"Premium syntyy nykyään mielestäni puhtaasti fiiliksestä"
Jep, fiilis ja mielikuva. Ja fiiliskin voi syntyä mielikuvista.
Joidenkin mielestä Premium on selkeä asia. Onhan se jos ei pysähdy miettimään. Helppohan se on sanoa että MB, BMW ja Audi ovat premiumia, ja jatkaa listaa Jaguarilla ja muutamalla muulla. Mutta, onko Alfa Romeo premium? Entä Citroen DS-mallit, vai vasta DS omana merkkinään? Vai onko sekään? Toyota Land Cruiser? Tai ihan sama auto Lexus-merkillä? Tai Toyota Altezza/ Lexus IS?
Niissä voi myös olla markkina-aluekohtaisia eroja. Ainakin ennen nykyisiä malleja Volvon kilpailijoiksi asemoitui joillain alueilla (vaikkapa Suomessa) saksalaiskolmikko, mutta jossain vertailukohta saattoikin olla ennemmin Subaru. Nykysukupolvi on ainakin minun mielestäni Subarua premiumimpi.
Ihan turha väittää että premiumin määritelmä olisi selkeä.
furesis: Jos verrataan esim em. camrya ja w124 hinnat alkaen mallia, näillä oli eroa hinnassa satatuhatta markkaa, ja kyllä rehellisesti sanottuna tuollekkin on jälkikäteen vaikea keksiä perusteluita.
Perustelu on tavallisella tekniikalla toteutetun tavattoman huonokorisen Camryn ja erittäin kestävän ja pitkäikäisen W124 ero.
Montako yli 400.000 km ajettua ja yhä konepeltiä avaamatta täysiä huoltovälejä meneviä Camryjä olet ajanut? Tuolla matkalla ei öljyjä lisätä koneeseen eikä muuallekaan kesken huoltovälin.
Eipä ollut ehjiä 1992 Camryjä tarjolla kun vuosia sitten haettiin opiskelija-autoa suurelle ajomäärälle. Opiskeluvuosien jälkeen W124 meni hämmästyttävän vähin ja käsittämättömän halvoin varikkopysäkein keskimääräistä suurempaa ajomäärää valmistuneen entisen opiskelijan työllistyttyäkin vielä pari vuotta, koska Kiertotähti oli niin luotettava ja hyvä auto, ettei sen tilalle uskaltanut ottaa mitä tahansa.
Meiltä lähtiessään 26-vuotias lähemmäs puoli miljoonaa ajettu oli vielä niin siisti, että luulin sen lähtevän mobilistin hoitoon odottamaan museoiän täyttymistä, mutta niin vain vielä nuorempi ensimmäisen työpaikkansa kaukaa kotoa saanut nuori kaveri osti itselleen luotettavan ja taloudellisen matka-auton arkiajoon isolle ajomäärälle. Hitsasin alustaan yhden kämmenen kokoisen paikan ruosteen levittämän jostain syystä kolhiintuneen vedenpoistotulpan reiän kohdalle. Muuten kori oli paitsi ehjä, myös siisti.
Koko matkan keskikulutus meillä jäi noin 5.5 sadalla, eli aivan nykyaikaa sekin ja litratolkulla alle Camryn.
Camryja oli mainitsemanasi aikana paljon. Jos ne olivat hyviä autoja, miksi niillä ei ajeta enää, kun ei niitä liikenteessä näy?
Nyky-Camrylla on paremmat mahdollisuudet vertailussa ikäistään E-sarjalaista vastaan. Vanhojen vertailussa W124 on ainoa, joka on oikeasti yhä olemassa.
furesis: Saisipa uuden 2.0 Gli mallin nahkaratillla
Luen tässä juuri "Suomen henkilöautot" kirjaa 1980-luvun lopulta, jolloin olin valitsemassa elämäni ensimmäistä uutta autoa.
Minulla on se auto tallessa yhä. Mitä ihmettä sinä olet Camryllesi mennyt tekemään, kun taas pitäisi saada uusi?
furesis: sähköherkuilla, kattoluukulla, toyota-air ilmastoinnilla(maksoi vain 3000 markkaa), tehtaan takaspoilerilla ja tyylikkäillä plyyssipenkeillä. Ai juma että oli hieno auto.
Kaikki saatavissa myös nimimerkkini autoon, myös automaatti-ilmastointi.
furesis: Moottoriksi tietysti 2.0 16 valve twincam 128hv, joka tarjoaa nykymittapuullakin todella hyvän suorituskyvyn. Siihen aikaan ei oikein vastineita tälle ollut , kun eurooppalaiset vetivät kaksilitraisista kaasareistaan noin sataa heppaa.
Ehdotan vastineeksi vapaastihengittävän ruiskukoneen 131 hv selvästi käyttökelpoisemmalla vääntökäyrällä, tosin hieman yli 2-litraisena. Toyotan 179 Nm/4400 RPM kierroskonetta vastaan on tarjolla yli 90% 190 Nm maksimiväännöstä missä tahansa 2000 - 5000 kierroksen välillä.
Ellei tuo riitä, sitten laitetaan pakoputki solmuun ja tilatusta ahtoversiosta ja koneen koosta riippuen 155 - 190 hv.
furesis: Sääli, että ruostesuojaus oli onneton ja koska suurin osa oli paljon ajavien leasing-autoja, niin harvaa myöskään lisäsuojautettiin koskaan ja siksi ruostuivat milleniumiin mennessä pois.
Tuo Camry oli korityönsä surkeudessa Toyotan Väyrynen. Täällä nykyaikaisilla myrkyttömillä vesiväreillä maalattu täysgalvanoitu kori on yhä tehtaan maalipinnalla.
W124 tavoin tämäkin oli erittäin suosittu taksina ja myös tilastojen mukaan erittäin selvästi keskimääräistä enemmän ajettavia autoja, joten Camryjen raskaaksi kuvaamasi alkutaival kuulostaa vähän selittelyltä, koska akseliväliltään parikymmentä senttiä lyhempää Camrya ajettiin yleensä perheautona ja yleensä vähän (Mersuun ja Volvoon verrattuna).
furesis: Uskon, että uusi camry on taas vahva suunnannäyttäjä.
Voi olla, ainakin datalehti näyttää ihan asialliselta. Mutta sen kuvaamasi vanhan mallin saat tuoda näytille, ennen kuin uskon siinä olleen mitään muuta poikkeuksellista kuin tavallista huonompi korityö.
740 GLE tuntuu nykyautoon tottuneesta vanhanaikaiselta jyrältä, mutta se on täysin palvellut ensimmäiset 20 vuottaan arkisena käyttöautona ja sen jälkeen kesäisenä harrasteautona. Omani ei ole mikään täysentisöity museoauto, vaan kevyesti arkiajon nuhrautumia korjaillen siinä kunnossa, mihin Volvo on 31 vuoden ajolla mennyt. Voin tuoda autoni ihan kaikessa ystävyydessä vertailtavaksi ja vuorotellen koeajettavaksi, jos löydät verrokiksi saman ikäisen Camryn. Sittenhän se nähdään, mitä menetin kun valitsin Volvon.
Niinhän se taitaa tehdä, tuossa vertailussa oli 1,8-litrainen 90 heppainen, kuten Volkkarillakin. Kyseiset autot muuten jakoivat vertailun ykköstilan, preemiumit ei oikein pärjänneet. 2-litrainen oli tosiaan 128hv. Bemarilla oli peräti 129 heppaa, ennen kuin 16-venttiilinen levisi vakiomalleihinkin. Volkkarin ja Audin 5-sylinterisessä oli 115 hevoista, ja mersulla taisi olla 122. Pohjanoteeraus hinta-tehosuhtessa oli Audi 80 1,6, jossa oli taivaalliset 75 hepoista, ja hintaa 136000 mk, jolla sai monelta merkiltä jo ihan auton moottorillakin varustetun menopelin.
Todella harvat väitteesi ovat totta. Volkkarin iskutilavuus ja Bemarin tehot taitavat olla ainoat asiat, jotka osuivat kohdilleen, mutta kaikki muu on pelkkää fantasiaa.
M3 oli muistaakseni aika tavalla eri hintaluokassa, kuin autot joista keskusteltiin.
Siis M3:ssa oli yli kaksilitrainen moottori. Tuo 192 hevosvoimainen kaksilitrainen oli 320is:ssä. Sekin toki varmasti oli Camryä kalliimpi, niinkuin selvästi tehokkaamman ja halutumman brändin auton kuuluukin olla.
M880: Ihan turha väittää että premiumin määritelmä olisi selkeä.
Juuri tästä syystä koko termi on minusta turha, kun jokainen ymmärtää sen omalla tavallaan. Myös minun käyttämäni vanhanaikainen lisähinnan määritelmäkin riippuu vertailukohteesta.
Kuten jo omaa valintaprosessiani aiemmin kuvasin, äärimmillään edes saman korimallin vuotta vanhempi versio halvemmalla moottorilla ja vaihteistolla ei ole "vastaava" tuote, jos ostaja kokee eron merkitseväksi. Jos vaatimukset täyttää vain hyvän henkilöauton hinnalla lisävarusteltu E-sarjalainen tai saman hintainen BMW 500, silloin se Mersu ja Bemari eivät lisähintaperiaatteella ole preemiumia, vaan alin hyväksyttävä perusmalli.
Voidaanko tästä päätellä, että jos taksin näköinen Mersu nelosdieselillä kuulostaa premiumilta, silloin rima on liian alhaalla :-)
"Kuten jo omaa valintaprosessiani aiemmin kuvasin, äärimmillään edes saman korimallin vuotta vanhempi versio halvemmalla moottorilla ja vaihteistolla ei ole ”vastaava” tuote"
Ihan niinkuin sanoitkin, niin se "vastaavuus" riippuu ihan tarpeesta. Oma spesifiys on ehkä toista ääripäätä sinun kanssasi. Minulle kävi joitain vuosia sitten niin että leasingyhtiön kaveri soitti ja kysyi olenko nyt ihan tosissani, kun niin erilaisia autoja ovat automyyjät hänen kauttaan tarjoamassa. Kerroin että olen, tavaratilaan piti mahtua lastenvaunut pitkittäin ja auton piti olla neliveto (ja ehkä jotain varustemielihaluja). Siinä kohtaa "vastaavia" löytyi eri korimalleina (lähinnä farkku ja suv) ja eri merkeiltä Mitsusta Volvoon.
