Tuollaisten arvioiden paikkaansapitävyys, pisteytys ja vaikutus sijoitukseen olisi ollut kiva nähdä TM:n sähköautojen historiallisessavertailutestissä. Ja koskee muitakin ulkopuolella olleita automalleja. Spekulointia tuo on edelleen.
Mitä väliä jos kerran markkinapellet määrää lopputuloksen?
Ja TM lehdessä kerrotaan että BMW i3 saa seuraajan, niin mahatuojakaan ei yleensä anna vanhentuvaa mallia testiin.
Uudistuneen BMW i3:n ennakkomyynti alkaa marraskuussa ja sen alustava alkaen hinta on 41 857 euroa.
"Jos puolet kilometreistä joutuu ajamaan matkan varrelta löytyvien pikalaturien varassa, niin silloin on kyllä tullut valittua huonosti käyttöprofiiliin sopiva auto."
Yritin katsoa noita vertailussa olleita sähköautoja sillä silmällä, että olisiko niistä nykyisen polttomoottoriauton korvaajaksi. Kaikenlaista showstopperia löyty vetokoukusta, maavarasta, toimintamatkoista, pikalataustaukojen kestoista, ostohinnoista yms.
Käytettyä Tesla 3X:ää odotellessa?
"Miten tuohon edes pääsisi? Vähän harvemmin kuin kerran viikossa 500 km siirtymä eikä muuta ajoa."
Ajamalla 10-14 kertaa vuodessa 900-1200 km kerralla. Loppuvuosi lyhkästä työmatkaa kimppakyydeillä, kauppamatkaa yms. nurkissa pyörimistä/auton makuuttamista päiväkausia ilman ajoa. Näihin lyhkäsempiin ajeluihinhan nuo sähköautot passaa ihan hyvin, siellähän se roikan päässä roikkuisi ja lataantuisi yön aikana pienemmälläkin latausteholla, roikkuuhan tuo polttomoottoriautokin roikan päässä talvet. Ja onhan tuo sähkö pikaladattunakin edullista, saati että omasta pistokkeesta lataa.
"Miten muuten ajattelit TM:n mittaavan noita tasaisen nopeuden kulutuksia?"
En tiedä, kun eivät mitanneet. Tai jos mittasivat, niin unohtivat ilmoittaa tulokset.
Kiitos Quu kun myönsit arviointivirheen. Ei siitä sen enempää.
B Electric on vielä myynnissä, on mukana hinnastossa merkinnällä että saatavana rajoitetusti joitain maassa olevia yksilöitä. Tämä on minusta ihan riittävä peruste jättää se pois, vaikka monin tavoin saman genren auto onkin.
Eli lopputuloksesta olen samaa mieltä kanssasi, mutta pääsinpäs sanomaan että "väärin sammutettu".
Quu=2016: Mitä väliä jos kerran markkinapellet määrää lopputuloksen?
Jos tilanteeseen haluaa alistua, niin voi ajatella noin. Jos puolueettomana testaajana itseään mainostava lehti tekee vertailuja, niin sehän piut paut välittäisi moisesta vaikuttamisesta. Ja lukijana pitää olla myös hereillä tietysti.
Emme edelleenkään tiedä miksei testissä ollut i3:sta, Soul EV:tä tai MB:tä tms. Kunnes TM kertoo, kaikki on spekulointia.
Kuten lukija25034 edellä mainitsi, niin esim. Nissanille ei näyttänyt olevan ongelma laittaa nyky-Leafia sitten ainakaan mukaan, vaikka uutta versiota pukkaa kohta markkinoille. Kuten on käynyt myös TM:n aiemmissakin testeissä, että tiedetään tulossa olevan uusi versio, mutta kun ei ehtinyt niin testattiin tällä vanhalla ja palataan uuteen erikseen.. Miksi tuollaisesta pitäisi murehtia siis.
Historiallisessa sähköautojen ensitestissä olisi kuvitellut lisäksi, että kynnelle kykenevät autot tosiaan testataan siksi että ovat sähköautoja, tämän päivän tietotaidolla tehtyjä. Ei ulkokohtaisista syistä. Se pitäisi markkinapelletkin varpaillaan paremmin. Nyt ne saivat aivan liian halvalla pelimerkkejä!
Edelleenkään asia ei pesutoistoillasi valkoiseksi muutu. Usko nyt. Aloita sivulta 1 niin varmaan huomaat puutteet itsekin Quu=2016. Olen eri mieltä ja on tuossa jokunen muukin ollut.
Näissä "autoluokkia" koskevissa näkemyksissä kannattaisi laittaa vähän jäitä hattuun.
Ihan ensiksi voisi pysähtyä miettimään mikä on TM:n ja muiden autolehtien ja autonvalmistajien suhde. En nyt tarkoita korruptiota, vaikka sitäkin kenties jossain esiintyy, vaan symbioosia. Toimitukset tarvitsevat vertailtavaa, jotta niillä on lehtiä mitä myydä. Tehtaat tarvitsevat variantteja, jotta niillä on enemmän autoja myytäväksi. Mitä enemmän keinotekoisia "autoluokkia", sitä enemmän kauppiaan markkinoinnin luomia "tarpeita" ja ostajia. Lehdille ja autoille.
Saksalaiset "premium"valmistajat ovat tässä mainio esimerkki. Täsmälleen samaan toiminnalliseen tarpeeseen luodaan uusia ja uusia "autoluokkia" yksi toisensa perään. Mallit ovat merkin sisällä teknisesti lähes samoja ja myös samannäköisiä. Kuin venäläisiä maatushka-nukkeja. Käytännössä kaikilla näillä hinkataan samoja työmatkoja, kuljetetaan lapsia tai mirkkuja, käydään kaupassa ja juhannuksena mökillä. Jotkut paitsi Teslan omistajat saattavat käydä mutkamäessä talvella.
Paljon mielenkiintoisempaa kuin lukea "suosikkiluokan" vaihtoehdoista, olisi kuulla vaikkapa kaikkien markkinoilla olevien sähköautojen eroista aikuisten oikeasti. Sen ylihintaisen Teslan 0-100km/h "suorituskyvyllä" ei ole mitään käyttöä. Sen sijaan kiinnostavaa on käytettävyys arkiajossa. Tähän mennessä vain Hesari on onnistunut avaamaan tätä puolta. Mitäpä jos vertailtaisiin autovaihtoehtoja 5-henkisen lapsiperheen skimbareissussa pääkaupunkiseudulta Rukalle ja takaisin? Yhtä lailla kiinnostaisi esim. C-, E- ja GLC-sarjan Mersujen vertailu. Golf, Passat ja Suberb samaan testiin.
Tätä ei tule ikinä tapahtumaan. TM purisi oman jalkaansa. Edes niitä kännyköitä ei vertailla kattavasti yli "luokkien", vaikka vähän aloitettiinkin. TM ja etenkään autoteollisuus eivät toimi kuluttajien ehdoilla. Se ei kerta kaikkiaan ole tämän alan etu. Business pyörii 99% mielikuvamarkkinoinnin varassa. Silloin ei kannata kovin kovaan ääneen kertoa, että se liki 200 tonnin Tesla X on huitsinnevadan ABC:llä ladattavana, kun kaverit ovat jo Rukalla saunassa. Ja sukset tulevat maanantaina bussilla perässä.
"Jos puolueettomana testaajana itseään mainostava lehti tekee vertailuja, niin sehän piut paut välittäisi moisesta vaikuttamisesta."
PiiJei:
"Ihan ensiksi voisi pysähtyä miettimään mikä on TM:n ja muiden autolehtien ja autonvalmistajien suhde. En nyt tarkoita korruptiota, vaikka sitäkin kenties jossain esiintyy, vaan symbioosia."
PiiJein mainitsemista syistä sovitan sähköautoa perheen kakkosauton rooliin. Meidän perheen toisen auton rangen vaatimus on tuoda kaupunkiin vielä yhden työvuoron tekemään jäävä muiden perässä mökille 150 km myös pakkasessa. Viimeisen tulijan sukset voidaan viedä jo ensimmäisen joukkueen mukana, joten pelkkä kyyti perille riittää.
Painetusta lehdestä löytyy Soulin lisäksi jutut myös Renault Kangoo Z.E:stä ja Renault Twizy 80 intensistä. Lehdessä ensi sähköautotesti, sitten juttu latausasemista ja niiden perään vielä lyhyet ajettua jutut kolmesta sähköautosta. 45 sivua sähköautoilua!
