Toyotan cvt:ssä on metallilamellihihnat ja siinä oli 7 teennäistä porrasta, niitä ei tietääkseni enää myydä Suomessa.
Hybridissä on sähkömoottori kiinteessä yhteydessä vetäviin pyöriin, niin kuin sähköautoissa.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Jos tietäisit jotain, olisit voinut vastata lyijyakku eli auton merkki vaikka Elcat. Ei niissä tosin ole noin isoja akkuja, mutta silti saisi vain puolet käyttää ja pakkasella tulee virtaa ulos nihkeästi.
Olisit voinut selittää, että puolet menee lämmitykseen -30:ssa ja puolet kulkuun, tavallaan akusta on puolet käytettävissä päätarkoitukseen.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Jos tietäisit jotain, olisit voinut vastata lyijyakku eli auton merkki vaikka Elcat. Ei niissä tosin ole noin isoja akkuja, mutta silti saisi vain puolet käyttää ja pakkasella tulee virtaa ulos nihkeästi.
Olisit voinut selittää, että puolet menee lämmitykseen -30:ssa ja puolet kulkuun, tavallaan akusta on puolet käytettävissä päätarkoitukseen.
Jätä nyt jo vittuilu vähemmälle. Nimimerkin takaa on helppo huudella, vai toimitko näin ihan livenä.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Jos tietäisit jotain, olisit voinut vastata lyijyakku eli auton merkki vaikka Elcat. Ei niissä tosin ole noin isoja akkuja, mutta silti saisi vain puolet käyttää ja pakkasella tulee virtaa ulos nihkeästi.
Olisit voinut selittää, että puolet menee lämmitykseen -30:ssa ja puolet kulkuun, tavallaan akusta on puolet käytettävissä päätarkoitukseen.
Jätä nyt jo vittuilu vähemmälle. Nimimerkin takaa on helppo huudella, vai toimitko näin ihan livenä.
Tottakai. Kavereiden kanssa voidaan puhua vaikeistakin asioista ja kertoa tietoja julki.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Ota yhteys TM:n toimittajiin, jos epäilet heidän tietämystään. Ongelmiin löytyy ratkaisu, kun keskustelet niiden kanssa joiden tietämystä epäilet.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Ota yhteys TM:n toimittajiin, jos epäilet heidän tietämystään. Ongelmiin löytyy ratkaisu, kun keskustelet niiden kanssa joiden tietämystä epäilet.
En epäile heidän tietämystään ko. testitavassa mutta itse testaan eri tavalla ja se sopii itselleni paremmin kun tiedän tapani. Noista testeistä ei ihan tarkkaan saa tietoa miten autoa on käytetty, mikä moodi ollut päällä jne. Eri autoissa on eri kikat joten jos kaikkia ajetaan perusmoodilla niin voi päästä aivan erilaisiin tuloksiin. Kuten kerroin, näillä saa jopa merkittäviä eroja aikaiseksi.
Omassa käytössäni esim lataus toimii aivan eri nopeuksilla riippuen mitä laturioperaattoria käyttää. ABC:lle mennessä Teslan oma laturi on ladannut autoa jo 2-3 minuuttia (jopa 30-40 km rangea) kun ABC:n laturi alkaa vasta valmistelemaan latausta. Valitse tolppa, kiinnitä piuha, saldoa varmistetaan tai pyydetään lisäämään saldoa, kortti vahvistetaan ja siitä tulee tekstiviesti jonka syötät jne. Samoin pitää tietää etukäteen millä varausasteella kannattaa pysähtyä jotta saa maksimitehot irti sekä milloin lähteä matkaan. Itse suunnittelen stopin luokkaa 3-5 % varaukselle ja lähden viimeistään 70 % eteenpäin, se on paljon nopeampi tapa edetä kuin 10-80% ja tai noviisien 20-80 % lataus. Monissa autoissa arvio kapasta laturilla on GOM eli Guess-O-Meter kun taas omallani se on n. prosentin tarkuudella oikea.