Nyt ei ole edes lastenvaunurajoitetta, joten kokoluokassakin voi vähän joustaa. Ihan valideina vaihtoehtoina uudet CR-V ja RAV4, mutta myös C-sarjan Mersu ja vahvimpina V60/V90. Nelivedosta en luovu, ja autossa saisi olla patterit.
Minusta myös M880:n kuvaama hakuseula on aivan luonteva. Valinnat tehdään omaan käyttötilanteeseen ja siihen kuuluva välttämätön ominaisuus on valinnan ehtona. Karsiutuneilla kanditaateilla voi olla paljon muita hyviä ominaisuuksia, mutta valinta tehdään silti vain tuon välttämättömän ehdon täyttävien kesken.
Metrin määritelmäkin on hyödyllinen vain, koska se on kaikille sama. Metrin mitan ostaminen olisi turhaa, jos niitä myytäisiin merkittävästi eri kokoisina edes vaihteluväliä määrittelemättä.
GTAmv: Jos vilkaiset aiemmin ollutta listaa varmaan huomaat mitkä tavismerkit puuttuvat sieltä?
Listalla olivat Alfa Romeo, Audi, BMW, Cadillac, Jaguar, Lancia,Land Rover, Lexus, Maserati, Mercedes-Benz, Mini, Porsche, Saab, Volvo
Kovin tuoreelta tuo listapoiminta ei vaikuta, vai pitäisikö laskea Saabin kanssa joitakin muitakin markkinoilta poistuneita merkkejä mukaan? Lisäksi aiheesta täällä lukeneen ja kirjoittaneena sanoisin, että joillakin käry nousee joidenkin merkkien osalta, mutta tyytykööt nyt sitten tuohon, koska mainitut lähteet ovat tie totuus ja elämää suurempia.
Kommenttini sisälsi myös ihmettelyni siihen että kerroit etteivät tavismerkit yleensä siihen ryhmään kuulu.
Olen samaa mieltä, että rajat - jos niitä on muuten kuin keinotekoisesti muutenkaan - ovat nykyisellä autokannalla häilyvät. Et osannutkaan tarkentaa tuohon mitään, mikä on ihan ymmärrettävää.
Niin, alussa sanotaan, että premium-autoon yhdistyy ajatus hyvästä laadusta. Jutussa ei muutenkaan sanota mitään lisähinnasta määrittelevänä tekijänä, hassu juttu. Tässä kohtaa wannabiit karvalakkimalleineen oletus-p-merkkisestä autosta vetoavat saudiprinssin mahdollisuuksiin ostaa kalleinta mitä löytyy ja höystää varustelua sen päälle vielä varustelupajalla tms. Onko hyvä lähtökohta? Kuten TM:n ja vaikka länsinaapurimaan lehtien vertailussa on voitu lukea, niin ns. tavismerkki kisaa usein juuri vaikkapa laatuvaikutelmalla tasaveroisesti ja ajettavuudessa ovat pesseet p-listan malleja. Silloin kun puhutaan Suomen markkinoilla hankittavista "järjellisistä" varustelutasoista, niin kannattaakin miettiä ihan aivonystyröitään hieroen, mikä on realismia ja mikä markkinamiesten hömppää. Fiilis voi kallistua mihin vaan, mutta sitten puhutaan jo makuasioista, ei mistään listoista totuuksina.
740GLE Montako yli 400.000 km ajettua ja yhä konepeltiä avaamatta täysiä huoltovälejä meneviä Camryjä olet ajanut? Tuolla matkalla ei öljyjä lisätä koneeseen eikä muuallekaan kesken huoltovälin.
Lukijoille muistutettakoon, että hän puhuu ammoisten aikojen malleista lähtökohtaisesti. Tuo on kyllä pitkälti taas sarjassa "asiat saa kuulostamaan valikoidusti poimien siltä kuin haluaa"
Montaako W124:sta samoilla spekseillä sinä olet ajanut, 740GLE? Ja kuinka tosissaan tuollaista kysymystä voi esittää kenelle vaan, oli kyse kummasta autosta tahansa?
Mitä määriin tulee, niin kertovatko ne oikeasti sitä, mitä esität?
Okei, E-sarjalaisia on 5x siinä mitä Camryjä. Jos sinua olisi uskominen, niin Mersujen konepellin alle ei tarvitse edelleenkään katsella kuin nippanappa öljynvaihdon välein ja Camryja vähän väliä. Auton muulla ylläpidolla ei varmaan sitten ole väliä, tai käyttöhistorialla? Uskon toisaalta, että Suomeen uitetaan mielummin Mersua tuon ikäisinä, miten ne näkyvät määrissä?
Mistäs me saataisiin noiden kolmenkymmen omistajan todelliset kommentit? Näin asiasta syntyisi tilastoa, eikä vain sinun kokemuksesi, josta vedät johtopäätöksiä?
740GLE: Voidaanko tästä päätellä, että jos taksin näköinen Mersu nelosdieselillä kuulostaa premiumilta, silloin rima on liian alhaalla
Mahdollisesti! Mutta hauska näkökulma joka tapauksessa.
Metrin määritelmäkin on hyödyllinen vain, koska se on kaikille sama. Metrin mitan ostaminen olisi turhaa, jos niitä myytäisiin merkittävästi eri kokoisina edes vaihteluväliä määrittelemättä.
Ei eri kokoisena, jos se tarkoittaisi pituutta. Voihan se olla paksumpi, ohkaisempia, ämpärimuovista ja paremmasta muovista, nahkaisena tai puisena, fiiliksellä markkinoituna, tavikseksi haukuttuna jne.
Muistinpa juuri että minullahan on ollut sekä -88 Camry 2.0 turbodiesel, että W124 varmaan sekin 2 litraisena mutta vapaasti hengittävänä ja 3 lovisena automaattina.
Molemmat oli peräkkäin käytössä joskus vuosituhannen vaihteen tienoilla, molemmat loppuun ajettuina mittarissa n. 400k. Samoja vikoja molemmissa, öljyvuotoa ja ruostetta, Camryssä taisi turbokin ujeltaa. Mersu ehkä vähän ruosteettomampi, johtuen varmaan ovien alaosissa olleesta isosta muovilistasta. Hintaerosta ei tietenkään ollut jäljellä enää mitään. Näistä tykkäsin kyllä Camrystä huomattavasti enemmän. Mitään varusteita ei ainakaan nykynäkökulmasta katsottuna ollut, mutta jos oli niin Camry-yksilön eduksi. Penkkien ryhdissä tai muussakaan ei ollut eroja. Mersu oli kyllä järkyttävän laiska.
Mutta eipä kahden satunnaisen romun vertailu toki anna taviksen ja premiumin vertailuun mitään yleispätevää ohjetta.
NHB "Niin se aika kultaa muistot. Kannattaa vilkaista vaikka TM 18/88 vertailu, jossa on aika kattava läpileikkaus tuon aikakauden tarjonnasta. Camry häviää tehoissa Euro-premiumille ja Camryn suorituskyky on osastoa ynnä muut."
Höpöhöpö. Tuossa testissä taisi olla tosiaan kulivarusteltu 1.8xl kaasarimoottorilla. siinä on melkoinen teho/vääntöero kaksilitraiseen verrattuna. Bemari taisi tarjota viitossarjalaiseen 129 heppaista 2.0 moottoria. Silti mittausten mukaan tuo oli melko laiska ja janoinen. 0-100 taisi repäistä 11,5 ja kulutus oli ainakin camrya isompi. Mersuun oli tarjolla 109 heppainen kaasarimalli, joka maksoi lähes kahden camryn verran kangaspenkeillä ja neljällä vaihteella. Camryssa oli kaikki vakiona, ja jos mersun halusi varustella samoilla "sähköherkuilla", niin hinta oli varmaan lähemmäs 300000 markkaa. Camry maksoi puolestaan noin 130000 markkaa ja kaikki vakiona.
Ajan tehokkaimmat perhesedanit taisivat tulla mazdalta ja mitsubishilta, joiden molempien kaksilitraisesta gt-mallista otettiin noin 150 heppaa. Tarkoitan 626-gt:tä sekä Galant Dynamic 4/Galant Gti-mallia. Todellinen namupala olikin sitten takavetoinen kaksilitrainen Galant turbo, jossa oli aikalaisekseen tajunnat räjäyttävä suorituskyky.
E: Tuosta Galantista otettiin tehoa samanverran 37 vuotta sitten kuin bemari ottaa vaikka nykyään 320 mallista, eli 184 heppaa.
Nettiautossa on lähinnä +300 tkm ajettuja camryja mitä kurkistin. Tarjonnan vähäisyys johtunee siitä, camryja on myyty suomessa aina vähän. 92-esitelty malli ei edes juuri ruostunut, mutta lama-Suomessa kalliita autoja ei enää myyty. Camryn moottorissa ei ole varsinaisesti mitään tyyppivikaa tietääkseni, olen nähnyt päälle 500tkm ajettuja. Toyotissa kuten muissakin japanilaisissa tekniikka kestää, mutta kori voi lähteä ympäriltä.
E: lisäys. tuossa -92 esitellyssä mallissa oli 5s-fe 136hv moottori, joka tarjosi aiempaam malliin nähden vielä paremman suorituskyvyn ja kulutuksen, vaikka olikin 2.2 litrainen. Tuossa ja myös 3s-fe koneessa olin nimenomaan painotettu käyttökelpoista sitkeyttä. 3.0 V6 188hv jäikin sitten harvojen herkuksi
En oikein ymmärrä ylipäätään mistä juontuu w124:sen hehkuttaminen jonain jumalautona. Kaverillani joka harrastaa vanhoja mersuja on tuollainen, ja siihen joutui avaamaan koneen jo hieman päälle 200tkm ajettuna, kun nokka-akseli oli kulunut. Lisäksi alustan niveliä ja ym. normaalia osaa, kuten missä tahansa autossa.
