"Ärsyttää ku tiettyjä merkkejä suositaan, lisävarusteita Bemussa 20 tuhannen ja Skodassa 8 tonnin edestä?, vaikuttaa paljon esim. valoista annettuihin arvosanoihin."
Ei tainut tässä tapauksessa ainakaan bemarin kohdalla valoihin vaikuttaa , kun ledit on vakiona. Päinvastoin - eikös haukkuja tullut lähivalojen uudelleensuuntausautomatiikan toimimattomuudesta, vaihdettaessa kaukovaloille ja takaisin. Jossain varmaan mainittu noi lisävarusteet, mutta ei tuo MSport paketti isompine vanteineen jne. (joka kuvien perusteella on bemarissa) ainakaan talviominaisuuksia paranna.
Ja Skodankin Exclusive varustevaihtoehdossa taitaa olla ledi härpäkkeet vakoina, tietysti maahantuoja olisi voinut toimittaa Ambient varustellun perusmallin.
"Tässä testissä yllätyin tuon BMW:n lämmityksen toteutuksesta sähköllä ajettaessa. Ei mikään kovin onnistuneen oloinen toteutus. Markkinoilla on parempaakin tarjolla."
Liekköhän saksalaiset olettaneet että jos haluaa ajella sähköllä, niin auto tulisi ladata, ja jos lataa, niin pakkaskeleillä haluaa kabiinin olevan lämmin liikkeelle lähdettäessä, jolloin nk. lähtövalmistelut ovat aktivoituna käyttäjän toimesta. Ainakin itse näin toimin, eli jos auto on latauksessa, ja olen lähdössä ennalta ajastettujen ajankohtien ulkopuolella pakkasella liikkeelle, niin kliksautan kännykästä lämmityksen päälle parikymmentä minsaa ennen lähtöä.
Näissä ensimmäisen generaation lataushybrideissä ei taida kovin monessa olla sähköautoista tuttua ilmalämpöpumppua, prius phev:issä taitaa olla. Tuolla ratkaisulla päästäneen tehokkaampaan lämmöntuottoon per kWh kylmillä keleillä ilman erillisiä esivalmisteluja, jolloin sähköä jää paremmin ajamiseenkin...
Japanissa ovatkin lähtökohtaisesti kylmemmissä olosuhteissa kun keskieuroopassa, joten jaappanilainen insinööri on ottanut paremmin huomioon "pohjoiset olosuhteet".
Että oikein talvirenkaat kaupan päälle BMW:hen! Eipä silti, asennettunahan tuo wallbox näyttäisi olevan. Ilman sitähän e-autoa ei oikein voi kotona olla, joten tarpeeseen toki tulee.
Pihalla on joka yö Golf GTE aivan tavallisen pistorasian + latausjohdon päässä ja joka aamu on akku täynnä. Voi sen siihen tietenkin päivälläkin laittaa, jos on kotona, niin aina on akku täynnä. Pakkaskeleillä olen laittanut latausjohdon ja pistorasian väliin ajastimen niin akku + matkustamo + bensamoottori on kaikki lämpimänä aamulla maksimoidakseni ajomatkan sähköllä. Golfissa ei ole erillistä akun lämmitystä kuten esim. Prius Plug-In mallissa niin täytyy ajastimella hoitaa niin, että akku on täynnä juuri ennenkun lähtee liikkeelle. Akku siis lämpenee kun sen lataa.
Pakkaskeleillä olen laittanut latausjohdon ja pistorasian väliin ajastimen niin akku + matkustamo + bensamoottori on kaikki lämpimänä aamulla maksimoidakseni ajomatkan sähköllä.
Eikö autostasi löydy latauksen ja lämmityksen ajatusta? Tuo kai on aika peruskauraa hybrideissä. Meinaan vaan, että kätevämpää olisi vain käyttää auton omaa ajastinta kuin laittaa johtojen väliin jotain ajastimia.
Liekköhän saksalaiset olettaneet että jos haluaa ajella sähköllä, niin auto tulisi ladata, ja jos lataa, niin pakkaskeleillä haluaa kabiinin olevan lämmin liikkeelle lähdettäessä, jolloin nk. lähtövalmistelut ovat aktivoituna käyttäjän toimesta. Ainakin itse näin toimin, eli jos auto on latauksessa, ja olen lähdössä ennalta ajastettujen ajankohtien ulkopuolella pakkasella liikkeelle, niin kliksautan kännykästä lämmityksen päälle parikymmentä minsaa ennen lähtöä.
Itse tarkoitin lähinnä sitä, että lämmitys tapahtuu veden kautta. Ensin pitää hukata energiaa veden lämmittämiseen ja vasta sitten pienen odottelun jälkeen päästää lämmittämään kabiinia. Suoraan ilmaa lämmittämällä lämpöä alkaa tulemaan nopeammin ja energiaa säästyy, kun ei tarvitse nesteitä lämmitellä.
Milläköhän satunnaislukugeneraattorilla nuo talviautovertailun pisteet on jaettu. VW sai tekstissä vahvoja moitteita etenemiskyvystään, kuten myös mittaukset osoittivat. Se ei päässyt lähellekään parhaita mutta sai etenemiskyvystä 10 pistettä eli eniten kaikista. Oikea pistemäärä olisi ollut maksimissaan 7. Taulukossa on muutama muukin outo pistemäärä. Ei kovin vakuuttava suoritus TM:ltä. Vastuu on näköjään todellakin jätetty lukijalle.
