailuissa vapareiden ja ahdettujen välillä viritysaste on molemmille koneille aika olennainen tieto.
Pistetäänpä vielä pari verrokkia:
Toyota 1,33 Dual VVT-i 74 kW: 132 Nm @ 4000 1/min.
VW 1,2 TSI 77 kW: 175 Nm @ 1550 - 4100 1/min
Toyota 1,6 Valvematic 97 kW: 160 Nm @ 4400 Nm
VW 1,4 TSI 90 kW: 200 Nm @ 1500 - 4000 1/min
BMW x20i 125 kW: 210 Nm @ 4250 1/min
VW 1,4 TSI 118 kW: 240 Nm @ 1500 - 4500 1/min
NHB:
Totta, tarkoitukseni olikin vain esimerkein varustettuna huomauttaa siitä, että Hiilipäästön kertoma "nyrkkisääntö" samantehoisten turbon ja vaparin väännön suhteesta ei aina toimi.
Joissain, ehkä aika monissakin, tapauksissa se varmasti toimiikin. Vastaesimerkkisi ovat varmaan juuri sellaisia vertailupareja.
Hybridi:
No S400 Hybrid on samaa luokkaa 1.4 TSI Golfin kanssa ja Prius automaattivaihteisten autojen huonoimmasta päästä.Itse en ensivilkaisulla muita hybridejä löytänyt ja nuo suoritukset eivät mun mielestä ole mitenkään kiitoksen arvoisia.
235+255:
Ei toimi, mutta kun viestistä tuli muutenkin liian pitkä luettavaksi...
Se jäi sanomatta, että nyrkkisääntövertailuni koski tavallisten virtasten tavallisia keskikokoisia autoja. Jos 1,6-litraisen vaparin tilalle vaihdetaan samantehoin 1,2- tai 1,4-litrainen ahdettu, niin sekä käyttöominaisuudet että taloudellisuus paranevat. Käyttöominaisuuksien paraneminen tulee siitä, että alavääntöä löytyy aivan toisella tavalla.
Käyttökierroksilla tarkoitan taloudellisimman ajon aluetta, sillä siellähän kaikki me ajamme, eikös joo. Siis 1300-2000 kierrosta tai niillä nurkilla.
Näissä autoissa bensavaparilla ei ole mitään muuta olemassaolon oikeutusta kuin halpuus. Edullinen hinta koskee tietysti myös huoltoa iän karttuessa.
Jos mennään tavalliseen liikennekäyttöön ylimittaisiin koneisiin, koneiden mitoitusperiaatteet muuttuvat ihan toisiksi. Silloin alavääntö ei ole mikään erityisemmin etsinnässä oleva asia, koska radalla haetaan kuitenkin koko ajan maksimitehon kierroksia.
NHB:
Etsipä vaikka se Lexus 600h tai RX 400h.
Sinänsä autojen vertaileminen tällä tavalla antaa vähän hassuja tuloksia, koska niissä on kovin erikokoisia myllyjä. Auto kiihtyy aika rapsakasti vähän huonommallakin vaihteistolla, jos siihen laittaa riittävästi tehoa. Hyvä mittari olisikin auton teho-paino-suhteen vertaaminen ohituskiihtyvyyteen. Se kertoisi vaihteiston luonteesta.
Valitettavasti Penteleksen taulukossa ei ole autojen massaa, niin tämä jää tekemättä. Sen sijaan tein ekohenkisen vertailun autojen päästöjen ja ohituskiihtyvyyden välillä. Piirsin kaikki autot pisteparveen, jossa vaaka-akselilla on päästö ja pystyakselilla ohituskiihtyvyys 60-120 km/h.
Tähän kuvaan syntyy kolme selvää ryhmää ja pari mielenkiintoista irtopistettä.
1. Pieni ryhmä alhaalla vasemmalla (90-110 g/km, 11-15 s): Priukset ja Hondan hybridit.
2. Suuri ryhmä alhaalla (140-340 g/km, 5-15 s) sisältää tavalliset automaattivaihteiset.
3. Suuri ryhmä ylhäällä (100-220 g/km, 15-55 s) sisältää käsivaihteiset.
Irtopisteinä kuvaan pääsevät Audia A2 TDI (86 g/km, 17,6 s), joka on esimerkki kevyestä autosta. Toinen vastaava on Smart Fortwo MHD (103 g/km, 19,5 s), joka on vikkelä käsivaihteiseksi.