Kumppani: Mistäs me saataisiin noiden kolmenkymmen omistajan todelliset kommentit?
Juuri sitähän minäkin pyysin, koska minusta olisi mielenkiintoista nähdä miten hyvin pidetty Camry on vanhennut?
Meillä tosiaan W124 meni pääasiassa täysiä huoltovälejä ilman edes öljyn lisäyksiä. 740 menisi myös, mutta kesäauton vähäisemmät ajomäärät katkaisevat öljynvaihtovälin ennen tehtaan ilmoittamaa huoltoväliä, eikä autoa kehtaa jättää seisomaan talveksi jo tuhansia kilometrejä ajetuilla öljyillä.
Kysyn, koska savutuksesta muistan useiden tuon aikakauden japanilaismoottorien öljynkulutuksen paljon pienemmällä ajomäärällä?
Tuokaa ensi kesänä näytille se 30-vuotias Camry, niin verrataan?
Itseltä siis yhtenä autona löytyy kyseinen 30-vuotias Camry. Minulla on "perverssi" harrastus ja keräilen 80-luvun arkisia autoja, Camryn meinaan mahdollisesti saattaa museokilpiin. Camryn hankin aikoinaan ihan käyttöautoksi, mutta tuosta ei ole raaskinut luopua. Vastapäänä löytyy myös esimerkiksi yksi ehkä 80-luvun kuppaisimmista autoista, eli Suzuki Alto 0.8 vm. 1986. Tuolla ajaminen on oikeasti jossain määrin pelottavaa. Jos joku citymaasturi rysäyttää perseeseen, niin Altolle käy kuin kaljatölkille päälle astuttaessa.
Camry on kestänyt aikaa hyvin, mittarissa 270tkm, ei kuluta öljyä ja oikeastaan ainoa vika on tällä hetkellä puhaltimen etuvastus. Ei tähän tosin kilsojakaan tule kuin muutamaa tuhat vuodessa korkeintaan ja useana vuotena seisoo pelkästään tallissa.
@furesis: reagoin väitteeseesi "ei mitään vastaavaa", johon en usko edelleenkään. Vaikka pieni ja kevyt Camry saakin tasoitusta, turboahdettu Volvo ja Saab karkaavat 2.0 GLi:tä auttamatta.
Myös sinä muistelet kestävää Camryasi, jota ei enää ole.
Oma näkemykseni W124:sta poikkeuksellisen kestävänä autona perustuu niiden hurjiin ajomääriin sekä omaan kokemukseen halvasta jo meille tullessaan neljättäsataatuhatta ajetusta opiskelija-autosta, jolla ajettiin meidän perheessä pitkästi yli 100.000 km lisää. Tuo yksilö ei ollut W124 joukossa mikään paljon ajettu, pikemminkin päinvastoin.
Sen toki myönnän, että ehdottamani suorituskykyisemmät, tilavammat, kestävämmät ja pyydettäessä Camrya paremmin varustellut olivat paljon kalliimpia ostaa uutena.
Kovan hintalisän sulaminen iän myötä oli meilläkin tuon Mersun hankinnan taustalla, kun sen sai samalla hinnalla kuin satoja tuhansia ajetun Corollan tai Avensiksen. Kyse ei ollut niinkään siitä, että hidas ja vanhanaikainen Mersu olisi ollut parempi auto tuossa vertailussa. Mutta se vaikutti taloudellisesti ennakoitavammalta kuin sata tuhatta vähemmän ajettu vuosituhannen vaihteen uudempi turbodiesel samoilla kilometreillä, eikä tämä arvio pettänyt.
Jos saat sen Camryn jalkeille, niin odotan mielenkiinnolla järkytystäsi Volvon jäykän taka-akselin jousituksesta, joka oli jyrä jo uutena, ja nykyautojen rinnalla se erottuu entistä selvemmin. Kulun ja kulutuksen suhde sen sijaan on käsittääkseni niin vähän pielessä kuin se Volvossa yleensä voi olla? Sittenhän tuon näkee, kun verrataan ensi kesänä.
(744 GLE:tä ei enää ajeta suolaisella tiellä, eikä minulla ole ollut siihen talvirenkaita 10 vuoteen)
Kuten sanoin, niin Camry elää ja voi hyvin. Ei se ole aikalaisekeen pieni tai erityisen kevyt. Pituus taitaa olla 4,65 ja omamassa 1240kg. Tosin nykyään Corollakin on varmaan saman pituinen. 124 on kymmmenen senttiä pidempi.
En tiedä mihin käsitys tilavuudesta perustuu. 124 on takapenkillä istuttuna ainakin Camrya ahtaampi. Joskus olen istunut myös 200-sarjan volvossa ja 900 saabissa, enkä noita kyllä tilavammaksi voi myöskään sanoa. Tai sanotaan, että olennaisia aistittavia eroja ei voi havaita. 700-sarjasta ei ole kokemusta. Jopa w126 on takapenkiltä yllättävän ahdas ulkomittoihin nähden. Sel-mallissa ongelma tosin korjautuu
Karkaaminen on suhteellista, turboahdettu 240 tai 900 taitavat päästä sataseen noin yhdeksässä sekunnissa. Näin muistan TM:n vertailuta jostain 80-luvun alusta, jossa oli mukana em. mallit ahdettuina, sekä Galant turbo ja joku neljäs jota en muista.
80-luvun japanilaissa ylemmän keskiluokan autoissa sai rahalle todella hyvän vastineen. varustelu sisälsi paremmissa maleissa kaiken sen ajan olennaisen ja lisärahalla oli saatavissa myös mielenkiintoisia tehokkaita moottoreita, kuten Accordin, Galantin tai Mazdan yläpään malleissa. Premiumia muutoin paitsi ehkä satuksen osalta. Itse olen niitä ihmisiä, joille ominaisuudet ratkaisevat statuksen sijaan.
Harmi ettei Camryn 2.5 160hv v6 GXI kuulunut ikinä suomen tuontiohjelmaan. Olen kyllä harkinnut tuollaisen hakemista harrasteeksi ulkomailta.
Höpöhöpö. Tuossa testissä taisi olla tosiaan kulivarusteltu 1.8xl kaasarimoottorilla. siinä on melkoinen teho/vääntöero kaksilitraiseen verrattuna.
Höpöhöpö tosiaan. Camryn malli tuossa vertailussa oli 2.0 GLi. Olisiko arvailujen sijaan parempi lukea ko. vertailu?
Bemari taisi tarjota viitossarjalaiseen 129 heppaista 2.0 moottoria. Silti mittausten mukaan tuo oli melko laiska ja janoinen.
Joo no vertailussa oli kylläkin 320i 129 hevosvoimaisella moottorilla ja tuon Bemarin suorituskyky oli kaikissa mittauksissa selvästi Camryä parempi.
Ajan tehokkaimmat perhesedanit taisivat tulla mazdalta ja mitsubishilta, joiden molempien kaksilitraisesta gt-mallista otettiin noin 150 heppaa. Tarkoitan 626-gt:tä sekä Galant Dynamic 4/Galant Gti-mallia. Todellinen namupala olikin sitten takavetoinen kaksilitrainen Galant turbo, jossa oli aikalaisekseen tajunnat räjäyttävä suorituskyky.
E: Tuosta Galantista otettiin tehoa samanverran 37 vuotta sitten kuin bemari ottaa vaikka nykyään 320 mallista, eli 184 heppaa.
Eipä noissa mitään uutiskynnyksen ylittävää ollut. Ford Sierrassakin oli jo 204-224 hevosvoimaa ja BMW:n 5er:ssä tarjolla oli useita moottoreita reilusta kahdestasadasta reiluun kolmeen sataa hevosvoimaan.
Ok, voi olla. En kyseistä numeroa tähän hätään saa. Sen muistan, että sedanin koeajossa kiihdytettiin 0-50 3,2 sekkaa ja sataseen taisi olla 10,2. Tehdas lupailee muistaakseni 9,4 sekkaa.
En sitten tiedä onko farmarissa suuri ero noihin ja miten sen lukemat suhteutuvat muuhun verrokkiryhmään.
Camry oli kuitenkin bmw:n kanssa tasapisteissä, vaikka tuon ajan Japanilaiset oli ajo ominaisuuksiltaan valovuoden jäljessä Saksalaisia.
Eikä ne vieläkään ole saavuttaneet volkkarin ja audin tasoa.
Meseä en voi enää luvata, kun lähti meiltä yli puoli vuotta sitten seuraavalle omistajalle. 740 GLE oli koko kesän Mersukuskilla päivähoidossa sillä ehdolla, että ajaa kuin omaansa, mutta Seiskan pitää päästä kotitalliin talvehtimaan ennen talvirengaskautta. W124 seuraajaksi kaavailtu 2-ovinen urheiluauto vaihtui sitten mittanauhan perusteella vieläkin urheilullisempaan, eli S203 farkkuun, johon mahtuu sisälle kahden ison pyöränkuljetuslaatikon lisäksi vielä kasa urheilukasseja muulle rekvisiitalle. W124:n vanhanaikainen klassikon viehätys ja pitkäjoustoisen alustan taikamaton pehmeys puuttuvat, mutta OM646 turbodiesel vie pientä manuaalivaihteista ripeästi ja maantieajossa väkisinkin alle 5 sadalle, vaikka keskiarvo saattaa hieman yli viitosen pyörähtääkin. Ja ennen kaikkea nuo urheiluauton (=farkku) tilat kuulostavat suksi- ja polkupyöräurheilijalle tärkeiltä. Kaunis 2-ovinen CLK karsiutui lähinnä siihen, ettei siitä ollut oikein urheiluautoksi, kun ei urheiluvälineet mahdu kyytiin.
