Aihetta huoleen on, mutta katsotaan nyt mihin tämä tosiasiassa johtaa. Crossover, SUV ja erilaiset risteytykset ovat (myös) markkinointiosastojen aikaansaannoksia. Esimerkiksi Subaru Outbackia olen nähnyt markkinoitavan cross overina, kenties myös SUVina, vaikka se oikeasti on ihan rehellinen farkku vähän korotetulla maavaralla. Jos tällaisia Outback/ Alltrack / All terrain / Cross Country-malleja on saatavilla jatkossakin, on kaikki ihan hyvin.
Odotan mielenkiinnolla, mitä VW:lta huhuiltu sähkö-Passatin farkkuversio tjsp. näyttää. Samoin Mercedeksen tulevassa EQ T mallissa on jo tyyppimerkintä oikein. Nyt jää nähtäväksi VW:n tavoin, millainen tulkinta aiheesta tehdään. Viimeistään Skoda hoitanee homman kotiin, kun on tähänkin saakka suunnitellut VAG:n käytännöllisimmät korit ilmeisesti tosin vähän yksinkertaisella tavalla kokoa kasvattamalla siten että Octavia on Golfia suurempi, Superb on Passatia suurempi Enyaq on ID.4 suurempi ja Kodiaq on kaikkein suurin vertasi mihin tahansa. Mutta kaikki lasketaan ja ostajia näyttää riittävän.
Mutta ellei tarvitse korotettua maavaraa syvässä lumessa kahlatakseen, niin mitä muuta etua siitä korkeasta autosta saa? En minä keksi kuin haittapuolia?
Olen monesti miettynyt kuinka suuria kustannuksia tulee autonvalmistukseen jos koria pidentää 10cm takamatkustajien polvien kohdalta? Sen ymmärtää, ettei kaikki autot voi olla tilavia, sittenhän tarvittaisiin vain yksi auto, kuin iPhone. Ajoin Kiinassa 500L-sedania. Siinä oli Kiinan markkinoille yleinen pidennys siinä kohtaa, että etupenkkien ollessa normi 180cm kuskin säädöissä, takamatkustajan polvista etupenkin selkänojaan oli noin 30 cm.
Mikä ero eurooppalaisessa autonostajassa on vs kiinalaiseen kun idän keskimitoilla on saatu niin paremmat tilat kaikkiin autoihin.
@Jorma L2 kirjoitti:
Olen monesti miettynyt kuinka suuria kustannuksia tulee autonvalmistukseen jos koria pidentää 10cm takamatkustajien polvien kohdalta?
Ajaisin itsekin mieluummin oman autoni kiinalaisella hillitysti pidennetyllä versiolla. Parhaimmillaan nämä jälkeenpäin suunnitellut pitkäkoriset eivät edes näytä lentokenttätakseilta, vaan normaalilta henkilöautolta, jonka erottaa eurooppalaisesta tumppiversiosta lähinnä siitä, että takaovi onkin etuoven mittainen eikä sitä lyhempi kuten täällä pienten ja lyhytkoipiste ihmisten ja kaukoitää ahtaampien parkkipaikkojen mantereella on tapana. (sarkasmigeneraattori näköjään käynnistyi)
Mikä ero eurooppalaisessa autonostajassa on vs kiinalaiseen kun idän keskimitoilla on saatu niin paremmat tilat kaikkiin autoihin.
Veikkaan samaa valmistajien tarvetta profiloida tuotteensa eri hintaluokkiin puhtaasti epäteknisin kaupallisin perustein eikä suunnittelemalla jokaiseen malliin niin hyvät tilat kuin ulkokuoret mahdollistavat.
Koeistuminen 1980/90-luvun Mercedes W124 takapenkillä antaa ymmärtää miksi se oli yleisin taksi tuohon aikaan. Juuri uusiutuneen W206:n tieltä poistunut edeltäjä W205 C-sarja ei pääse lähellekään samaa mukavuutta jos takana istuu aikuinen, puhumattakaan, jos joutuu pitkäkoipisen kuljettajan taakse.
Vanha E-sarjalainen on joka suuntaan uutta Ceetä pienempi. Kokonaispituudessa tulee turpaan 474 vs. 475,6 cm. Suurin ero on leveydessä, vanha E 174, uusi C 183.9 cm. Akselivälissäkin on 4 senttiä Ceen eduksi luvuin 280 - 284.
C on siis kasvanut ulkomitoiltaan jo vanhemman E-sarjan ohitse, mutta sisämitoissa se näkyy lähinnä tarkoituksella rakennettuna ahtautena, koska muuten C olisi liian kova haastaja saman valmistajan kalliimmille malleille. Samalla tavoin pidätellään myös C-sarjan farkkua, jonka ulkomittoihin osattiin joskus aiemmin suunnitella aivan valtavia tavaratiloja, joilla ajettiin miehenkorkuinen jää-viileäkaappi yhdistelmä liikkeestä kotiin ilman peräkärryä.
Saman autonkutistamisen (paitsi ulkoa päin) huomaa vanhassa 740/940 Volvossa mukavasti matkustava joutuessaan neliovisen S90 coupen takapenkille. 90-sarjan korissa kieltämättä jalkatilat paranivat, mutta miksi se piti tehdä päätilan ja tavaratilan kustannuksella kun ulkomitat kuitenkin kasvoivat mahdollistaen tilojen parantamisen ilman kompromisseja?
Osa tuosta sisätilojen kutistamisesta johtuu varmaankin turvallisuusmääräysten (esim. sivutörmäys) vaatimuksista, mutta tuskin kuitenkaan jalka- ja pääntilojen osalta.
@FARwd kirjoitti:
Osa tuosta sisätilojen kutistamisesta johtuu varmaankin turvallisuusmääräysten (esim. sivutörmäys) vaatimuksista, mutta tuskin kuitenkaan jalka- ja pääntilojen osalta.
Mun vanha esimies ajoi juurikin W124 pitkään ja sai työsuhdeautoksi V70:n (15 vuotta sitten). Ihmetteli, miksi V70 on niin kapean tuntuinen takapenkillä. Kaivoin mittakuvia (TM autotietokannat) ja todettiin, että V70 on leveämpi, mutta siinä on paljon paksummat ovet. Keskustelu ei edennyt pidemmälle kun pohdittiin, kummassa mieluimmin istuisi takapenkillä ja joku törmäisi kylkeen. W124 oli siitä hyvä, että ruostui varsin maltillisesti.
@740 GLE kirjoitti:
Odotan mielenkiinnolla, mitä VW:lta huhuiltu sähkö-Passatin farkkuversio tjsp. näyttää. Samoin Mercedeksen tulevassa EQ T mallissa on jo tyyppimerkintä oikein. Nyt jää nähtäväksi VW:n tavoin, millainen tulkinta aiheesta tehdään. Viimeistään Skoda hoitanee homman kotiin, kun on tähänkin saakka suunnitellut VAG:n käytännöllisimmät korit ilmeisesti tosin vähän yksinkertaisella tavalla kokoa kasvattamalla siten että Octavia on Golfia suurempi, Superb on Passatia suurempi Enyaq on ID.4 suurempi ja Kodiaq on kaikkein suurin vertasi mihin tahansa. Mutta kaikki lasketaan ja ostajia näyttää riittävän.
Mutta ellei tarvitse korotettua maavaraa syvässä lumessa kahlatakseen, niin mitä muuta etua siitä korkeasta autosta saa? En minä keksi kuin haittapuolia?
Siihen lumeen nimenomaan. Pärjään matalallakin, mutta on päiviä jolloin ei välttämättä pääsisi kotiin ilman nelivetoa, ja usein maavarakin auttaa tuolloin. Tämä siis taajama-alueella Kehä 3 sisäpuolella. Auraus on tosin viime vuosina tehostunut, joten ongelma ei ole enää yhtä suuri kuin viitisen vuotta sitten.
Korotettu farkku myös tuntuu sopivalta, tykkään. Minusta niihin on onnistuttu yhdistämään "matalan" farkun ja katumaasturin hyvät puolet, eli hyvät tilat, maavara (esim. Outbackin maavara oli sama kuin edellisen sukupolven XC60ssä, nykyiseen en ole verrannut) ja sopivasti ylempänä oleva istuinkorkeus. Ne mitkä minulla ovat olleet (Outback ja Passat Alltrack) eivät kuitenkaan ole olleet kiikkeriä.
Kollegalla on XC60, ja se on selvästi noita edellä mainitsemiani autoja kiikkerämpi, tietysti myös V90:iin nähden. Komea auto, mutta onneksi jo tavaratilan senttimetrit puhuivat V90n puolesta, eikä tullut sorruttua katumaasturiin.
XC90:n seuraajasta, joka nyt kulkee nimellä Volvo Concept Recharge, povataan tuollaista välimallin autoa. Pidän peukkuja.
@Jorma L2 kirjoitti:
Olen monesti miettynyt kuinka suuria kustannuksia tulee autonvalmistukseen jos koria pidentää 10cm takamatkustajien polvien kohdalta?
