«12»
Itsellä ei ole sähköautoa mutta uutisia seuraamalla näkee, että kylmässä sähköautolla pääsee huonoimmassa tapauksessa vain noin puolet siitä matkasta jonka pääsisi kesäkelillä. Nyt se mieltä askarruttava kysymys; kuluttaako auto tuplamäärän sähköä kylmällä vai hyytyykö akku niin, että tyhjäksi ilmoitettu akku ottaa vastaan vain osan kesäaikaisesta täyslatauksesta?
Tietysti lämmitys lisää kulutusta mutta se kai ei kuitenkaan selitä kokonaan eroa lämpimällä ja kylmällä ajon eroa?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Akun vastaanottokyky ei ole sama pakkasessa ja akun kapasiteetti saattaa jopa puolittua kovissa pakkasissa.
Akku pysyy saman kokoisena oli kylmää tai lämmintä. 80 kWh akku on 80 kWh akku kylmässä tai lämpimässä. Se, mitä kylmä tekee akulle on se että akun kemialliset reaktiot hidastuvat eikä se voi antaa eikä ottaa vastaan yhtä nopeasti virtaa. Kylmä akku voisi vaurioitua liian nopeasta latauksesta tai purusta, joten latausnopeutta rajoitetaan ja jos akku on hyvin kylmä, myös auton tehoa rajoitetaan. Näistä syistä useimmissa sähköautoissa on akun lämmitys.
Kylmässä kulkuvastukset lisääntyvät ilmanvastusta myöten ja kun auton lämmitykselle ei ole "ilmaista" energialähdettä, niin kuin polttomoottorin hukkalämmön käyttäminen on, vaan sisätilojen lämmitykseen täytyy käyttää akun sähkövirtaa. Nuo yhdessä riittävätkin pudottamaan toimintamatkaa yhdellä latauksella sen "melkein puolet".
Ajoakun vastaanottokyky on liki nolla kunnon pakkasessa ja siksi sitä lämmitetään. Riittävästi lämmitetty akku voidaan ladata täyteen, mitä se onkaan (80%?).
Auton kulutus kasvaa 50-100% lämmityksistä ja ajovastuksista johtuen.
Itse olen kyllä ymmärtänyt että jos lataa 80%, niin silloin se on 80% eikä täynnä. Jos lataa täyteen niin silloin se on 100%. Pitemmille reissuille lähtiessä lataan yleensä 100% saakka (eli täyteen) olipa pakkasta tai ei.
Ja nollan pitäisi olla tyhjä, muttei olekaan. Kulku hiipuu ennen nollaa tai jatkuu sen jälkeenkin.
Tämä on totta. Teslabjorn on tätäkin testaillut Norjanmaalla ja videoita löytyy mitä 0% milläkin automerkillä/mallilla tarkoittaa.
Minulla on kulutus vaihdellut loppusyksyn reilusta 20kWh:sta kovimpien pakkasten reiluun 30kWh:iin satasella. Lämmitys vie (suuren) osansa, joten lyhyet pätkät kostautuvat kuten polttiksessakin, kun joka kerta pitää lämmittää kylmä kabiini. 80kWh:n akusta irtoava range on ollut varsin hyvin linjassa noiden kulutuslukemien kanssa.
Askarruttavaan kysymykseen vastaus, että akku latautuu täyteen kylmällä ja lämpimällä, mutta latausnopeus kylmällä akulla on hitaampi tai paljon hitaampi kuin lämpimällä akulla. Lämpimällä kesäkelilläkin sähköauto saattaa lämmittää akkua, kun ollaan menossa pikalatausasemalle. Minulla on Tesla ja siinä pitää asettaa navigaattoriin määränpääksi pikalatausasema, jotta auto alkaa sopivaksi katsomallaan hetkellä lämmittää akkua. Kylmällä säällä akun lämmitys on erittäin tärkeä tekijä latausnopeuden kannalta. Sähköautossa on BMS:ksi kutsuttu ohjelmisto, joka säätelee lataustapahtumaa ja kylmällä akulla auto ei ota vastaan suurta lataustehoa. (BMS=battery management system). Auto ei sitä paitsi koskaan lataa akkua tyhjästä täyteen autolle ilmoitetulla max latausteholla vaan akkuun menevää tehoa rajoitetaan sitä mukaa kuin akku täyttyy. Yli 90% täydellä akulla latausteho on enää murto-osa maksitehosta.