W124:n ja 744:n kokoeroa päättelin noin 20 sentin erosta akselivälissä, mutta käytännön kokemusta ei aiheesta ole, joten tämähän pitää selvittää käytännössä? 740 on akseliväliltään 15 senttiä pidempi kuin 244 ja 19 lisää Camryyn. W124 akseliväli on vielä hieman pidempi. Taulukosta löysin Camry sedanin painon 1240 kg, mikä ei myöskään ole tässä vertailussa mitenkään paljon, päinvastoin. En yritä tinkiä Camryä pikkuautoksi, mitä se ei etenkään omana aikanaan ollut. Mutta pienimmästä päästä se tässä vertailussa silti on.
Minulla ei ole mitään Camrya vastaan, mutta tartuin väitteeseen, että tuo Camry olisi jotenkin ylivoimainen euroautoihin yleensä verrattaessa. Minusta mainitsemani Mersu ja Volvo kyllä pystyvät aika lailla siihen mitä Camrykin. HInta huomioon ottaen siinä ei ole Camrylle mitään häpeämistä.
Value for money on tietenkin eri näkökulma kuin mihin joku vapaalla hintahaitarilla valittu vehje pystyy. Kun otetaan huomioon hinta, nämä mielestäni (monessakin mielessä) Camryn rinnalla hyvin pysyvät ruotsalaiset ja saksalaiset versiot jäävät toivottoman kalliiksi. Oma B230E GLE:ni ei ollut ikinä Suomen hinnastossa, mutta omaani ostettaessa sen pienimoottorinen 2-litrainen halpisversio oli Kuitusen ajan Suomessa hinnoiteltu 205.000 markkaan, joka kuulosti siihen aikaan enemmän asuntolainalta kuin autolta. Tuohon aikaan myös tekemäsi rajaus 2-litraisiin oli monille merkittävä, koska silloin autoedun verotusarvo perustui moottorin kokoon, joten 2 litran ylitys maksoi lisää.
Samasta syystä TM koeajoi 1980-luvun lopussa yleensä 2-litraisia Volvoja, joita roikutettiin ohjelmassa mukana niitä maita varten, missä kahden litran ylittäminen maksoi rahaa. Mitään teknistä järkeä pienemmässä ja tiheämmällä peräruuvilla ajettavassa mallissa ei ollut, koska kovempaa kiekuva moottori imi pienemmän moottorin teoreettisen säästön eikä yleensä riittänytkään. Mutta tehokkain Volvo ei tosiaan ollut se 155-hevosvoimainen, eikä myöskään saastelaittein kuohittu 940, jota tehtiin vasta 1992 lähtien, vaan isomman 740 Turbon vakiona 182 hv. Polttoaineen menekki on tosin melko rivakkaa, jos tuo moottori laitetaan vetämään 1980-luvun automaattia Seittenneliskanttisen tapaisessa tiiliskivessä. Seittenneliskantin meriitiksi on sentään mainittava, että sen törkeä ilmanvastukserroin 0.39 on sentään tunnettu, toisin kuin 244, jota ei edes kehdata ilmoittaa.
Virtaviivaisuudessa Mersun katkaistu Kamm-kori käsittääkseni vie näitä muita verrokkejamme, olihan se ensimmäinen Audi 100:n ilmanvastuskerrointa parantanut tuotantomalli? Toinen ero, mikä tästä seuraa on, että Mersu painuu eleettömämmin ja kohisematta tuulen läpi (kunhan vaparidiesel saa huomattavat kilot raahatuksi matkalentokorkeuteen).
Ajo-ominaisuuksien skaala on kolmessa vuosikymmenessä muuttunut. Volvon jäykkä taka-akseli on juuri niin traktorimainen kuin datalehdestä voi päätellä, lisäksi 740 ja etenkin 940 on niin törkeän nokkapainoinen, että se on talvella omituinen ajaa. Joko raskasnokkaisesti puskeva tai äkäisesti häntäänsä heiluttava. Kaukana nykyajan takavetoisesta. Joko elegantimman alustarakenteensa tai etukammidieselin maltillisen suorituskyvyn vuoksi W124 on talvella selvästi rauhallisempi ja loogisempi ajaa talvella. En missään tapauksessa ostanut 740 sen ajettavuuden vuoksi, vaan siitä huolimatta.
740 GLE ei olisi vielä joutanut museokäyttöön, koska ajoa on ollut kesäisin liian paljon, enkä ole edes miettinyt sen entisöintiä. Konservointi sen sijaan voisi olla harkinnan arvoinen idea tuollaiselle samassa perheessä uudesta lähtien olleelle autolle?
Minulle Mersun ja Volvon ero tässä parissa on siinä, että Volvo tuntuu kaikin tavoin vanhanaikaiselta, mutta Mersu on vain mukava auto, jossa on tehoton moottori. Muuten sitä on itse asiassa aika kiva pyöritellä, etenkin kaupungissa, jos vain selkä kestää viime vuosituhannen Mersun istuimet. Jopa monien merkilliseksi kokema ohjaus toimii mukavasti, kunhan alustan valtava kasa niveliä on kunnossa ja nelipyöräsuuntaukset kohdillaan. Tuossa alustassa on paljon enemmän kuluvia osia kuin useimmat omistajat ja katsurit tietävätkään, mikä tuntuu useimpien yksilöiden ajossa niiden nykyisellä ajomäärällä.
Classic Motor Show sopii työkalenteriin ja on jo kesärengaskauttakin, mutta katsotaan vähän lähempänä.
"Ajan tehokkaimmat perhesedanit taisivat tulla mazdalta ja mitsubishilta, joiden molempien kaksilitraisesta gt-mallista otettiin noin 150 heppaa."
esim Fiatilla on 148 heppainen tipo tuolta ajalta, vuonna 87 tehokkaimmat olivat Alfa 164 twinspark ja Mazda 626 GTi molemmissa 148 hv, Camry ei todellakaan ollut mikään erikoinen teholäjä. Ja Bmwlla oli tosiaan tuo harvinainen "Italian m3" veromalli. Sitte oli vielä nuo sen ajan "urheiluautot" Cossu ja Integrale ja varmaan muitakin erikoisempia löytyy kun hiukan kaivelee.
"BMW:n 5er:ssä tarjolla oli useita moottoreita reilusta kahdestasadasta reiluun kolmeen sataa hevosvoimaan. "
Off-topikiin menee, mutta kun alettiin muistella, niin jatketaan. Cosworth-Sierran liftback version valtavan takaspoilerin mitoitusperuste kuulemma oli, että takaikkunasta ei näe muuta kuin siniset vilkut Roverin katolla :-)
”BMW:n 5er:ssä tarjolla oli useita moottoreita reilusta kahdestasadasta reiluun kolmeen sataa hevosvoimaan. ”
ai kaksilitraisessa 5 sarjassa e28/e34sessa?
Furensis puhui ajan tehokkaimmista perhesedaneista ilman litratilavuusrajausta.
Itse muistan kun kaveri hankki 93 vuonna lähes uudenkarhean tummansinisen 1990 mallin 2.0Gli Camryn. Itsellä tuolloin oli 87 mallin liftback 1.3 Corolla. Oli se silloin vaan upea paketti tummansinisellä sisustalla, ilmastoinnilla, sähkölaseilla ja 2 litran koneella omaan Corollaa missä ei ollut mitään varustetta sähköllä ilmastoinnista puhumattakaan. Hintakin oli jotain utopista tajuta juuri työelämään päässeenä hemmona. 8v Camry palveli kaveria. Teknisesti toimi lähes moitteita. Kerran akku sippasi jolloin auto jäi pihaan. Ruoste se vaan vei tuonkin auton todella nopeasti. Alle 7v vanhana laitettiin uudet takakaaret, kun olivat jo lähes puhkiruostuneet. Kun tuolloin Camrystä 11v luopui, niin kaaret oli taas ainakin hiekkapuhallusta ja maalia vaille valmiit. Ilmeisesti renkaat tulivat sen verta ulos että söivät kaaret hyvinkin nopeasti?
Tuolloin Camry varusteiltaan oli premiumia.
Tarkoitin lähinnä sellaisia autoja, mitkä olivat hintansa puolesta "normaalin" ihmisen ostettavissa. M3:set ja Cossu-sierrat eivät hintansta puolesta tähän kategoriaan oikein kuuluneet. Toki rahalla on aina saanut paljon enemmän. Civicin tehokkaimmasta 1.6 mallistakin taidettiin ottaa 160 heppaa jo 80-luvun lopulla, mutta eipä näitäkään montaa myyty. Camry antoi tehonsa puolesta rahalle hyvän vastineen, teho ei ollut gt-mazdojen tai vaikka turbo-croman/theman teholuokkaa, mutta enemmän kuin monessa muussa kaksilitraisissa.
Ajo-ominaisuuksisssa esim. 124:nen on kyllä camrya parempi ainankin suuntavakavuuteensa puolesta. Mersun penkit ovat oma lukuns jotka vaativat tottumista. Noissa voi nähdä olevan tiettyä "arvokkuutta", sillä niissä taitaa olla ihan kunnon jouset ja muistuttavat nojatuolia. Mersuun plyyssi taisi maksaa tuolloin enemmän kuin nahka. Miljoonan markan vertailussa 560 Sel vs. 750L -88 tosin näitä "vanerilevyjä vieterien päällä" ei kauheasti arvostettu.
Se etu on vanhan mersun tai volvon omistamisessa, että niihin saa osia. Camryyn ja muihin +30v japanilaisiin suomen osaliikkeiden tarjonta on monelta kohdin "ei oota" jos yhtään spesiaalimmasta osasta kyse.
Turvallisuudessa sitten saksalaiset olivat tuolloin muita paljon edellä. 124-pysyy kasassa melkein kuin nykyautot, sillä kiinteään esteeseen viittäkymppiä taitaa vastata rasitukseltaan aika paljon nykyistä Euroncapin pehmeään esteeseen 64km/t testiä? Jos mersun ratti ei täräyttäisi kalloon, niin tuloshan olisi tällä videolla aivan loistava. Fiatin kuskille sen sijaan tilailtaisiin ruumisautoa:
Tehokkaammat ja/tai arvostetumman brändin tuotteet luonnollisesti ovat kalliimpia. Camryn hintaa lähempänä olivat sitten Kadett GSI 156 hv ja 309 GTI 160 hv.