Minulla jäi ymmärtämättä, mikä tekee sähkö-Kiasta etäavaimella varustettua polttomoottorista hempompaa, etenkin kun kerrotaan että "hallintalaitteet ovat kuin mistä tahansa automaattivaihteisesta autosta"?
Vaikka en omaani etäavainta huolinutkaan tunnetun varkausriskin vuoksi, silti "minkä tahansa automaattivaihteisen" perinteinen käyttöliittymä on aika kömpelö käyttää tuohon omaani verrattuna, minkä huomaan aina Rouvan automaattivaihteista ajaessani.
Juuri koskaan se ei käynnisty ensimmäisellä. Sitten muistan istuvani autossa, jonka käynnistämiseen ei starttiasennon hipaisu riitä, vaan avain täytyy päättäväisesti pitää starttiasennossa. Hassua "hehkuttaa" bensa-autoa avaimessa roikkumalla, kun ei dieseliäkään tarvi.
Sitten vaihdetta päälle, paitsi että on tarpeettoman kaukana, eikä käden irrottaminen ratista ja jarrun painaminenkaan riitä. Tarvii vielä vaihdetangon lukitussalvan.
Katoksesta on peruutettu ulos, sipaisempa automaatin D-asentoon. Paitsi että sormen ojentaminen ei riitä, kun Volvo vain pyyhkii tuulilasia. Käsi taas pois ratista ja jarrua ja lukitussalpaa.
Ajon jälkeen avain ei irtoa virtalukosta. Jarrua ja lukitussalpaa ja kahva perille saakka, sitten vasta avain pois.
Omastani vain käännän avaimet taskuni ja voimansiirto ymmärtää sen perusteella lukita itsensä parkkiasentoon.
Ei perinneautomaatti sellaiseen tottuneelle mikään rasite varmaan ole, mutta aivan tarpeettoman takkuinen se silti on. Toivottavasti Kia ei ole samanlainen?
Minulla jäi ymmärtämättä, mikä tekee sähkö-Kiasta etäavaimella varustettua polttomoottorista hempompaa, etenkin kun kerrotaan että ”hallintalaitteet ovat kuin mistä tahansa automaattivaihteisesta autosta”?
Sähkömoottorin viiveetön nollasta alkava väännön tuotto tosiaan tekee ajosta helpompaa. Moottorin käynnistymistä, väännön syntymistä tai sopivan vaihteen löytymistä ei tarvitse odotella ja ryömimisnopeuksissa ei tarvitse luistatella kytkimiä, vaan moottorilla voi säätää sopivan nopeuden tarkasti. Sähkömoottorin edut tuntuvat esimerkiksi jyrkissä nousuissa hitaasti ajettaessa ja liikkeelle lähdettäessä. Ylipäätään liikkeelle lähteminen ja parkkipaikoilla pyörittely on helpompaa.
Mitenkäs tuo selittää käyttöliittymän helppoudden?
(Käyttöliittymän takana olevaa tekniikka arvioidessasi otit sitten polttiksesta esimerkiksi alakierroksilla kuolleen moottorin vetämässä huonointa saatavissa olevaa VAG kaksoiskytkinvaihteistoa. Mainitsemasi ongelmat käyttöliittymän takana olevassa väärin suunnitellussa tekniikassa voi korjata joko sähkövedolla tai hyvin suunnitellulla polttiksella)
TM puhuu ajamisen helppoudesta ainakin omassa digijulkaisussani, eikä kysymyksesikään ollut mitenkään rajattu. Kommenttini polttomoottoreista ja niiden jatkona olevista vaihteistoista sopivat oikeastaan ihan jokaiseen toteutukseen - myös Mersuusi.
"Ajaminen ei voisi olla helpompaa"
"ajaminen on ainakin taajamaliikenteessä helppoa ja vaivatonta. Hallintalaitteet ovat kuin mistä tahansa automaattivaihteisesta autosta, joten mitään ei tarvitse opetella"
"Sisätilojen puolella mittaristo on ainoa asia, josta Soul EV:n edes tunnistaa sähköautoksi"
Saatoin ymmärtää väärin, mutta minä käsitin yllä olevan käyttöliittymän arvioinnin merkityksessä, että auto on ylivoimaisen helppo ajaa siksi, että se on niin tavallinen?
Minusta tässä on ristiriita, koska samanlainen kuin muut on minun mielestäni yhtä helppo kuin muut, ei helpompi, ei vaikeampi, vaan samanlainen.
Käyttöliittymässä en edelleenkään näe eroa sähkärin ja etäavaimella varustetun polttiksen välillä. Kumpaankin noustaan avaamalla ovi avain taskussa, käynnistetään painamalla napista ja ajamaan lähdetään siirtämällä vaihteenvalitsin D-asentoon.
Kia Soul EV:ssa vaan vaihdetanko on vanhanaikaisen kaukana, mikä tekee siitä tarpeettoman kömpelön käyttää, kun ajosuunnan vaihto ei käy etusormea ojentamalla.
Itse ymmärsin tuon niin, että ajaminen kaupungissa on erityisen helppoa, eikä käyttöliittymässä ole mitään tuota helppoutta sotkevia erikoisuuksia, niin kuin loku voisi pelätä. Noin viesto on looginen ja sopii hyvin omiin kokemuksiini sähköautoilusta.
Ilmeisesti TM ei pitänyt Kian suunnanvaihdinta kömpelönä, kun kiittelivät vuolaasti kaupunkiajamisen helppoutta.
NHB: Sähkömoottorin viiveetön nollasta alkava väännön tuotto tosiaan tekee ajosta helpompaa. Moottorin käynnistymistä, väännön syntymistä tai sopivan vaihteen löytymistä ei tarvitse odotella
Etäavaimen turvin oven avain taskussa avannut kuljettaja asettaa jalkansa jarrulle, painaa käynnistysnappia ja valitsee D-asennon aivan kuten polttiksessakin. Tähän saakka tasapeli.
Liikkeelle lähdettäessä sähkäri vaatii jalan siirtämisen jarrulta vauhtipolkimelle. Polttiksessa ei momentin nousua tarvitse odotella kaasun painamiseen saakka, vaan liikkeelle lähtöön tarvittava momentti alkaa kääntää vetoakselia jo jarrupoljinta keventäessä.
Sähkärin maksimivääntö lähes nollakierroksilla ja etenkin lineaarinen vaste vauhtipolkimeen on hieno asia. Arvostan sitä niillä nopeuksilla, joilla auton hallittavuudella on merkitystä. Mutta tasapainoiset kaarreominaisuudet ja takaveto tai takapainoinen neliveto ja pakkovaihdolla yhdelle vaihteelle turbiinilukko päällä lukittu automatiikka eivät ole käyttövoimakysymyksiä. Ymmärsin kuitenkin, ettei TM tässä yhteydessä puhu käsiteltävyydestä luiston rajalla tapahtuvista ilmiöistä?
ja ryömimisnopeuksissa ei tarvitse luistatella kytkimiä
No ei tietenkään, koska automaatissa turbiini tai jokin muu kytkinelementti hoitaa hallitun luiston. Ellei hoida, se tomaatti on rikki tai väärin suunniteltu. Sellaisistakin olen vuokra-autoissa joutunut kärsimään.
vaan moottorilla voi säätää sopivan nopeuden tarkasti. Sähkömoottorin edut tuntuvat esimerkiksi jyrkissä nousuissa hitaasti ajettaessa ja liikkeelle lähdettäessä.
Ylämäkeen lähtiessä auttaa eniten jarrujen HOLD-tominto, joka ei ole voimalinjasta riippuva varuste.
Ylipäätään liikkeelle lähteminen ja parkkipaikoilla pyörittely on helpompaa.
Ai että eessuntaas vekslaaminen P- ja R- asentojen välillä on helpompaa kun saa suuntaa vaihtaessaan painaa jarrua ja irrottaa otteensa ratista vaihtaakseen suuntaa kauas hajasijoitetusta vaihdekepistä, sitten nostaa jarrun ja siirtää jalan kaasulle vai?
Minä mieluummin pysäytän jarrulla, oikaisen sormeni vaihtaakseni ajosuunnan ohjauspylvään viiksestä, minkä jälkeen jarrua keventäessäni auto lähteekin pehmeästi liikkeelle. Tarkoissa paikoissa jalka säätää nopeuden vain yhdellä polkimella.