"Milläköhän satunnaislukugeneraattorilla nuo talviautovertailun pisteet on jaettu."
Tulikos tuo jotenkin yllätyksenä?
Samanlaista painotettua arvontaa tuo on aina ollut. Arvostelun takia TM:n toimittajat ihan suotta käyttävät metrimittaa, kelloa tai mitään muutakaan mittalaitetta, arvostelu perustuu fiilikseen.
Sitä jo muistelinkin, että Ardic päätyi Eberin haltuun, mutta yllättävää että vielä Eberspächerin alaisuudessa tehtiin sellaista tavaraa kuin nuo vuosituhannen alkupuolen Ardicit olivat?
"Itse tarkoitin lähinnä sitä, että lämmitys tapahtuu veden kautta. Ensin pitää hukata energiaa veden lämmittämiseen ja vasta sitten pienen odottelun jälkeen päästää lämmittämään kabiinia."
Jeps, ymmärsin väärin. Tosiaan itseänikin hieman yllätti että ne PTC vastukset on poistettu tuossa PHEV mallissa ilmakanavista, kun ne kaikissa muissa siellä ovat. Eikä tuo nestekiertoinen lämmitys tosiaan yhtä nopeasti kabiinia lämmitä, se on ihan selvä.
Olisivatko kuitenkin suunnittelijat ajatelleet että kun tuo nestekiertoinen lämmitys tarvitaan joka tapauksessa esilämmitystoimenpiteisiin, sekä polttomoottorin esilämmitykseen lähdettäessä liikkeelle pelkällä sähköllä, niin se olisi riittävä myös kabiinin lämmitykseen, mutta talviolosuhteissa näin ei näytä olevan.
Lämpötehoja tuosta nestekiertoisesta luulisi saatavan hyvinkin nopeasti (5kW vastus "lämpöpumpussa" jota syötetään korkeajänniteakuston kautta), mutta liekkö tuossa tehty sitten kompromissi, ettei ajoakustoa revitä kuivaksi lämmittämällä autoa vaan säästetään kapasiteettia itse ajotapahtumaan.
(Ei ihan simppelit ole nuo nestekierrot tuossa lataushybridissä. muutaman illan tutkaillut realoem:n kuvia, ja näyttäisi sisältävän 4 erillistä vesipumppua, ja kourallisen sähköohjattuja venttiilejä, joilla kiertoa ohjataan milloin minnekin - saattaa hiukka maksaa kun tuolta jotain rupeaa porsimaan...).
Kylmäpäästöt, hiukkaspäästöt ym. mielestäni täysin turhia, koska autot alittavat raja-arvot?, ois tosin mielenkiintoista miten arvot muuttuvat kun ajettu esim. 100 tkm.
Järkyttää että liikenteessä saa ajaa autoilla jotka päästävät mustia pilviä (diesel), autot jotka syö litratolkulla öljyä 1000 km matkalla? Lisäksi on käsittämätöntä että lisälämmittimissä, webasto ym. ei ole minkäänlaisia puhdistimia?
Miksi näihin ei puututa auton katsastuksessa?
Samaa päästöjuttua mietiskelin juuri eilen kun lainvastaisesti jouto/tyhjäkäytin polttis autoani odotellessa jälkikasvua treeneistä. Viereisessä ruudussa oli myös odottaja, mutta auto ei ollut käynnissä joskin webasto pöhisi kyllä...pakkasta oli rapea -20.
Lämpimän moottorin joutokäynti tuskin paljoa enemmän päästöjä tupruttelee kataloysaattoreilla/hiukkausloukuilla varustetuissa autoissa verrattuna webastoon (tai muuhun polttoainekäyttöiseen lisälämmittimeen jossa ei ole minkäänlaista katalysaattoria/pakokaasujen puhdistuslaitteistoa). Kylmällä moottorilla toki päästöjä tulee huomattavsti enemmän.
Viime katsastuksessa yli 150 tkm ajetun BMW:n 2,0 dieselin K-arvo oli 0,02 (sallittu 0,5), joten ei mustia pilviä ainakaan täällä. Moottori saa kunnon kierroksia katsastuksen lisäksi kesäisin moottoriradoilla ja toisinaan talvellakin jääradoilla, liikenteessä pääosin alle 1600 rpm.
Lisäksi on käsittämätöntä että lisälämmittimissä, webasto ym. ei ole minkäänlaisia puhdistimia?
Miksi näihin ei puututa auton katsastuksessa?
Ei tuo nyt niin käsittämätöntä ole. Lähtökohtaisesti lämä lämmittimet tuottavat hyvin vähän päästöjä ja vähentävät kylmän auton päästöjä. Itse pidän omituisena ajatuksena alkaa rakentamaan pakokaasujen puhdistusjärjestelmää noihin, koska se tekisi laitteista liian kalliita ja sillä ei saavutettaisi oikein mitään hyötyä.
"HC-päästöt olivat Eberspächerillä 0,08 gram-
maa testiä kohden, kun Webaston vastaava luku oli 0,01 grammaa.
CO-päästöissä ero oli vielä suurempi vastaavien arvojen ollessa 4,77 ja 0,47 grammaa. Typenoksidit olivat Webastolla noin 5 prosenttia korkeammat kuin kilpailijallaan."
Tekniikan Maailma kehui kuinka talvitestiin valmistaudutaan perusteellisesti kuukausitolkulla. Ei ihan siltä vaikuta kun arvosteluperusteisiin pujahtaa erilaisia ristiriitaisuuksia.