Ajaisin itsekin mieluummin oman autoni kiinalaisella hillitysti pidennetyllä versiolla. Parhaimmillaan nämä jälkeenpäin suunnitellut pitkäkoriset eivät edes näytä lentokenttätakseilta, vaan normaalilta henkilöautolta, jonka erottaa eurooppalaisesta tumppiversiosta lähinnä siitä, että takaovi onkin etuoven mittainen eikä sitä lyhempi kuten täällä pienten ja lyhytkoipiste ihmisten ja kaukoitää ahtaampien parkkipaikkojen mantereella on tapana. (sarkasmigeneraattori näköjään käynnistyi)
Mikä ero eurooppalaisessa autonostajassa on vs kiinalaiseen kun idän keskimitoilla on saatu niin paremmat tilat kaikkiin autoihin.
Veikkaan samaa valmistajien tarvetta profiloida tuotteensa eri hintaluokkiin puhtaasti epäteknisin kaupallisin perustein eikä suunnittelemalla jokaiseen malliin niin hyvät tilat kuin ulkokuoret mahdollistavat.
Koeistuminen 1980/90-luvun Mercedes W124 takapenkillä antaa ymmärtää miksi se oli yleisin taksi tuohon aikaan. Juuri uusiutuneen W206:n tieltä poistunut edeltäjä W205 C-sarja ei pääse lähellekään samaa mukavuutta jos takana istuu aikuinen, puhumattakaan, jos joutuu pitkäkoipisen kuljettajan taakse.
Vanha E-sarjalainen on joka suuntaan uutta Ceetä pienempi. Kokonaispituudessa tulee turpaan 474 vs. 475,6 cm. Suurin ero on leveydessä, vanha E 174, uusi C 183.9 cm. Akselivälissäkin on 4 senttiä Ceen eduksi luvuin 280 - 284.
C on siis kasvanut ulkomitoiltaan jo vanhemman E-sarjan ohitse, mutta sisämitoissa se näkyy lähinnä tarkoituksella rakennettuna ahtautena, koska muuten C olisi liian kova haastaja saman valmistajan kalliimmille malleille. Samalla tavoin pidätellään myös C-sarjan farkkua, jonka ulkomittoihin osattiin joskus aiemmin suunnitella aivan valtavia tavaratiloja, joilla ajettiin miehenkorkuinen jää-viileäkaappi yhdistelmä liikkeestä kotiin ilman peräkärryä.
Saman autonkutistamisen (paitsi ulkoa päin) huomaa vanh assa 740/940 Volvossa mukavasti matkustava joutuessaan neliovisen S90 coupen takapenkille. 90-sarjan korissa kieltämättä jalkatilat paranivat, mutta miksi se piti tehdä päätilan ja tavaratilan kustannuksella kun ulkomitat kuitenkin kasvoivat mahdollistaen tilojen parantamisen ilman kompromisseja?
Mitä järkeä verrata vanhaa E-sarjaa ja uutta C-sarjaa?
Meillä on E 220 d 4MATIC farmari vm 2017, joka toistaiseksi viimeisin korimalli.
Sen mitat ovat Traficomin mukaan:
Kokonaispituus (mm) 5000
Leveys (mm) 1907
Korkeus (mm) 1494
Se on erittäin hyvä asuntovaunun vetoauto ja kamatkin mahtuvat mukaan. Neliveto on tietysti kiva talvella, mutta vetoautona hyötyä on myös kesällä. Huomattavasti C-sarjaa mukavampi ajaa.
Tietysti mallit menevät yleensä parempaan suuntaan, mutta farmareista luopuminen on todella ikävä uutinen. Pitää sitten ajaa vaan nykymersu loppuun ja siirtyä sitten liikkumaan ufoilla, eiköhän ne siinä vaiheessa ole markkinoilla
Koeistuminen 1980/90-luvun Mercedes W124 takapenkillä antaa ymmärtää miksi se oli yleisin taksi tuohon aikaan. Juuri uusiutuneen W206:n tieltä poistunut edeltäjä W205 C-sarja ei pääse lähellekään samaa mukavuutta jos takana istuu aikuinen, puhumattakaan, jos joutuu pitkäkoipisen kuljettajan taakse.
Vanha E-sarjalainen on joka suuntaan uutta Ceetä pienempi. Kokonaispituudessa tulee turpaan 474 vs. 475,6 cm. Suurin ero on leveydessä, vanha E 174, uusi C 183.9 cm. Akselivälissäkin on 4 senttiä Ceen eduksi luvuin 280 - 284.
C on siis kasvanut ulkomitoiltaan jo vanhemman E-sarjan ohitse, mutta sisämitoissa se näkyy lähinnä tarkoituksella rakennettuna ahtautena, ?
Mitä järkeä verrata vanhaa E-sarjaa ja uutta C-sarjaa?
Eikö se tuossa yllä tule ilmi? Jos olisi, hypoteettinen kysymys, sisätiloiltaan kaksi yhtä käyttökelpoista autoa, mutta toinen olisi ulkomitoiltaan kompaktimpi, kummalla Kari464 mielummin sompailisi?
Eihän sillä valtateillä yms. väliä ihmeemmin ole, mutta kaupunkien pienimmät kujat tai parkkihallien ahtaimmat kolot ovat paljon mukavampia pienemmällä korihylsyllä.
@M880 kirjoitti:
Siihen lumeen nimenomaan. Pärjään matalallakin, mutta on päiviä jolloin ei välttämättä pääsisi kotiin ilman nelivetoa, ja usein maavarakin auttaa tuolloin. Tämä siis taajama-alueella Kehä 3 sisäpuolella. Auraus on tosin viime vuosina tehostunut, joten ongelma ei ole enää yhtä suuri kuin viitisen vuotta sitten.
Tämä selvä, ja juuri tässä tilanteessa jo pelkkä maavaran korotus ilman nelivetoakin auttaa kovasti. Eihän takavetoisellakaan ole vaikeuksia ajaa mäkisessäkään maastossa niin kauan kun maavara riittää. Vetopyörästön banjon kuvaa kolmanteja raitana pyöränjälkien välissä vetävä takavetoinen kulkee vielä, mutta meno tosiaan hyytyy heti kun etuspoileri alkaa rullata edellään lumipalloa.
Korotettu farkku myös tuntuu sopivalta, tykkään. Minusta niihin on onnistuttu yhdistämään "matalan" farkun ja katumaasturin hyvät puolet, eli hyvät tilat, maavara (esim. Outbackin maavara oli sama kuin edellisen sukupolven XC60ssä, nykyiseen en ole verrannut) ja sopivasti ylempänä oleva istuinkorkeus. Ne mitkä minulla ovat olleet (Outback ja Passat Alltrack) eivät kuitenkaan ole olleet kiikkeriä.
Passatia ja Outbackia en ajanut, mutta juuri tuota kiikkeryyden tai sen kompensoimiseksi jäykemmän alustan, eri offsetilla pyörivien vanteiden ja paranoidin ajonhallinnan yhdistelmää minäkin vierastin kasvaneen kulutuksen lisäksi. Oma kokemus nimenomaan siitä, kuinka Volvon ajomukavuus heikkenee normaalikorkuisen AWD:n vaihtuessa korkeaan XC-torniin. Sama kokemus myös eri Subaruja Legacy ja Forester vertailussa, jossa tosin Forester ei olekaan Legacyn XC versio (Outback on) vaan muutenkin vähän eri laite.
Tässä kiikkeryydessä on yksi syy siihen, miksi ainakin Volvolla on XC-malleihin omat vannesarjansa. Tavoitteena on saada offset lukemille, joilla torni ei kaadu ja ohjaus saadaan vetelemään entistä pahemmin.
Ehdotan tähän näkökulmaan seuraavaa kompromissia. Jos korkea maavara on itselle yhtään tarpeen, se kannattaa hankkia ilman muuta. Mutta ellei sitä oikeasti tarvitse lumen takia, sitten se korkea maavara ei tule ilmaiseksi, vaan siitä joutuu maksamaan sekä ostaessa että tankatessa / ladatessa.
Kollegalla on XC60, ja se on selvästi noita edellä mainitsemiani autoja kiikkerämpi, tietysti myös V90:iin nähden. Komea auto, mutta onneksi jo tavaratilan senttimetrit puhuivat V90n puolesta, eikä tullut sorruttua katumaasturiin.
Samaa mieltä myös V90:sta. Minusta upean näköinen auto. Volvokuskina olisin hankkinut omani jo aikoja sitten, mutta sain selville että pitkän voimanokan alta puuttuu minulle tärkeät pitkittäin asennettu moottori, jonka jatkona on taloudellinen automaattivaihteisto ja kardaani sekä 745 tavaratila.
XC90:n seuraajasta, joka nyt kulkee nimellä Volvo Concept Recharge, povataan tuollaista välimallin autoa. Pidän peukkuja.
Näyttää eksoottiselta. En usko, että tohtivat tehdä aivan noin matalaa? Mutta tämä näkemys avaa sitä logiikka, jolla farkkukoreja ollaan raivaamassa pois. Jos löytyy korkean liiterin ja normaalin henkilöauton korkuisen farkun välinen kompromissi, joka kelpaa kummankin ostajalle, sehän on valmistajalle selkeä etu.
@Kari464 kirjoitti:
Mitä järkeä verrata vanhaa E-sarjaa ja uutta C-sarjaa?
Sen havainnollistaminen, että ne ovat ulkoa saman kokoluokan autoja, W205 itse asiassa joka suuntaan hieman isompi kuin W124. Silti sisätilat menevät W124 eduksi ja vieläpä varsin suurella marginaalilla.