Ei tässä ole isoista asioista kyse, ja monet niistä ovat tottumisjuttuja. Mutta Mersun (ja varmaan myös Teslan?) jälkeen mukitelineeseen tungetusta vaihdetangosta talutettava automaatti vaan tuntuu vanhanaikaisen kömpelöltä, olipa sen automaatin valintavivun perässä mitä tahansa. Sellaisia ne oli automaatit ennen. Vain T-Kahva lukitusnapilla on muotoiltu uudestaan.
Kyse ei ole edes turbiini- vs. kaksoiskytkinautomaatin eroista. En minä ainakaan kuljettajan paikalta erota Fordin mainiosti toimivaa Getrag kaksoiskytkinautomaattia turbiinivetoisesta.
Jarru vapautettuna D-asennossa hitaasti ryömivä tai paikallaan pysyvä automaatti on tilanteesta riippuen joko etu tai haitta, mutta sekään ei ole käyttövoimasta riippuva, vaan vaihteiston suunnitteluvalinta.
Toyota hybridissä on sähkömoottori kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin ja ryöminen alkaa ajosuunnanvalinnasta riippuen heti kun jarru vapautetaan.
Se on erittäin kätevä etenkin älykäs pysäköintiavustinta käytettäessä kun ei tarvitse kaasupolkimeen koskea.
Liikkeelle lähdettäessä sähkäri vaatii jalan siirtämisen jarrulta vauhtipolkimelle. Polttiksessa ei momentin nousua tarvitse odotella kaasun painamiseen saakka, vaan liikkeelle lähtöön tarvittava momentti alkaa kääntää vetoakselia jo jarrupoljinta keventäessä.
Kysymys kuuluukin, että mitkä tässä on se ero? Molemmat voidaan tehdä ryömimään lähteviksi ja auto hold hillitsee molempien ryömintähimot. Suurin ero on se, että sähköautossa ei ole teknistä rajoitetta nimeltä kytkimen ryömintämomentti, vaan momentti saadaan säädettyä vapaasti.
Ymmärsin kuitenkin, ettei TM tässä yhteydessä puhu käsiteltävyydestä luiston rajalla tapahtuvista ilmiöistä?
Tuskinpa TM:n kuskit niin kädettömiä ovat, että joutuvat taiteilemaan pidon rajoilla kaduilla ajettaessa.
"ja ryömimisnopeuksissa ei tarvitse luistatella kytkimiä"
No ei tietenkään, koska automaatissa turbiini tai jokin muu kytkinelementti hoitaa hallitun luiston. Ellei hoida, se tomaatti on rikki tai väärin suunniteltu.
Juurikin tuota tarkoitin: jonkin tyyppinen kytkin siellä suttaa riippumatta siitä, vaihtuuko välitykset automaagisesti vai manuaalisesti.
Ylämäkeen lähtiessä auttaa eniten jarrujen HOLD-tominto, joka ei ole voimalinjasta riippuva varuste.
Ja viiveettä pyörimään lähtevä sähkömoottori herää paljon nopeammin, kuin tärähtäen käyntiin lähtevä NOx-moukari. Tämä ei ollut kuitenkaan pointtini vaan se, että sähkömoottorilla erilaisten ramppien kiipeäminen on paljon hallitumpaa. Polttomoottorin kanssa on taiteiltava moottorin ylikierrosten, kytkimen luiston ja moottorin heikon väännön välillä.
Ai että eessuntaas vekslaaminen P- ja R- asentojen välillä on helpompaa kun saa suuntaa vaihtaessaan painaa jarrua ja irrottaa otteensa ratista vaihtaakseen suuntaa kauas hajasijoitetusta vaihdekepistä, sitten nostaa jarrun ja siirtää jalan kaasulle vai?
Ei vaan moottorin tarkasti hallittu momentin tuotto hitailla nopeuksilla on plussaa.
Minä mieluummin pysäytän jarrulla, oikaisen sormeni vaihtaakseni ajosuunnan ohjauspylvään viiksestä, minkä jälkeen jarrua keventäessäni auto lähteekin pehmeästi liikkeelle. Tarkoissa paikoissa jalka säätää nopeuden vain yhdellä polkimella.
Sähköautolla voit halutessasi tuon lisäksi säätää negatiivistä kiihtyvyyttä kaasupolkimella sähkötrukin tavoin.
Ei tässä ole isoista asioista kyse, ja monet niistä ovat tottumisjuttuja. Mutta Mersun (ja varmaan myös Teslan?) jälkeen mukitelineeseen tungetusta vaihdetangosta talutettava automaatti vaan tuntuu vanhanaikaisen kömpelöltä, olipa sen automaatin valintavivun perässä mitä tahansa. Sellaisia ne oli automaatit ennen. Vain T-Kahva lukitusnapilla on muotoiltu uudestaan.
Tuo vaihdeviiksi on varmaan ihan jees silloin, kun sattuu pitämään oikeaa kättä siellä ratin yhdessä pisteessä ja ratti sattuu olemaan suorassa, mutta muulloin käden joutuu siirtämään sinne viikselle. Itse tykkään pitää oikeaa kättä eteen ja ylös säädetyn kyynärnojan päällä, jolloin se mielestäsi antiikkinen T-kahva osuu erittäin hyvin käteen. Mukitelineet muuten voivat olla antiikista huolimatta niin hyvin käden ulottuville, että niitäkin voi käyttää pelkällä lihamuistilla. Ohjauspyöväässä olevia vaihteen valitsimia on ollut tarjolla iät ja ajat, mutta markkinat ovat selvästi äänestäneet niitä vastaan. Tuosta voisi päätellä, että "rattivaihteiden" edut eivät ole aivan niin maagisia kuin hehkutuksistasi voisi päätellä.
Jarru vapautettuna D-asennossa hitaasti ryömivä tai paikallaan pysyvä automaatti on tilanteesta riippuen joko etu tai haitta, mutta sekään ei ole käyttövoimasta riippuva, vaan vaihteiston suunnitteluvalinta.
Eipä tuolle ryöminnälle nykypäivänä paljoa käyttöä ole. Valoissa jarrun päällä ei enää seistä ja valojen vaihtuessa lähdetään ilman moottorin momentintuoton ja vaihteiston reagoimisen odottelua suoraan kaasulla. Tarvittaessa tuo ryömiminen kuitenkin onnistuu sähköautolla ilman vaihteistoa ihan vain moottoria kontrolloiden.
Ehkä ymmärsin väärin, kun oletin TM:n perustelevan helppoutta käyttöliittymällä, jonka näköjään toteamme yhteen ääneen olevan käyttövoimariippumaton suunnittelukysymys.
Te kerrotte sähkövedon edun olevan siinä, että se osaa yhdistää automaattisen voimalinjan ja manuaalivaihteiston hyvät puolet vahvaa moottorijarrutusta myöden. Minusta tämä teoria tekee järkeä, koska pidän itsekin lineaarisesta kaasunvasteesta - niin kiihdytyksen kuin hidastuksen osalta.
Hyvä sähköveto saattaa pelastaa minut palaamasta seuraavassa taas manuaalivaihteiseen?
NHB: "Ja viiveettä pyörimään lähtevä sähkömoottori herää paljon nopeammin, kuin tärähtäen käyntiin lähtevä NOx-moukari."
Ei, vaan paikaltaan lähtö riippuu aivan siitä, millaisella käyttöliittymällä ja mistä tilanteestä lähdetään. Nopeampi lähtö riippuu siitä, kumpi kuljettaja siirtää jalkaa polkimelta toiselle.
Jos Start-Stopin jatkuva painelu pois päältä ahdistaa, niin Altendorfilla on siihenkin sopiva kontrolleri ohjaamon CAN-väylälle.
NHB: "Tämä ei ollut kuitenkaan pointtini vaan se, että sähkömoottorilla erilaisten ramppien kiipeäminen on paljon hallitumpaa. Polttomoottorin kanssa on taiteiltava moottorin ylikierrosten, kytkimen luiston ja moottorin heikon väännön välillä."
Siis ihan oikeastiko parkkihallin ramppi on haaste hyvin toimivalla momentinmuunninautomaatilla? Mitä ihmettä tuo taiteilu on? Kevyesti kaasua, ja tomaatti hoitaa loput. Juuri pehmeä ja hallittu luisto joka ei riko mitään on turbiinivedon bravuurilaji.