Henrik: Järkyttää että liikenteessä saa ajaa autoilla jotka päästävät mustia pilviä (diesel), autot jotka syö litratolkulla öljyä 1000 km matkalla? Lisäksi on käsittämätöntä että lisälämmittimissä, webasto ym. ei ole minkäänlaisia puhdistimia?
Järkyttyä voi monesta asiasta, jos haluaa. Tässä voisi tietenkin elvistellä, että kyllä minulle sopii, että paalataan sellaiset autot, jotka eivät mene täysiä huoltovälejä ilman öljynlisäyksiä. Mutta oikeasti on silti tärkeämpää, että uusia autoja kehitetään entistä vähäpäästöisemmiksi. Kyllä ne tulevat vähitellen käyttöön meilläkin.
Katsottuasi TM talvitestin kylmäpäästöt, oletko täysin varma, että polttoainelämmitin lisää auton kylmäpäästöjä?
Hiukkaset eivät ole olleet mikään dieselin ongelma enää vuosiin. Katsurin mittarin resoluutio ei riitä erottamaan onko diesel edes käynnissä, koska savutusmittauksen tulos on joka tapauksessa mittarin resoluutiolla 0.00. Kehitys ei kuitenkaan lopu tähän, vaan hiukkassuodattimet lienevät yleistymään päin myös suoraruiskubensakoneissa?
Henrik: Miksi näihin ei puututa auton katsastuksessa?
Mistä päättelit, ettei autojen päästömittausta suoritettaisi katsastuksessa?
Eri autoilta vaaditut päästönormit ovat erilaiset. Ellei auto täytä oman aikansa normia, se ei tietenkään läpäise katsastusta.
"Katsottuasi TM talvitestin kylmäpäästöt, oletko täysin varma, että polttoainelämmitin lisää auton kylmäpäästöjä?"
Tokkopa mittasivat pa-toimisen lisälämmittimen päästöjä. Veikkaisin, että nuo molemmat mittaukset VW:n osalta on tehty vain auton pakoputken päästä, jolloin kokonaispäästöjen vähentyminen/lisääntyminen pa-toimista lisälämmitintä käytettäessä jää arvailujen varaan.
Skodallakin tuo olisi ollut tehtävissä, syystä tai toisesta jäi tekemättä.
Hiukkaset eivät ole olleet mikään dieselin ongelma enää vuosiin. Katsurin mittarin resoluutio ei riitä erottamaan onko diesel edes käynnissä, koska savutusmittauksen tulos on joka tapauksessa mittarin resoluutiolla 0.00. Kehitys ei kuitenkaan lopu tähän, vaan hiukkassuodattimet lienevät yleistymään päin myös suoraruiskubensakoneissa?
Jaa. Eikö tilanne olekaan mielestäsi sellainen, että ne pienimmäy hiukkaset, joita filtterit eivät suodata, ovat kaikista vaarallisimpia ihmisille?
Onpa vedetty kyllä ihan kanihatusta nuo autot "vertailuun". Yhden Bemarin hinnalla saa 5 kpl Nissaneita. Muutenkin yksi on hinnaltaa 2-3 kertaine seuraavaan niin miten TM kuvittelee laittaa ne samalle viivalle.
a. Laitanpa minäkin kommentin toisten omistamista autoista. Paljon kehutuilla VW:n lataushybrideillä ei pysty ajamaan pelkällä sähköllä alle kymmenessä miinusasteessa ja alle 27:ssä miinusasteessa auto ei käynnisty lainkaan. Ruotsin Automotorsport teki tämän havainnon.
b. Alle kymmenessä miinusasteessa ohjaamoa ei pysty lämmittämään lainkaan sähköllä.
"Enligt honom måste bilen använda bensinmotorn för att värma upp kupén i temperaturer under tio grader. Annars får föraren sitta och frysa. En helt eldriven bil har ett större batteri och kan därmed både värma upp kupén och driva bilen."
Tällaisia seikkoja olisi hyvä tuoda esiin jos TM mahdollisesti testaa eri lataushybridejä keskenään talviautotestissä.
Hannu77 voisi perehtyä millä perusteilla talviauto testiin valinnat tehdään ja mitä siinä testissä testataan
Minä pidän edelleen takavetoisen auton sijoitusta yllättävänä, kun katsoo tuossa
Tarkk´ampujankatu Helsinki 00130 mäessä mistä päästä vetävät auto takkuaa kun tulee viisisenttiä lunta.
Derrick: "Laitanpa minäkin kommentin toisten omistamista autoista. Paljon kehutuilla VW:n lataushybrideillä ei pysty ajamaan pelkällä sähköllä alle kymmenessä miinusasteessa ja alle 27:ssä miinusasteessa auto ei käynnisty lainkaan. Ruotsin Automotorsport teki tämän havainnon."
Derrick osaatko selittää mitä tuollaisella autolla tekee talviolosuhteissa jos pitää päivittäin autolla ajaa keli kuin keli? Ymmärtääkseni NHB ajaa VW-konsernin Volkswagen Passat GTE Plug-in Hybridillä (160 kW 218 hv DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla). Miten tuo onnistuu, vai ajaako NHB kovina pakkaspäivinä jolllain muilla merkeillä tai linja-autokyydillä kun kuitenkin puheidensa mukaan töissä käy? Aika tylyjä havaintoja Ruotsin Automotorsport on tehnyt VW-konsernin kulkineesta.