Meillä on E 220 d 4MATIC farmari vm 2017, joka toistaiseksi viimeisin korimalli.
Sen mitat ovat Traficomin mukaan:
Kokonaispituus (mm) 5000
Leveys (mm) 1907
Korkeus (mm) 1494
Yllättävää, koska mitkään noista mitoista eivät täsmää vuoden 2018 S213 käyttäohjekirjan kanssa eikä korimalliin ole tehty näiden peräkkäisten vuosimallien välillä muutoksia? Ei ihme, että virkamiehillä on tuontiautojen verotuksessa vaikeuksia määrittää samankaltaiseksi kuvitellun auton oletettu käypä hinta.
Tehtaan mukaan pisin S213 Kiinan ulkopuolella on All-Terrain 4947 mm.
Leveyskään ei täsmää, koska korin leveys ilman peilejä on 1861 mm (ja ilman All-Terrain levikkeitä 1852 mm). Pysäköintikatoksen vapaa tolpanväli peilien ulkopuolella saisi molemmissa tapauksissa olla enemmän kuin 2065 mm.
Löydän ohjekirjasta auton korkeudet 1475, 1467, 1476, 1481 ja 1482 mm, mutta en 1494.
Mistähän Trafi kaivaa nuo lukemansa?
Se on erittäin hyvä asuntovaunun vetoauto ja kamatkin mahtuvat mukaan. Neliveto on tietysti kiva talvella, mutta vetoautona hyötyä on myös kesällä. Huomattavasti C-sarjaa mukavampi ajaa.
Myyntipuheen voit lopettaa tähän, koska meillä on hyasintinpunainen S213, tosin vajaavetoisena
Autoa noutamaan lähtiessä ei oma W212 tuntunut yhtään vanhalta eikä yhtään huonolta, mutta jo paluumatkalla S213 teki minun autostani selvästi vanhan. Istuimet ja vakiäänentoisto ovat ne asiat, joissa vanha loistaa yhä, mutta vanhan liiton Mersujen omituisuuksien ja normaaleillekin ihmisille kelpaavan Mersun raja menee W212 ja W213 välistä.
Tietysti mallit menevät yleensä parempaan suuntaan, mutta farmareista luopuminen on todella ikävä uutinen. Pitää sitten ajaa vaan nykymersu loppuun ja siirtyä sitten liikkumaan ufoilla, eiköhän ne siinä vaiheessa ole markkinoilla
Jos vanhat merkit ja Hampurin taksissa jo vuosia sitten ohi puolen miljoonan ajetut W213 havainnot ovat mikään enne, niin varsinaista kiirettä vaihtoon ei auton tekniikan suhteen pitäisi olla.
@740 GLE kirjoitti:
Odotan mielenkiinnolla, mitä VW:lta huhuiltu sähkö-Passatin farkkuversio tjsp. näyttää. Samoin Mercedeksen tulevassa EQ T mallissa on jo tyyppimerkintä oikein. Nyt jää nähtäväksi VW:n tavoin, millainen tulkinta aiheesta tehdään. Viimeistään Skoda hoitanee homman kotiin, kun on tähänkin saakka suunnitellut VAG:n käytännöllisimmät korit ilmeisesti tosin vähän yksinkertaisella tavalla kokoa kasvattamalla siten että Octavia on Golfia suurempi, Superb on Passatia suurempi Enyaq on ID.4 suurempi ja Kodiaq on kaikkein suurin vertasi mihin tahansa. Mutta kaikki lasketaan ja ostajia näyttää riittävän.
Mutta ellei tarvitse korotettua maavaraa syvässä lumessa kahlatakseen, niin mitä muuta etua siitä korkeasta autosta saa? En minä keksi kuin haittapuolia?
Siihen lumeen nimenomaan. Pärjään matalallakin, mutta on päiviä jolloin ei välttämättä pääsisi kotiin ilman nelivetoa, ja usein maavarakin auttaa tuolloin. Tämä siis taajama-alueella Kehä 3 sisäpuolella. Auraus on tosin viime vuosina tehostunut, joten ongelma ei ole enää yhtä suuri kuin viitisen vuotta sitten.
Korotettu farkku myös tuntuu sopivalta, tykkään. Minusta niihin on onnistuttu yhdistämään "matalan" farkun ja katumaasturin hyvät puolet, eli hyvät tilat, maavara (esim. Outbackin maavara oli sama kuin edellisen sukupolven XC60ssä, nykyiseen en ole verrannut) ja sopivasti ylempänä oleva istuinkorkeus. Ne mitkä minulla ovat olleet (Outback ja Passat Alltrack) eivät kuitenkaan ole olleet kiikkeriä.
Kollegalla on XC60, ja se on selvästi noita edellä mainitsemiani autoja kiikkerämpi, tietysti myös V90:iin nähden. Komea auto, mutta onneksi jo tavaratilan senttimetrit puhuivat V90n puolesta, eikä tullut sorruttua katumaasturiin.
XC90:n seuraajasta, joka nyt kulkee nimellä Volvo Concept Recharge, povataan tuollaista välimallin autoa. Pidän peukkuja.
Tuohon lumeen löytyy helppo ratkaisu lyhyille pätkille ja se on ilmajousitus. Nostaa vaan auton hetkeksi ylös ja ajelee hiljaksiin lumien yli ja maantiellä saa nauttia matalasta kyydistä normaali tai kovemmassa vauhdissa vielä matalammasta asetuksesta.
@740 GLE kirjoitti:
Odotan mielenkiinnolla, mitä VW:lta huhuiltu sähkö-Passatin farkkuversio tjsp. näyttää. Samoin Mercedeksen tulevassa EQ T mallissa on jo tyyppimerkintä oikein. Nyt jää nähtäväksi VW:n tavoin, millainen tulkinta aiheesta tehdään. Viimeistään Skoda hoitanee homman kotiin, kun on tähänkin saakka suunnitellut VAG:n käytännöllisimmät korit ilmeisesti tosin vähän yksinkertaisella tavalla kokoa kasvattamalla siten että Octavia on Golfia suurempi, Superb on Passatia suurempi Enyaq on ID.4 suurempi ja Kodiaq on kaikkein suurin vertasi mihin tahansa. Mutta kaikki lasketaan ja ostajia näyttää riittävän.
Mutta ellei tarvitse korotettua maavaraa syvässä lumessa kahlatakseen, niin mitä muuta etua siitä korkeasta autosta saa? En minä keksi kuin haittapuolia?
Siihen lumeen nimenomaan. Pärjään matalallakin, mutta on päiviä jolloin ei välttämättä pääsisi kotiin ilman nelivetoa, ja usein maavarakin auttaa tuolloin. Tämä siis taajama-alueella Kehä 3 sisäpuolella. Auraus on tosin viime vuosina tehostunut, joten ongelma ei ole enää yhtä suuri kuin viitisen vuotta sitten.
Korotettu farkku myös tuntuu sopivalta, tykkään. Minusta niihin on onnistuttu yhdistämään "matalan" farkun ja katumaasturin hyvät puolet, eli hyvät tilat, maavara (esim. Outbackin maavara oli sama kuin edellisen sukupolven XC60ssä, nykyiseen en ole verrannut) ja sopivasti ylempänä oleva istuinkorkeus. Ne mitkä minulla ovat olleet (Outback ja Passat Alltrack) eivät kuitenkaan ole olleet kiikkeriä.
Kollegalla on XC60, ja se on selvästi noita edellä mainitsemiani autoja kiikkerämpi, tietysti myös V90:iin nähden. Komea auto, mutta onneksi jo tavaratilan senttimetrit puhuivat V90n puolesta, eikä tullut sorruttua katumaasturiin.
XC90:n seuraajasta, joka nyt kulkee nimellä Volvo Concept Recharge, povataan tuollaista välimallin autoa. Pidän peukkuja.
Tuohon lumeen löytyy helppo ratkaisu lyhyille pätkille ja se on ilmajousitus. Nostaa vaan auton hetkeksi ylös ja ajelee hiljaksiin lumien yli ja maantiellä saa nauttia matalasta kyydistä normaali tai kovemmassa vauhdissa vielä matalammasta asetuksesta.
Yritän välttää ominaisuuksia joita en tiedä tarvitsevani. Niistä tulee sitten äkkiä pakollisia seuraavaan autoon kun (mistään) ei halua luopua.
Ei ole koskaan ollut tyrkyllä niihin autoihin jotka ovat minulla päässeet loppusuoralle.
@Topi27 kirjoitti:
Tuohon lumeen löytyy helppo ratkaisu lyhyille pätkille ja se on ilmajousitus. Nostaa vaan auton hetkeksi ylös ja ajelee hiljaksiin lumien yli ja maantiellä saa nauttia matalasta kyydistä normaali tai kovemmassa vauhdissa vielä matalammasta asetuksesta.
Ilmajousitettuna isoa farkkua on mukava ajaa myös täydessä latingissa, koska auto kulkee ryhdikkäästi, valot näyttävät sinne mihin pitääkin eikä heitoissa tarvitse pelätä pohjakosketuksia. Pääosin taakse lastatun painon vaikutusta kaarreominaisuuksiin ei hyväkään jousitus pysty tietenkään kumoamaan.
@M880 kirjoitti:
Yritän välttää ominaisuuksia joita en tiedä tarvitsevani. Niistä tulee sitten äkkiä pakollisia seuraavaan autoon kun (mistään) ei halua luopua.