Nämä ovat niitä käytännön asioita joista TM ei kerro ja ne selviävät vasta sitten kun tietää autonsa ja tapansa. Eikä mun tyyli ajaa varmasti mahdu TM testiraameihin. Joten voisin väittää että tunnen kyllä oman autoni sielunelämän varmasti paremmin kuin TM kaverit. Jos sulla on toistakymmentä kaveria jotka vaihtavat autona koko testin ajan niin kukaan heistä ei tunne jokaisen auton kikkoja niin hyvin kuin vastaavien omistajat. Tästä varmaan ollaan samaa mieltä.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Ota yhteys TM:n toimittajiin, jos epäilet heidän tietämystään. Ongelmiin löytyy ratkaisu, kun keskustelet niiden kanssa joiden tietämystä epäilet.
En epäile heidän tietämystään ko. testitavassa mutta itse testaan eri tavalla ja se sopii itselleni paremmin kun tiedän tapani. Noista testeistä ei ihan tarkkaan saa tietoa miten autoa on käytetty, mikä moodi ollut päällä jne. Eri autoissa on eri kikat joten jos kaikkia ajetaan perusmoodilla niin voi päästä aivan erilaisiin tuloksiin. Kuten kerroin, näillä saa jopa merkittäviä eroja aikaiseksi.
Omassa käytössäni esim lataus toimii aivan eri nopeuksilla riippuen mitä laturioperaattoria käyttää. ABC:lle mennessä Teslan oma laturi on ladannut autoa jo 2-3 minuuttia (jopa 30-40 km rangea) kun ABC:n laturi alkaa vasta valmistelemaan latausta. Valitse tolppa, kiinnitä piuha, saldoa varmistetaan tai pyydetään lisäämään saldoa, kortti vahvistetaan ja siitä tulee tekstiviesti jonka syötät jne. Samoin pitää tietää etukäteen millä varausasteella kannattaa pysähtyä jotta saa maksimitehot irti sekä milloin lähteä matkaan. Itse suunnittelen stopin luokkaa 3-5 % varaukselle ja lähden viimeistään 70 % eteenpäin, se on paljon nopeampi tapa edetä kuin 10-80% ja tai noviisien 20-80 % lataus. Monissa autoissa arvio kapasta laturilla on GOM eli Guess-O-Meter kun taas omallani se on n. prosentin tarkuudella oikea.
Nämä ovat niitä käytännön asioita joista TM ei kerro ja ne selviävät vasta sitten kun tietää autonsa ja tapansa. Eikä mun tyyli ajaa varmasti mahdu TM testiraameihin. Joten voisin väittää että tunnen kyllä oman autoni sielunelämän varmasti paremmin kuin TM kaverit. Jos sulla on toistakymmentä kaveria jotka vaihtavat autona koko testin ajan niin kukaan heistä ei tunne jokaisen auton kikkoja niin hyvin kuin vastaavien omistajat. Tästä varmaan ollaan samaa mieltä.
Kirjoituksistasi tulee mieleen eräs HR, joka epäilee usein TM:n toimittajien ymmärrystä ja toimintatapoja Teslan kanssa.
@tracktest kirjoitti:
Kirjoituksistasi tulee mieleen eräs HR, joka epäilee usein TM:n toimittajien ymmärrystä ja toimintatapoja Teslan kanssa.
Minulle Arvon kirjoituksista tulee mieleen poikkeuksellisen pitkä ja monipuolinen sähköautokokemus yhdistettynä keskimääräistä vapaamman budjetin mäntämoottorikokemukseen.
Voitaisiko tehdä niin että jos ollaan eri mieltä asioista, kerrotaan omat tekniset perustelut eriävälle näkökulmalle ja mieluummin lähdeviitteiden kera?
@tracktest kirjoitti:
Ota yhteys TM:n toimittajiin, jos epäilet heidän tietämystään. Ongelmiin löytyy ratkaisu, kun keskustelet niiden kanssa joiden tietämystä epäilet.
TM testaa aivan oikein tavallisen kuljettajan käyttötapaa, josta on hyötyä suurelle lukija- ja autoilijajoukolle.
Se tosiasia, että Arvo ajaa sähköautoa reilusti alle TM mittausten ja minä ajan polttista ympärivuotisena keskikulutuksena ahkeralla Webaston käytöllä reilusti alle TM mittaaman kulutuslukeman ei tarkoita etteivät TM: toimittajat osaisi asiaansa.