"Premium syntyy nykyään mielestäni puhtaasti fiiliksestä"
Jep, fiilis ja mielikuva. Ja fiiliskin voi syntyä mielikuvista.
Joidenkin mielestä Premium on selkeä asia. Onhan se jos ei pysähdy miettimään. Helppohan se on sanoa että MB, BMW ja Audi ovat premiumia, ja jatkaa listaa Jaguarilla ja muutamalla muulla. Mutta, onko Alfa Romeo premium? Entä Citroen DS-mallit, vai vasta DS omana merkkinään? Vai onko sekään? Toyota Land Cruiser? Tai ihan sama auto Lexus-merkillä? Tai Toyota Altezza/ Lexus IS?
Niissä voi myös olla markkina-aluekohtaisia eroja. Ainakin ennen nykyisiä malleja Volvon kilpailijoiksi asemoitui joillain alueilla (vaikkapa Suomessa) saksalaiskolmikko, mutta jossain vertailukohta saattoikin olla ennemmin Subaru. Nykysukupolvi on ainakin minun mielestäni Subarua premiumimpi.
Ihan turha väittää että premiumin määritelmä olisi selkeä.
furesis: Jos verrataan esim em. camrya ja w124 hinnat alkaen mallia, näillä oli eroa hinnassa satatuhatta markkaa, ja kyllä rehellisesti sanottuna tuollekkin on jälkikäteen vaikea keksiä perusteluita.
Perustelu on tavallisella tekniikalla toteutetun tavattoman huonokorisen Camryn ja erittäin kestävän ja pitkäikäisen W124 ero.
Montako yli 400.000 km ajettua ja yhä konepeltiä avaamatta täysiä huoltovälejä meneviä Camryjä olet ajanut? Tuolla matkalla ei öljyjä lisätä koneeseen eikä muuallekaan kesken huoltovälin.
Eipä ollut ehjiä 1992 Camryjä tarjolla kun vuosia sitten haettiin opiskelija-autoa suurelle ajomäärälle. Opiskeluvuosien jälkeen W124 meni hämmästyttävän vähin ja käsittämättömän halvoin varikkopysäkein keskimääräistä suurempaa ajomäärää valmistuneen entisen opiskelijan työllistyttyäkin vielä pari vuotta, koska Kiertotähti oli niin luotettava ja hyvä auto, ettei sen tilalle uskaltanut ottaa mitä tahansa.
Meiltä lähtiessään 26-vuotias lähemmäs puoli miljoonaa ajettu oli vielä niin siisti, että luulin sen lähtevän mobilistin hoitoon odottamaan museoiän täyttymistä, mutta niin vain vielä nuorempi ensimmäisen työpaikkansa kaukaa kotoa saanut nuori kaveri osti itselleen luotettavan ja taloudellisen matka-auton arkiajoon isolle ajomäärälle. Hitsasin alustaan yhden kämmenen kokoisen paikan ruosteen levittämän jostain syystä kolhiintuneen vedenpoistotulpan reiän kohdalle. Muuten kori oli paitsi ehjä, myös siisti.
Koko matkan keskikulutus meillä jäi noin 5.5 sadalla, eli aivan nykyaikaa sekin ja litratolkulla alle Camryn.
Camryja oli mainitsemanasi aikana paljon. Jos ne olivat hyviä autoja, miksi niillä ei ajeta enää, kun ei niitä liikenteessä näy?
Nyky-Camrylla on paremmat mahdollisuudet vertailussa ikäistään E-sarjalaista vastaan. Vanhojen vertailussa W124 on ainoa, joka on oikeasti yhä olemassa.
furesis: Saisipa uuden 2.0 Gli mallin nahkaratillla
Luen tässä juuri "Suomen henkilöautot" kirjaa 1980-luvun lopulta, jolloin olin valitsemassa elämäni ensimmäistä uutta autoa.
Minulla on se auto tallessa yhä. Mitä ihmettä sinä olet Camryllesi mennyt tekemään, kun taas pitäisi saada uusi?
furesis: sähköherkuilla, kattoluukulla, toyota-air ilmastoinnilla(maksoi vain 3000 markkaa), tehtaan takaspoilerilla ja tyylikkäillä plyyssipenkeillä. Ai juma että oli hieno auto.
Kaikki saatavissa myös nimimerkkini autoon, myös automaatti-ilmastointi.
furesis: Moottoriksi tietysti 2.0 16 valve twincam 128hv, joka tarjoaa nykymittapuullakin todella hyvän suorituskyvyn. Siihen aikaan ei oikein vastineita tälle ollut , kun eurooppalaiset vetivät kaksilitraisista kaasareistaan noin sataa heppaa.
Ehdotan vastineeksi vapaastihengittävän ruiskukoneen 131 hv selvästi käyttökelpoisemmalla vääntökäyrällä, tosin hieman yli 2-litraisena. Toyotan 179 Nm/4400 RPM kierroskonetta vastaan on tarjolla yli 90% 190 Nm maksimiväännöstä missä tahansa 2000 - 5000 kierroksen välillä.
Ellei tuo riitä, sitten laitetaan pakoputki solmuun ja tilatusta ahtoversiosta ja koneen koosta riippuen 155 - 190 hv.
furesis: Sääli, että ruostesuojaus oli onneton ja koska suurin osa oli paljon ajavien leasing-autoja, niin harvaa myöskään lisäsuojautettiin koskaan ja siksi ruostuivat milleniumiin mennessä pois.
Tuo Camry oli korityönsä surkeudessa Toyotan Väyrynen. Täällä nykyaikaisilla myrkyttömillä vesiväreillä maalattu täysgalvanoitu kori on yhä tehtaan maalipinnalla.
W124 tavoin tämäkin oli erittäin suosittu taksina ja myös tilastojen mukaan erittäin selvästi keskimääräistä enemmän ajettavia autoja, joten Camryjen raskaaksi kuvaamasi alkutaival kuulostaa vähän selittelyltä, koska akseliväliltään parikymmentä senttiä lyhempää Camrya ajettiin yleensä perheautona ja yleensä vähän (Mersuun ja Volvoon verrattuna).
furesis: Uskon, että uusi camry on taas vahva suunnannäyttäjä.
Voi olla, ainakin datalehti näyttää ihan asialliselta. Mutta sen kuvaamasi vanhan mallin saat tuoda näytille, ennen kuin uskon siinä olleen mitään muuta poikkeuksellista kuin tavallista huonompi korityö.
740 GLE tuntuu nykyautoon tottuneesta vanhanaikaiselta jyrältä, mutta se on täysin palvellut ensimmäiset 20 vuottaan arkisena käyttöautona ja sen jälkeen kesäisenä harrasteautona. Omani ei ole mikään täysentisöity museoauto, vaan kevyesti arkiajon nuhrautumia korjaillen siinä kunnossa, mihin Volvo on 31 vuoden ajolla mennyt. Voin tuoda autoni ihan kaikessa ystävyydessä vertailtavaksi ja vuorotellen koeajettavaksi, jos löydät verrokiksi saman ikäisen Camryn. Sittenhän se nähdään, mitä menetin kun valitsin Volvon.
Kumppani: Keitä ovat sinusta papparaisia, millä perusteella brändäät heidät sellaisella nimityksellä?
Ehdotan 27-vuotiasta Volvo 744 ostajaa :-)
Todella harvat väitteesi ovat totta. Volkkarin iskutilavuus ja Bemarin tehot taitavat olla ainoat asiat, jotka osuivat kohdilleen, mutta kaikki muu on pelkkää fantasiaa.
Siis M3:ssa oli yli kaksilitrainen moottori. Tuo 192 hevosvoimainen kaksilitrainen oli 320is:ssä. Sekin toki varmasti oli Camryä kalliimpi, niinkuin selvästi tehokkaamman ja halutumman brändin auton kuuluukin olla.
M880: Ihan turha väittää että premiumin määritelmä olisi selkeä.
Juuri tästä syystä koko termi on minusta turha, kun jokainen ymmärtää sen omalla tavallaan. Myös minun käyttämäni vanhanaikainen lisähinnan määritelmäkin riippuu vertailukohteesta.
Kuten jo omaa valintaprosessiani aiemmin kuvasin, äärimmillään edes saman korimallin vuotta vanhempi versio halvemmalla moottorilla ja vaihteistolla ei ole "vastaava" tuote, jos ostaja kokee eron merkitseväksi. Jos vaatimukset täyttää vain hyvän henkilöauton hinnalla lisävarusteltu E-sarjalainen tai saman hintainen BMW 500, silloin se Mersu ja Bemari eivät lisähintaperiaatteella ole preemiumia, vaan alin hyväksyttävä perusmalli.
Voidaanko tästä päätellä, että jos taksin näköinen Mersu nelosdieselillä kuulostaa premiumilta, silloin rima on liian alhaalla :-)
"Kuten jo omaa valintaprosessiani aiemmin kuvasin, äärimmillään edes saman korimallin vuotta vanhempi versio halvemmalla moottorilla ja vaihteistolla ei ole ”vastaava” tuote"
Ihan niinkuin sanoitkin, niin se "vastaavuus" riippuu ihan tarpeesta. Oma spesifiys on ehkä toista ääripäätä sinun kanssasi. Minulle kävi joitain vuosia sitten niin että leasingyhtiön kaveri soitti ja kysyi olenko nyt ihan tosissani, kun niin erilaisia autoja ovat automyyjät hänen kauttaan tarjoamassa. Kerroin että olen, tavaratilaan piti mahtua lastenvaunut pitkittäin ja auton piti olla neliveto (ja ehkä jotain varustemielihaluja). Siinä kohtaa "vastaavia" löytyi eri korimalleina (lähinnä farkku ja suv) ja eri merkeiltä Mitsusta Volvoon.