Anteeksi vain, mutta en oikeasti ymmärrä tätä kommenttia, ellei polttiksen esimerkiksi oteta yksiturboinen VAG + DSG, joka on ainoa koskaan ajamani automaatti, jonka osalta ymmärrän tuon kikkailun hitailla kierroksilla kuollutta rautaa olevan yksiturboisen moottorin ja käsittämättömän kömpelön kytkimen kanssa. Se tosiaan tekee parhaansa loikatakseen ahtaassa paikassa edelle pysäköidyn perään. Millään muulla automaatilla ja suurimmalla osalla manuaalivaihteisistakaan en ole ikinä kokenut mitään ongelmaa pyöritellä missään rampeissa mihin tahansa haluamaani suuntaan hyvin rauhallisesti, vaikka edelläajavan vuoksi joutuisin pysähtymään rampille.
Mutta kun asia tuli puheeksi, käytän seuraavan sähkärin koeajolla myös parkkihallissa varmistuakseni siitä, että kun voimalinja ja kaasupoljinta seuraava kontrolleri hoitaa hommansa hyvin, myös sähkövedosta voidaan tehdä ihan yhtä hyvä kuin hyvin toimivasta automaatista.
Nimittäin tämäkin on todellisuudessa käyttöliittymäkysymys. "Kaasupoljin" on niin sähkärissä kuin polttiksessa potentiometri, jonka pyynnöt tulkitaan prosessorilla. Kontrolleri käskee tekniikan reagoimaan kuljettajan pyyntöön parhaaksi katsomallaan tavalla. Sähkäri tarjoaa paljon momenttia nollakierroksilla saadakseen auton liikkeelle ylämäkeen. Polttis tarjoaa aivan yhtä paljon momenttia turbiinin luistaessa hieman yli 1000 kierroksella. Kummankin voimat siis riittävät mainiosti puskemaan auton liikkeelle ramppiin pysähdyksen jälkeen. Erot muodostuvat siitä, millainen vaste kuljettajan pyynnölle on ohjelmoitu.
Mutta ihan mielenkiinnosta olisi kiva tietää, millä autolla olet ajanut parkkihalliin "moottorin ylikierrosten, kytkimen luiston ja moottorin heikon väännön välillä taiteillen"
Te kerrotte sähkövedon edun olevan siinä, että se osaa yhdistää automaattisen voimalinjan ja manuaalivaihteiston hyvät puolet vahvaa moottorijarrutusta myöden.
Ei polttomoottorisista löydy edes ominaisuuksia yhdistelemällä sähkömoottorin hyviä puolia. Mainitsemasi moottorijarrutuksenkin voi sähkömoottorilla säätää paljon laajemmin ja tarkemmin. Eroa ei kitkajarruihin ei tunne kuin rajuimmissa jarrutuksissa ja sähköautossa kitkajarrujen käyttötarve on hyvin vähäinen.
Ei, vaan paikaltaan lähtö riippuu aivan siitä, millaisella käyttöliittymällä ja mistä tilanteestä lähdetään. Nopeampi lähtö riippuu siitä, kumpi kuljettaja siirtää jalkaa polkimelta toiselle. Jos Start-Stopin jatkuva painelu pois päältä ahdistaa, niin Altendorfilla on siihenkin sopiva kontrolleri ohjaamon CAN-väylälle.
Miksi kumpikaan kuljettaja siirtelisi jalkoja siinä vaiheessa kun lähdetään? Tuohonhan vain hukkautuu aikaa. Kaasupolkimella oleva nilkka vain ojentuu siinä vaiheessa, kun tulee hetki lähteä ja loppu on moottorin momentintuoton ja polttomoottorin tapauksessa myös vaihteiston reagoinnin odottelua.
Joskus olen saanut sinusta sellaisen kuvan, että pyrkisit säästämään polttoainetta, mutta ilmeisesti kuitenkin tykkäät poltella löpöä harakoiden iloksi auton seisoessa.
Siis ihan oikeastiko parkkihallin ramppi on haaste hyvin toimivalla momentinmuunninautomaatilla? Mitä ihmettä tuo taiteilu on? Kevyesti kaasua, ja tomaatti hoitaa loput. Juuri pehmeä ja hallittu luisto joka ei riko mitään on turbiinivedon bravuurilaji.
Koeta etsiä sanaa haaste kirjoituksistani. Jos et sitä löytänyt, niin sitten se on mielikuvituksesi tuotos. Se taiteilu on sitä, että luistava kytkin tasapainottelee moottorin ajonopeuteen/välityksiin nähden tarpeettoman suurten kierrosten, ajan ja kierrosten suhteen epälineaarisen momentin tuoton ja hiekon momentin välillä.
Mutta kun asia tuli puheeksi, käytän seuraavan sähkärin koeajolla myös parkkihallissa varmistuakseni siitä, että kun voimalinja ja kaasupoljinta seuraava kontrolleri hoitaa hommansa hyvin, myös sähkövedosta voidaan tehdä ihan yhtä hyvä kuin hyvin toimivasta automaatista. ”Kaasupoljin” on niin sähkärissä kuin polttiksessa potentiometri, jonka pyynnöt tulkitaan prosessorilla. Kontrolleri käskee tekniikan reagoimaan kuljettajan pyyntöön parhaaksi katsomallaan tavalla.
Keskityt epäolennaiseen. Ero on siinä, että sähkömoottori ei ole kärsi polttomoottorin rajoitteista pyörivien massojen, kierrosnopeuksien ja väännön epälineaarisuuden ajan/kierrosnopeuden suhteen. Tämän vuoksi sähkömoottori voi toteuttaa paljon tarkemmin sitä, mitä kaasupolkimella pyydetään. Potentiometri ei ole tässä rajoittava tekijä.
Sähkäri tarjoaa paljon momenttia nollakierroksilla saadakseen auton liikkeelle ylämäkeen. Polttis tarjoaa aivan yhtä paljon momenttia turbiinin luistaessa hieman yli 1000 kierroksella. Kummankin voimat siis riittävät mainiosti puskemaan auton liikkeelle ramppiin pysähdyksen jälkeen. Erot muodostuvat siitä, millainen vaste kuljettajan pyynnölle on ohjelmoitu.
Ja polttomoottori pääsisi tuohon tilanteeseen, niin ensin sen kierrosnopeus pitää nostaa sinne yli 1000 minuuttikierrokseen, odotella hetki ahtojen nousemista ja kytkimen luiston säätymistä sopivaksi. Tuo ketju aiheuttaa tuntuvan viiveen reagointiin. Sähkömoottori reagoi tarkasti ja lähes viiveettä kuljettajan pyyntöihin. Sähkömoottorin edut ovat hyvin selvät. En oikein ymmärrä sitä, miksi haluat selittää tätä yleisesti tunnettua faktaa toiseksi. Luulisi näiden asioiden olevan helppoja ymmärtää itseään kontrollifriikiksi nimittävälle kuskille, jolle ei tunnu löytyvän kuin yksi auto 2000-luvulta, jossa on riittävä kontrolli rauhallisella rytmillä suoritettavaan liikenneympyrän läpi ajoon.
Autokouluun menossa oleva nuori saattaa näitä viestejä lukiessaan kauhistua mihin helvettiin sitä joutuukaan, että saa nykyisen auton sujuvasti liikkeeseen. 12-vuotiaaasta autolla ja jos jonkinlaisilla menopeleillä ajaneena suositan ennakkoluulotonta suhtautumista kyseisiin viesteihin. NHB on kieltämättä palstan suurimpana saivartelijana täysin ylittämätön tapaus.
Tuollaisten arvioiden paikkaansapitävyys, pisteytys ja vaikutus sijoitukseen olisi ollut kiva nähdä TM:n sähköautojen historiallisessa vertailutestissä. Ja koskee muitakin ulkopuolella olleita automalleja. Spekulointia tuo on edelleen.
Mitä väliä jos kerran markkinapellet määrää lopputuloksen?
Ja TM lehdessä kerrotaan että BMW i3 saa seuraajan, niin mahatuojakaan ei yleensä anna vanhentuvaa mallia testiin.
Uudistuneen BMW i3:n ennakkomyynti alkaa marraskuussa ja sen alustava alkaen hinta on 41 857 euroa.