"Derrick osaatko selittää mitä tuollaisella autolla tekee talviolosuhteissa jos pitää päivittäin autolla ajaa keli kuin keli? Ymmärtääkseni NHB ajaa VW-konsernin Volkswagen Passat GTE Plug-in Hybridillä (160 kW 218 hv DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla). Miten tuo onnistuu, vai ajaako NHB kovina pakkaspäivinä jolllain muilla merkeillä tai linja-autokyydillä kun kuitenkin puheidensa mukaan töissä käy? Aika tylyjä havaintoja Ruotsin Automotorsport on tehnyt VW-konsernin kulkineesta."
a. Pelkällä sähköllä ei voi ajaa alle 10 asteen pakkasissa, auto menee ilmeisesti johonkin hybridi-moodiin tässä lämpötilassa, ajaa voi muutoin jotakuinkin normaalisti kai. Muuta merkitystä ei tällä sähköajon puutteella taida olla kuin se että kulutus nousee. Eli alle kympin pakkasissa ei päästä näihin 2 litraa satasella kulutuksiin.
Jos auto ei lainkaan käynnisty alle 27 asteessa, niin tuo kai sitten on vähän pahempi juttu.
b. Sinänsä en oikein ymmärrä tätä pelkän sähköajon ihanuutta. Kyllä kai plug-in hybrideissä silläkin on merkitystä kuinka polttomoottori ja sähkömoottori tekevät yhteistyötä polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi.
Näillä kerrotuilla kokemuksilla mitä täällä saa lukea sen enempää hybridi kuin sähköauto ei ole minun juttu. Autossa pitää olla kunnon moottori joka lähtee tulille pakkasessa kuin pakkasessa, kun siihen on itsensä totuttanut niin ei oikein mikään välimalli kelpaa. Voimaa pitää olla kun tykkään ajaa isolla autolla joka on mukavuuspainotteinen kaiken kattavasti varusteltu menopeli. Ymmärrän toki myös niitä jotka näitä sähkö/hybridi ajoneuvoja valitsevat, mutta tietyt epävarmuustekijät mitä näihin vaihtoehtoihin liittyy ei oikein innosta. Tuskin nämä polttomoootoriautoja syrjäyttää vaikka sitä siihen suuntaan verotuksella ohjataan. Vaivaton matkanteko on se mikä ihmisiä ohjaa tiettyihin valintoihin, joku valitsee huolettoman linja-autokyydin, joku taas oman auton. Tässä viimeksi mainitussa vaihtehdossa on nyt jo niin paljon valinnanvaraa, että jokainen löytää varmasti itselleen sopivan kulkineen käyttötarpeensa ja mieltymyksensä huomioiden.
Derrick osaatko selittää mitä tuollaisella autolla tekee talviolosuhteissa jos pitää päivittäin autolla ajaa keli kuin keli? Ymmärtääkseni NHB ajaa VW-konsernin Volkswagen Passat GTE Plug-in Hybridillä (160 kW 218 hv DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla). Miten tuo onnistuu, vai ajaako NHB kovina pakkaspäivinä jolllain muilla merkeillä tai linja-autokyydillä kun kuitenkin puheidensa mukaan töissä käy? Aika tylyjä havaintoja Ruotsin Automotorsport on tehnyt VW-konsernin kulkineesta.
Virallistettakoon nyt ja tässä se, että tosiaan tuollaisella Passatilla ajan. Derrickin selitykset nyt ovat mitä ovat. Tuon trollin lähes kaikki viestit perustuvat tietämättömyyteen, väärinymmärrykseen, vihaan saksalaisia autoja kohtaan ja homoseksifantasioihin. Aika omituinen paketti, jota lienee turha yrittää logiikalla selittää.
Tänä talvena ei vielä pakkasen takia ole vielä polttomoottori käynnistynyt ja onpa 25 astettakin tainnut mennä rikki. Derrickin teesit voi jättää omaan arvoonsa. Akut pysyvät riittävän lämpiminä ainakin pari tuntia latauksen päättymisen jälkeen. 27 pakkasastetta on raja, jonka alla jäädään pelkän polttomoottorin varaan eli jarrutusenergian talteenotto ja sähköllä liikkeelle lähtö tipahtavat pois, paitsi tietenkin jos viitsii ladata akun lämpimäksi. Noin kylmässä toki kylmällä lämmittämättömällä autolla pelkällä sähköllä ajamisessa ei oikein muutenkaan ole ajatusta.
Näillä kerrotuilla kokemuksilla mitä täällä saa lukea sen enempää hybridi kuin sähköauto ei ole minun juttu. Autossa pitää olla kunnon moottori joka lähtee tulille pakkasessa kuin pakkasessa, kun siihen on itsensä totuttanut ei oikein mikään välimalli kelpaa. Voimaa pitää olla kun tykkään ajaa isolla autolla joka on mukavuuspainotteinen kaiken kattavasti varusteltu menopeli.
Kannattaa kokeilla sähkömoottoria, ennen kuin sitä vertaa polttomoottoreihin. Sähkömoottorin välitön momentin tuotto pyörintänopeudesta nolla alkaen on jotain sellaista, joka tuo juuri tuota mukavuutta ja vaivattomuutta liikkumiseen. Vaikka oman hybridinikään sähkömoottori ei ole mikään valtavan tehokas, niin normaalissa ajossa pidän siitä enemmän kuin yhdestäkään kokeilemastani polttomoottorista, joita on tullut koettua 2-12 sylinterisinä. Tehokkaat täyssähköautojen moottorit ovat sitten aivan omassa luokassaan.
Sekin on tietty mukavaa, kun moottori ei tärise tai melua ja sitä ei tarvitse erikseen käynnistellä tai sammutella risteyksissä.