Nyt ei ole edes lastenvaunurajoitetta, joten kokoluokassakin voi vähän joustaa. Ihan valideina vaihtoehtoina uudet CR-V ja RAV4, mutta myös C-sarjan Mersu ja vahvimpina V60/V90. Nelivedosta en luovu, ja autossa saisi olla patterit.
Minusta myös M880:n kuvaama hakuseula on aivan luonteva. Valinnat tehdään omaan käyttötilanteeseen ja siihen kuuluva välttämätön ominaisuus on valinnan ehtona. Karsiutuneilla kanditaateilla voi olla paljon muita hyviä ominaisuuksia, mutta valinta tehdään silti vain tuon välttämättömän ehdon täyttävien kesken.
Metrin määritelmäkin on hyödyllinen vain, koska se on kaikille sama. Metrin mitan ostaminen olisi turhaa, jos niitä myytäisiin merkittävästi eri kokoisina edes vaihteluväliä määrittelemättä.
GTAmv:
Jos vilkaiset aiemmin ollutta listaa varmaan huomaat mitkä tavismerkit puuttuvat sieltä?
Listalla olivat Alfa Romeo, Audi, BMW, Cadillac, Jaguar, Lancia,Land Rover, Lexus, Maserati, Mercedes-Benz, Mini, Porsche, Saab, Volvo
Kovin tuoreelta tuo listapoiminta ei vaikuta, vai pitäisikö laskea Saabin kanssa joitakin muitakin markkinoilta poistuneita merkkejä mukaan? Lisäksi aiheesta täällä lukeneen ja kirjoittaneena sanoisin, että joillakin käry nousee joidenkin merkkien osalta, mutta tyytykööt nyt sitten tuohon, koska mainitut lähteet ovat tie totuus ja elämää suurempia.
Kommenttini sisälsi myös ihmettelyni siihen että kerroit etteivät tavismerkit yleensä siihen ryhmään kuulu.
Olen samaa mieltä, että rajat - jos niitä on muuten kuin keinotekoisesti muutenkaan - ovat nykyisellä autokannalla häilyvät. Et osannutkaan tarkentaa tuohon mitään, mikä on ihan ymmärrettävää.
huono autokauppias jos ei osaa alaansa.
Tarkennetaan sen verran, että sisälsin siihen termiin automaahantuojat luonnollisesti. Eli jos vilkaisit aiemmin laitettu linkkiä niin varmaan huomasit mistä on kyse. Kertauksen kertauksena, tässäpä se vielä:
https://www.taloustaito.fi/vapaalla/Premium-jakaa-automaahantuojien-mielipiteita/
Niin, alussa sanotaan, että premium-autoon yhdistyy ajatus hyvästä laadusta. Jutussa ei muutenkaan sanota mitään lisähinnasta määrittelevänä tekijänä, hassu juttu. Tässä kohtaa wannabiit karvalakkimalleineen oletus-p-merkkisestä autosta vetoavat saudiprinssin mahdollisuuksiin ostaa kalleinta mitä löytyy ja höystää varustelua sen päälle vielä varustelupajalla tms. Onko hyvä lähtökohta? Kuten TM:n ja vaikka länsinaapurimaan lehtien vertailussa on voitu lukea, niin ns. tavismerkki kisaa usein juuri vaikkapa laatuvaikutelmalla tasaveroisesti ja ajettavuudessa ovat pesseet p-listan malleja. Silloin kun puhutaan Suomen markkinoilla hankittavista "järjellisistä" varustelutasoista, niin kannattaakin miettiä ihan aivonystyröitään hieroen, mikä on realismia ja mikä markkinamiesten hömppää. Fiilis voi kallistua mihin vaan, mutta sitten puhutaan jo makuasioista, ei mistään listoista totuuksina.
740GLE
Montako yli 400.000 km ajettua ja yhä konepeltiä avaamatta täysiä huoltovälejä meneviä Camryjä olet ajanut? Tuolla matkalla ei öljyjä lisätä koneeseen eikä muuallekaan kesken huoltovälin.
Lukijoille muistutettakoon, että hän puhuu ammoisten aikojen malleista lähtökohtaisesti. Tuo on kyllä pitkälti taas sarjassa "asiat saa kuulostamaan valikoidusti poimien siltä kuin haluaa"
Montaako W124:sta samoilla spekseillä sinä olet ajanut, 740GLE? Ja kuinka tosissaan tuollaista kysymystä voi esittää kenelle vaan, oli kyse kummasta autosta tahansa?
Mitä määriin tulee, niin kertovatko ne oikeasti sitä, mitä esität?
Max 1995-vuosimallin E-sarjalaisia (kun W124 ei voi etsiä) yli 350tkm ajettuja on 25
https://www.nettiauto.com/mercedes-benz/e?id_vehicle_type=1&yto=1995&show_search=1&mileageFrom=350000
Max samanikäisiä Camryjä on 5
https://www.nettiauto.com/toyota/camry?id_vehicle_type=1&yto=1995&show_search=1&mileageFrom=350000
Okei, E-sarjalaisia on 5x siinä mitä Camryjä. Jos sinua olisi uskominen, niin Mersujen konepellin alle ei tarvitse edelleenkään katsella kuin nippanappa öljynvaihdon välein ja Camryja vähän väliä. Auton muulla ylläpidolla ei varmaan sitten ole väliä, tai käyttöhistorialla? Uskon toisaalta, että Suomeen uitetaan mielummin Mersua tuon ikäisinä, miten ne näkyvät määrissä?
Mistäs me saataisiin noiden kolmenkymmen omistajan todelliset kommentit? Näin asiasta syntyisi tilastoa, eikä vain sinun kokemuksesi, josta vedät johtopäätöksiä?
740GLE:
Voidaanko tästä päätellä, että jos taksin näköinen Mersu nelosdieselillä kuulostaa premiumilta, silloin rima on liian alhaalla
Mahdollisesti! Mutta hauska näkökulma joka tapauksessa.
Metrin määritelmäkin on hyödyllinen vain, koska se on kaikille sama. Metrin mitan ostaminen olisi turhaa, jos niitä myytäisiin merkittävästi eri kokoisina edes vaihteluväliä määrittelemättä.
Ei eri kokoisena, jos se tarkoittaisi pituutta. Voihan se olla paksumpi, ohkaisempia, ämpärimuovista ja paremmasta muovista, nahkaisena tai puisena, fiiliksellä markkinoituna, tavikseksi haukuttuna jne.
Muistinpa juuri että minullahan on ollut sekä -88 Camry 2.0 turbodiesel, että W124 varmaan sekin 2 litraisena mutta vapaasti hengittävänä ja 3 lovisena automaattina.
Molemmat oli peräkkäin käytössä joskus vuosituhannen vaihteen tienoilla, molemmat loppuun ajettuina mittarissa n. 400k. Samoja vikoja molemmissa, öljyvuotoa ja ruostetta, Camryssä taisi turbokin ujeltaa. Mersu ehkä vähän ruosteettomampi, johtuen varmaan ovien alaosissa olleesta isosta muovilistasta. Hintaerosta ei tietenkään ollut jäljellä enää mitään. Näistä tykkäsin kyllä Camrystä huomattavasti enemmän. Mitään varusteita ei ainakaan nykynäkökulmasta katsottuna ollut, mutta jos oli niin Camry-yksilön eduksi. Penkkien ryhdissä tai muussakaan ei ollut eroja. Mersu oli kyllä järkyttävän laiska.
Mutta eipä kahden satunnaisen romun vertailu toki anna taviksen ja premiumin vertailuun mitään yleispätevää ohjetta.
NHB "Niin se aika kultaa muistot. Kannattaa vilkaista vaikka TM 18/88 vertailu, jossa on aika kattava läpileikkaus tuon aikakauden tarjonnasta. Camry häviää tehoissa Euro-premiumille ja Camryn suorituskyky on osastoa ynnä muut."
Höpöhöpö. Tuossa testissä taisi olla tosiaan kulivarusteltu 1.8xl kaasarimoottorilla. siinä on melkoinen teho/vääntöero kaksilitraiseen verrattuna. Bemari taisi tarjota viitossarjalaiseen 129 heppaista 2.0 moottoria. Silti mittausten mukaan tuo oli melko laiska ja janoinen. 0-100 taisi repäistä 11,5 ja kulutus oli ainakin camrya isompi. Mersuun oli tarjolla 109 heppainen kaasarimalli, joka maksoi lähes kahden camryn verran kangaspenkeillä ja neljällä vaihteella. Camryssa oli kaikki vakiona, ja jos mersun halusi varustella samoilla "sähköherkuilla", niin hinta oli varmaan lähemmäs 300000 markkaa. Camry maksoi puolestaan noin 130000 markkaa ja kaikki vakiona.
Ajan tehokkaimmat perhesedanit taisivat tulla mazdalta ja mitsubishilta, joiden molempien kaksilitraisesta gt-mallista otettiin noin 150 heppaa. Tarkoitan 626-gt:tä sekä Galant Dynamic 4/Galant Gti-mallia. Todellinen namupala olikin sitten takavetoinen kaksilitrainen Galant turbo, jossa oli aikalaisekseen tajunnat räjäyttävä suorituskyky.
E: Tuosta Galantista otettiin tehoa samanverran 37 vuotta sitten kuin bemari ottaa vaikka nykyään 320 mallista, eli 184 heppaa.
740:lle
Nettiautossa on lähinnä +300 tkm ajettuja camryja mitä kurkistin. Tarjonnan vähäisyys johtunee siitä, camryja on myyty suomessa aina vähän. 92-esitelty malli ei edes juuri ruostunut, mutta lama-Suomessa kalliita autoja ei enää myyty. Camryn moottorissa ei ole varsinaisesti mitään tyyppivikaa tietääkseni, olen nähnyt päälle 500tkm ajettuja. Toyotissa kuten muissakin japanilaisissa tekniikka kestää, mutta kori voi lähteä ympäriltä.