Kun taas lukee uusimman autobildin testiä saa sen käsityksen että i3 on erittäin hyvä sähköauto
Vai tuleeko i3 lisäksi i3S
Nissan leaf kans uusiutuu
NHB:
"Jos puolet kilometreistä joutuu ajamaan matkan varrelta löytyvien pikalaturien varassa, niin silloin on kyllä tullut valittua huonosti käyttöprofiiliin sopiva auto."
Yritin katsoa noita vertailussa olleita sähköautoja sillä silmällä, että olisiko niistä nykyisen polttomoottoriauton korvaajaksi. Kaikenlaista showstopperia löyty vetokoukusta, maavarasta, toimintamatkoista, pikalataustaukojen kestoista, ostohinnoista yms.
Käytettyä Tesla 3X:ää odotellessa?
"Miten tuohon edes pääsisi? Vähän harvemmin kuin kerran viikossa 500 km siirtymä eikä muuta ajoa."
Ajamalla 10-14 kertaa vuodessa 900-1200 km kerralla. Loppuvuosi lyhkästä työmatkaa kimppakyydeillä, kauppamatkaa yms. nurkissa pyörimistä/auton makuuttamista päiväkausia ilman ajoa. Näihin lyhkäsempiin ajeluihinhan nuo sähköautot passaa ihan hyvin, siellähän se roikan päässä roikkuisi ja lataantuisi yön aikana pienemmälläkin latausteholla, roikkuuhan tuo polttomoottoriautokin roikan päässä talvet. Ja onhan tuo sähkö pikaladattunakin edullista, saati että omasta pistokkeesta lataa.
"Miten muuten ajattelit TM:n mittaavan noita tasaisen nopeuden kulutuksia?"
En tiedä, kun eivät mitanneet. Tai jos mittasivat, niin unohtivat ilmoittaa tulokset.
Kiitos Quu kun myönsit arviointivirheen. Ei siitä sen enempää.
B Electric on vielä myynnissä, on mukana hinnastossa merkinnällä että saatavana rajoitetusti joitain maassa olevia yksilöitä. Tämä on minusta ihan riittävä peruste jättää se pois, vaikka monin tavoin saman genren auto onkin.
Eli lopputuloksesta olen samaa mieltä kanssasi, mutta pääsinpäs sanomaan että "väärin sammutettu".
Quu=2016:
Mitä väliä jos kerran markkinapellet määrää lopputuloksen?
Jos tilanteeseen haluaa alistua, niin voi ajatella noin. Jos puolueettomana testaajana itseään mainostava lehti tekee vertailuja, niin sehän piut paut välittäisi moisesta vaikuttamisesta. Ja lukijana pitää olla myös hereillä tietysti.
Emme edelleenkään tiedä miksei testissä ollut i3:sta, Soul EV:tä tai MB:tä tms. Kunnes TM kertoo, kaikki on spekulointia.
Kuten lukija25034 edellä mainitsi, niin esim. Nissanille ei näyttänyt olevan ongelma laittaa nyky-Leafia sitten ainakaan mukaan, vaikka uutta versiota pukkaa kohta markkinoille. Kuten on käynyt myös TM:n aiemmissakin testeissä, että tiedetään tulossa olevan uusi versio, mutta kun ei ehtinyt niin testattiin tällä vanhalla ja palataan uuteen erikseen.. Miksi tuollaisesta pitäisi murehtia siis.
Historiallisessa sähköautojen ensitestissä olisi kuvitellut lisäksi, että kynnelle kykenevät autot tosiaan testataan siksi että ovat sähköautoja, tämän päivän tietotaidolla tehtyjä. Ei ulkokohtaisista syistä. Se pitäisi markkinapelletkin varpaillaan paremmin. Nyt ne saivat aivan liian halvalla pelimerkkejä!
Edelleen tämä ei ollut kaikki Suomessa myytävät sähköautot vertailu, vaan tähän oli valittu hyvin harkittu kattaus verrokeista.
Edelleenkään asia ei pesutoistoillasi valkoiseksi muutu. Usko nyt. Aloita sivulta 1 niin varmaan huomaat puutteet itsekin Quu=2016. Olen eri mieltä ja on tuossa jokunen muukin ollut.
TM:n "hätäratkaisu", vai mistä on kyse?
Ajettua: Kia Soul EV
https://tekniikanmaailma.fi/autot/tm-ajettua-kia-soul-ev-ajaminen-ei-voisi-olla-helpompaa/
Näissä "autoluokkia" koskevissa näkemyksissä kannattaisi laittaa vähän jäitä hattuun.
Ihan ensiksi voisi pysähtyä miettimään mikä on TM:n ja muiden autolehtien ja autonvalmistajien suhde. En nyt tarkoita korruptiota, vaikka sitäkin kenties jossain esiintyy, vaan symbioosia. Toimitukset tarvitsevat vertailtavaa, jotta niillä on lehtiä mitä myydä. Tehtaat tarvitsevat variantteja, jotta niillä on enemmän autoja myytäväksi. Mitä enemmän keinotekoisia "autoluokkia", sitä enemmän kauppiaan markkinoinnin luomia "tarpeita" ja ostajia. Lehdille ja autoille.
Saksalaiset "premium"valmistajat ovat tässä mainio esimerkki. Täsmälleen samaan toiminnalliseen tarpeeseen luodaan uusia ja uusia "autoluokkia" yksi toisensa perään. Mallit ovat merkin sisällä teknisesti lähes samoja ja myös samannäköisiä. Kuin venäläisiä maatushka-nukkeja. Käytännössä kaikilla näillä hinkataan samoja työmatkoja, kuljetetaan lapsia tai mirkkuja, käydään kaupassa ja juhannuksena mökillä. Jotkut paitsi Teslan omistajat saattavat käydä mutkamäessä talvella.
Paljon mielenkiintoisempaa kuin lukea "suosikkiluokan" vaihtoehdoista, olisi kuulla vaikkapa kaikkien markkinoilla olevien sähköautojen eroista aikuisten oikeasti. Sen ylihintaisen Teslan 0-100km/h "suorituskyvyllä" ei ole mitään käyttöä. Sen sijaan kiinnostavaa on käytettävyys arkiajossa. Tähän mennessä vain Hesari on onnistunut avaamaan tätä puolta. Mitäpä jos vertailtaisiin autovaihtoehtoja 5-henkisen lapsiperheen skimbareissussa pääkaupunkiseudulta Rukalle ja takaisin? Yhtä lailla kiinnostaisi esim. C-, E- ja GLC-sarjan Mersujen vertailu. Golf, Passat ja Suberb samaan testiin.
Tätä ei tule ikinä tapahtumaan. TM purisi oman jalkaansa. Edes niitä kännyköitä ei vertailla kattavasti yli "luokkien", vaikka vähän aloitettiinkin. TM ja etenkään autoteollisuus eivät toimi kuluttajien ehdoilla. Se ei kerta kaikkiaan ole tämän alan etu. Business pyörii 99% mielikuvamarkkinoinnin varassa. Silloin ei kannata kovin kovaan ääneen kertoa, että se liki 200 tonnin Tesla X on huitsinnevadan ABC:llä ladattavana, kun kaverit ovat jo Rukalla saunassa. Ja sukset tulevat maanantaina bussilla perässä.
Kumppani:
"Jos puolueettomana testaajana itseään mainostava lehti tekee vertailuja, niin sehän piut paut välittäisi moisesta vaikuttamisesta."
PiiJei:
"Ihan ensiksi voisi pysähtyä miettimään mikä on TM:n ja muiden autolehtien ja autonvalmistajien suhde. En nyt tarkoita korruptiota, vaikka sitäkin kenties jossain esiintyy, vaan symbioosia."
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2016030521220418_uu.shtml
PiiJein mainitsemista syistä sovitan sähköautoa perheen kakkosauton rooliin. Meidän perheen toisen auton rangen vaatimus on tuoda kaupunkiin vielä yhden työvuoron tekemään jäävä muiden perässä mökille 150 km myös pakkasessa. Viimeisen tulijan sukset voidaan viedä jo ensimmäisen joukkueen mukana, joten pelkkä kyyti perille riittää.
Kumppani
TM:n ”hätäratkaisu”, vai mistä on kyse?
