«12»
Onko kukaan tutkinut / voisiko vaikka TM mitata, onko sähköauton ja hybridiauton lataustavalla merkitystä siihen, miten tehokkaasti kilowattitunnit päätyvät auton akkuun. Loogisesti voisi ajatella pienemmän tehon olevan taloudellisempaa, kun akun jäähdytystarve ehkä vähenee. Toisaalta pidempään päällä oleva latauselektroniikka varmasti hukkaa sähköä. Tallissa lataaminen tuntuisi ulkoilmaa taloudellisemmalta, ainakin hukkalämpö lämmittää vähän tallia. Nyt kun yritetään vähentää kaikkea sähkönkulutusta riittävyydenkin nimissä, olisi hyödyllistä ymmärtää, onko lataustavan valinnalla merkitystä. Suurin hyöty toki saataneen sillä, kun latauksen ajoittaa omasta sähkösopimuksesta riippumatta niihin tunteihin vuorokautta kun sähkö on halvinta.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Nykyään suunnilleen kaikissa laitteissa tyhjäkäyntihäviöt ovat pienet suunnittelun kautta, mutta kuormitushäviöt tulevat fysiikan puolelta. Varsinkin virran mukaiset häviöt ovat suuret, nehän riippuvat sähkövirran neliöstä. Kaksinkertainen virta aiheuttaa nelinkertaisen häviön. Virran pienentäminen kannattaa, että koko mahdollinen latausaika käytetään hyväksi. Kysymyshän lienee kannattaako ladata kolmessa vai kuudessa tunnissa, sitä suurempaa luokkaa olevia valintoja ei voi käytännössä tehdä.
Itsellä tuo valinnanvara on suurempi. Pienimmillään latausteho on auton mukana tulevalla shuko-laturilla, jonka teho näyttäisi olevan 1650-1850 W. Käytössäni oleva halvin ABB:n Terra mahdollistaa latausvirran valinnan 6A - 32A välillä, josta yläpää on ainakin meillä teoreettinen, kun hybridiauto ottaa vastaan max 2x16A ja sähköauto 3x16A. Tuo tuntihaarukka meneekin sitten aika laajaksi, vähän yli 2 tunnista yli 40 tunnin riippuen siitä, mitä ladataan ja millä.
Harvalla on 40 tunnin halpoja jaksoja eikä autoa tarvittaisi kuin joskus. Kyse lienee siis vuorokautisesta latauksessa yön halpoina tunteina, niinä öinä kun tarvitsee varausta.
Samaa mieltä siitä, mitä kirjoitat. Jos kuormitushäviö todella käyttäytyy, kuten kirjoitat, niin kannattaisi ladata aina mahdollisimman alhaisella teholla. 7 tuntia yössä tuo kuitenkin reilun 20000 km vuodessa pienimmälläkin teholla, joten sekin riittää meistä monelle. Ja sitten vaan niinä yksittäisinä öinä vähän suurempi teho kun tarvetta on enemmälle.
Pointti oli, että olisi mielenkiintoista kuulla faktatietoa siitä, voiko lataushäviöön käytännössä juuri vaikuttaa latausteholla.
Tässä puhutaan ilmeisesti AC-latauksesta. Olen nähnyt ympäri nettiä erilaisten pellepelottomien testejä aiheesta ja näissä toistuu säännönmukaisesti sama tulos: häviöt kasvavat lataustehon laskiessa. AC-latauksessa ei saavuteta niin suuria tehoja (yleensä max 11 kW), että akkua erityisemmin pitäisi jäähdyttää, muuta kuin ehkä joissain poikkeustilanteissa.
Sen sijaan kylmällä kelillä akkua saatetaan joutua lämmittämään, jolloin energiaa häviää lämmitykseen sitä enemmän, mitä pidempään lämpöä joudutaan pitämään päällä. Ja toisaalta esim 11kW tehoinen lataus itsessään lämmittää jo akkua hieman sisäisten resistanssien vuoksi. Pieni vaikutus on silläkin, että auto on "hereillä" lataustapahtuman ajan ja jälleen energiaa menee hukkaan sitä enemmän, mitä pidempään ladataan. Esim Tesloissa järjestelmien päällä olo vie muistaakseni noin 250 W teholla latinkia, eli vaikkapa 8 tunnin latauksen aikana 2 kWh.