E: lisäys. tuossa -92 esitellyssä mallissa oli 5s-fe 136hv moottori, joka tarjosi aiempaam malliin nähden vielä paremman suorituskyvyn ja kulutuksen, vaikka olikin 2.2 litrainen. Tuossa ja myös 3s-fe koneessa olin nimenomaan painotettu käyttökelpoista sitkeyttä. 3.0 V6 188hv jäikin sitten harvojen herkuksi
En oikein ymmärrä ylipäätään mistä juontuu w124:sen hehkuttaminen jonain jumalautona. Kaverillani joka harrastaa vanhoja mersuja on tuollainen, ja siihen joutui avaamaan koneen jo hieman päälle 200tkm ajettuna, kun nokka-akseli oli kulunut. Lisäksi alustan niveliä ja ym. normaalia osaa, kuten missä tahansa autossa.
Kumppani: Mistäs me saataisiin noiden kolmenkymmen omistajan todelliset kommentit?
Juuri sitähän minäkin pyysin, koska minusta olisi mielenkiintoista nähdä miten hyvin pidetty Camry on vanhennut?
Meillä tosiaan W124 meni pääasiassa täysiä huoltovälejä ilman edes öljyn lisäyksiä. 740 menisi myös, mutta kesäauton vähäisemmät ajomäärät katkaisevat öljynvaihtovälin ennen tehtaan ilmoittamaa huoltoväliä, eikä autoa kehtaa jättää seisomaan talveksi jo tuhansia kilometrejä ajetuilla öljyillä.
Kysyn, koska savutuksesta muistan useiden tuon aikakauden japanilaismoottorien öljynkulutuksen paljon pienemmällä ajomäärällä?
Tuokaa ensi kesänä näytille se 30-vuotias Camry, niin verrataan?
Itseltä siis yhtenä autona löytyy kyseinen 30-vuotias Camry. Minulla on "perverssi" harrastus ja keräilen 80-luvun arkisia autoja, Camryn meinaan mahdollisesti saattaa museokilpiin. Camryn hankin aikoinaan ihan käyttöautoksi, mutta tuosta ei ole raaskinut luopua. Vastapäänä löytyy myös esimerkiksi yksi ehkä 80-luvun kuppaisimmista autoista, eli Suzuki Alto 0.8 vm. 1986. Tuolla ajaminen on oikeasti jossain määrin pelottavaa. Jos joku citymaasturi rysäyttää perseeseen, niin Altolle käy kuin kaljatölkille päälle astuttaessa.
Camry on kestänyt aikaa hyvin, mittarissa 270tkm, ei kuluta öljyä ja oikeastaan ainoa vika on tällä hetkellä puhaltimen etuvastus. Ei tähän tosin kilsojakaan tule kuin muutamaa tuhat vuodessa korkeintaan ja useana vuotena seisoo pelkästään tallissa.
@furesis: reagoin väitteeseesi "ei mitään vastaavaa", johon en usko edelleenkään. Vaikka pieni ja kevyt Camry saakin tasoitusta, turboahdettu Volvo ja Saab karkaavat 2.0 GLi:tä auttamatta.
Myös sinä muistelet kestävää Camryasi, jota ei enää ole.
Oma näkemykseni W124:sta poikkeuksellisen kestävänä autona perustuu niiden hurjiin ajomääriin sekä omaan kokemukseen halvasta jo meille tullessaan neljättäsataatuhatta ajetusta opiskelija-autosta, jolla ajettiin meidän perheessä pitkästi yli 100.000 km lisää. Tuo yksilö ei ollut W124 joukossa mikään paljon ajettu, pikemminkin päinvastoin.
Sen toki myönnän, että ehdottamani suorituskykyisemmät, tilavammat, kestävämmät ja pyydettäessä Camrya paremmin varustellut olivat paljon kalliimpia ostaa uutena.
Kovan hintalisän sulaminen iän myötä oli meilläkin tuon Mersun hankinnan taustalla, kun sen sai samalla hinnalla kuin satoja tuhansia ajetun Corollan tai Avensiksen. Kyse ei ollut niinkään siitä, että hidas ja vanhanaikainen Mersu olisi ollut parempi auto tuossa vertailussa. Mutta se vaikutti taloudellisesti ennakoitavammalta kuin sata tuhatta vähemmän ajettu vuosituhannen vaihteen uudempi turbodiesel samoilla kilometreillä, eikä tämä arvio pettänyt.
Jos saat sen Camryn jalkeille, niin odotan mielenkiinnolla järkytystäsi Volvon jäykän taka-akselin jousituksesta, joka oli jyrä jo uutena, ja nykyautojen rinnalla se erottuu entistä selvemmin. Kulun ja kulutuksen suhde sen sijaan on käsittääkseni niin vähän pielessä kuin se Volvossa yleensä voi olla? Sittenhän tuon näkee, kun verrataan ensi kesänä.
(744 GLE:tä ei enää ajeta suolaisella tiellä, eikä minulla ole ollut siihen talvirenkaita 10 vuoteen)
Kuten sanoin, niin Camry elää ja voi hyvin. Ei se ole aikalaisekeen pieni tai erityisen kevyt. Pituus taitaa olla 4,65 ja omamassa 1240kg. Tosin nykyään Corollakin on varmaan saman pituinen. 124 on kymmmenen senttiä pidempi.
En tiedä mihin käsitys tilavuudesta perustuu. 124 on takapenkillä istuttuna ainakin Camrya ahtaampi. Joskus olen istunut myös 200-sarjan volvossa ja 900 saabissa, enkä noita kyllä tilavammaksi voi myöskään sanoa. Tai sanotaan, että olennaisia aistittavia eroja ei voi havaita. 700-sarjasta ei ole kokemusta. Jopa w126 on takapenkiltä yllättävän ahdas ulkomittoihin nähden. Sel-mallissa ongelma tosin korjautuu
Karkaaminen on suhteellista, turboahdettu 240 tai 900 taitavat päästä sataseen noin yhdeksässä sekunnissa. Näin muistan TM:n vertailuta jostain 80-luvun alusta, jossa oli mukana em. mallit ahdettuina, sekä Galant turbo ja joku neljäs jota en muista.
80-luvun japanilaissa ylemmän keskiluokan autoissa sai rahalle todella hyvän vastineen. varustelu sisälsi paremmissa maleissa kaiken sen ajan olennaisen ja lisärahalla oli saatavissa myös mielenkiintoisia tehokkaita moottoreita, kuten Accordin, Galantin tai Mazdan yläpään malleissa. Premiumia muutoin paitsi ehkä satuksen osalta. Itse olen niitä ihmisiä, joille ominaisuudet ratkaisevat statuksen sijaan.
Harmi ettei Camryn 2.5 160hv v6 GXI kuulunut ikinä suomen tuontiohjelmaan. Olen kyllä harkinnut tuollaisen hakemista harrasteeksi ulkomailta.
.
Höpöhöpö tosiaan. Camryn malli tuossa vertailussa oli 2.0 GLi. Olisiko arvailujen sijaan parempi lukea ko. vertailu?
Joo no vertailussa oli kylläkin 320i 129 hevosvoimaisella moottorilla ja tuon Bemarin suorituskyky oli kaikissa mittauksissa selvästi Camryä parempi.
Eipä noissa mitään uutiskynnyksen ylittävää ollut. Ford Sierrassakin oli jo 204-224 hevosvoimaa ja BMW:n 5er:ssä tarjolla oli useita moottoreita reilusta kahdestasadasta reiluun kolmeen sataa hevosvoimaan.
Ok, voi olla. En kyseistä numeroa tähän hätään saa. Sen muistan, että sedanin koeajossa kiihdytettiin 0-50 3,2 sekkaa ja sataseen taisi olla 10,2. Tehdas lupailee muistaakseni 9,4 sekkaa.
En sitten tiedä onko farmarissa suuri ero noihin ja miten sen lukemat suhteutuvat muuhun verrokkiryhmään.
Camry oli kuitenkin bmw:n kanssa tasapisteissä, vaikka tuon ajan Japanilaiset oli ajo ominaisuuksiltaan valovuoden jäljessä Saksalaisia.
Eikä ne vieläkään ole saavuttaneet volkkarin ja audin tasoa.
Siispä Camry ja Mese Lahteen 4.5.2019?
https://classicmotorshow.fi/wp-content/uploads/2018/05/ylapalkki_wp.png
Meseä en voi enää luvata, kun lähti meiltä yli puoli vuotta sitten seuraavalle omistajalle. 740 GLE oli koko kesän Mersukuskilla päivähoidossa sillä ehdolla, että ajaa kuin omaansa, mutta Seiskan pitää päästä kotitalliin talvehtimaan ennen talvirengaskautta. W124 seuraajaksi kaavailtu 2-ovinen urheiluauto vaihtui sitten mittanauhan perusteella vieläkin urheilullisempaan, eli S203 farkkuun, johon mahtuu sisälle kahden ison pyöränkuljetuslaatikon lisäksi vielä kasa urheilukasseja muulle rekvisiitalle. W124:n vanhanaikainen klassikon viehätys ja pitkäjoustoisen alustan taikamaton pehmeys puuttuvat, mutta OM646 turbodiesel vie pientä manuaalivaihteista ripeästi ja maantieajossa väkisinkin alle 5 sadalle, vaikka keskiarvo saattaa hieman yli viitosen pyörähtääkin. Ja ennen kaikkea nuo urheiluauton (=farkku) tilat kuulostavat suksi- ja polkupyöräurheilijalle tärkeiltä. Kaunis 2-ovinen CLK karsiutui lähinnä siihen, ettei siitä ollut oikein urheiluautoksi, kun ei urheiluvälineet mahdu kyytiin.
W124:n ja 744:n kokoeroa päättelin noin 20 sentin erosta akselivälissä, mutta käytännön kokemusta ei aiheesta ole, joten tämähän pitää selvittää käytännössä? 740 on akseliväliltään 15 senttiä pidempi kuin 244 ja 19 lisää Camryyn. W124 akseliväli on vielä hieman pidempi. Taulukosta löysin Camry sedanin painon 1240 kg, mikä ei myöskään ole tässä vertailussa mitenkään paljon, päinvastoin. En yritä tinkiä Camryä pikkuautoksi, mitä se ei etenkään omana aikanaan ollut. Mutta pienimmästä päästä se tässä vertailussa silti on.