Noin muuten tässä voisi luetella käyrän alimmat pisteet kullakin päästötasolla, koska nämä autot ovat kiihtyvimpiä päästöihinsä nähden:
Smart CDI 33kW: 88 g/km / 42,6 s
Toyota Prius 2010: 89 g/km / 11,6 s
VW Golf 1.4 TSI DSG: 139 g/km / 7,8 s
BMW 530d GT: 173 g/km / 6,9 s
BMW 730d: 192 g/km / 6,4 s
Lexus LS 600h L: 219 g/km / 5,5 s
M-B S500 Lang: 281 g/km / 5,4 s
Audi A2 TDI menestyisi loistavasti tässäkin, mutta se ei enää ole kaupan. Tosin jos se olisi nyt kaupan moderneilla turvavarusteilla ja hiukkassuodattimella, päästöt nousisivat sen verran että se jäisi hybridien varjoon.
Noin muuten lista ei liene kovin yllättävä. Hybridi on tapa saada automaatista vähäpäästöinen, ja BMW:n dieselit sekä VAG:n TSI+DSG ovat hyviä yhdistelmiä. Tosin tuo 1.4 TSI DSG:n suoritus on aika häikäisevä, koska se pesee saman kokoluokan dieselit mennen tullen.
TM ei tietysti ole testannut kaikkia autoja, ja mittaustuloksetkin varmasti vähän vaihtelevat kelin ja tuurin mukaan, joten ei näitä hirveän vakavasti kannata ottaa.
Hiilipäästö:
OK, näissä se voi hyvinkin toimia. Silti näissäkään nyrkkisääntösi ei kerro mitään varsinaisesta käytännön ohituskiihtyvyydestä tai sitkeydestä, kuten happohui tuossa tämän ketjun ekassa viestissä sanoikin.
Auto Bild Suomen 5/2010 vertailussa siis oli mukana kolme autoa juuri tuosta mainitsemastasi luokasta. Näistä autoista kolme oli vapaasti hengittävää (Ford Focus 1.8, Honda Civic 1.8 ja Kia Cee'd 1.6) ja kolme taas turboa (Opel Astra 1.4T, Renault Mégane TCe 130 (=1.4T) ja VW Golf 1.4TSI).
Olettaa tietysti olisi voinut että turbot hakkaa vaparit mennen tullen sitkeysmittauksissa koska vääntömomentteihin pätee melko hyvin tuo ilmoittamasi nyrkkisääntö (Hondan kohalla sekään ei oikeastan päde koska vääntää melko hyvin vaparinakin). Näin ei kuitenkaan ollut ja Astra hävisi sekä 60-100 km/h nelosella että 80-120 km/h suurimmalla vaihteilla kaikille kolmelle vapaastihengittävälle.
Myös kulutuksessa voisi olettaa turboista saatavan etua, mutta tässä Renault Mégane hävisi kaikille kolmelle vapaastihengittävälle.
Hiilipäästö:
Tämä pitänee paikkansa vain jos auto ei ole Opel Astra tai Renault Mégane.
Hiilipäästö:
Tavallisessa liikenteessä noilla mun esimerkkien 125-195kW autoillakin yleensä ajetaan, ja silloin on usein kiva että moottori vääntää myös alle 2000-2400 rpm hyvin. Toki samantehoiset bensaturbot potkii sitten siitä ylöspäin yleensä paremmin jonkin matkaa, sitä en kiistä.
Hiilipäästö:
Mikäs nämä erot selittää, siis eikös 7-sarjalainen paina hiukan enemmän (vaikka 5-sarjan GT sille sukua onkin) ja moottorit on aika samat?
Hiilipäästö:
Eipä noidenkaan tuloksissa näytä olevann mitään erityisen hyvää. S500 on jopa karvan verran 600h:ta nopeampi ja RX:n molemmin puolin on tavanomaisilla tekniikoilla varustettuja kilpailijoita, eikä tuo 1.4 TSI Golfkaan ole kovin kaukana.