Muistelen hämärästi tähän liittyvän myös jotain sähköteknisiä asioita, mutta asiantuntemukseni ei riitä referoimaan niistä.
Kuinka lämpimäksi akku pitää hidaslatausta varten erikseen lämmittää? Kuinka akku on eristetty eli kuinka paljon erillistä lämmitystehoa menee hukkaan vai riittääkö latauksen lämmittävä vaikutus? Mikä osa lämmityksestä menee hukkaan? Jos autolla lähdetään latauksen jälkeen liikkeelle, akun lämmitys parantaa ajoa ja kantamaa ja sitä suositellaan. Lataus pitäisi ajoittaa lähtöhetkestä taaksepäin. Jos lataus kestää 4 tai 8 tuntia, Tesla vie 1 kWh enemmän tietosi mukaan eli aika vähän. Kasvavatko jotkin muut häviöt kuin lämmitys latausajan venyessä?
Asiaan liittyen: olin joskus viime vuonna lievästi kylmien kelien aikaan todistamassa tilannetta, kun erään Model S:n akun lämmitys oli häiriössä. Ne muista enää oliko se nestepumpun rikkoutuminen vai joku muu vika, mutta vaikka ulkolämpötila oli vain nollan kieppeillä, AC-lataus ei ulkona käynnistynyt ollenkaan. Otettiin auto sisään halliin ja lataaminen alkoi hetken päästä. Auto kävi sitten Teslan huollossa ilman mitään draamaa huoltojonoista tms. ja vikaantuneen komponentin vaihdon jälkeen lataaminen toimi taas normaalisti.
Vaikuttaa siis siltä, että ainakin lataamisen aloittamiseksi akun lämpötilan pitää olla jonkin rajan yläpuolella. Varmaan akku sitten lämpiää lisää lataamisen edetessä.
Ja jos on menossa superchargerille lataamaan, kannattaa kertoa se autollekin navigaattoriin, niin auto lämmittää akkua valmiiksi nopeaa latausta varten, jos katsoo sen tarpeelliseksi.
Akut on luemma mahdollista seostaa sellaisiksi, että niitä voidaan ladata (ja purkaa) myös pakkasella, joskaan ei +20 asteen ominaisuuksin. Ja sitten on akkuja, joita voidaan ladata pakkasella, kun ne ensin lämmitetään plus-puolelle. Pikalatausta varten ne pitää aina lämmittää tai jäähdyttää.
Tämä onkin sitä teslan myyntiä edistävää keskustelua.
Tuo on omituinen kommentti. Mistä sinulle tulee mieleen, että tällä suppealla keskustelupalstalla olisi mitään vaikutusta Teslan myyntii, suuntaan tai toiseen. Tätä palstaa lukevat ihmiset, jotka ovat tyystin luutuneet omiin käsityksiinsä. Varmuudella tiedän vain yhden tapauksen, jonka ostopäätöksiin näillä palstan jutuilla on ollut pikkiriikkinen vaikutus.
Eikös sähköteknisesti kuitenkin häviöt kasva tehon kasvaessa, siis kovemmalla teholla lataaminen tuotta enemmän lämpöä laturin kuumentuessa (ei pelkästään AC latauksessa, koska sähköautojen tapauksessa lämmöntuottopiste vaan siirtyy auton omasta AC laturista DC latauksen tapauksessa sinne DC latauslaitteen puolelle jossa ainakin tehdään AC/DC konversiota). Tarkoitan siis latauslaitteen häviöitä sen lämmetessä enemmän mitä suuremmilla tehoilla ladataan. Toki hyötysuhde nykyaikaisissa latureissa on hyvinkin korkea, mutta aina jonkin verran lämpöä muodostuu joka siis aiheuttaa tämän mainitsemani häviön. Myös latauskaapelien sisäinen resistanssi aiheuttaa häviöitä (joskin nämä ovat niin pieniä, ettei niitä kannata näissä laskelmissa ottaa huomioon - esimerkkinä vaikka perinteisen lohko/säteilylämmittimen käyttö sisätilalämmittimen kanssai polttomoottoria ja sisätiloja lämmitettäessä, eli se "vihreä" lämmitysjohto on huomattavasti jäykempää kun auton laittaa lämmitykseen verrattuna siihen kun sen irroittaa).