Se tarkoittaa, että Arvo ja minä olemme sovittaneet autovalintamme ja ajotapamme omaan ajoympäristöömme hieman keskimääräistä pumppujalkaa huolellisemmin.
TM:n ei olisi mitään mieltä blueprintata ajotapoja vertailutesteissä ainoastaan jonkin yksittäisen automallin tukemalla tavalla. Se voisi olla tietoa syventävä juttu eri autojen tarjoamiin mahdollisuuksiin, mutta ei vertailutestiä kannata räätälöidä yhden automallin erityisominaisuuksille. Jos vaikka energiankulutustestissä Teslalla saisi käyttää optimointimahdollisuutta jota suuri osa kuljettajista ei osaa käyttää ja jota jossain muussa autossa ei edes ole olemassakaan, siitähän alkaisi hirveä huuto yhden automerkin suosimisesta ja minä joutuisin taas lähettelemään lisätähtiä mielensäpahoittajille.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
Eikö sähkiksessä huomioida muuta kuin akusta otettava energia? Jos auton esilämmitykseen kuluu 5 kWh ja 10 km matkaan 2 kWh, paljonko energiaa kului? 2 vai 7 kWh vai seinästä otettu määrä eli lataushäviö huomioitu? Jos polttiksen lämmittää paikallaan ja ajaa 10 km, miten energiankulutus lasketaan?
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
Eikö sähkiksessä huomioida muuta kuin akusta otettava energia? Jos auton esilämmitykseen kuluu 5 kWh ja 10 km matkaan 2 kWh, paljonko energiaa kului? 2 vai 7 kWh vai seinästä otettu määrä eli lataushäviö huomioitu? Jos polttiksen lämmittää paikallaan ja ajaa 10 km, miten energiankulutus lasketaan?
Minä kirjoitin pitkän matkan ajosta, jota Jorma mietti. Minä en pidä autoa kotona piuhan päässä kuin harvoin, jos on aamulla edessä pitkä matka. Muutoin auto ja akku lämpiää pihalla auton akun voimalla ennen töihin lähtöä.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
Eikö sähkiksessä huomioida muuta kuin akusta otettava energia? Jos auton esilämmitykseen kuluu 5 kWh ja 10 km matkaan 2 kWh, paljonko energiaa kului? 2 vai 7 kWh vai seinästä otettu määrä eli lataushäviö huomioitu? Jos polttiksen lämmittää paikallaan ja ajaa 10 km, miten energiankulutus lasketaan?
Minä kirjoitin pitkän matkan ajosta, jota Jorma mietti. Minä en pidä autoa kotona piuhan päässä kuin harvoin, jos on aamulla edessä pitkä matka. Muutoin auto ja akku lämpiää pihalla auton akun voimalla ennen töihin lähtöä.
Pitkällä matkalla ei pitäisi olla paljoa väliä esilämmityksillä. Jos ajaa 500 km kunnon pakkasessa, siihen menee joka tapauksessa 100 kWh, ehkä 150 kWh. Esilämmityksen avulla ei kovin paljoa normikulutusta lähestytä. Mutta muutoin kirjoitit asiaa.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
Eikö sähkiksessä huomioida muuta kuin akusta otettava energia? Jos auton esilämmitykseen kuluu 5 kWh ja 10 km matkaan 2 kWh, paljonko energiaa kului? 2 vai 7 kWh vai seinästä otettu määrä eli lataushäviö huomioitu? Jos polttiksen lämmittää paikallaan ja ajaa 10 km, miten energiankulutus lasketaan?
Minä kirjoitin pitkän matkan ajosta, jota Jorma mietti. Minä en pidä autoa kotona piuhan päässä kuin harvoin, jos on aamulla edessä pitkä matka. Muutoin auto ja akku lämpiää pihalla auton akun voimalla ennen töihin lähtöä.
Pitkällä matkalla ei pitäisi olla paljoa väliä esilämmityksillä. Jos ajaa 500 km kunnon pakkasessa, siihen menee joka tapauksessa 100 kWh, ehkä 150 kWh. Esilämmityksen avulla ei kovin paljoa normikulutusta lähestytä. Mutta muutoin kirjoitit asiaa.