Monimutkainen hybriditekniikka tuo mukanaan painoa. Turhapa siitä on antaa tasoitusta mittauksiin.
Toisaalta moottoritekniikka on kehittynyt A2 ajoista isoin harppauksin ja renkaiden vierimisvastuksia on kehitetty aika tavalla.Eiköhän aerodynamiikoillekin ole tullut muutama uusi ajatus viime vuosikymmenen aikan. Itse veikkaisin kyllä päästöjen jäävän pienemmiksi jos tänä päivänä tehtäisiin A2:a vastaava dieselauto samalla ajatuksella ja kustannuksilla kuin A2 aikoinaan tehtiin. Tuollainen 45 kW diesel olisi nykytekniikalla toteutettuna iskutilavuudeltaan 30-50 prosenttia pienempi kuin vanha 1.2 TDI.
235+255:
Rellu ja GM tuntuvat toteuttavat poskettoman huonosti nuo turbokoneensa. Ominaisuuksissa on turhan paljon vaikutteita 80-luvulta.
Tämä pitänee paikkansa vain jos auto ei ole Opel Astra tai Renault Mégane.
Jos esimerkiksi puhutaan astrasta, niin vertailu pitäisi tehdä yhtä huonosti toteutettuun vapaastihengittävään moottoriin samassa korissa. Ehkä lähin vertailukumppani on Astra 1.6 ecotec. Vaikka se on pienempää ahdettua konetta huomattavasti tehottomampi (85 vs. 103 kW), niin sen normikulutus on suurempi. Jos GM:lle tyypillisellä teknisellä tasolla totetuttaisiin 103 kW vapari, niin eiköhän sen kulutus olisi edelleen suurempi. Astra on niin painava, että siltä pohjalta on hankala päästä kovin pieneen kulutukseen.
Itse vertaisin autojen arvoja samaa käyttötarkoitusta ja kokoa vastaavien kesken Rx-ML-xc90 jne.
Tuttuni pitää autoaa Audi A6 3l tdi:tä kohtuullisen ripeänä autona ja hämmästeli tuota 400h:n arvoja,muuten en asiaan olisi huomiota kiinnittänytkään.
235+255:
Ei aina tai väistämättä. Tai siis riippuu... Jos otetaan se tavallisen tumpelon ohitustapa, johon ei sisälly vaihteenvaihtoa, niin turbon vääntö on helppo ulosmitata ylipitkällä ylimmällä vaihteella. Jos tuohon Astran pataan laittaisi perään saman vaihteiston kuin 1,6-litraisessa Ecotecissä, niin todennäköisesti siitä tulisi ihan pirteä.
Tai jos tuon turbon vaihteiston laittaisi vastaavan vaparin perään, auto ei välttämättä kovin iloisesti edes kiihtyisi kuudestakympistä mihinkään.
Käytännössä tämä näkyy siten, että jos ajetaan samoilla kierrosluvuilla, turbo on normaalitilanteissa pirteämpi. Toisaalta polttoaineen säästämisen nimissä pitäisi ajaa todella alhaisilla kierrosluvuilla, jolloin pidempi välitys syö pirteyttä.
Vapaasti hengittävä bensiinimoottori antaa parhaan hyötysuhteen suhteellisen lähellä maksimivääntöään kyseisellä kierrosluvulla. Tämä sääntö tekee jo sen, että jos haluaa ajaa taloudellisesti, pitää ajaa sellaisella vaihteella, jolla vääntöreserviä ei paljon ole. Turbo muuttaa tilannetta jonkin verran tässä suhteessa.
Autojen ja valmistajien väliset erot ovat niin suuria, että vain samaan koppaan tungettuja koneita voi suoraan verrata.
Turbolla voidaan tehdä eri asioita. Pienemmillä tehoilla yleensä yritetään turbolla tuoda nimenomaan lisää alavääntöä, koska se mahdollistaa pienemmän perusmoottorin käyttöä. Isommilla tehoilla voi olla tärkeää saada numeroita paremmas (maksimitehoa ylös), jolloin alavääntö on aika evvk.
Sama pätee taloudellisuuteen; 150 kW:n vaparia ei ole kohdennettu siihen suuntaan. Kyllähän isosta vaparista saa vääntöä alhaalla, mutta kovin taloudellinen kone se ei sitten enää ole, eikä varsinkaan mikään suurten massojen kone tällä puolella Atlantia.