Mitä polttomoottorin käynnistykseen tulee, niin hybrideissä polttomoottorin kampuran jatkona on kymmenien kilowattien sähköstartti ja akku, jossa mehua riittää ylimäärin. Tuossa yhdistelmässä riittää voimaa niin paljon, ettei pakkasen kangistama polttomoottori edes ehdi tajuamaan kankeuttaan käynnistettäessä.
"Ärsyttää ku tiettyjä merkkejä suositaan, lisävarusteita Bemussa 20 tuhannen ja Skodassa 8 tonnin edestä?, vaikuttaa paljon esim. valoista annettuihin arvosanoihin."
Ei tainut tässä tapauksessa ainakaan bemarin kohdalla valoihin vaikuttaa , kun ledit on vakiona. Päinvastoin - eikös haukkuja tullut lähivalojen uudelleensuuntausautomatiikan toimimattomuudesta, vaihdettaessa kaukovaloille ja takaisin. Jossain varmaan mainittu noi lisävarusteet, mutta ei tuo MSport paketti isompine vanteineen jne. (joka kuvien perusteella on bemarissa) ainakaan talviominaisuuksia paranna.
Ja Skodankin Exclusive varustevaihtoehdossa taitaa olla ledi härpäkkeet vakoina, tietysti maahantuoja olisi voinut toimittaa Ambient varustellun perusmallin.
"Tässä testissä yllätyin tuon BMW:n lämmityksen toteutuksesta sähköllä ajettaessa. Ei mikään kovin onnistuneen oloinen toteutus. Markkinoilla on parempaakin tarjolla."
Liekköhän saksalaiset olettaneet että jos haluaa ajella sähköllä, niin auto tulisi ladata, ja jos lataa, niin pakkaskeleillä haluaa kabiinin olevan lämmin liikkeelle lähdettäessä, jolloin nk. lähtövalmistelut ovat aktivoituna käyttäjän toimesta. Ainakin itse näin toimin, eli jos auto on latauksessa, ja olen lähdössä ennalta ajastettujen ajankohtien ulkopuolella pakkasella liikkeelle, niin kliksautan kännykästä lämmityksen päälle parikymmentä minsaa ennen lähtöä.
Näissä ensimmäisen generaation lataushybrideissä ei taida kovin monessa olla sähköautoista tuttua ilmalämpöpumppua, prius phev:issä taitaa olla. Tuolla ratkaisulla päästäneen tehokkaampaan lämmöntuottoon per kWh kylmillä keleillä ilman erillisiä esivalmisteluja, jolloin sähköä jää paremmin ajamiseenkin...
Japanissa ovatkin lähtökohtaisesti kylmemmissä olosuhteissa kun keskieuroopassa, joten jaappanilainen insinööri on ottanut paremmin huomioon "pohjoiset olosuhteet".
Että oikein talvirenkaat kaupan päälle BMW:hen! Eipä silti, asennettunahan tuo wallbox näyttäisi olevan. Ilman sitähän e-autoa ei oikein voi kotona olla, joten tarpeeseen toki tulee.
Pihalla on joka yö Golf GTE aivan tavallisen pistorasian + latausjohdon päässä ja joka aamu on akku täynnä. Voi sen siihen tietenkin päivälläkin laittaa, jos on kotona, niin aina on akku täynnä. Pakkaskeleillä olen laittanut latausjohdon ja pistorasian väliin ajastimen niin akku + matkustamo + bensamoottori on kaikki lämpimänä aamulla maksimoidakseni ajomatkan sähköllä. Golfissa ei ole erillistä akun lämmitystä kuten esim. Prius Plug-In mallissa niin täytyy ajastimella hoitaa niin, että akku on täynnä juuri ennenkun lähtee liikkeelle. Akku siis lämpenee kun sen lataa.
NHB:
Miksei ilman tuotakin (Wallbox) voisi pärjätä?
Niin.... Olet kyllä oikeassa.
Eikö autostasi löydy latauksen ja lämmityksen ajatusta? Tuo kai on aika peruskauraa hybrideissä. Meinaan vaan, että kätevämpää olisi vain käyttää auton omaa ajastinta kuin laittaa johtojen väliin jotain ajastimia.
Itse tarkoitin lähinnä sitä, että lämmitys tapahtuu veden kautta. Ensin pitää hukata energiaa veden lämmittämiseen ja vasta sitten pienen odottelun jälkeen päästää lämmittämään kabiinia. Suoraan ilmaa lämmittämällä lämpöä alkaa tulemaan nopeammin ja energiaa säästyy, kun ei tarvitse nesteitä lämmitellä.
Milläköhän satunnaislukugeneraattorilla nuo talviautovertailun pisteet on jaettu. VW sai tekstissä vahvoja moitteita etenemiskyvystään, kuten myös mittaukset osoittivat. Se ei päässyt lähellekään parhaita mutta sai etenemiskyvystä 10 pistettä eli eniten kaikista. Oikea pistemäärä olisi ollut maksimissaan 7. Taulukossa on muutama muukin outo pistemäärä. Ei kovin vakuuttava suoritus TM:ltä. Vastuu on näköjään todellakin jätetty lukijalle.
KN17:
"Milläköhän satunnaislukugeneraattorilla nuo talviautovertailun pisteet on jaettu."
Tulikos tuo jotenkin yllätyksenä?