Omaa W212 mallista ostaessani sedan oli ehdoton vaatimus, koska Mersun farkuissa on ollut ilmajousitus vähintään taka-akselilla jo usean mallisukupolven ajan jo parikymmentä vuotta ja halusin välttää sen aiheuttaman kalliin teknisen riskin. Jousipalkeet eivät ole ikuisia ja aikanaan niiden vaihto maksoi Veholla tonnin per nurkka ja siihen vielä välillä kompressori lisäksi.
Nyt kun laadukkaita korvaavia osia saa kohtuuhintaan, oma mielipiteeni on kääntynyt niin päin että pidän ilmajousituksella toteutettua tasonsäätöä ison farkun vaatimuksena. Mersuun vaihtuu molemmat ilmapussit suunnilleen yhden Nivomatic tasonsäätövaimentimen hinnalla. Vaimentimen sisältävän etutolpan hinta on vielä useita satasia, joka kannattaa budjetoida parinsadan tuhannen kilometrin välein. Jos jousipalkeita ei tarvikaan vaihtaa, rahat säästyvät.
@M880 kirjoitti:
Yritän välttää ominaisuuksia joita en tiedä tarvitsevani. Niistä tulee sitten äkkiä pakollisia seuraavaan autoon kun (mistään) ei halua luopua.
Omaa W212 mallista ostaessani sedan oli ehdoton vaatimus, koska Mersun farkuissa on ollut ilmajousitus vähintään taka-akselilla jo usean mallisukupolven ajan jo parikymmentä vuotta ja halusin välttää sen aiheuttaman kalliin teknisen riskin. Jousipalkeet eivät ole ikuisia ja aikanaan niiden vaihto maksoi Veholla tonnin per nurkka ja siihen vielä välillä kompressori lisäksi.
Nyt kun laadukkaita korvaavia osia saa kohtuuhintaan, oma mielipiteeni on kääntynyt niin päin että pidän ilmajousituksella toteutettua tasonsäätöä ison farkun vaatimuksena. Mersuun vaihtuu molemmat ilmapussit suunnilleen yhden Nivomatic tasonsäätövaimentimen hinnalla. Vaimentimen sisältävän etutolpan hinta on vielä useita satasia, joka kannattaa budjetoida parinsadan tuhannen kilometrin välein. Jos jousipalkeita ei tarvikaan vaihtaa, rahat säästyvät.
Oletko vaihtanut/vaihdattunut ilmajousen kompuran kuivausrakeita koskaan? Bemarissa kuullostaa siltä, että pakkasella jotain on jäässä. Joku on kuivaillut niitä jopa keittiön uunissa mutta vaihtaakin voisi.
Oletko vaihtanut/vaihdattunut ilmajousen kompuran kuivausrakeita koskaan? Bemarissa kuullostaa siltä, että pakkasella jotain on jäässä. Joku on kuivaillut niitä jopa keittiön uunissa mutta vaihtaakin voisi.
Vaikka kysymys menikin 740 GLE:lle niin laitan kommenttia kun jonkin verran noista bemarin ilmaperistä on kokemusta, kun palkeita olen vaihtanut omiin/sukulaisten e39, e61 ja f11 malleihin, mutta en kyllä koskaan noita kuivausrakeita/tiivisteitä. Toki kompuraa ei ole koskaan tarvinnut vaihtaa vaikka parhailla on menty yli puolimiljoonaa kilometriä.
Voi olla, että uuden kompuran mukana noita ei tule, niin varmaan sellaiset sinne täytyy laittaa.
...eihän tuo setti kyllä montaa euroa näytä maksavan, joten tuskin haittaakaan on jos vähänkin epäilyttää.
No mites mummon raksuttavilla kaappikelloilla ajelevien maailmaan sopii uuden EQE:n mitat.
EQE:n erikoiset muodot ovat syntyneet sähköauton ominaispiirteiden ja alhaisen ilmanvastuksen ehdoilla.
TEKSTI
Tuulilasin toimitus
Julkaistu: 19.1.2022
Mercedes-Benz hyödynsi Münchenin 2021 autonäyttelyn tarjoaman näkyvyyden täysimääräisesti sähköautouutuksiensa esittelemiseen. Täyssähköisten konseptien, kuten G-Wagenin, eli EQG:n, ja ultra-luksusmaasturi Mercedes-Maybach EQS:n lisäksi tähtikeulamerkin suurin uutuus oli EQE:n tuotantomalli.
EQE on nimensä mukaisesti E-sarjalaisen kokoinen täyssähköinen Mercedes. Teknisesti uutuudella ei ole mitään tekemistä nykyisen E-sarjan kanssa, vaan auto perustuu uudelle sähköautoille tarkoitetulle arkkitehtuurille. Lähinnä EQE:tä teknisesti on malliston yläpäähän sijoittuva EQS.
EQE on varsin iso auto. Sen kokonaispituus on viisi senttiä alle 5 metriä. Ulkomuodot ovat jotakin sukkulan ja puikulan välimaastossa, ja perinteisiin sedaneihin tottuneille auto näyttää jopa todella erikoiselta.
EQE:n muodot ovat syntyneet tarpeesta sähköisen voimalinjan ympärille. Isoa konepeltiä tai etuylitystä ei tarvita, koska sähkömoottori itsessään on erittäin kompakti. Pieni ilmanvastus on ensiarvoisen tärkeää hyvän toimintamatkan saavuttamiseksi – siksi EQE on niin sukkulamainen muodoiltaan. Akseliväli on myös huima: yli 3,1 metriä. Se on lähes 20 senttiä enemmän kuin nykyisessä Eemelissä.
Ei ole siksi yllättävää, että EQE:n matkustamotilat ovat suuremmat kuin E-sarjassa. Loiva kattolinja saattaa aiheuttaa pitkäselkäisimmille joitakin ongelmia, mutta taksikäyttöön tilat lienevät riittävät. Sen sijaan vain 430 litraa vetävä sedan-tyyppinen tavaratila on tässä kokoluokassa melkoinen pettymys. Mercedekseltä on myös kerrottu, että farmareiden tulevaisuus on vaakalaudalla, koska ne käyvät kaupaksi ainoastaan Euroopassa mutteivät muualla. Siksi ei ole mitään takeita siitä, että EQE:stä tehtäisiin farkkuversio.
Halpojen ajokilometrien ja kunnollisen toimintamatkan ansiosta ei olisi lainkaan ihmeellistä, jos EQE:sta tulisi uusi taksitolppien kunkku. Sen myynti alkaa vuoden 2022 puolessa välissä.
Jos Mercedeksen aiemmat sähköautot ovat perustuneet polttomoottoriautojen rakenteisiin ja siksi ovat olleet teknisiltä ominaisuuksiltaan jonkinlaisia kompromisseja, ei EQE:n kohdalla tarvitse murehtiä tästä.
Jo aloitusmallissa (EQE 350) on 90 kWh:n kokoinen akusto, jonka turvin toimintamatka on WLTP-syklillä varustetasosta riippuen 545–660 km – lukemat ovat aivan alan huippua. Iso toimintamatka saavutetaan erinomaisella hyötysuhteella – alhaisimmillaan kulutus on 15,7 kWh / 100 km. Vertailun vuoksi: monta autoluokkaa pienemmässä Peugeot e-208:ssa ilmoitettu kulutus on 16,4 kWh satasella. Mercedes on panostanut paljon siihen, että moottoritiellä kulutus pysyy hyvin aisoissa.
Lataamisasiat ovat myös olennainen osa sähköautoilua. EQE kykenee lataamaan 170 kW:n maksimiteholla, mutta olennaisempaa on, että vain 15 minuutin pikalatauksella toimintamatkaa saadaan lisää 250 kilometriä. 80 prosenttiin EQE lataa 32 minuutissa suurteholaturilla. AC-latausta EQE ottaa vakiona 11 kW ja lisävarusteena 22 kW.
Hinnat EQE:lle eivät ole vielä selvillä, mutta niiden lupaillaan pääsevän lähelle nykyistä E-sarjaa. Halpojen ajokilometrien ja kunnollisen toimintamatkan ansiosta ei olisi lainkaan ihmeellistä, jos EQE:sta tulisi uusi taksitolppien kunkku. Sen myynti alkaa vuoden 2022 puolessa välissä.
Jo aloitusmallissa (EQE 350) on 90 kWh:n kokoinen akusto, jonka turvin toimintamatka on WLTP-syklillä varustetasosta riippuen 545–660 km – lukemat ovat aivan alan huippua
Ja kovaan hintaan. Samaan aikaan VW ilmoittaa että täyssähköinen UP palaa markkinoille. EQE:n hinnalla niitä saisi 2-3 kpl, tosin koko putoaa Volkkarilla kanssa puoleen. Pääsee 295km latingilla (61 kW akulla).
Missä sanotaan tai oletetaan, että pikkuautoilla ei ajettaisi pidempiä matkoja? Bensa- tai kaasuhybridi Upilla ajelee varmaan saman kuin EQE:llä. Ei taida olla vaan saatavilla enää.
@Jorma L2 kirjoitti:
Oletko vaihtanut/vaihdattunut ilmajousen kompuran kuivausrakeita koskaan? Bemarissa kuullostaa siltä, että pakkasella jotain on jäässä. Joku on kuivaillut niitä jopa keittiön uunissa mutta vaihtaakin voisi.