Kyllä akun esilämmityksellä on merkitystä, koska muuten auto lämmittää akun akusta otettavalla enerhialla eli pudottaa turhaan akun energiasisältöä matkan alussa.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
Eikö sähkiksessä huomioida muuta kuin akusta otettava energia? Jos auton esilämmitykseen kuluu 5 kWh ja 10 km matkaan 2 kWh, paljonko energiaa kului? 2 vai 7 kWh vai seinästä otettu määrä eli lataushäviö huomioitu? Jos polttiksen lämmittää paikallaan ja ajaa 10 km, miten energiankulutus lasketaan?
Minä kirjoitin pitkän matkan ajosta, jota Jorma mietti. Minä en pidä autoa kotona piuhan päässä kuin harvoin, jos on aamulla edessä pitkä matka. Muutoin auto ja akku lämpiää pihalla auton akun voimalla ennen töihin lähtöä.
Pitkällä matkalla ei pitäisi olla paljoa väliä esilämmityksillä. Jos ajaa 500 km kunnon pakkasessa, siihen menee joka tapauksessa 100 kWh, ehkä 150 kWh. Esilämmityksen avulla ei kovin paljoa normikulutusta lähestytä. Mutta muutoin kirjoitit asiaa.
Kyllä akun esilämmityksellä on merkitystä, koska muuten auto lämmittää akun akusta otettavalla enerhialla eli pudottaa turhaan akun energiasisältöä matkan alussa.
Ei siihen lämmitykseen mene kuin pari prosenttia 500 km:n energian kokonaismäärästä, on liki kohinaa. Mutta yritinkin kysyä eikö suoraan verkosta otettu energia ole kulutusta? Mielestäni on ja se nostaa kulutusta kuten akun kauttakin kulutettu sähkö. Ja toki lisää rangea parin mäen verran.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
Eikö sähkiksessä huomioida muuta kuin akusta otettava energia? Jos auton esilämmitykseen kuluu 5 kWh ja 10 km matkaan 2 kWh, paljonko energiaa kului? 2 vai 7 kWh vai seinästä otettu määrä eli lataushäviö huomioitu? Jos polttiksen lämmittää paikallaan ja ajaa 10 km, miten energiankulutus lasketaan?
Minä kirjoitin pitkän matkan ajosta, jota Jorma mietti. Minä en pidä autoa kotona piuhan päässä kuin harvoin, jos on aamulla edessä pitkä matka. Muutoin auto ja akku lämpiää pihalla auton akun voimalla ennen töihin lähtöä.
Pitkällä matkalla ei pitäisi olla paljoa väliä esilämmityksillä. Jos ajaa 500 km kunnon pakkasessa, siihen menee joka tapauksessa 100 kWh, ehkä 150 kWh. Esilämmityksen avulla ei kovin paljoa normikulutusta lähestytä. Mutta muutoin kirjoitit asiaa.
Kyllä akun esilämmityksellä on merkitystä, koska muuten auto lämmittää akun akusta otettavalla enerhialla eli pudottaa turhaan akun energiasisältöä matkan alussa.
Ei siihen lämmitykseen mene kuin pari prosenttia 500 km:n energian kokonaismäärästä, on liki kohinaa. Mutta yritinkin kysyä eikö suoraan verkosta otettu energia ole kulutusta? Mielestäni on ja se nostaa kulutusta kuten akun kauttakin kulutettu sähkö. Ja toki lisää rangea parin mäen verran.
Tottakai se lisää kulutusta, mutta toisaalta se lisää myös ajonaikaista kantamaa/rangea, jonka riittävyys taitaa olla se yleisin keskustelunaihe sähköautoilussa.
@tracktest kirjoitti:
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
Eikö sähkiksessä huomioida muuta kuin akusta otettava energia? Jos auton esilämmitykseen kuluu 5 kWh ja 10 km matkaan 2 kWh, paljonko energiaa kului? 2 vai 7 kWh vai seinästä otettu määrä eli lataushäviö huomioitu? Jos polttiksen lämmittää paikallaan ja ajaa 10 km, miten energiankulutus lasketaan?