Ajettua: Kia Soul EV
Painetusta lehdestä löytyy Soulin lisäksi jutut myös Renault Kangoo Z.E:stä ja Renault Twizy 80 intensistä. Lehdessä ensi sähköautotesti, sitten juttu latausasemista ja niiden perään vielä lyhyet ajettua jutut kolmesta sähköautosta. 45 sivua sähköautoilua!
edit: siis 25 sivua...
Minulla jäi ymmärtämättä, mikä tekee sähkö-Kiasta etäavaimella varustettua polttomoottorista hempompaa, etenkin kun kerrotaan että "hallintalaitteet ovat kuin mistä tahansa automaattivaihteisesta autosta"?
Vaikka en omaani etäavainta huolinutkaan tunnetun varkausriskin vuoksi, silti "minkä tahansa automaattivaihteisen" perinteinen käyttöliittymä on aika kömpelö käyttää tuohon omaani verrattuna, minkä huomaan aina Rouvan automaattivaihteista ajaessani.
Juuri koskaan se ei käynnisty ensimmäisellä. Sitten muistan istuvani autossa, jonka käynnistämiseen ei starttiasennon hipaisu riitä, vaan avain täytyy päättäväisesti pitää starttiasennossa. Hassua "hehkuttaa" bensa-autoa avaimessa roikkumalla, kun ei dieseliäkään tarvi.
Sitten vaihdetta päälle, paitsi että on tarpeettoman kaukana, eikä käden irrottaminen ratista ja jarrun painaminenkaan riitä. Tarvii vielä vaihdetangon lukitussalvan.
Katoksesta on peruutettu ulos, sipaisempa automaatin D-asentoon. Paitsi että sormen ojentaminen ei riitä, kun Volvo vain pyyhkii tuulilasia. Käsi taas pois ratista ja jarrua ja lukitussalpaa.
Ajon jälkeen avain ei irtoa virtalukosta. Jarrua ja lukitussalpaa ja kahva perille saakka, sitten vasta avain pois.
Omastani vain käännän avaimet taskuni ja voimansiirto ymmärtää sen perusteella lukita itsensä parkkiasentoon.
Ei perinneautomaatti sellaiseen tottuneelle mikään rasite varmaan ole, mutta aivan tarpeettoman takkuinen se silti on. Toivottavasti Kia ei ole samanlainen?
Minulla jäi ymmärtämättä, mikä tekee sähkö-Kiasta etäavaimella varustettua polttomoottorista hempompaa, etenkin kun kerrotaan että ”hallintalaitteet ovat kuin mistä tahansa automaattivaihteisesta autosta”?
Sähkömoottorin viiveetön nollasta alkava väännön tuotto tosiaan tekee ajosta helpompaa. Moottorin käynnistymistä, väännön syntymistä tai sopivan vaihteen löytymistä ei tarvitse odotella ja ryömimisnopeuksissa ei tarvitse luistatella kytkimiä, vaan moottorilla voi säätää sopivan nopeuden tarkasti. Sähkömoottorin edut tuntuvat esimerkiksi jyrkissä nousuissa hitaasti ajettaessa ja liikkeelle lähdettäessä. Ylipäätään liikkeelle lähteminen ja parkkipaikoilla pyörittely on helpompaa.
Mitenkäs tuo selittää käyttöliittymän helppoudden?
(Käyttöliittymän takana olevaa tekniikka arvioidessasi otit sitten polttiksesta esimerkiksi alakierroksilla kuolleen moottorin vetämässä huonointa saatavissa olevaa VAG kaksoiskytkinvaihteistoa. Mainitsemasi ongelmat käyttöliittymän takana olevassa väärin suunnitellussa tekniikassa voi korjata joko sähkövedolla tai hyvin suunnitellulla polttiksella)
TM puhuu ajamisen helppoudesta ainakin omassa digijulkaisussani, eikä kysymyksesikään ollut mitenkään rajattu. Kommenttini polttomoottoreista ja niiden jatkona olevista vaihteistoista sopivat oikeastaan ihan jokaiseen toteutukseen - myös Mersuusi.
"Ajaminen ei voisi olla helpompaa"
"ajaminen on ainakin taajamaliikenteessä helppoa ja vaivatonta. Hallintalaitteet ovat kuin mistä tahansa automaattivaihteisesta autosta, joten mitään ei tarvitse opetella"
"Sisätilojen puolella mittaristo on ainoa asia, josta Soul EV:n edes tunnistaa sähköautoksi"
Saatoin ymmärtää väärin, mutta minä käsitin yllä olevan käyttöliittymän arvioinnin merkityksessä, että auto on ylivoimaisen helppo ajaa siksi, että se on niin tavallinen?
Minusta tässä on ristiriita, koska samanlainen kuin muut on minun mielestäni yhtä helppo kuin muut, ei helpompi, ei vaikeampi, vaan samanlainen.
Käyttöliittymässä en edelleenkään näe eroa sähkärin ja etäavaimella varustetun polttiksen välillä. Kumpaankin noustaan avaamalla ovi avain taskussa, käynnistetään painamalla napista ja ajamaan lähdetään siirtämällä vaihteenvalitsin D-asentoon.
Kia Soul EV:ssa vaan vaihdetanko on vanhanaikaisen kaukana, mikä tekee siitä tarpeettoman kömpelön käyttää, kun ajosuunnan vaihto ei käy etusormea ojentamalla.
Itse ymmärsin tuon niin, että ajaminen kaupungissa on erityisen helppoa, eikä käyttöliittymässä ole mitään tuota helppoutta sotkevia erikoisuuksia, niin kuin loku voisi pelätä. Noin viesto on looginen ja sopii hyvin omiin kokemuksiini sähköautoilusta.
Ilmeisesti TM ei pitänyt Kian suunnanvaihdinta kömpelönä, kun kiittelivät vuolaasti kaupunkiajamisen helppoutta.
NHB: Sähkömoottorin viiveetön nollasta alkava väännön tuotto tosiaan tekee ajosta helpompaa. Moottorin käynnistymistä, väännön syntymistä tai sopivan vaihteen löytymistä ei tarvitse odotella
Etäavaimen turvin oven avain taskussa avannut kuljettaja asettaa jalkansa jarrulle, painaa käynnistysnappia ja valitsee D-asennon aivan kuten polttiksessakin. Tähän saakka tasapeli.
Liikkeelle lähdettäessä sähkäri vaatii jalan siirtämisen jarrulta vauhtipolkimelle. Polttiksessa ei momentin nousua tarvitse odotella kaasun painamiseen saakka, vaan liikkeelle lähtöön tarvittava momentti alkaa kääntää vetoakselia jo jarrupoljinta keventäessä.
Sähkärin maksimivääntö lähes nollakierroksilla ja etenkin lineaarinen vaste vauhtipolkimeen on hieno asia. Arvostan sitä niillä nopeuksilla, joilla auton hallittavuudella on merkitystä. Mutta tasapainoiset kaarreominaisuudet ja takaveto tai takapainoinen neliveto ja pakkovaihdolla yhdelle vaihteelle turbiinilukko päällä lukittu automatiikka eivät ole käyttövoimakysymyksiä. Ymmärsin kuitenkin, ettei TM tässä yhteydessä puhu käsiteltävyydestä luiston rajalla tapahtuvista ilmiöistä?
ja ryömimisnopeuksissa ei tarvitse luistatella kytkimiä
No ei tietenkään, koska automaatissa turbiini tai jokin muu kytkinelementti hoitaa hallitun luiston. Ellei hoida, se tomaatti on rikki tai väärin suunniteltu. Sellaisistakin olen vuokra-autoissa joutunut kärsimään.
vaan moottorilla voi säätää sopivan nopeuden tarkasti. Sähkömoottorin edut tuntuvat esimerkiksi jyrkissä nousuissa hitaasti ajettaessa ja liikkeelle lähdettäessä.
Ylämäkeen lähtiessä auttaa eniten jarrujen HOLD-tominto, joka ei ole voimalinjasta riippuva varuste.
Ylipäätään liikkeelle lähteminen ja parkkipaikoilla pyörittely on helpompaa.
Ai että eessuntaas vekslaaminen P- ja R- asentojen välillä on helpompaa kun saa suuntaa vaihtaessaan painaa jarrua ja irrottaa otteensa ratista vaihtaakseen suuntaa kauas hajasijoitetusta vaihdekepistä, sitten nostaa jarrun ja siirtää jalan kaasulle vai?