Toki lataustapahtumaa ylläpitävät/edistävät järjestelmät (akun lämmitys/jäähdytys jne.) pyrkivät pienentämään akuston aiheuttamia häviöitä riippuen ympäristön olosuhteista samalla itse aiheuttaen lisää häviöitä kokonaiskuvassa.
Tuota kirjoitin ekassa vastauksessani, resistiiviset häviöt riippuvat virran neliöstä. Ja resistanssi kasvaa lämpötilan noustessa. Pienjännitteellä kaikki resistanssit pitää ottaa huomioon, hienommat sanat voi yleensä unohtaa. Virran ja taajuuden kasvaessa voi pienjännitteelläkin tulla vastaan ilmiöitä, jotka otetaan huomioon suurjännitteellä, jolla taas resistanssi on pieni tekijä.
Korkea hyötysuhde tarkoittaa reilua 90 prosenttia. Muutama prosentti häviöitä sadassa kilowatissa vastaa jo yhtä saunankiukaan keskitehoa lämpimässä saunassa.
Mistäs sinä sen tiedät kuinka moni tm tilaaja ei lue keskustelupalstoja, varmasti sähköautoa harkitsevia kiinnostaa latauksen hyvät/huonot puolet.
Kyllä jokainen, joka ei lähtökohtaisesti suhtaudu Teslaan negatiivisesti, ymmärtää, että niissäkin voi joku komponentti joskus pettää. Kyseinen S on vuosimallia 2015, joten ei liene tavatonta, että jotain vikojakin esiintyy.
Eihän latausta koskevat hyvät/huonot puolet pelkästään teslaan liity. Kyllä niitä ongelmia on yleisesti pakkasella sähköautoissa.
Yksi pieni ongelma minulla on ollut pakkaseen ja lataamiseen liittyen. Tässä viikko pari sitten oli ensin tihkusateinen päivä ja sitten pakastui auton ollessa ulkona. Auto oli jäällä kuorrutettu ja silloin latausluukku ei auennut ennen kuin kopsuttelin jään pois luukun saumojen kohdalta.
Auton (ainakaan Teslan) lataamisessa pakkasella ei ole ongelmaa, mutta lataaminen tapahtuu vähän hitaammin myös superchargereilla, koska kylmään akkuun ei työnnetä täyttä lataustehoa.
Sähköautoja pitää ladata pakkasella vähän väliä. Kumma ettei niiden latausluukkuihin saada lämmitystä aikaan. Pari minuuttia lämmitystä ja varaosatulot tippuisivat myyjillä. Ongelmahan ei ole kovin paha vain Suomessa, Pohjois-Amerikka ja osa Eurooppaa on jäätävien sateiden aluetta.
Kuinka usein on "vähän väliä"? Eli miten ajattelet pakkasen vaikuttavan lataamistiheyteen?
No en kyllä sanoisi vähänväliä, jos sähköautolla pääsee yhdellä välilatauksella pidemmän matkan kun polttomoottorilla yhdellä tankkauksella.
Itselläni on pieniakkuisin i3 ja ajan vajaa päivittäin vain alle 20 km, niin kyllä lataustarve on lähes kaksinkertaistunut, virtaahan kuluu suhteellisen paljon lämmittämiseen. Pitemmillä matkoilla tuo ei olisi niin korostunut.