Eli edelleen kyllä pysyn siinä väitteessä, että paljon myytyjen autojen luokassa bensakoneiden muuttaminen turboiksi tuo paljon hyvää. Kuten nyt vaikkapa tuon tuplaturbo-VW:n ohituskiihtyvyys näyttää.
Valmistajat voivat sitten itse miettiä, käytetäänkö etu pienempiin päästöihin samalla suorituskyvyllä vai suurempaan suorituskykyyn samoilla päästöillä.
Turbo sinänsähän ei ominaiskulutusta alenna, mutta se mahdollistaa pienemmän perusmoottorin käytön mikä puolestaan alentaa ominaiskulutusta.
slowgear:
En kaipaa numeroita kuvaamaan mukavuutta.
Mukavin moottori, mikä mieleen tulee löytyy 80-luvun lopun Hiluxista. Äärettömän huoleton ajettava, vaikka kiihtyvyys maantienopeuksissa onkin nykymittapuun mukaan onneton. Silti lähtee kakkosella liikkeelle kaasuun koskematta ja normaalin liikenteen mukana pysyy repimättä.
Ohituskiihtyvyyden käsitteenä voi ymmärtää monella tavalla. Kiihdytetäänkö ohituksessa suurimalla, toiseksi suurimmalla vai kolmanneksi suurimalla vaihteella? Suurin vaihde voi olla välitetty taloudellisuudeksi, muttei se autosta (moottorista)huonoa tee.
Hyvä Hiilipäästö, olen lähes kaikesta mitä kirjoitit täysin samaa mieltä kanssasi. Näitä paria juttua on kuitenkin vielä pakko kommentoida, sori.
Hiilipäästö:
Kyllä minusta esim. VAG-konsernin 1.2TSI ja 1.4TSI ovat myös selvästi tehokkaampi kuin perinteiset 1.2 ja 1.4 vapaastihengittävät koneet. Ehkä tämä on sitten vain vahinko.
Hiilipäästö:
Näinhän sen kaiken järjen mukaan pitäisikin olla. Käytännössä kuitenkin jos katsotaan vaikka osoitteesta http://ekoake.autoalanverkkopalvelu.fi/ noita 150kW+ teholuokan bensiinimoottoreita keskikokoisissa autoissa, niin vapaastihengittävä 3-litrainen BMW 325i (eri korimalliversioineen) on kulutukseltaan pienempi kuin mikään muu lukuunottamatta Audin A4/A5:stä löytyvää 2.0TFSI 155kW moottoria. Kukaan muu kuin Audi ei jostain syystä pääse pienempään kulutukseen pienemmillä saman teholuokan turbokoneilla. Eihän tämän pitäisi olla mahdollista?
En halua sanoa tällä sitä, etteikö ko. Audin moottori voisi olla käytännössä paljonkin parempi kuin tuo BMW:n tuotos, mutta missä ovat ne muut taloudelliset ja tehokkaat turbot, joista nykyään niin paljon puhutaan?
Minuahan ei autoa ostaessa kiinnosta ollenkaan se, onko 150kW:n vaparia kohdennettua taloudellisuuteen vai ei, vaan se mikä on kulutus, ja varsinkin sen määrittämä autovero, jos haluan 150kW+ tehoisen auton.
NHB:
No niin... Vastataanpa tähän vähän pidempään, niin hybridien olemassaolon perustelu voi löytyä.
Tässä kuvana Penteleksen keräämien autojen kiihtyvyys ylimmällä vaihteella (tai D:llä:wink: 60..120 km/h vs. niiden päästöt. Tulkintaohje:
- bensiiniautot sinisiä, dieselit punaisia
- automaatit on ympäröity
- nelivedolla on neljä väkästä ympärillä
- hybrideillä on vihreä tausta
Tästä näkyy (kun klikkaat isommaksi) se, että automaatit ovat tässä vertailussa omana ryhmänään ja manuaalit omanaan.