Minä mieluummin pysäytän jarrulla, oikaisen sormeni vaihtaakseni ajosuunnan ohjauspylvään viiksestä, minkä jälkeen jarrua keventäessäni auto lähteekin pehmeästi liikkeelle. Tarkoissa paikoissa jalka säätää nopeuden vain yhdellä polkimella.
Ei tässä ole isoista asioista kyse, ja monet niistä ovat tottumisjuttuja. Mutta Mersun (ja varmaan myös Teslan?) jälkeen mukitelineeseen tungetusta vaihdetangosta talutettava automaatti vaan tuntuu vanhanaikaisen kömpelöltä, olipa sen automaatin valintavivun perässä mitä tahansa. Sellaisia ne oli automaatit ennen. Vain T-Kahva lukitusnapilla on muotoiltu uudestaan.
Kyse ei ole edes turbiini- vs. kaksoiskytkinautomaatin eroista. En minä ainakaan kuljettajan paikalta erota Fordin mainiosti toimivaa Getrag kaksoiskytkinautomaattia turbiinivetoisesta.
Jarru vapautettuna D-asennossa hitaasti ryömivä tai paikallaan pysyvä automaatti on tilanteesta riippuen joko etu tai haitta, mutta sekään ei ole käyttövoimasta riippuva, vaan vaihteiston suunnitteluvalinta.
Toyota hybridissä on sähkömoottori kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin ja ryöminen alkaa ajosuunnanvalinnasta riippuen heti kun jarru vapautetaan.
Se on erittäin kätevä etenkin älykäs pysäköintiavustinta käytettäessä kun ei tarvitse kaasupolkimeen koskea.
Liikkeelle lähdettäessä sähkäri vaatii jalan siirtämisen jarrulta vauhtipolkimelle. Polttiksessa ei momentin nousua tarvitse odotella kaasun painamiseen saakka, vaan liikkeelle lähtöön tarvittava momentti alkaa kääntää vetoakselia jo jarrupoljinta keventäessä.
Kysymys kuuluukin, että mitkä tässä on se ero? Molemmat voidaan tehdä ryömimään lähteviksi ja auto hold hillitsee molempien ryömintähimot. Suurin ero on se, että sähköautossa ei ole teknistä rajoitetta nimeltä kytkimen ryömintämomentti, vaan momentti saadaan säädettyä vapaasti.
Ymmärsin kuitenkin, ettei TM tässä yhteydessä puhu käsiteltävyydestä luiston rajalla tapahtuvista ilmiöistä?
Tuskinpa TM:n kuskit niin kädettömiä ovat, että joutuvat taiteilemaan pidon rajoilla kaduilla ajettaessa.
"ja ryömimisnopeuksissa ei tarvitse luistatella kytkimiä"
No ei tietenkään, koska automaatissa turbiini tai jokin muu kytkinelementti hoitaa hallitun luiston. Ellei hoida, se tomaatti on rikki tai väärin suunniteltu.
Juurikin tuota tarkoitin: jonkin tyyppinen kytkin siellä suttaa riippumatta siitä, vaihtuuko välitykset automaagisesti vai manuaalisesti.
Ylämäkeen lähtiessä auttaa eniten jarrujen HOLD-tominto, joka ei ole voimalinjasta riippuva varuste.
Ja viiveettä pyörimään lähtevä sähkömoottori herää paljon nopeammin, kuin tärähtäen käyntiin lähtevä NOx-moukari. Tämä ei ollut kuitenkaan pointtini vaan se, että sähkömoottorilla erilaisten ramppien kiipeäminen on paljon hallitumpaa. Polttomoottorin kanssa on taiteiltava moottorin ylikierrosten, kytkimen luiston ja moottorin heikon väännön välillä.
Ai että eessuntaas vekslaaminen P- ja R- asentojen välillä on helpompaa kun saa suuntaa vaihtaessaan painaa jarrua ja irrottaa otteensa ratista vaihtaakseen suuntaa kauas hajasijoitetusta vaihdekepistä, sitten nostaa jarrun ja siirtää jalan kaasulle vai?
Ei vaan moottorin tarkasti hallittu momentin tuotto hitailla nopeuksilla on plussaa.
Minä mieluummin pysäytän jarrulla, oikaisen sormeni vaihtaakseni ajosuunnan ohjauspylvään viiksestä, minkä jälkeen jarrua keventäessäni auto lähteekin pehmeästi liikkeelle. Tarkoissa paikoissa jalka säätää nopeuden vain yhdellä polkimella.
Sähköautolla voit halutessasi tuon lisäksi säätää negatiivistä kiihtyvyyttä kaasupolkimella sähkötrukin tavoin.
Ei tässä ole isoista asioista kyse, ja monet niistä ovat tottumisjuttuja. Mutta Mersun (ja varmaan myös Teslan?) jälkeen mukitelineeseen tungetusta vaihdetangosta talutettava automaatti vaan tuntuu vanhanaikaisen kömpelöltä, olipa sen automaatin valintavivun perässä mitä tahansa. Sellaisia ne oli automaatit ennen. Vain T-Kahva lukitusnapilla on muotoiltu uudestaan.
Tuo vaihdeviiksi on varmaan ihan jees silloin, kun sattuu pitämään oikeaa kättä siellä ratin yhdessä pisteessä ja ratti sattuu olemaan suorassa, mutta muulloin käden joutuu siirtämään sinne viikselle. Itse tykkään pitää oikeaa kättä eteen ja ylös säädetyn kyynärnojan päällä, jolloin se mielestäsi antiikkinen T-kahva osuu erittäin hyvin käteen. Mukitelineet muuten voivat olla antiikista huolimatta niin hyvin käden ulottuville, että niitäkin voi käyttää pelkällä lihamuistilla. Ohjauspyöväässä olevia vaihteen valitsimia on ollut tarjolla iät ja ajat, mutta markkinat ovat selvästi äänestäneet niitä vastaan. Tuosta voisi päätellä, että "rattivaihteiden" edut eivät ole aivan niin maagisia kuin hehkutuksistasi voisi päätellä.
Jarru vapautettuna D-asennossa hitaasti ryömivä tai paikallaan pysyvä automaatti on tilanteesta riippuen joko etu tai haitta, mutta sekään ei ole käyttövoimasta riippuva, vaan vaihteiston suunnitteluvalinta.
Eipä tuolle ryöminnälle nykypäivänä paljoa käyttöä ole. Valoissa jarrun päällä ei enää seistä ja valojen vaihtuessa lähdetään ilman moottorin momentintuoton ja vaihteiston reagoimisen odottelua suoraan kaasulla. Tarvittaessa tuo ryömiminen kuitenkin onnistuu sähköautolla ilman vaihteistoa ihan vain moottoria kontrolloiden.
Automaateilla ja sähköllä ei tarvitse siirrellä jalkoja, polkimia on kaksi ja yleensä jalkojakin.
Jarrulla säädettävä ryömiminen ja peruutuskamera on suuri etu ahtailla parkkipaikoilla ja halleissa usein liikennöitäessä.
Ehkä ymmärsin väärin, kun oletin TM:n perustelevan helppoutta käyttöliittymällä, jonka näköjään toteamme yhteen ääneen olevan käyttövoimariippumaton suunnittelukysymys.
Te kerrotte sähkövedon edun olevan siinä, että se osaa yhdistää automaattisen voimalinjan ja manuaalivaihteiston hyvät puolet vahvaa moottorijarrutusta myöden. Minusta tämä teoria tekee järkeä, koska pidän itsekin lineaarisesta kaasunvasteesta - niin kiihdytyksen kuin hidastuksen osalta.
Hyvä sähköveto saattaa pelastaa minut palaamasta seuraavassa taas manuaalivaihteiseen?
NHB: "Ja viiveettä pyörimään lähtevä sähkömoottori herää paljon nopeammin, kuin tärähtäen käyntiin lähtevä NOx-moukari."
Ei, vaan paikaltaan lähtö riippuu aivan siitä, millaisella käyttöliittymällä ja mistä tilanteestä lähdetään. Nopeampi lähtö riippuu siitä, kumpi kuljettaja siirtää jalkaa polkimelta toiselle.
Jos Start-Stopin jatkuva painelu pois päältä ahdistaa, niin Altendorfilla on siihenkin sopiva kontrolleri ohjaamon CAN-väylälle.