Vältän kuitenkin virheitä joita TM teki talvireissullaan pohjoiseen, jossa ongelmat olivat pääsääntöisesti käyttäjän virheitä. Itsekään en saanut ovea auki jäätymisen vuoksi, en kuitenkaan rykäise ovea ennen kun ikkuna laskeutuu. Silloin laitetaan ensin lämmitys päälle etänä kännyllä (itse ipadilla) ja varsin tehokas tuuletus lämmittää tuon minuutissa/minuuteissa.
Opettelua tämä on kun on tottunut vaatimattomiin manuaaliajoneuvoihin. Sähköllä pärjää loistavasti myös talvella ja on hiton rentoa yhden polkimen ajelua. En ole kertaakaan ajanut tuolla edes punaisia päin, ei ole tarvetta hermoiluun kun mikään ei kulu.
(Kiitos muuten [ZeiMZei] tiedosta, nyt My BMW appi toimii mukavasti, se oli tosiaan häiriö BMW:n puolelta.)
Jos minulla olisi sähköauto aktiivikäytössä talvella, tökkäisin johdon kiinni joka ilta. Saisi auto latailla itsensä suositeltuun 80 prosenttiin tms. ja lämpiäisi aamulla verkkosähköllä.
Pitkän matkan ajossa taitaa lataukset tuplaantua pakkasilla. Energiaa kuluu enemmän ja ei uskaltane päästää akkua yhtä tyhjäksi kuin kesällä.
Viime kuun pohjoisenreissulla latasin diesel-matkailuauton jo kun tankki oli puolillaan. Latausaukko keräsi lunta ja jäätyi ja on kiva, kun on aina ainakin 60 litraa mukana. Jos jokin tankkaus epäonnistuu, pääsee aika kauas kilometreissä ja päivissä yrittämään seuraavaa.
Siis montako akullista ja tankillista on vertailussa? Täydellä tankilla pääsee pidemmälle kuin täydellä akulla, jos ei vertailla ääripäitä keskenään.
Latasin pakkasilla kylmää autoa 6 ah virralla parisen tuntia, eikä siinä ajokilometrit lisääntyneet juuri lainkaan. Taisi mennä akun lämmittämiseen.
Käytän 8 ah, enkä mieti enää energiatehokkuutta, eri tavat kun menevät niin marginaaliin.
Lämmin akku toimii paremmin, voitit siinä jotain kun auton ei tarvinnut lähtiessä lämmittää akkua akkusähköllä.
Virran yksiköksi sopii paremmin A.
Kuinka pitkälle pääset tankillisella, täyteen ladatulla akulla ajaa 400-550 km
Ei ole vielä tullut muunnosta, paljonko vähän väliä on esimerkiksi aikavälinä?
Jos on tapana kytkeä auto lataukseen esim. joka ilta, niin pakkasen määrä ei siinä tavassa näyttele mitään roolia. Se olisi varmaankin hyvä tapa, mutta itse en ole sitä noudattanut sekä kustannussyistä että kunnon kotilatauslaitteen puuttumisen takai.
Mutta Late1969, kuinka usein ajassa tai matkassa mitaten on "vähän väliä" sinun asteikollasi?
Hitaassa kaupunkiliikenteessä minäkin olen joskus kovilla pakkasilla nähnyt jopa 40kWh/100km kulutuslukemaa, mutta maantienopeuksissa se tasoittuu. Ja tuo huippu oli, kun koemielessä lähdin liikkeelle lämmittämättä autoa etukäteen verkkovirralla.
Bensa-autoni kulkee 700-900 km tankillisella. Matkailu-auto 1200-1500 km. Avoautoni reilu 500 km. Mp menee 270 km. Mutta en yleensä aja tankkia turhan tyhjäksi.
Luukun jäätymisestä oli puhe, ei pakkasen kireydestä. Kerran päivässä on vähän väliä ja varmaan sitä tiheämmätkin kytkennät. Ei sitä luukkua viitsisi montaa kertaa viikossakaan puoliväkisin avata, jos kelit sen jäädyttävät.
Mielestäsi sähköautoa pitää ladata vähänväliä, n.400km välein