Pihihybridit muodostavat oman ryhmänsä. Tässä ryhmässä jäsenet ovat vasemmalta oikealle Prius III, Honda Insight, Prius II, Honda Civic IMA, Prius I. Autojen järki tässä vertailussa perustuu siihen, että niillä saadaan hyvä käytännön suorituskyky päästöihin verrattuna
Mersun kevythybridi on alareunan hybrideistä vasemmanpuoleinen. Niitä autoja, jotka ovat sitä sitkeämpiä ja vähäpäästöisempiä on vain yksi; BMW 530d GT, joten suoritus on aika hyvä kuitenkin, eritoten bensakoneelta. Kyseessä on lisäksi kevythybridi päinvastoin kuin Lexukset.
Lexuksen RX-maasturin kohdalla tilanne on se, että sitä nopeampia pienemmillä tai samoilla päästöillä ovat BMW 530d GT ja BMW 730d. Nelivetoisista tai maasturikoppaisista mikään ei pääse samaan aikaan samoilla päästöillä.
Viimeinen kuvan hybridi on Lexus 600h, joka on koko listan toiseksi vikkelin. MB S500 on sekunnin kymmenyksen vikkelämpi, mutta sen päästöt ovat aivan toista luokkaa (281 g/km vs. 219 g/km).
Joten kyllä kaikki hybridit ovat tässä kuvassa omassa viiteryhmässään hyviä. TM ei tietenkään ole testannut kaikkia maailman autoja, ja nuo kiihtyvyyslukemat voivat heilua kelin mukaan, joten ainahan näissä pieniä heittoja tulee.
Muita yleisiä havaintoja:
- käsivaihteisista dieselit ovat tasaisempi ryhmä
- manuaalibensakoneissa näkyy se, että pieniä päästöjä haetaan ylipitkillä vaihteilla; pienipäästöiset eivät kulje isolla vaihteella
Tässä vielä selitystä hajapisteistä:
- vasemmassa alanurkassa on Prius 2010, joka kaipaa kovasti seuraa sinne
- vasemmalla oleva pienipäästöinen mutta rauhallinen automaattidiesel on Audi A2 TDI, ei kaupassa enää
- vasemmalla ylhäällä dieselille oudossa paikassa oleva diesel on Smart pienellä dieselillä
- hybridien yläpuolella oleva ripeähkö manuaalibensakone on Smart bensakoneella
- ylhäällä tähtenä loistava nelivetobensakone on näyttö siitä, että japsitkin osaavat tehdä mielenkiintoisia kompromisseja: Suzuki Swift 4x4 (ei kiihdy, ei)
- manuaalibensakoneiden keskelle eksynyt automaattidiesel on osoitus amerikkalaisesta osaamisesta: Dodge Journey 2,0 CRD XST DCT
- dieselautomaatien keskelle eksynyt manuaalibensavehje taas on osoitus saksalaisesta osaamisesta, kun päästöt voidaan unohtaa: Porche Cayman
- yksinään kelluva päästökäs ja rauhallinen dieselneliveto on jälleen amerikkalaista sukua: Chevrolet Captiva 2,0 D LT AWD
- ja vielä kunniamaininta VW Golf 1.4 TSI (118 kW) DSG:lle, joka sijaitsee automaattien ryppään vasemmassa alanurkassa. Erittäin vikkelä ja automaattien vähäpäästöisimpiä.
Jotta onhan noita. Ei tuo kiihtyvyys 60-120 km/h mikään autuaaksitekevä ole, mutta erityisesti automaattien kohdalla se on ihan hyvä vertailuluku.
Hiilipäästö:
Tuo olisi varmaankin mun valinta jos näillä kriteereillä autoa haettaisiin. Aiempana 125kW versiona se oli ainakin mukava ajettavakin, mutta ei varmaan yhtä taloudellinen kuin nykyinen.
Audin esimerkkiä noudattaen pystyttäisiin varmasti tekemään Golf 2.0TFSI (155kW) DSG, jonka päästöt olisivat jopa alle 150g/km, jos vain haluttaisiin.
Hiilipäästö:
Totta, manuaalit voisi oikeastaan unohtaa tuosta, koska niillä tuo tarkoittaa väärin ajamista.
235+255:
Öööö, mitä anteeksipyytämistä? Keskustelullahan asiat selviävät...