En, koska meillä ensimmäiset ilmajousitetut on ostettu vasta viime vuonna. Vihjeesi on silti myös Mersukuskin vertaistukiryhmässä tunnettu, joten tuo pitänee ottaa jatkossa huolto-ohjelmaan kompressorin käyttöiän pidentämiseksi.
Airmatic alustalla olevasta on tarkoitus käyttää lähiaikoina puskuri pois valotehon lisäämiseksi bi-xenonien projektorit uusimalla ja virittelemällä H7 lisävalot tehokkaammaksi. Viissataseen ei kuulemma mitään ulospäin näkyviä lisäkannuja asenneta. Kompressori olisi ilmeisesti huollettavissa siinä samalla purkamisella?
@Topi27 kirjoitti:
No mites mummon raksuttavilla kaappikelloilla ajelevien maailmaan sopii uuden EQE:n mitat.
Täällä tuo vaimon uusi kaappi vie tarvittaessa sen verran monta kaappikelloa kerrallakin, että omalta osaltani EQE:n kiinnostavuus riippuu hinnasta. Hiljaiseksi ja mukavaksi arvioitu auto kiinnostaa kyllä puutteistaan huolimatta, mutta valintaa ei ole lukittu vielä edes tyylilajin osalta, vaan EQE kilpailee kiinnostavuudessa S-sarjan ja SL peltikattoavon kanssa. Jälkimmäisten käyttökustannukset ovat isommat, mutta niitä saa ostaa halvemmalla.
EQE:n erikoiset muodot ovat syntyneet sähköauton ominaispiirteiden ja alhaisen ilmanvastuksen ehdoilla.
EQE on varsin iso auto.
Ulkomitoiltaan.
Sen kokonaispituus on viisi senttiä alle 5 metriä. Ulkomuodot ovat jotakin sukkulan ja puikulan välimaastossa, ja perinteisiin sedaneihin tottuneille auto näyttää jopa todella erikoiselta.
Aerodynamiikka on matkaa ajavalle alhaista kulutusta, mistä plussaa. Vaikka juuri nyt mikä tahansa sähköauto kulkee mitä tahansa polttista vähemmällä missä tahansa olosuhteissa, olen vakuuttunut, että sähköautojen yleistyessä kuljettajia alkaa kiinnostaa kuluuko sataselle 15 kWh vai 25 kWh.
Ei ole siksi yllättävää, että EQE:n matkustamotilat ovat suuremmat kuin E-sarjassa. Loiva kattolinja saattaa aiheuttaa pitkäselkäisimmille joitakin ongelmia, mutta taksikäyttöön tilat lienevät riittävät. Sen sijaan vain 430 litraa vetävä sedan-tyyppinen tavaratila on tässä kokoluokassa melkoinen pettymys.
Tästä miinusta, koska pelkkä limusiinin jalkatila ei riitä kaikille. Tavaratila häviää jo E-sedanillekin toista sataa litraa ja E-farkun tavaratilaan tarvittaisiin jo yli puolet lisää.
Mercedekseltä on myös kerrottu, että farmareiden tulevaisuus on vaakalaudalla, koska ne käyvät kaupaksi ainoastaan Euroopassa mutteivät muualla. Siksi ei ole mitään takeita siitä, että EQE:stä tehtäisiin farkkuversio.
EQB:ssa se tavaratila on jo vakiona, mutta EQB on tehty etuvetoisen pikkuauton pohjalevylle, joten ajokäytös epäilyttää, vaikka toimintalogiikka ilmeisesti onkin oletusarvoisesti takavetoinen, johon lisätään etuvetoa silloin kun tarvitaan vetovoimaa. Tähän saakka EQB:n toimintakuvaus kuulostaa ihan hyvältä, mutta se särähti korvaan aika pahasti, että EQB:n sanottiin hyödyntävän takamoottoria jatkuvaan etenemiseen ja etumoottoria nelivetoon ja regenerointiin? Moottorien tyyppejä en tiedä, mutta tuo kuulostaa taka-akselin kestomagneettimoottorilta, jota ei voi lepuuttaa ja etuakselin induktiomoottorilta, jota käytetään tarvittaessa vetoon tai hidastukseen? Pitänee käydä ihan uteliaisuuttaan koeajamassa, koska tuo ideologia kuulostaa oudolta?
Jos Mercedeksen aiemmat sähköautot ovat perustuneet polttomoottoriautojen rakenteisiin ja siksi ovat olleet teknisiltä ominaisuuksiltaan jonkinlaisia kompromisseja, ei EQE:n kohdalla tarvitse murehtiä tästä.
EQE on myös natiivisti takavetoinen ja saman valmistajan eri vuosikymmenien tuotteiden kanssa ei ole meillä havaittu mitään yhteensopivuusongelmia kuljettajan ja auton filosofian välillä.
Sitä en osaa arvioida, pitäisikö omassa elämässäni mökkiympäristön suuren lumimäärän ja mäkien vuoksi polttista selvästi painavampi auto tilata kuitenkin nelivetoisena vai onko takavetoinen iso sähkäri yhtä helppo ajaa ja yhtä selviytymiskykyinen kuin 30 senttiä lyhytakselivälisempi takavetodiesel?
Jo aloitusmallissa (EQE 350) on 90 kWh:n kokoinen akusto, jonka turvin toimintamatka on WLTP-syklillä varustetasosta riippuen 545–660 km – lukemat ovat aivan alan huippua. Iso toimintamatka saavutetaan erinomaisella hyötysuhteella – alhaisimmillaan kulutus on 15,7 kWh / 100 km. Vertailun vuoksi: monta autoluokkaa pienemmässä Peugeot e-208:ssa ilmoitettu kulutus on 16,4 kWh satasella. Mercedes on panostanut paljon siihen, että moottoritiellä kulutus pysyy hyvin aisoissa.
Tämä sopii omaan käyttöprofiiliin kuin nenä päähän. Ison ja kalliinkin auton kulutusoptimointi sopii myös omaan ajattelutaapaan, jossa voi olla valmius kuluttaa paljonkin rahaa kerralla, mutta valmius ottaa vastuulleen suuria käyttökuluja jatkossa on silti heikohko.
Aerodynamiikka merkitsee myös sitä, että kun WLTP-normilukemaa lähdetään vertaamaan käytännön lukemiin, silloin painava virtaviivasukkula painuu tasaista maantienopeutta jopa taloudellisemmin kuin normilukemista odottaisi.
Lataamisasiat ovat myös olennainen osa sähköautoilua. EQE kykenee lataamaan 170 kW:n maksimiteholla, mutta olennaisempaa on, että vain 15 minuutin pikalatauksella toimintamatkaa saadaan lisää 250 kilometriä. 80 prosenttiin EQE lataa 32 minuutissa suurteholaturilla. AC-latausta EQE ottaa vakiona 11 kW ja lisävarusteena 22 kW.
Juuri sovimme mökkiyhteisön kanssa sekä auton latauspisteiden asennuksen reunaehdoista, että päätimme varalta myös vaihdattaa taloyhtiön laskuun kaikkien ulkolämmityspistorasiat turvallisuussyistä super-sukoiksi, koska jo plugarien lataaminen vanhoista pistorasioista on jonkintasoinen riski vanhoilla pistorasioilla.
Omassa käytössäni sähkärin oikeutus on edulliset käyttökustannukset ja kuljettajan kannalta ideaalisesti toimiva voimalinja, joten meidän sähkärin olisi syytä minimoida kodin ja mökin ulkopuoliset lataamiset. EQE:n range kuulostaa tähän juuri sopivalta, enkä osaisi kaivata yhtään isompaa akkupakettia.
Hinnat EQE:lle eivät ole vielä selvillä, mutta niiden lupaillaan pääsevän lähelle nykyistä E-sarjaa.
Jos jää lähellekään E-sarjaa, olen positiiviseti yllättynyt. En onnistu ostamaan Eemeliäkään perusvarustein, joten jos hinnat alkaen EQE osuu selkeästi päällekkäin E-sarjalaisten kanssa, niin sehän on hyvä uutinen etenkin kun omalta kannalta neliveto ei tunnu välttämättömältä.
Kokonaisuutena ala on tosin niin suuressa murrosvaiheessa, että taidan käyttää lähes 8 vuotta sitten 8 vuodelle budjetoimallani autolla yhden vuoden option kerrallaan lisää, kunnes löydän jotain sellaista mikä ei lakkaa vaivaamasta mieltä ennen kuin ostan sen itselleni.
🤦
Maavaran sentit ei taida kuitenkaan korvata tavaratilan senttejä?
Valitettavasti useampikin tavallisesti asioista perillä oleva lähde vahvistaa tämän.
https://www.automobilwoche.de/article/20220109/BCONLINE/220109954/exklusiv--t-wird-langfristig-verschwinden-mercedes-sortiert-den-kombi-aus
https://jalopnik.com/its-your-fault-mercedes-is-discontinuing-wagons-1848345382
Jo toinen valmistaja tekee aktiivisesti toimenpiteitä päästäkseen eroon minunkaltaisistani vakioasiakkaista.
Tilaa, käytännöllisyyttä, kohtuullinen mukavuus, tekniset rakenteet ilman viimeistä käyttöpäivää on ilmeisesti liikaa pyydetty?