Samanlaista painotettua arvontaa tuo on aina ollut. Arvostelun takia TM:n toimittajat ihan suotta käyttävät metrimittaa, kelloa tai mitään muutakaan mittalaitetta, arvostelu perustuu fiilikseen.
Sitä jo muistelinkin, että Ardic päätyi Eberin haltuun, mutta yllättävää että vielä Eberspächerin alaisuudessa tehtiin sellaista tavaraa kuin nuo vuosituhannen alkupuolen Ardicit olivat?
Käyttääkö Volvo nykyään Webastoa vai Eberiä?
Lämmitin 2008 alkaen Webasto, Eberit jäi pois 2007. Toimintavarmuus parani huomattavasti, ongelmahan oli Ardic/Eberissä automaattikäynnistyksessä.
"Itse tarkoitin lähinnä sitä, että lämmitys tapahtuu veden kautta. Ensin pitää hukata energiaa veden lämmittämiseen ja vasta sitten pienen odottelun jälkeen päästää lämmittämään kabiinia."
Jeps, ymmärsin väärin. Tosiaan itseänikin hieman yllätti että ne PTC vastukset on poistettu tuossa PHEV mallissa ilmakanavista, kun ne kaikissa muissa siellä ovat. Eikä tuo nestekiertoinen lämmitys tosiaan yhtä nopeasti kabiinia lämmitä, se on ihan selvä.
Olisivatko kuitenkin suunnittelijat ajatelleet että kun tuo nestekiertoinen lämmitys tarvitaan joka tapauksessa esilämmitystoimenpiteisiin, sekä polttomoottorin esilämmitykseen lähdettäessä liikkeelle pelkällä sähköllä, niin se olisi riittävä myös kabiinin lämmitykseen, mutta talviolosuhteissa näin ei näytä olevan.
Lämpötehoja tuosta nestekiertoisesta luulisi saatavan hyvinkin nopeasti (5kW vastus "lämpöpumpussa" jota syötetään korkeajänniteakuston kautta), mutta liekkö tuossa tehty sitten kompromissi, ettei ajoakustoa revitä kuivaksi lämmittämällä autoa vaan säästetään kapasiteettia itse ajotapahtumaan.
(Ei ihan simppelit ole nuo nestekierrot tuossa lataushybridissä. muutaman illan tutkaillut realoem:n kuvia, ja näyttäisi sisältävän 4 erillistä vesipumppua, ja kourallisen sähköohjattuja venttiilejä, joilla kiertoa ohjataan milloin minnekin - saattaa hiukka maksaa kun tuolta jotain rupeaa porsimaan...).
Kylmäpäästöt, hiukkaspäästöt ym. mielestäni täysin turhia, koska autot alittavat raja-arvot?, ois tosin mielenkiintoista miten arvot muuttuvat kun ajettu esim. 100 tkm.
Järkyttää että liikenteessä saa ajaa autoilla jotka päästävät mustia pilviä (diesel), autot jotka syö litratolkulla öljyä 1000 km matkalla? Lisäksi on käsittämätöntä että lisälämmittimissä, webasto ym. ei ole minkäänlaisia puhdistimia?
Miksi näihin ei puututa auton katsastuksessa?
Samaa päästöjuttua mietiskelin juuri eilen kun lainvastaisesti jouto/tyhjäkäytin polttis autoani odotellessa jälkikasvua treeneistä. Viereisessä ruudussa oli myös odottaja, mutta auto ei ollut käynnissä joskin webasto pöhisi kyllä...pakkasta oli rapea -20.
Lämpimän moottorin joutokäynti tuskin paljoa enemmän päästöjä tupruttelee kataloysaattoreilla/hiukkausloukuilla varustetuissa autoissa verrattuna webastoon (tai muuhun polttoainekäyttöiseen lisälämmittimeen jossa ei ole minkäänlaista katalysaattoria/pakokaasujen puhdistuslaitteistoa). Kylmällä moottorilla toki päästöjä tulee huomattavsti enemmän.
Viime katsastuksessa yli 150 tkm ajetun BMW:n 2,0 dieselin K-arvo oli 0,02 (sallittu 0,5), joten ei mustia pilviä ainakaan täällä. Moottori saa kunnon kierroksia katsastuksen lisäksi kesäisin moottoriradoilla ja toisinaan talvellakin jääradoilla, liikenteessä pääosin alle 1600 rpm.
Ei tuo nyt niin käsittämätöntä ole. Lähtökohtaisesti lämä lämmittimet tuottavat hyvin vähän päästöjä ja vähentävät kylmän auton päästöjä. Itse pidän omituisena ajatuksena alkaa rakentamaan pakokaasujen puhdistusjärjestelmää noihin, koska se tekisi laitteista liian kalliita ja sillä ei saavutettaisi oikein mitään hyötyä.
https://www.theseus.fi/handle/10024/42482
"HC-päästöt olivat Eberspächerillä 0,08 gram-
maa testiä kohden, kun Webaston vastaava luku oli 0,01 grammaa.
CO-päästöissä ero oli vielä suurempi vastaavien arvojen ollessa 4,77 ja 0,47 grammaa. Typenoksidit olivat Webastolla noin 5 prosenttia korkeammat kuin kilpailijallaan."
https://tekniikanmaailma.fi/tm-vertailu-polttoainekayttoiset-lammittimet/
Kian ja Hyundain penkinlämmittimet:
Istuimet-mittaukset:
"Myös Hyundain ja Kian istuimet yltävät kiitettävään arvosanaan."
Istuimet-tuntumat:
"Kiitettävät arvosanat ansaitsevat myös Hyundai, Kia ja Volkswagen."