Minä kirjoitin pitkän matkan ajosta, jota Jorma mietti. Minä en pidä autoa kotona piuhan päässä kuin harvoin, jos on aamulla edessä pitkä matka. Muutoin auto ja akku lämpiää pihalla auton akun voimalla ennen töihin lähtöä.
Pitkällä matkalla ei pitäisi olla paljoa väliä esilämmityksillä. Jos ajaa 500 km kunnon pakkasessa, siihen menee joka tapauksessa 100 kWh, ehkä 150 kWh. Esilämmityksen avulla ei kovin paljoa normikulutusta lähestytä. Mutta muutoin kirjoitit asiaa.
Kyllä akun esilämmityksellä on merkitystä, koska muuten auto lämmittää akun akusta otettavalla enerhialla eli pudottaa turhaan akun energiasisältöä matkan alussa.
Ei siihen lämmitykseen mene kuin pari prosenttia 500 km:n energian kokonaismäärästä, on liki kohinaa. Mutta yritinkin kysyä eikö suoraan verkosta otettu energia ole kulutusta? Mielestäni on ja se nostaa kulutusta kuten akun kauttakin kulutettu sähkö. Ja toki lisää rangea parin mäen verran.
Tottakai se lisää kulutusta, mutta toisaalta se lisää myös ajonaikaista kantamaa/rangea, jonka riittävyys taitaa olla se yleisin keskustelunaihe sähköautoilussa.
Joo, senhän myönsin. Mutta nyt keskusteltiin pitkän matkan kulutuksen saamisesta wltp-kulutukseen, ei yleisesti, kuten HR sivisti.
Toyotan cvt:ssä on metallilamellihihnat ja siinä oli 7 teennäistä porrasta, niitä ei tietääkseni enää myydä Suomessa.
Hybridissä on sähkömoottori kiinteessä yhteydessä vetäviin pyöriin, niin kuin sähköautoissa.
Kerropa lisää sähköautoilijalle vuodesta 2013 asti. Mulla on 100kWh akku niin missä pakkasasteessa se on 50 kWh?
Tämä taitaa muuttua henkilökohtaiseksi.
Jos tietäisit jotain, olisit voinut vastata lyijyakku eli auton merkki vaikka Elcat. Ei niissä tosin ole noin isoja akkuja, mutta silti saisi vain puolet käyttää ja pakkasella tulee virtaa ulos nihkeästi.
Olisit voinut selittää, että puolet menee lämmitykseen -30:ssa ja puolet kulkuun, tavallaan akusta on puolet käytettävissä päätarkoitukseen.
Jätä nyt jo vittuilu vähemmälle. Nimimerkin takaa on helppo huudella, vai toimitko näin ihan livenä.
Tottakai. Kavereiden kanssa voidaan puhua vaikeistakin asioista ja kertoa tietoja julki.
Muotoilit ajatuksesi tosi huonosti ja siltä kantilta meni pieleen. Muistutan että kuka puhuikaan rapeista ranskalaisista eli sitä saa mitä tilaa. Onko sulla muuten miten pitkä kokemus sähköautoilusta ja ilometrejä alla paljonkin? Sähköautoihin liittyy tietty sellainen piirre että auton sielunelämä pitää tuntea mielestäni tarkemmin kuin polttomoottoreissa.
Monissa on talviajossa esim sellainen haitta että alkavat lyhyellä matkalla lämmittämään akkua vaikka päämäärä olisi vain 10 km päässä, omassani tämän estää laittamalla Chill moden päälle (tai useimmissa muissa Eco mode joka myös usein alentaa lämmityslaitteen tehoa). Eli energiaa menee aivan turhaan, sama juttu esilämmityksessä jos akun turhaa lämmitystä ei voi kytkeä pois, toki tuo haitta on hyvin pieni kun lämmitys kestää vain lyhyen hetken. Näitä ei läheskään kaikki autotoimittajat tiedä ja siksi omaan käyttöön tulevan auton todelliset kulutukset yms pitää selvittää pidemmällä koeajolla sekä merkkipalstoja seuraten. Esim tuolla 10 km esimerkkimatkalla saan samassa kelissä ja tyylillä n. 25 % suuremman kulutuksen jos annan auton lämmittää akkua turhaan. Kyllä sillä on mahdollista saada WLTP range puoliintumaan lyhyessä ajossa ja heikolla auton tuntemuksella. Toisaalta, ajoin hiintolomalle just alle auton WLTP rangen jonossa körötellessä.