Aihetta huoleen on, mutta katsotaan nyt mihin tämä tosiasiassa johtaa. Crossover, SUV ja erilaiset risteytykset ovat (myös) markkinointiosastojen aikaansaannoksia. Esimerkiksi Subaru Outbackia olen nähnyt markkinoitavan cross overina, kenties myös SUVina, vaikka se oikeasti on ihan rehellinen farkku vähän korotetulla maavaralla. Jos tällaisia Outback/ Alltrack / All terrain / Cross Country-malleja on saatavilla jatkossakin, on kaikki ihan hyvin.
Odotan mielenkiinnolla, mitä VW:lta huhuiltu sähkö-Passatin farkkuversio tjsp. näyttää. Samoin Mercedeksen tulevassa EQ T mallissa on jo tyyppimerkintä oikein. Nyt jää nähtäväksi VW:n tavoin, millainen tulkinta aiheesta tehdään. Viimeistään Skoda hoitanee homman kotiin, kun on tähänkin saakka suunnitellut VAG:n käytännöllisimmät korit ilmeisesti tosin vähän yksinkertaisella tavalla kokoa kasvattamalla siten että Octavia on Golfia suurempi, Superb on Passatia suurempi Enyaq on ID.4 suurempi ja Kodiaq on kaikkein suurin vertasi mihin tahansa. Mutta kaikki lasketaan ja ostajia näyttää riittävän.
Mutta ellei tarvitse korotettua maavaraa syvässä lumessa kahlatakseen, niin mitä muuta etua siitä korkeasta autosta saa? En minä keksi kuin haittapuolia?
Olen monesti miettynyt kuinka suuria kustannuksia tulee autonvalmistukseen jos koria pidentää 10cm takamatkustajien polvien kohdalta? Sen ymmärtää, ettei kaikki autot voi olla tilavia, sittenhän tarvittaisiin vain yksi auto, kuin iPhone. Ajoin Kiinassa 500L-sedania. Siinä oli Kiinan markkinoille yleinen pidennys siinä kohtaa, että etupenkkien ollessa normi 180cm kuskin säädöissä, takamatkustajan polvista etupenkin selkänojaan oli noin 30 cm.
Mikä ero eurooppalaisessa autonostajassa on vs kiinalaiseen kun idän keskimitoilla on saatu niin paremmat tilat kaikkiin autoihin.
Ajaisin itsekin mieluummin oman autoni kiinalaisella hillitysti pidennetyllä versiolla. Parhaimmillaan nämä jälkeenpäin suunnitellut pitkäkoriset eivät edes näytä lentokenttätakseilta, vaan normaalilta henkilöautolta, jonka erottaa eurooppalaisesta tumppiversiosta lähinnä siitä, että takaovi onkin etuoven mittainen eikä sitä lyhempi kuten täällä pienten ja lyhytkoipiste ihmisten ja kaukoitää ahtaampien parkkipaikkojen mantereella on tapana. (sarkasmigeneraattori näköjään käynnistyi)
Veikkaan samaa valmistajien tarvetta profiloida tuotteensa eri hintaluokkiin puhtaasti epäteknisin kaupallisin perustein eikä suunnittelemalla jokaiseen malliin niin hyvät tilat kuin ulkokuoret mahdollistavat.
Koeistuminen 1980/90-luvun Mercedes W124 takapenkillä antaa ymmärtää miksi se oli yleisin taksi tuohon aikaan. Juuri uusiutuneen W206:n tieltä poistunut edeltäjä W205 C-sarja ei pääse lähellekään samaa mukavuutta jos takana istuu aikuinen, puhumattakaan, jos joutuu pitkäkoipisen kuljettajan taakse.
Vanha E-sarjalainen on joka suuntaan uutta Ceetä pienempi. Kokonaispituudessa tulee turpaan 474 vs. 475,6 cm. Suurin ero on leveydessä, vanha E 174, uusi C 183.9 cm. Akselivälissäkin on 4 senttiä Ceen eduksi luvuin 280 - 284.
C on siis kasvanut ulkomitoiltaan jo vanhemman E-sarjan ohitse, mutta sisämitoissa se näkyy lähinnä tarkoituksella rakennettuna ahtautena, koska muuten C olisi liian kova haastaja saman valmistajan kalliimmille malleille. Samalla tavoin pidätellään myös C-sarjan farkkua, jonka ulkomittoihin osattiin joskus aiemmin suunnitella aivan valtavia tavaratiloja, joilla ajettiin miehenkorkuinen jää-viileäkaappi yhdistelmä liikkeestä kotiin ilman peräkärryä.
Saman autonkutistamisen (paitsi ulkoa päin) huomaa vanhassa 740/940 Volvossa mukavasti matkustava joutuessaan neliovisen S90 coupen takapenkille. 90-sarjan korissa kieltämättä jalkatilat paranivat, mutta miksi se piti tehdä päätilan ja tavaratilan kustannuksella kun ulkomitat kuitenkin kasvoivat mahdollistaen tilojen parantamisen ilman kompromisseja?
Osa tuosta sisätilojen kutistamisesta johtuu varmaankin turvallisuusmääräysten (esim. sivutörmäys) vaatimuksista, mutta tuskin kuitenkaan jalka- ja pääntilojen osalta.
Mun vanha esimies ajoi juurikin W124 pitkään ja sai työsuhdeautoksi V70:n (15 vuotta sitten). Ihmetteli, miksi V70 on niin kapean tuntuinen takapenkillä. Kaivoin mittakuvia (TM autotietokannat) ja todettiin, että V70 on leveämpi, mutta siinä on paljon paksummat ovet. Keskustelu ei edennyt pidemmälle kun pohdittiin, kummassa mieluimmin istuisi takapenkillä ja joku törmäisi kylkeen. W124 oli siitä hyvä, että ruostui varsin maltillisesti.
Siihen lumeen nimenomaan. Pärjään matalallakin, mutta on päiviä jolloin ei välttämättä pääsisi kotiin ilman nelivetoa, ja usein maavarakin auttaa tuolloin. Tämä siis taajama-alueella Kehä 3 sisäpuolella. Auraus on tosin viime vuosina tehostunut, joten ongelma ei ole enää yhtä suuri kuin viitisen vuotta sitten.
Korotettu farkku myös tuntuu sopivalta, tykkään. Minusta niihin on onnistuttu yhdistämään "matalan" farkun ja katumaasturin hyvät puolet, eli hyvät tilat, maavara (esim. Outbackin maavara oli sama kuin edellisen sukupolven XC60ssä, nykyiseen en ole verrannut) ja sopivasti ylempänä oleva istuinkorkeus. Ne mitkä minulla ovat olleet (Outback ja Passat Alltrack) eivät kuitenkaan ole olleet kiikkeriä.
Kollegalla on XC60, ja se on selvästi noita edellä mainitsemiani autoja kiikkerämpi, tietysti myös V90:iin nähden. Komea auto, mutta onneksi jo tavaratilan senttimetrit puhuivat V90n puolesta, eikä tullut sorruttua katumaasturiin.
XC90:n seuraajasta, joka nyt kulkee nimellä Volvo Concept Recharge, povataan tuollaista välimallin autoa. Pidän peukkuja.
Mitä järkeä verrata vanhaa E-sarjaa ja uutta C-sarjaa?
Meillä on E 220 d 4MATIC farmari vm 2017, joka toistaiseksi viimeisin korimalli.
Sen mitat ovat Traficomin mukaan:
Kokonaispituus (mm) 5000
Leveys (mm) 1907
Korkeus (mm) 1494
Se on erittäin hyvä asuntovaunun vetoauto ja kamatkin mahtuvat mukaan. Neliveto on tietysti kiva talvella, mutta vetoautona hyötyä on myös kesällä. Huomattavasti C-sarjaa mukavampi ajaa.
Tietysti mallit menevät yleensä parempaan suuntaan, mutta farmareista luopuminen on todella ikävä uutinen. Pitää sitten ajaa vaan nykymersu loppuun ja siirtyä sitten liikkumaan ufoilla, eiköhän ne siinä vaiheessa ole markkinoilla
Eikö se tuossa yllä tule ilmi? Jos olisi, hypoteettinen kysymys, sisätiloiltaan kaksi yhtä käyttökelpoista autoa, mutta toinen olisi ulkomitoiltaan kompaktimpi, kummalla Kari464 mielummin sompailisi?
Eihän sillä valtateillä yms. väliä ihmeemmin ole, mutta kaupunkien pienimmät kujat tai parkkihallien ahtaimmat kolot ovat paljon mukavampia pienemmällä korihylsyllä.
Tämä selvä, ja juuri tässä tilanteessa jo pelkkä maavaran korotus ilman nelivetoakin auttaa kovasti. Eihän takavetoisellakaan ole vaikeuksia ajaa mäkisessäkään maastossa niin kauan kun maavara riittää. Vetopyörästön banjon kuvaa kolmanteja raitana pyöränjälkien välissä vetävä takavetoinen kulkee vielä, mutta meno tosiaan hyytyy heti kun etuspoileri alkaa rullata edellään lumipalloa.