Ja koonnelmataulukossa "sähkölämmittimet" komeilee Hyundain ja Kian istuinlämmittimien kohdalla arvosana hyvä.
Toimituspäällikkö Honkanen:
”Laaduntarkkailun viimeinen vaihe on aina lukijoilla.”
Tekniikan Maailma kehui kuinka talvitestiin valmistaudutaan perusteellisesti kuukausitolkulla. Ei ihan siltä vaikuta kun arvosteluperusteisiin pujahtaa erilaisia ristiriitaisuuksia.
Henrik: Järkyttää että liikenteessä saa ajaa autoilla jotka päästävät mustia pilviä (diesel), autot jotka syö litratolkulla öljyä 1000 km matkalla? Lisäksi on käsittämätöntä että lisälämmittimissä, webasto ym. ei ole minkäänlaisia puhdistimia?
Järkyttyä voi monesta asiasta, jos haluaa. Tässä voisi tietenkin elvistellä, että kyllä minulle sopii, että paalataan sellaiset autot, jotka eivät mene täysiä huoltovälejä ilman öljynlisäyksiä. Mutta oikeasti on silti tärkeämpää, että uusia autoja kehitetään entistä vähäpäästöisemmiksi. Kyllä ne tulevat vähitellen käyttöön meilläkin.
Katsottuasi TM talvitestin kylmäpäästöt, oletko täysin varma, että polttoainelämmitin lisää auton kylmäpäästöjä?
Hiukkaset eivät ole olleet mikään dieselin ongelma enää vuosiin. Katsurin mittarin resoluutio ei riitä erottamaan onko diesel edes käynnissä, koska savutusmittauksen tulos on joka tapauksessa mittarin resoluutiolla 0.00. Kehitys ei kuitenkaan lopu tähän, vaan hiukkassuodattimet lienevät yleistymään päin myös suoraruiskubensakoneissa?
Henrik: Miksi näihin ei puututa auton katsastuksessa?
Mistä päättelit, ettei autojen päästömittausta suoritettaisi katsastuksessa?
Eri autoilta vaaditut päästönormit ovat erilaiset. Ellei auto täytä oman aikansa normia, se ei tietenkään läpäise katsastusta.
740GLE:
"Katsottuasi TM talvitestin kylmäpäästöt, oletko täysin varma, että polttoainelämmitin lisää auton kylmäpäästöjä?"
Tokkopa mittasivat pa-toimisen lisälämmittimen päästöjä. Veikkaisin, että nuo molemmat mittaukset VW:n osalta on tehty vain auton pakoputken päästä, jolloin kokonaispäästöjen vähentyminen/lisääntyminen pa-toimista lisälämmitintä käytettäessä jää arvailujen varaan.
Skodallakin tuo olisi ollut tehtävissä, syystä tai toisesta jäi tekemättä.
Jaa. Eikö tilanne olekaan mielestäsi sellainen, että ne pienimmäy hiukkaset, joita filtterit eivät suodata, ovat kaikista vaarallisimpia ihmisille?
Onpa vedetty kyllä ihan kanihatusta nuo autot "vertailuun". Yhden Bemarin hinnalla saa 5 kpl Nissaneita. Muutenkin yksi on hinnaltaa 2-3 kertaine seuraavaan niin miten TM kuvittelee laittaa ne samalle viivalle.
a. Laitanpa minäkin kommentin toisten omistamista autoista. Paljon kehutuilla VW:n lataushybrideillä ei pysty ajamaan pelkällä sähköllä alle kymmenessä miinusasteessa ja alle 27:ssä miinusasteessa auto ei käynnisty lainkaan. Ruotsin Automotorsport teki tämän havainnon.
b. Alle kymmenessä miinusasteessa ohjaamoa ei pysty lämmittämään lainkaan sähköllä.
"Enligt honom måste bilen använda bensinmotorn för att värma upp kupén i temperaturer under tio grader. Annars får föraren sitta och frysa. En helt eldriven bil har ett större batteri och kan därmed både värma upp kupén och driva bilen."
Tällaisia seikkoja olisi hyvä tuoda esiin jos TM mahdollisesti testaa eri lataushybridejä keskenään talviautotestissä.
http://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20160511/volkswagen-passat-gte-och-golf-gte-stoter-pa-patrull-i-svenskt-vinterklimat/
Hannu77 voisi perehtyä millä perusteilla talviauto testiin valinnat tehdään ja mitä siinä testissä testataan
Minä pidän edelleen takavetoisen auton sijoitusta yllättävänä, kun katsoo tuossa
Tarkk´ampujankatu Helsinki 00130 mäessä mistä päästä vetävät auto takkuaa kun tulee viisisenttiä lunta.
Derrick: "Laitanpa minäkin kommentin toisten omistamista autoista. Paljon kehutuilla VW:n lataushybrideillä ei pysty ajamaan pelkällä sähköllä alle kymmenessä miinusasteessa ja alle 27:ssä miinusasteessa auto ei käynnisty lainkaan. Ruotsin Automotorsport teki tämän havainnon."
Derrick osaatko selittää mitä tuollaisella autolla tekee talviolosuhteissa jos pitää päivittäin autolla ajaa keli kuin keli? Ymmärtääkseni NHB ajaa VW-konsernin Volkswagen Passat GTE Plug-in Hybridillä (160 kW 218 hv DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla). Miten tuo onnistuu, vai ajaako NHB kovina pakkaspäivinä jolllain muilla merkeillä tai linja-autokyydillä kun kuitenkin puheidensa mukaan töissä käy? Aika tylyjä havaintoja Ruotsin Automotorsport on tehnyt VW-konsernin kulkineesta.