Sähköautossa lämmitysteho otetaan akusta joko sähkövastuksen tai lämpöpumpun avulla. Jos ajetaan kaupunkiliikenteessä 50km/h tunti, niin lämmitys vie saman tehon kuin, jos ajettaisiin tunti nopeudella 90km/h. Sähköautolla kaupunki- ja maantiekulutuksen ero ei ole suuri, jos kuski ajaa maltillisesti turhia kiihdyttelemättä. Tietysti 90km/h vie enemmän tehoa kuin 50km/h, mutta kuitenkin lämmityksen viemä teho on suhteessa paljon suurempi kaupungissa kuin maantiellä, olen itse päätellyt, ei ole tutkimusta aiheesta tiedossa.
Minulla on autossa energianäyttö, josta näkee energian jakautumisen eri tekijöiden kesken. Ajamisen jälkeen eniten menee lämmitykseen. Ylämäkien lisääntynyt kulutus tulee usein takaisin alamäkien vaikutuksella. Energianäytöstä pystyy myös seuraamaan oman ajamisen energian kulutusta verrattuna auton etukäteen laskemaan kulutukseen. Omalla ajotavalla voi vaikuttaa siihen pysyykö "käyrällä" vai sen ylä- tai alapuolella.
Ylipäätään autolle ilmoitettu kantama yhdellä latauksella on vain WLTP-testissä saatu teoreettinen "range", joka toteutuu käytännössä, jos ajetaan vastaavissa olosuhteissa ja samalla ajotyylillä kuin mihin testi perustuu.
Parhaimman käytettävyyden sähköautolle saa kylmässä kelissä, jos auto on pysäköitynä kiinni laturissa ja auto esilämmitetään ennen liikkeelle lähtöä. Silloin alkulämpö otetaan sähköverkosta eikä akusta ja kantama on parhaimmillaan. Itse en tuota noudata, koska ei ole kotona kiinteää laturia, mutta työmatkakin on vain n.10km ja töissä voin ladata auton. Jos on aamulla lähtö pitkälle matkalle, saatan ladata auton yön yli ns. tilapäisellä matkalaturilla, jossa on punainen 16A pistoke eli latausteho on n. 11kW.
Mutta onko 100% akun alkuperäisestä varauskyvystä vai siitä, mitä akun varauskyky on sillä hetkellä. Olen lukenut, että tyypillisesti akun max kapasiteetti pienenee n. 5% aika pian käyttöönoton jälkeen.
Ilmeisesti 100% on sen hetkisen akun max kapasiteetin mukainen. Eli jos akku oli 100kWh uutena niin vuoden-kahden kuluttua 100% onkin 95kWh.
Joskus kirjoitettiin, että parempiin autoihin laitettiin ylikokoiset akut, että 100% kapasiteetti pysyisi pitempään käytettävissä. Nykyään puhutaan brutto- ja nettokapasiteetista. Onkohan tuo sama asia eli alussa ymmärrettiin tilanne väärin?
Kertoimien kerääminen yhteen on pelottavaa. Uuden auton kesäkelin ajomatka olisi riittävä ja ehkä menettelisi talvella 50% suuremmalla kulutuksella. Talvikulutus saattaa yllättää eikä pääsekään ihan toivottua. Sitten ei saisi ladata kuin 80 prosenttiin. Sisäänajetun auton akku ei olekaan sataa prosenttia ja takuuajan loppupuolella onkin enää 80 prosenttinen. Ei kun uusi auto joka toinen vuosi. Ja kysehän olisi siis TM:n testin mukaisesta 250 km matkasta, joka on sen verran lyhyt, ettei lataustaukoja halua varsinkaan maantien varrella kivalla huoltiksella.
”Sähköautot ovat parempia kylmässä” – Norjan tiepalvelu huomasi selvän eron polttomoottoriautoihin
Autokantaan suhteutettuna sähköautoille tulee tien päällä avuntarvetta puolet harvemmin kuin polttomoottoriautoille, selviää norjalaisyhtiön tilastoista.
https://www.iltalehti.fi/sahkoautot/a/53cd9545-45d3-424c-aa7f-626c60904166
Vai olisikohan otsikoksi sopinut paremmin: "Uudet autot ovat parempia kylmässä"?
Esim. Suomessa bensa-autojen keski-ikä 14,4 v. ja sähköautojen 1,9 v. Millähän tasolla on sähköautojen toimintavarmuus kun niidenkin keski-kä on noussut samaan?
Taitaa moni sähkis hiipua ennen kuin täyttää 15 vuotta. Taitaa mennä puoli vuosisataa ennen kuin sähkisten keski-ikä on 15 jos milloinkaan. Voi käyttäjäkin hiipua aina lyhenevään toimintamatkaan ja auto jää korkeintaan kortteliajoon.