Passatia ja Outbackia en ajanut, mutta juuri tuota kiikkeryyden tai sen kompensoimiseksi jäykemmän alustan, eri offsetilla pyörivien vanteiden ja paranoidin ajonhallinnan yhdistelmää minäkin vierastin kasvaneen kulutuksen lisäksi. Oma kokemus nimenomaan siitä, kuinka Volvon ajomukavuus heikkenee normaalikorkuisen AWD:n vaihtuessa korkeaan XC-torniin. Sama kokemus myös eri Subaruja Legacy ja Forester vertailussa, jossa tosin Forester ei olekaan Legacyn XC versio (Outback on) vaan muutenkin vähän eri laite.
Tässä kiikkeryydessä on yksi syy siihen, miksi ainakin Volvolla on XC-malleihin omat vannesarjansa. Tavoitteena on saada offset lukemille, joilla torni ei kaadu ja ohjaus saadaan vetelemään entistä pahemmin.
Ehdotan tähän näkökulmaan seuraavaa kompromissia. Jos korkea maavara on itselle yhtään tarpeen, se kannattaa hankkia ilman muuta. Mutta ellei sitä oikeasti tarvitse lumen takia, sitten se korkea maavara ei tule ilmaiseksi, vaan siitä joutuu maksamaan sekä ostaessa että tankatessa / ladatessa.
Samaa mieltä myös V90:sta. Minusta upean näköinen auto. Volvokuskina olisin hankkinut omani jo aikoja sitten, mutta sain selville että pitkän voimanokan alta puuttuu minulle tärkeät pitkittäin asennettu moottori, jonka jatkona on taloudellinen automaattivaihteisto ja kardaani sekä 745 tavaratila.
Näyttää eksoottiselta. En usko, että tohtivat tehdä aivan noin matalaa? Mutta tämä näkemys avaa sitä logiikka, jolla farkkukoreja ollaan raivaamassa pois. Jos löytyy korkean liiterin ja normaalin henkilöauton korkuisen farkun välinen kompromissi, joka kelpaa kummankin ostajalle, sehän on valmistajalle selkeä etu.
Sen havainnollistaminen, että ne ovat ulkoa saman kokoluokan autoja, W205 itse asiassa joka suuntaan hieman isompi kuin W124. Silti sisätilat menevät W124 eduksi ja vieläpä varsin suurella marginaalilla.
Yllättävää, koska mitkään noista mitoista eivät täsmää vuoden 2018 S213 käyttäohjekirjan kanssa eikä korimalliin ole tehty näiden peräkkäisten vuosimallien välillä muutoksia? Ei ihme, että virkamiehillä on tuontiautojen verotuksessa vaikeuksia määrittää samankaltaiseksi kuvitellun auton oletettu käypä hinta.
Tehtaan mukaan pisin S213 Kiinan ulkopuolella on All-Terrain 4947 mm.
Leveyskään ei täsmää, koska korin leveys ilman peilejä on 1861 mm (ja ilman All-Terrain levikkeitä 1852 mm). Pysäköintikatoksen vapaa tolpanväli peilien ulkopuolella saisi molemmissa tapauksissa olla enemmän kuin 2065 mm.
Löydän ohjekirjasta auton korkeudet 1475, 1467, 1476, 1481 ja 1482 mm, mutta en 1494.
Mistähän Trafi kaivaa nuo lukemansa?
Myyntipuheen voit lopettaa tähän, koska meillä on hyasintinpunainen S213, tosin vajaavetoisena
Autoa noutamaan lähtiessä ei oma W212 tuntunut yhtään vanhalta eikä yhtään huonolta, mutta jo paluumatkalla S213 teki minun autostani selvästi vanhan. Istuimet ja vakiäänentoisto ovat ne asiat, joissa vanha loistaa yhä, mutta vanhan liiton Mersujen omituisuuksien ja normaaleillekin ihmisille kelpaavan Mersun raja menee W212 ja W213 välistä.
Jos vanhat merkit ja Hampurin taksissa jo vuosia sitten ohi puolen miljoonan ajetut W213 havainnot ovat mikään enne, niin varsinaista kiirettä vaihtoon ei auton tekniikan suhteen pitäisi olla.
Tuohon lumeen löytyy helppo ratkaisu lyhyille pätkille ja se on ilmajousitus. Nostaa vaan auton hetkeksi ylös ja ajelee hiljaksiin lumien yli ja maantiellä saa nauttia matalasta kyydistä normaali tai kovemmassa vauhdissa vielä matalammasta asetuksesta.
Yritän välttää ominaisuuksia joita en tiedä tarvitsevani. Niistä tulee sitten äkkiä pakollisia seuraavaan autoon kun (mistään) ei halua luopua.
Ei ole koskaan ollut tyrkyllä niihin autoihin jotka ovat minulla päässeet loppusuoralle.
Ilmajousitettuna isoa farkkua on mukava ajaa myös täydessä latingissa, koska auto kulkee ryhdikkäästi, valot näyttävät sinne mihin pitääkin eikä heitoissa tarvitse pelätä pohjakosketuksia. Pääosin taakse lastatun painon vaikutusta kaarreominaisuuksiin ei hyväkään jousitus pysty tietenkään kumoamaan.
Omaa W212 mallista ostaessani sedan oli ehdoton vaatimus, koska Mersun farkuissa on ollut ilmajousitus vähintään taka-akselilla jo usean mallisukupolven ajan jo parikymmentä vuotta ja halusin välttää sen aiheuttaman kalliin teknisen riskin. Jousipalkeet eivät ole ikuisia ja aikanaan niiden vaihto maksoi Veholla tonnin per nurkka ja siihen vielä välillä kompressori lisäksi.
Nyt kun laadukkaita korvaavia osia saa kohtuuhintaan, oma mielipiteeni on kääntynyt niin päin että pidän ilmajousituksella toteutettua tasonsäätöä ison farkun vaatimuksena. Mersuun vaihtuu molemmat ilmapussit suunnilleen yhden Nivomatic tasonsäätövaimentimen hinnalla. Vaimentimen sisältävän etutolpan hinta on vielä useita satasia, joka kannattaa budjetoida parinsadan tuhannen kilometrin välein. Jos jousipalkeita ei tarvikaan vaihtaa, rahat säästyvät.
Oletko vaihtanut/vaihdattunut ilmajousen kompuran kuivausrakeita koskaan? Bemarissa kuullostaa siltä, että pakkasella jotain on jäässä. Joku on kuivaillut niitä jopa keittiön uunissa mutta vaihtaakin voisi.
Vaikka kysymys menikin 740 GLE:lle niin laitan kommenttia kun jonkin verran noista bemarin ilmaperistä on kokemusta, kun palkeita olen vaihtanut omiin/sukulaisten e39, e61 ja f11 malleihin, mutta en kyllä koskaan noita kuivausrakeita/tiivisteitä. Toki kompuraa ei ole koskaan tarvinnut vaihtaa vaikka parhailla on menty yli puolimiljoonaa kilometriä.
Voi olla, että uuden kompuran mukana noita ei tule, niin varmaan sellaiset sinne täytyy laittaa.
...eihän tuo setti kyllä montaa euroa näytä maksavan, joten tuskin haittaakaan on jos vähänkin epäilyttää.
No mites mummon raksuttavilla kaappikelloilla ajelevien maailmaan sopii uuden EQE:n mitat.
EQE:n erikoiset muodot ovat syntyneet sähköauton ominaispiirteiden ja alhaisen ilmanvastuksen ehdoilla.
TEKSTI
Tuulilasin toimitus
Julkaistu: 19.1.2022
Mercedes-Benz hyödynsi Münchenin 2021 autonäyttelyn tarjoaman näkyvyyden täysimääräisesti sähköautouutuksiensa esittelemiseen. Täyssähköisten konseptien, kuten G-Wagenin, eli EQG:n, ja ultra-luksusmaasturi Mercedes-Maybach EQS:n lisäksi tähtikeulamerkin suurin uutuus oli EQE:n tuotantomalli.
EQE on nimensä mukaisesti E-sarjalaisen kokoinen täyssähköinen Mercedes. Teknisesti uutuudella ei ole mitään tekemistä nykyisen E-sarjan kanssa, vaan auto perustuu uudelle sähköautoille tarkoitetulle arkkitehtuurille. Lähinnä EQE:tä teknisesti on malliston yläpäähän sijoittuva EQS.
EQE on varsin iso auto. Sen kokonaispituus on viisi senttiä alle 5 metriä. Ulkomuodot ovat jotakin sukkulan ja puikulan välimaastossa, ja perinteisiin sedaneihin tottuneille auto näyttää jopa todella erikoiselta.
EQE:n muodot ovat syntyneet tarpeesta sähköisen voimalinjan ympärille. Isoa konepeltiä tai etuylitystä ei tarvita, koska sähkömoottori itsessään on erittäin kompakti. Pieni ilmanvastus on ensiarvoisen tärkeää hyvän toimintamatkan saavuttamiseksi – siksi EQE on niin sukkulamainen muodoiltaan. Akseliväli on myös huima: yli 3,1 metriä. Se on lähes 20 senttiä enemmän kuin nykyisessä Eemelissä.
Ei ole siksi yllättävää, että EQE:n matkustamotilat ovat suuremmat kuin E-sarjassa. Loiva kattolinja saattaa aiheuttaa pitkäselkäisimmille joitakin ongelmia, mutta taksikäyttöön tilat lienevät riittävät. Sen sijaan vain 430 litraa vetävä sedan-tyyppinen tavaratila on tässä kokoluokassa melkoinen pettymys. Mercedekseltä on myös kerrottu, että farmareiden tulevaisuus on vaakalaudalla, koska ne käyvät kaupaksi ainoastaan Euroopassa mutteivät muualla. Siksi ei ole mitään takeita siitä, että EQE:stä tehtäisiin farkkuversio.