Minulla ei ole mitään Camrya vastaan, mutta tartuin väitteeseen, että tuo Camry olisi jotenkin ylivoimainen euroautoihin yleensä verrattaessa. Minusta mainitsemani Mersu ja Volvo kyllä pystyvät aika lailla siihen mitä Camrykin. HInta huomioon ottaen siinä ei ole Camrylle mitään häpeämistä.
Value for money on tietenkin eri näkökulma kuin mihin joku vapaalla hintahaitarilla valittu vehje pystyy. Kun otetaan huomioon hinta, nämä mielestäni (monessakin mielessä) Camryn rinnalla hyvin pysyvät ruotsalaiset ja saksalaiset versiot jäävät toivottoman kalliiksi. Oma B230E GLE:ni ei ollut ikinä Suomen hinnastossa, mutta omaani ostettaessa sen pienimoottorinen 2-litrainen halpisversio oli Kuitusen ajan Suomessa hinnoiteltu 205.000 markkaan, joka kuulosti siihen aikaan enemmän asuntolainalta kuin autolta. Tuohon aikaan myös tekemäsi rajaus 2-litraisiin oli monille merkittävä, koska silloin autoedun verotusarvo perustui moottorin kokoon, joten 2 litran ylitys maksoi lisää.
Samasta syystä TM koeajoi 1980-luvun lopussa yleensä 2-litraisia Volvoja, joita roikutettiin ohjelmassa mukana niitä maita varten, missä kahden litran ylittäminen maksoi rahaa. Mitään teknistä järkeä pienemmässä ja tiheämmällä peräruuvilla ajettavassa mallissa ei ollut, koska kovempaa kiekuva moottori imi pienemmän moottorin teoreettisen säästön eikä yleensä riittänytkään. Mutta tehokkain Volvo ei tosiaan ollut se 155-hevosvoimainen, eikä myöskään saastelaittein kuohittu 940, jota tehtiin vasta 1992 lähtien, vaan isomman 740 Turbon vakiona 182 hv. Polttoaineen menekki on tosin melko rivakkaa, jos tuo moottori laitetaan vetämään 1980-luvun automaattia Seittenneliskanttisen tapaisessa tiiliskivessä. Seittenneliskantin meriitiksi on sentään mainittava, että sen törkeä ilmanvastukserroin 0.39 on sentään tunnettu, toisin kuin 244, jota ei edes kehdata ilmoittaa.
Virtaviivaisuudessa Mersun katkaistu Kamm-kori käsittääkseni vie näitä muita verrokkejamme, olihan se ensimmäinen Audi 100:n ilmanvastuskerrointa parantanut tuotantomalli? Toinen ero, mikä tästä seuraa on, että Mersu painuu eleettömämmin ja kohisematta tuulen läpi (kunhan vaparidiesel saa huomattavat kilot raahatuksi matkalentokorkeuteen).
Ajo-ominaisuuksien skaala on kolmessa vuosikymmenessä muuttunut. Volvon jäykkä taka-akseli on juuri niin traktorimainen kuin datalehdestä voi päätellä, lisäksi 740 ja etenkin 940 on niin törkeän nokkapainoinen, että se on talvella omituinen ajaa. Joko raskasnokkaisesti puskeva tai äkäisesti häntäänsä heiluttava. Kaukana nykyajan takavetoisesta. Joko elegantimman alustarakenteensa tai etukammidieselin maltillisen suorituskyvyn vuoksi W124 on talvella selvästi rauhallisempi ja loogisempi ajaa talvella. En missään tapauksessa ostanut 740 sen ajettavuuden vuoksi, vaan siitä huolimatta.
740 GLE ei olisi vielä joutanut museokäyttöön, koska ajoa on ollut kesäisin liian paljon, enkä ole edes miettinyt sen entisöintiä. Konservointi sen sijaan voisi olla harkinnan arvoinen idea tuollaiselle samassa perheessä uudesta lähtien olleelle autolle?
Minulle Mersun ja Volvon ero tässä parissa on siinä, että Volvo tuntuu kaikin tavoin vanhanaikaiselta, mutta Mersu on vain mukava auto, jossa on tehoton moottori. Muuten sitä on itse asiassa aika kiva pyöritellä, etenkin kaupungissa, jos vain selkä kestää viime vuosituhannen Mersun istuimet. Jopa monien merkilliseksi kokema ohjaus toimii mukavasti, kunhan alustan valtava kasa niveliä on kunnossa ja nelipyöräsuuntaukset kohdillaan. Tuossa alustassa on paljon enemmän kuluvia osia kuin useimmat omistajat ja katsurit tietävätkään, mikä tuntuu useimpien yksilöiden ajossa niiden nykyisellä ajomäärällä.
Classic Motor Show sopii työkalenteriin ja on jo kesärengaskauttakin, mutta katsotaan vähän lähempänä.
"Ajan tehokkaimmat perhesedanit taisivat tulla mazdalta ja mitsubishilta, joiden molempien kaksilitraisesta gt-mallista otettiin noin 150 heppaa."
esim Fiatilla on 148 heppainen tipo tuolta ajalta, vuonna 87 tehokkaimmat olivat Alfa 164 twinspark ja Mazda 626 GTi molemmissa 148 hv, Camry ei todellakaan ollut mikään erikoinen teholäjä. Ja Bmwlla oli tosiaan tuo harvinainen "Italian m3" veromalli. Sitte oli vielä nuo sen ajan "urheiluautot" Cossu ja Integrale ja varmaan muitakin erikoisempia löytyy kun hiukan kaivelee.
"BMW:n 5er:ssä tarjolla oli useita moottoreita reilusta kahdestasadasta reiluun kolmeen sataa hevosvoimaan. "
ai kaksilitraisessa 5 sarjassa e28/e34sessa?
Off-topikiin menee, mutta kun alettiin muistella, niin jatketaan. Cosworth-Sierran liftback version valtavan takaspoilerin mitoitusperuste kuulemma oli, että takaikkunasta ei näe muuta kuin siniset vilkut Roverin katolla :-)
Furensis puhui ajan tehokkaimmista perhesedaneista ilman litratilavuusrajausta.
Itse muistan kun kaveri hankki 93 vuonna lähes uudenkarhean tummansinisen 1990 mallin 2.0Gli Camryn. Itsellä tuolloin oli 87 mallin liftback 1.3 Corolla. Oli se silloin vaan upea paketti tummansinisellä sisustalla, ilmastoinnilla, sähkölaseilla ja 2 litran koneella omaan Corollaa missä ei ollut mitään varustetta sähköllä ilmastoinnista puhumattakaan. Hintakin oli jotain utopista tajuta juuri työelämään päässeenä hemmona. 8v Camry palveli kaveria. Teknisesti toimi lähes moitteita. Kerran akku sippasi jolloin auto jäi pihaan. Ruoste se vaan vei tuonkin auton todella nopeasti. Alle 7v vanhana laitettiin uudet takakaaret, kun olivat jo lähes puhkiruostuneet. Kun tuolloin Camrystä 11v luopui, niin kaaret oli taas ainakin hiekkapuhallusta ja maalia vaille valmiit. Ilmeisesti renkaat tulivat sen verta ulos että söivät kaaret hyvinkin nopeasti?
Tuolloin Camry varusteiltaan oli premiumia.
Tarkoitin lähinnä sellaisia autoja, mitkä olivat hintansa puolesta "normaalin" ihmisen ostettavissa. M3:set ja Cossu-sierrat eivät hintansta puolesta tähän kategoriaan oikein kuuluneet. Toki rahalla on aina saanut paljon enemmän. Civicin tehokkaimmasta 1.6 mallistakin taidettiin ottaa 160 heppaa jo 80-luvun lopulla, mutta eipä näitäkään montaa myyty. Camry antoi tehonsa puolesta rahalle hyvän vastineen, teho ei ollut gt-mazdojen tai vaikka turbo-croman/theman teholuokkaa, mutta enemmän kuin monessa muussa kaksilitraisissa.
Ajo-ominaisuuksisssa esim. 124:nen on kyllä camrya parempi ainankin suuntavakavuuteensa puolesta. Mersun penkit ovat oma lukuns jotka vaativat tottumista. Noissa voi nähdä olevan tiettyä "arvokkuutta", sillä niissä taitaa olla ihan kunnon jouset ja muistuttavat nojatuolia. Mersuun plyyssi taisi maksaa tuolloin enemmän kuin nahka. Miljoonan markan vertailussa 560 Sel vs. 750L -88 tosin näitä "vanerilevyjä vieterien päällä" ei kauheasti arvostettu.
Se etu on vanhan mersun tai volvon omistamisessa, että niihin saa osia. Camryyn ja muihin +30v japanilaisiin suomen osaliikkeiden tarjonta on monelta kohdin "ei oota" jos yhtään spesiaalimmasta osasta kyse.
Turvallisuudessa sitten saksalaiset olivat tuolloin muita paljon edellä. 124-pysyy kasassa melkein kuin nykyautot, sillä kiinteään esteeseen viittäkymppiä taitaa vastata rasitukseltaan aika paljon nykyistä Euroncapin pehmeään esteeseen 64km/t testiä? Jos mersun ratti ei täräyttäisi kalloon, niin tuloshan olisi tällä videolla aivan loistava. Fiatin kuskille sen sijaan tilailtaisiin ruumisautoa:
Tehokkaammat ja/tai arvostetumman brändin tuotteet luonnollisesti ovat kalliimpia. Camryn hintaa lähempänä olivat sitten Kadett GSI 156 hv ja 309 GTI 160 hv.
Corolla sedankin tulee Suomessa myyntiin vain yhdellä moottorivaihtoehdolla.
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/toyota-corolla-mallisto-laajenee-sedanilla-ja-mitas-ihmetta-se-on-aika-komea/