Ota yhteys TM:n toimittajiin, jos epäilet heidän tietämystään. Ongelmiin löytyy ratkaisu, kun keskustelet niiden kanssa joiden tietämystä epäilet.
En epäile heidän tietämystään ko. testitavassa mutta itse testaan eri tavalla ja se sopii itselleni paremmin kun tiedän tapani. Noista testeistä ei ihan tarkkaan saa tietoa miten autoa on käytetty, mikä moodi ollut päällä jne. Eri autoissa on eri kikat joten jos kaikkia ajetaan perusmoodilla niin voi päästä aivan erilaisiin tuloksiin. Kuten kerroin, näillä saa jopa merkittäviä eroja aikaiseksi.
Omassa käytössäni esim lataus toimii aivan eri nopeuksilla riippuen mitä laturioperaattoria käyttää. ABC:lle mennessä Teslan oma laturi on ladannut autoa jo 2-3 minuuttia (jopa 30-40 km rangea) kun ABC:n laturi alkaa vasta valmistelemaan latausta. Valitse tolppa, kiinnitä piuha, saldoa varmistetaan tai pyydetään lisäämään saldoa, kortti vahvistetaan ja siitä tulee tekstiviesti jonka syötät jne. Samoin pitää tietää etukäteen millä varausasteella kannattaa pysähtyä jotta saa maksimitehot irti sekä milloin lähteä matkaan. Itse suunnittelen stopin luokkaa 3-5 % varaukselle ja lähden viimeistään 70 % eteenpäin, se on paljon nopeampi tapa edetä kuin 10-80% ja tai noviisien 20-80 % lataus. Monissa autoissa arvio kapasta laturilla on GOM eli Guess-O-Meter kun taas omallani se on n. prosentin tarkuudella oikea.
Nämä ovat niitä käytännön asioita joista TM ei kerro ja ne selviävät vasta sitten kun tietää autonsa ja tapansa. Eikä mun tyyli ajaa varmasti mahdu TM testiraameihin. Joten voisin väittää että tunnen kyllä oman autoni sielunelämän varmasti paremmin kuin TM kaverit. Jos sulla on toistakymmentä kaveria jotka vaihtavat autona koko testin ajan niin kukaan heistä ei tunne jokaisen auton kikkoja niin hyvin kuin vastaavien omistajat. Tästä varmaan ollaan samaa mieltä.
Kirjoituksistasi tulee mieleen eräs HR, joka epäilee usein TM:n toimittajien ymmärrystä ja toimintatapoja Teslan kanssa.
Minulle Arvon kirjoituksista tulee mieleen poikkeuksellisen pitkä ja monipuolinen sähköautokokemus yhdistettynä keskimääräistä vapaamman budjetin mäntämoottorikokemukseen.
Voitaisiko tehdä niin että jos ollaan eri mieltä asioista, kerrotaan omat tekniset perustelut eriävälle näkökulmalle ja mieluummin lähdeviitteiden kera?
TM testaa aivan oikein tavallisen kuljettajan käyttötapaa, josta on hyötyä suurelle lukija- ja autoilijajoukolle.
Se tosiasia, että Arvo ajaa sähköautoa reilusti alle TM mittausten ja minä ajan polttista ympärivuotisena keskikulutuksena ahkeralla Webaston käytöllä reilusti alle TM mittaaman kulutuslukeman ei tarkoita etteivät TM: toimittajat osaisi asiaansa.
Se tarkoittaa, että Arvo ja minä olemme sovittaneet autovalintamme ja ajotapamme omaan ajoympäristöömme hieman keskimääräistä pumppujalkaa huolellisemmin.
TM:n ei olisi mitään mieltä blueprintata ajotapoja vertailutesteissä ainoastaan jonkin yksittäisen automallin tukemalla tavalla. Se voisi olla tietoa syventävä juttu eri autojen tarjoamiin mahdollisuuksiin, mutta ei vertailutestiä kannata räätälöidä yhden automallin erityisominaisuuksille. Jos vaikka energiankulutustestissä Teslalla saisi käyttää optimointimahdollisuutta jota suuri osa kuljettajista ei osaa käyttää ja jota jossain muussa autossa ei edes ole olemassakaan, siitähän alkaisi hirveä huuto yhden automerkin suosimisesta ja minä joutuisin taas lähettelemään lisätähtiä mielensäpahoittajille.