Sähköauton tekniikka antaa ainakin paremmat mahdollisuudet hyvään toimintavarmuuteen vielä vuosienkin päästä. Voimalinjaa lukuun ottamatta sähköauton tekniikka on samanlainen kuin polttiksissa ja voimalinja puolestaan on huomattavan paljon yksinkertaisempi.
Minä en ole enää aikoihin ajatellut ajavani sähköautolla. Tämän palstan kirjoittajista on moni jäänyt jumiin menneisyyteen ja puhuu sähköautoista niin kuin niissä olisi jotain erikoista.
Eikö niissä olekaan omat tankkausmittarit ja -etäisyydet? Ja niiden piti olla kaikin tavoin parempia, mutta ei niissä mitään erikoista siis.
Nykyisten akkujen odotettu kapasiteetti 15-vuotiaina ei taida montaa innostaa.
Paremmat autot ovat parempia kuin niitä huonommat autot. Toisaalta "parempi" tai "huonompi" ovat epämääräisiä määritelmiä varsinkin, jos niitä ei kytke mihinkään asiayhteyteen.
Sähköauton voimalinja on yksinkertainen teknisesti ja selkeästi parempi kuin polttomoottoriauton, mutta en minä sitä enää pidä erikoisena asiana. Olen niin tottunut sähköauton käyttämiseen, että en enää ajattele asiaa sen kummemmin ja sähköautosta on tullut ihan vain auto. Pahoittelen, jos sinä olet vielä takamatkalla asenteinesi. Siitä en moiti, että et ole hankkinut itsellesi sähköautoa, koska onhan auton hankkiminen kallista ja siinä on monta näkökulmaa.
Maksaako viidenkympin sähköauto enemmän kuin viidenkympin polttis vai mihin kalleus viittaa? Ehkä huonoon jälleenmyyntiarvoon, kun nykysähkistä ei kannata pitkään pitää, jolloin saa vain kalliit kilometrit. Sähköautoissa ei ole koriltaan minulle sopivaa vielä näkynyt ja edes 250 km talvimatka vaatisi hankalan teslasämpylän hankkimisen.
Se nyt on käytönkannalta ihan sama mistä vetävät pyörät voiman saa, minä en ole koskaan miettinyt kyllä, tuo moottori monimutkainen. Nykyiset automaattivaihteet on niin hyviä.
Toisaalta näissäkin keskusteluissa on tyrmätty vaihteeton veto kuminauhaksi.
Ensinnäkään ne ei haise vastenmielisesti. Vihasin aina automyyjän aikoina kun joutui tankkaamaan erityisesti dieseleitä vaikka oli oma hanska niitä varten käsi ja vaatteet aina haisi pahalle.
Aika menee nopeasti nyt n. 10 vuoden aikana sähkön kanssa ei ole ollut kuin yksi ongelma ja sekin vuosihuollon aikana korjaamon aiheuttama johdon kiristyksen unohdus, jolloin jouduin palaamaan huoltoon jo kotimatkalta.
Kerran on ollut sähköön liittymätön oikean alatukivarren murtuma ja raidetangon vioittuminen, mutta siinäkin tuli itse liian väkisin terävän pykälän ylitys kun voimaa sähkössä on rajusti olemattomassakin nopeudessa.
Ja kyllä sähkö on vaan ihan ylivoimainen tapa liikkua niin hiljaisessa kuin reippaamassa nopeudessa. Ja edullisuus tulee kaupan päälle kun huomennakin halpaa pörssisähköä latailee.
Aina voi valita sen kestävämmän vaikka BYD:in 40 vuotta kestävän akun tai Nio:n latauksen hinnalla vaihdettavan akun, jos järki ei riitä päättelemään kestävyyttä.
Itse luotan Audin ja Porschen 800 v vehkeisiin.
Käy koeajamassa sähköauto, niin koet vaihteettoman vedon, joka ei ole kuminauha. Tai onhan siinä yksi vaihde, mutta se sama vaihde päällä koko ajan eli tavallaan vaihteeton.
Polttiksissa CVT on jouduttu pilaamaan asiakkaiden vaatimuksesta. Se ei tunnu kiihtyvän kunnolla sekunneista huolimatta kun se ei nyi. Myös moottorin käyminen korkeilla optimikierroksilla haittaa ajajaa. Joissakin sähkiksissä kiihtyvyys on tuplattu ja ulvonta lisääntyy vauhdin kasvaessa, ehkä ne vaikuttavat.