NHB: "Tämä ei ollut kuitenkaan pointtini vaan se, että sähkömoottorilla erilaisten ramppien kiipeäminen on paljon hallitumpaa. Polttomoottorin kanssa on taiteiltava moottorin ylikierrosten, kytkimen luiston ja moottorin heikon väännön välillä."
Siis ihan oikeastiko parkkihallin ramppi on haaste hyvin toimivalla momentinmuunninautomaatilla? Mitä ihmettä tuo taiteilu on? Kevyesti kaasua, ja tomaatti hoitaa loput. Juuri pehmeä ja hallittu luisto joka ei riko mitään on turbiinivedon bravuurilaji.
Anteeksi vain, mutta en oikeasti ymmärrä tätä kommenttia, ellei polttiksen esimerkiksi oteta yksiturboinen VAG + DSG, joka on ainoa koskaan ajamani automaatti, jonka osalta ymmärrän tuon kikkailun hitailla kierroksilla kuollutta rautaa olevan yksiturboisen moottorin ja käsittämättömän kömpelön kytkimen kanssa. Se tosiaan tekee parhaansa loikatakseen ahtaassa paikassa edelle pysäköidyn perään. Millään muulla automaatilla ja suurimmalla osalla manuaalivaihteisistakaan en ole ikinä kokenut mitään ongelmaa pyöritellä missään rampeissa mihin tahansa haluamaani suuntaan hyvin rauhallisesti, vaikka edelläajavan vuoksi joutuisin pysähtymään rampille.
Mutta kun asia tuli puheeksi, käytän seuraavan sähkärin koeajolla myös parkkihallissa varmistuakseni siitä, että kun voimalinja ja kaasupoljinta seuraava kontrolleri hoitaa hommansa hyvin, myös sähkövedosta voidaan tehdä ihan yhtä hyvä kuin hyvin toimivasta automaatista.
Nimittäin tämäkin on todellisuudessa käyttöliittymäkysymys. "Kaasupoljin" on niin sähkärissä kuin polttiksessa potentiometri, jonka pyynnöt tulkitaan prosessorilla. Kontrolleri käskee tekniikan reagoimaan kuljettajan pyyntöön parhaaksi katsomallaan tavalla. Sähkäri tarjoaa paljon momenttia nollakierroksilla saadakseen auton liikkeelle ylämäkeen. Polttis tarjoaa aivan yhtä paljon momenttia turbiinin luistaessa hieman yli 1000 kierroksella. Kummankin voimat siis riittävät mainiosti puskemaan auton liikkeelle ramppiin pysähdyksen jälkeen. Erot muodostuvat siitä, millainen vaste kuljettajan pyynnölle on ohjelmoitu.
Mutta ihan mielenkiinnosta olisi kiva tietää, millä autolla olet ajanut parkkihalliin "moottorin ylikierrosten, kytkimen luiston ja moottorin heikon väännön välillä taiteillen"
Te kerrotte sähkövedon edun olevan siinä, että se osaa yhdistää automaattisen voimalinjan ja manuaalivaihteiston hyvät puolet vahvaa moottorijarrutusta myöden.
Ei polttomoottorisista löydy edes ominaisuuksia yhdistelemällä sähkömoottorin hyviä puolia. Mainitsemasi moottorijarrutuksenkin voi sähkömoottorilla säätää paljon laajemmin ja tarkemmin. Eroa ei kitkajarruihin ei tunne kuin rajuimmissa jarrutuksissa ja sähköautossa kitkajarrujen käyttötarve on hyvin vähäinen.
Ei, vaan paikaltaan lähtö riippuu aivan siitä, millaisella käyttöliittymällä ja mistä tilanteestä lähdetään. Nopeampi lähtö riippuu siitä, kumpi kuljettaja siirtää jalkaa polkimelta toiselle. Jos Start-Stopin jatkuva painelu pois päältä ahdistaa, niin Altendorfilla on siihenkin sopiva kontrolleri ohjaamon CAN-väylälle.
Miksi kumpikaan kuljettaja siirtelisi jalkoja siinä vaiheessa kun lähdetään? Tuohonhan vain hukkautuu aikaa. Kaasupolkimella oleva nilkka vain ojentuu siinä vaiheessa, kun tulee hetki lähteä ja loppu on moottorin momentintuoton ja polttomoottorin tapauksessa myös vaihteiston reagoinnin odottelua.
Joskus olen saanut sinusta sellaisen kuvan, että pyrkisit säästämään polttoainetta, mutta ilmeisesti kuitenkin tykkäät poltella löpöä harakoiden iloksi auton seisoessa.
Siis ihan oikeastiko parkkihallin ramppi on haaste hyvin toimivalla momentinmuunninautomaatilla? Mitä ihmettä tuo taiteilu on? Kevyesti kaasua, ja tomaatti hoitaa loput. Juuri pehmeä ja hallittu luisto joka ei riko mitään on turbiinivedon bravuurilaji.
Koeta etsiä sanaa haaste kirjoituksistani. Jos et sitä löytänyt, niin sitten se on mielikuvituksesi tuotos. Se taiteilu on sitä, että luistava kytkin tasapainottelee moottorin ajonopeuteen/välityksiin nähden tarpeettoman suurten kierrosten, ajan ja kierrosten suhteen epälineaarisen momentin tuoton ja hiekon momentin välillä.
Mutta kun asia tuli puheeksi, käytän seuraavan sähkärin koeajolla myös parkkihallissa varmistuakseni siitä, että kun voimalinja ja kaasupoljinta seuraava kontrolleri hoitaa hommansa hyvin, myös sähkövedosta voidaan tehdä ihan yhtä hyvä kuin hyvin toimivasta automaatista. ”Kaasupoljin” on niin sähkärissä kuin polttiksessa potentiometri, jonka pyynnöt tulkitaan prosessorilla. Kontrolleri käskee tekniikan reagoimaan kuljettajan pyyntöön parhaaksi katsomallaan tavalla.
Keskityt epäolennaiseen. Ero on siinä, että sähkömoottori ei ole kärsi polttomoottorin rajoitteista pyörivien massojen, kierrosnopeuksien ja väännön epälineaarisuuden ajan/kierrosnopeuden suhteen. Tämän vuoksi sähkömoottori voi toteuttaa paljon tarkemmin sitä, mitä kaasupolkimella pyydetään. Potentiometri ei ole tässä rajoittava tekijä.
Sähkäri tarjoaa paljon momenttia nollakierroksilla saadakseen auton liikkeelle ylämäkeen. Polttis tarjoaa aivan yhtä paljon momenttia turbiinin luistaessa hieman yli 1000 kierroksella. Kummankin voimat siis riittävät mainiosti puskemaan auton liikkeelle ramppiin pysähdyksen jälkeen. Erot muodostuvat siitä, millainen vaste kuljettajan pyynnölle on ohjelmoitu.
Ja polttomoottori pääsisi tuohon tilanteeseen, niin ensin sen kierrosnopeus pitää nostaa sinne yli 1000 minuuttikierrokseen, odotella hetki ahtojen nousemista ja kytkimen luiston säätymistä sopivaksi. Tuo ketju aiheuttaa tuntuvan viiveen reagointiin. Sähkömoottori reagoi tarkasti ja lähes viiveettä kuljettajan pyyntöihin. Sähkömoottorin edut ovat hyvin selvät. En oikein ymmärrä sitä, miksi haluat selittää tätä yleisesti tunnettua faktaa toiseksi. Luulisi näiden asioiden olevan helppoja ymmärtää itseään kontrollifriikiksi nimittävälle kuskille, jolle ei tunnu löytyvän kuin yksi auto 2000-luvulta, jossa on riittävä kontrolli rauhallisella rytmillä suoritettavaan liikenneympyrän läpi ajoon.
Kun on Toyota hybridi alla niin sähkömoottorinveto alkaa heti kun jalka jarrulta nostetaan on sitten ylä tai alamäki.
Saivartelemalla autolla ajaminenkin saa näköjään kuulostamaan tosi monimutkaiselta?
Autokouluun menossa oleva nuori saattaa näitä viestejä lukiessaan kauhistua mihin helvettiin sitä joutuukaan, että saa nykyisen auton sujuvasti liikkeeseen. 12-vuotiaaasta autolla ja jos jonkinlaisilla menopeleillä ajaneena suositan ennakkoluulotonta suhtautumista kyseisiin viesteihin. NHB on kieltämättä palstan suurimpana saivartelijana täysin ylittämätön tapaus.