Näitä kikkoja olisi mielenkiintoista kuulla millä hiihtolomalle pääsee alle auton WLTP rangen? Vähän tietysti riippuu ajankohdasta, mutta tänä talvena pakkasta on ollut -15..-25 C em lomien aikaan. WLTP kuitenkin mitataan kokonaan ilman lämmitystä - liittyykö kikat jotenkin siihen?
En tietysti osaa sanoa, miten ArvoA osaa optimoida energiankulutusta enkä itse ole ajamisessani korostanut taloudellusta ajotapaa mitenkään erityisesti. Pidän ajoasetuksena Chill ja annan auton rullata vapaalla aika paljon.
Teslassa on hyvä energianäyttö, jossa yksi näkymä esittää nimellis- eli wltp-kulutuksen arvon ja oman ajon kulutuksen reaaliaikaisesti piirtyvänä kuvaajana. Voi siis seurata, ajaako yli vai ali auton nimelliskulutuksen. Lämmitykseen kuluva ja muutamaan muuhun osa-alueeseen kuluva energia näkyvät erikseen. Pitämällä sopivaa ajonopeutta ja pitämällä vauhdin mahdollisimman tasaisena, käyttämällä regenerointia vain, kun on tarpeen hidastaa, saa ajamiseen kuluvan energian minimoitua. Suosimalla istuin- ja rattilämmitintä ja pitämällä lämmityslaitteen pienemmällä saa mukavan lämmön mahdollisimman pienellä energian kulutuksella. Ja matkaan on lähdettävä esilämmitetyllä autolla, siis matkustamo, mutta ennen kaikkea akku esilämmitettynä verkkovirralla ennen lähtöä. Matkan aikana sitten seuraa energianäyttöä ja säätää ajamistaan/lämmitystä tilanteen mukaan. Rengaspaineet mieluummin yläkanttiin, minä pidän 3bar.
Eikö sähkiksessä huomioida muuta kuin akusta otettava energia? Jos auton esilämmitykseen kuluu 5 kWh ja 10 km matkaan 2 kWh, paljonko energiaa kului? 2 vai 7 kWh vai seinästä otettu määrä eli lataushäviö huomioitu? Jos polttiksen lämmittää paikallaan ja ajaa 10 km, miten energiankulutus lasketaan?
Minä kirjoitin pitkän matkan ajosta, jota Jorma mietti. Minä en pidä autoa kotona piuhan päässä kuin harvoin, jos on aamulla edessä pitkä matka. Muutoin auto ja akku lämpiää pihalla auton akun voimalla ennen töihin lähtöä.
Pitkällä matkalla ei pitäisi olla paljoa väliä esilämmityksillä. Jos ajaa 500 km kunnon pakkasessa, siihen menee joka tapauksessa 100 kWh, ehkä 150 kWh. Esilämmityksen avulla ei kovin paljoa normikulutusta lähestytä. Mutta muutoin kirjoitit asiaa.
Kyllä akun esilämmityksellä on merkitystä, koska muuten auto lämmittää akun akusta otettavalla enerhialla eli pudottaa turhaan akun energiasisältöä matkan alussa.
Ei siihen lämmitykseen mene kuin pari prosenttia 500 km:n energian kokonaismäärästä, on liki kohinaa. Mutta yritinkin kysyä eikö suoraan verkosta otettu energia ole kulutusta? Mielestäni on ja se nostaa kulutusta kuten akun kauttakin kulutettu sähkö. Ja toki lisää rangea parin mäen verran.
Tottakai se lisää kulutusta, mutta toisaalta se lisää myös ajonaikaista kantamaa/rangea, jonka riittävyys taitaa olla se yleisin keskustelunaihe sähköautoilussa.
Joo, senhän myönsin. Mutta nyt keskusteltiin pitkän matkan kulutuksen saamisesta wltp-kulutukseen, ei yleisesti, kuten HR sivisti.