"Derrick osaatko selittää mitä tuollaisella autolla tekee talviolosuhteissa jos pitää päivittäin autolla ajaa keli kuin keli? Ymmärtääkseni NHB ajaa VW-konsernin Volkswagen Passat GTE Plug-in Hybridillä (160 kW 218 hv DSG-kaksoiskytkinvaihteistolla). Miten tuo onnistuu, vai ajaako NHB kovina pakkaspäivinä jolllain muilla merkeillä tai linja-autokyydillä kun kuitenkin puheidensa mukaan töissä käy? Aika tylyjä havaintoja Ruotsin Automotorsport on tehnyt VW-konsernin kulkineesta."
a. Pelkällä sähköllä ei voi ajaa alle 10 asteen pakkasissa, auto menee ilmeisesti johonkin hybridi-moodiin tässä lämpötilassa, ajaa voi muutoin jotakuinkin normaalisti kai. Muuta merkitystä ei tällä sähköajon puutteella taida olla kuin se että kulutus nousee. Eli alle kympin pakkasissa ei päästä näihin 2 litraa satasella kulutuksiin.
Jos auto ei lainkaan käynnisty alle 27 asteessa, niin tuo kai sitten on vähän pahempi juttu.
b. Sinänsä en oikein ymmärrä tätä pelkän sähköajon ihanuutta. Kyllä kai plug-in hybrideissä silläkin on merkitystä kuinka polttomoottori ja sähkömoottori tekevät yhteistyötä polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi.
Näillä kerrotuilla kokemuksilla mitä täällä saa lukea sen enempää hybridi kuin sähköauto ei ole minun juttu. Autossa pitää olla kunnon moottori joka lähtee tulille pakkasessa kuin pakkasessa, kun siihen on itsensä totuttanut niin ei oikein mikään välimalli kelpaa. Voimaa pitää olla kun tykkään ajaa isolla autolla joka on mukavuuspainotteinen kaiken kattavasti varusteltu menopeli. Ymmärrän toki myös niitä jotka näitä sähkö/hybridi ajoneuvoja valitsevat, mutta tietyt epävarmuustekijät mitä näihin vaihtoehtoihin liittyy ei oikein innosta. Tuskin nämä polttomoootoriautoja syrjäyttää vaikka sitä siihen suuntaan verotuksella ohjataan. Vaivaton matkanteko on se mikä ihmisiä ohjaa tiettyihin valintoihin, joku valitsee huolettoman linja-autokyydin, joku taas oman auton. Tässä viimeksi mainitussa vaihtehdossa on nyt jo niin paljon valinnanvaraa, että jokainen löytää varmasti itselleen sopivan kulkineen käyttötarpeensa ja mieltymyksensä huomioiden.
Virallistettakoon nyt ja tässä se, että tosiaan tuollaisella Passatilla ajan. Derrickin selitykset nyt ovat mitä ovat. Tuon trollin lähes kaikki viestit perustuvat tietämättömyyteen, väärinymmärrykseen, vihaan saksalaisia autoja kohtaan ja homoseksifantasioihin. Aika omituinen paketti, jota lienee turha yrittää logiikalla selittää.
Tänä talvena ei vielä pakkasen takia ole vielä polttomoottori käynnistynyt ja onpa 25 astettakin tainnut mennä rikki. Derrickin teesit voi jättää omaan arvoonsa. Akut pysyvät riittävän lämpiminä ainakin pari tuntia latauksen päättymisen jälkeen. 27 pakkasastetta on raja, jonka alla jäädään pelkän polttomoottorin varaan eli jarrutusenergian talteenotto ja sähköllä liikkeelle lähtö tipahtavat pois, paitsi tietenkin jos viitsii ladata akun lämpimäksi. Noin kylmässä toki kylmällä lämmittämättömällä autolla pelkällä sähköllä ajamisessa ei oikein muutenkaan ole ajatusta.
NHB kiitos rehellisestä ja tyhjentävästä vastauksesta. Tätä ajoin takaa kun kysymykseni tuohon tyyliin valmistelin.
NHB:n vuolaasti kehuttu menopeli.
https://www.is.fi/autot/art-2000005317325.html
Kannattaa kokeilla sähkömoottoria, ennen kuin sitä vertaa polttomoottoreihin. Sähkömoottorin välitön momentin tuotto pyörintänopeudesta nolla alkaen on jotain sellaista, joka tuo juuri tuota mukavuutta ja vaivattomuutta liikkumiseen. Vaikka oman hybridinikään sähkömoottori ei ole mikään valtavan tehokas, niin normaalissa ajossa pidän siitä enemmän kuin yhdestäkään kokeilemastani polttomoottorista, joita on tullut koettua 2-12 sylinterisinä. Tehokkaat täyssähköautojen moottorit ovat sitten aivan omassa luokassaan.
Sekin on tietty mukavaa, kun moottori ei tärise tai melua ja sitä ei tarvitse erikseen käynnistellä tai sammutella risteyksissä.
Mitä polttomoottorin käynnistykseen tulee, niin hybrideissä polttomoottorin kampuran jatkona on kymmenien kilowattien sähköstartti ja akku, jossa mehua riittää ylimäärin. Tuossa yhdistelmässä riittää voimaa niin paljon, ettei pakkasen kangistama polttomoottori edes ehdi tajuamaan kankeuttaan käynnistettäessä.