Halpojen ajokilometrien ja kunnollisen toimintamatkan ansiosta ei olisi lainkaan ihmeellistä, jos EQE:sta tulisi uusi taksitolppien kunkku. Sen myynti alkaa vuoden 2022 puolessa välissä.
Jos Mercedeksen aiemmat sähköautot ovat perustuneet polttomoottoriautojen rakenteisiin ja siksi ovat olleet teknisiltä ominaisuuksiltaan jonkinlaisia kompromisseja, ei EQE:n kohdalla tarvitse murehtiä tästä.
Jo aloitusmallissa (EQE 350) on 90 kWh:n kokoinen akusto, jonka turvin toimintamatka on WLTP-syklillä varustetasosta riippuen 545–660 km – lukemat ovat aivan alan huippua. Iso toimintamatka saavutetaan erinomaisella hyötysuhteella – alhaisimmillaan kulutus on 15,7 kWh / 100 km. Vertailun vuoksi: monta autoluokkaa pienemmässä Peugeot e-208:ssa ilmoitettu kulutus on 16,4 kWh satasella. Mercedes on panostanut paljon siihen, että moottoritiellä kulutus pysyy hyvin aisoissa.
Lataamisasiat ovat myös olennainen osa sähköautoilua. EQE kykenee lataamaan 170 kW:n maksimiteholla, mutta olennaisempaa on, että vain 15 minuutin pikalatauksella toimintamatkaa saadaan lisää 250 kilometriä. 80 prosenttiin EQE lataa 32 minuutissa suurteholaturilla. AC-latausta EQE ottaa vakiona 11 kW ja lisävarusteena 22 kW.
Hinnat EQE:lle eivät ole vielä selvillä, mutta niiden lupaillaan pääsevän lähelle nykyistä E-sarjaa. Halpojen ajokilometrien ja kunnollisen toimintamatkan ansiosta ei olisi lainkaan ihmeellistä, jos EQE:sta tulisi uusi taksitolppien kunkku. Sen myynti alkaa vuoden 2022 puolessa välissä.
https://www.apu.fi/artikkelit/mercedes-benz-eqe-taksitolpan-uusi-kuningas
Ei farkkua, ei jatkoon. Muuten saattaisin olla hyvinkin kiinnostunut.
Ja kovaan hintaan. Samaan aikaan VW ilmoittaa että täyssähköinen UP palaa markkinoille. EQE:n hinnalla niitä saisi 2-3 kpl, tosin koko putoaa Volkkarilla kanssa puoleen. Pääsee 295km latingilla (61 kW akulla).
Missä sanotaan tai oletetaan, että pikkuautoilla ei ajettaisi pidempiä matkoja? Bensa- tai kaasuhybridi Upilla ajelee varmaan saman kuin EQE:llä. Ei taida olla vaan saatavilla enää.
EQE on sinänsä vaikuttava auto, ei siinä mitään!
Minun silmään monet mersun täyssähköiset alkaa muistuttaa CLS koria..
>
https://tekniikanmaailma.fi/mercedes-benzin-esittelema-eqe-tuo-uusimman-sahkotekniikan-lahemmas-kansaa/?_ga=2.234468951.897264613.1642754334-146399064.1642754333
https://keskustelu.tekniikanmaailma.fi/discussion/924637/mercedes-eqe#latest
Olihan tuo jo käsitelty.
En, koska meillä ensimmäiset ilmajousitetut on ostettu vasta viime vuonna. Vihjeesi on silti myös Mersukuskin vertaistukiryhmässä tunnettu, joten tuo pitänee ottaa jatkossa huolto-ohjelmaan kompressorin käyttöiän pidentämiseksi.
Airmatic alustalla olevasta on tarkoitus käyttää lähiaikoina puskuri pois valotehon lisäämiseksi bi-xenonien projektorit uusimalla ja virittelemällä H7 lisävalot tehokkaammaksi. Viissataseen ei kuulemma mitään ulospäin näkyviä lisäkannuja asenneta. Kompressori olisi ilmeisesti huollettavissa siinä samalla purkamisella?
Täällä tuo vaimon uusi kaappi vie tarvittaessa sen verran monta kaappikelloa kerrallakin, että omalta osaltani EQE:n kiinnostavuus riippuu hinnasta. Hiljaiseksi ja mukavaksi arvioitu auto kiinnostaa kyllä puutteistaan huolimatta, mutta valintaa ei ole lukittu vielä edes tyylilajin osalta, vaan EQE kilpailee kiinnostavuudessa S-sarjan ja SL peltikattoavon kanssa. Jälkimmäisten käyttökustannukset ovat isommat, mutta niitä saa ostaa halvemmalla.
Ulkomitoiltaan.
Aerodynamiikka on matkaa ajavalle alhaista kulutusta, mistä plussaa. Vaikka juuri nyt mikä tahansa sähköauto kulkee mitä tahansa polttista vähemmällä missä tahansa olosuhteissa, olen vakuuttunut, että sähköautojen yleistyessä kuljettajia alkaa kiinnostaa kuluuko sataselle 15 kWh vai 25 kWh.
Tästä miinusta, koska pelkkä limusiinin jalkatila ei riitä kaikille. Tavaratila häviää jo E-sedanillekin toista sataa litraa ja E-farkun tavaratilaan tarvittaisiin jo yli puolet lisää.
EQB:ssa se tavaratila on jo vakiona, mutta EQB on tehty etuvetoisen pikkuauton pohjalevylle, joten ajokäytös epäilyttää, vaikka toimintalogiikka ilmeisesti onkin oletusarvoisesti takavetoinen, johon lisätään etuvetoa silloin kun tarvitaan vetovoimaa. Tähän saakka EQB:n toimintakuvaus kuulostaa ihan hyvältä, mutta se särähti korvaan aika pahasti, että EQB:n sanottiin hyödyntävän takamoottoria jatkuvaan etenemiseen ja etumoottoria nelivetoon ja regenerointiin? Moottorien tyyppejä en tiedä, mutta tuo kuulostaa taka-akselin kestomagneettimoottorilta, jota ei voi lepuuttaa ja etuakselin induktiomoottorilta, jota käytetään tarvittaessa vetoon tai hidastukseen? Pitänee käydä ihan uteliaisuuttaan koeajamassa, koska tuo ideologia kuulostaa oudolta?
EQE on myös natiivisti takavetoinen ja saman valmistajan eri vuosikymmenien tuotteiden kanssa ei ole meillä havaittu mitään yhteensopivuusongelmia kuljettajan ja auton filosofian välillä.
Sitä en osaa arvioida, pitäisikö omassa elämässäni mökkiympäristön suuren lumimäärän ja mäkien vuoksi polttista selvästi painavampi auto tilata kuitenkin nelivetoisena vai onko takavetoinen iso sähkäri yhtä helppo ajaa ja yhtä selviytymiskykyinen kuin 30 senttiä lyhytakselivälisempi takavetodiesel?
Tämä sopii omaan käyttöprofiiliin kuin nenä päähän. Ison ja kalliinkin auton kulutusoptimointi sopii myös omaan ajattelutaapaan, jossa voi olla valmius kuluttaa paljonkin rahaa kerralla, mutta valmius ottaa vastuulleen suuria käyttökuluja jatkossa on silti heikohko.
Aerodynamiikka merkitsee myös sitä, että kun WLTP-normilukemaa lähdetään vertaamaan käytännön lukemiin, silloin painava virtaviivasukkula painuu tasaista maantienopeutta jopa taloudellisemmin kuin normilukemista odottaisi.
Juuri sovimme mökkiyhteisön kanssa sekä auton latauspisteiden asennuksen reunaehdoista, että päätimme varalta myös vaihdattaa taloyhtiön laskuun kaikkien ulkolämmityspistorasiat turvallisuussyistä super-sukoiksi, koska jo plugarien lataaminen vanhoista pistorasioista on jonkintasoinen riski vanhoilla pistorasioilla.
Omassa käytössäni sähkärin oikeutus on edulliset käyttökustannukset ja kuljettajan kannalta ideaalisesti toimiva voimalinja, joten meidän sähkärin olisi syytä minimoida kodin ja mökin ulkopuoliset lataamiset. EQE:n range kuulostaa tähän juuri sopivalta, enkä osaisi kaivata yhtään isompaa akkupakettia.
Jos jää lähellekään E-sarjaa, olen positiiviseti yllättynyt. En onnistu ostamaan Eemeliäkään perusvarustein, joten jos hinnat alkaen EQE osuu selkeästi päällekkäin E-sarjalaisten kanssa, niin sehän on hyvä uutinen etenkin kun omalta kannalta neliveto ei tunnu välttämättömältä.
Kokonaisuutena ala on tosin niin suuressa murrosvaiheessa, että taidan käyttää lähes 8 vuotta sitten 8 vuodelle budjetoimallani autolla yhden vuoden option kerrallaan lisää, kunnes löydän jotain sellaista mikä ei lakkaa vaivaamasta mieltä ennen kuin ostan sen itselleni.