Yritin sanoa sitä, että kun koneeseen lisätään turbo, voidaan samaan käytännön suorituskykyyn päästä pienemmällä moottorilla. Siis VAG voi korvata 1,6-litraisen vaparin joko 1,2:lla tai 1,4:lla, joihin on pultattu turbo. Ja silloin päästään parempaan taloudellisuuteen menettämättä mukavuutta.
Minä luulen, että ketään ei oikein kiinnosta päästä kovin alhaisiin päästöihin toistaiseksi tuossa teholuokassa bensakoneilla. Audi tosin näyttää yrittävän.
Jos samasta palvelusta hakee vain tehokriteerillä >150 kW, niin pienin päästö dieselillä on 134 g/km (MB C 250). Tuo on manuaali, automaatilla 140 g/km.
Pienin bensakoneen päästö on 148 g/km, mutta sitä ei ehkä voi laskea koska se on hybridin (Lexus 450h). Tehoa siinä on 183 kW ja vetää joka nurkasta, joten se ei ehkä kelpaa tähän vertailuun.
Audi tulee heti perässä lukemalla 149 g/km, ja kyseessä on turbo. Näitä on sitten eri kuorissa vähän eri päästöillä runsaasti.
Bemari on seuraavana, BMW 325Ci antaa ahdistamattomalla koneella 160 kW päästöillä 168 g/km.
Minusta lista näyttää siltä, että tuolla tehotasolla ensimmäisenä tulee dieselin osto mieleen. Se ehkä selittää sen, miksi valmistajia ei ole kovin paljon kiinnostanut tehdä pihejä 150+ kW:n bensakoneita.
Teholuokassa < 125 kW... Hae Ekoaketa vaikka haulla 70-125 kW/bensiini ja katso, mitä käteen jää. Jos riivit alusta hybridit ja miniautot pois, niin aika turbopainotteinen sato on. Tosin tässä kyllä eräs konserni näyttää osaavan asian keskimäärin hyvin, mutta on siellä muitakin.
Fiatin kesällä tuleva 0,9l 2-sylinterinen turbo on mielestäni malliesimerkki downsingista. Nyt kun tehot on tuostakin julkaistu, 105 hevosvoimaisenahan tuo korvaa jopa 1.6l koneen. Turkasen mielenkiintoinen uutuus, kun Multiairkin tosta löytyy.
NHB:
Tarkoitus ei ollut antaa mitään hybridi- tai dieseltasoitusta isommasta voimalaitoksen plus voimansiirron massasta. En tosin edes tiedä, paljonko hybridi tuo lisämassaa. Akuista tulee 50 kg, moottoreista ehkä toinen. Toisaalta bensakoneen saa tehtyä aika kevyeksi (taitaa olla 100 kg nesteineen Priuksessa).
Olennaista on se, että nyt vertailussa on samalla linjalla isoja ja pieniä autoja, jolloin pienten pitäisi selvästi olla vikkelämpiä samalla päästötasolla. Tosin vähän hämmästyttävästi miniautoja lukuunottamatta jako ei ole kovinkaan selvä.
Aeromystiikassa ei taida olla mitään mullistavaa uutta, Kammback tunnettiin 30-luvulla. A2 olisi edelleen kokonaisilmanvastukseltaan pienin kaupasta saatava auto.
A2 on erittäin kevyt kulkine alumiinikorinsa ja kevennysten ansiosta. Voi kuitenkin olla, että tästä pitäisi tinkiä nykyisten törmäystestien kanssa. Samoin keventäminen meni ehkä vähän naurettavaksi esimerkiksi polttoainesäiliön kanssa. (No, Prius on tehnyt saman tempun.)
Moottoritekniikan kehitys ei välttämättä ole dieseleiden kohdalla ollut kovin suurta hyötysuhteessa, päästöissä ja mukavuudessa kyllä. Eiköhän tuo A2:n kone ole VW:n pihejä pumppusuutinkoneita? Ne olivat hyviä jo aikaisemmin.
Toki erilaisilla S&S-kikoilla kulutusta saisi vielä vähän alas tuostakin.
Asia jää vähän ratkaisematta, mutta taulukkoon olisi erittäin mukava saada vaikkapa Polo Bluemotion, koska se lienee eniten A2:n manttelinperijä ja samoja ideoita ammentava.