Ei kai ne vuodessa ole niin paljon muuttunut, että houkuttelisi johtosulkeisiin, ja arpomaan kuinka pitkälle tällä kertaa virtaa riittää.
Jos sinulla on vain yksi auto, niin olet tavallaan autoton samalla logiikalla.
Huvittavasti sama kaava toistuu jokaisessa sähköautoon liittyvässä keskustelussa. Polttomoottorikuskit jotka eivät ole ikinä sähköautoa omistaneet ja joita muutos pelottaa, omaavat vahvat mielipiteet jotka perustuu oletuksiin. Unohtavat että käytännössä kaikki sähköautoilijat ovat entisiä bensalenkkareita, eli heillä on kokemusta, yleensä paljonkin, polttomoottoriautoista, ei vain sähköautoista.
Toinen ryhmä argumentoi kuvitelmien perusteella, toinen kokemuksen perusteella. Silti nämä kuvitelmiin asiat perustavat luottavat omiin ajatuksiinsa yhtä vankasti kuin vaihtoehtoiseen mediaan... Tieto ei tunnu olevan valtaa niissä piireissä, riittää että toistaa toisten yhtä vähän asiasta tietävien näkemyksiä.
Mihin piirteeseen kommentoit?
Yleensä kaikin puolin järkevän sähkiksen akun kesto on ongelma ja sen ymmärtämiseen riittää hyvin polttiskokemus. Muistissa on hyvin kasariautot, joissa oli alle 40 litrainen tankki ja bensaa paloi kaupungissa pahimmillaan liki 10. Bensamittari näytti mitä näytti ja bensis oli tuttu paikka, kun ei uskaltanut paljoa yli 300 km ajaa. Omassa muistissani on lisäksi moottoripyöräni, jossa on 14 litran tankki. Pitää ajaa yli 200, että saa edes kympin tankattua. 250 km:n kohdalla on jo pelko päällä riittääkö ja alle 300 km:n kohdalla bensa on loppu. Kulutus on ollut siis 4,8-5,3 välillä. Ei sillä matkaa aja, mutta sähkiksellä pitäisi ajaa, myös talvella, tai sitä ei viitsi edes hankkia.
Mikäs minua autovalinnassa pelottaisi, en pidä niitä takuuaikaa pidempään.
Sähköautoissa ei ole mitään kalliimman hankintahinnan tuomaa etua, minun käyttötarpeisiin.
Kuminauhavetoa on moitittu kuminauhaksi. Sähköauton voimalinjassa ei ole kuminauhaa, vaan se on miellyttävän täsmällinen.
CVT on jo lähtökohtaisesti pilalla kun mikä tahansa pedaalin liike aiheuttaa ihan mitä sattuu voimalinjan vasteita. Väärin mitoitetuissa järjestelmissä häiritsee lisäksi jo kevyen tehopyynnön jälkeen nipponseikiä karjuva polttomoottori.
Keinotekoiset pykälät ovat tietenkin keinotekoisia ja tarpeettomia, mutta epämääräisen vasteen ongelma ei liity lukittaviin vakiovälityksiin vaan siihen että CVT toimii epämääräisesti.
Niinpä, kiinteä suoraveto, sellaisesta minulla on kolmenautonkokemus, ja yhdessä oli teennäiset seitsemän porrasta.
Audin CVT taitaa olla ainut varsinainen hihnavetoinen CVT, millä olen ajanut. Kyseessä on erittäin huonomaineinen vaihteisto, mutta minusta se toimi koeajollani oikein loistavasti, enkä kaivannut ollenkaan "kiinteitä" välityksiä. Nyt olen ajellut myös monta vuotta "e-CVT":n sisältävällä autolla, jolla ei ole mitään tekemistä CVT-vaihteiston kanssa eikä se ole edes "vaihteisto". En kyllä siinäkään ole ikinä havainnut mitään epämääräisyyttä vaan mitä syvemmälle pedaalia painaa sen enemmän menoa piisaa. Jonkinlaista "häpeää" valmistaja lie potee e-CVT:n ja nelisylinterisen portatonta äänimaailmaa kohtaan, kun sen on pitänyt tehdä autoon kaiuttimista kuuluva keinoääni joka on varustettu V8:lla ja perinteisellä momentinmuunninautomaatilla. Ajaessa sitten kuski voi päättää kumpaa haluaa kuunnella, vasta syvään kaasua painettaessa kuuluvaa portaatonta surinaa vai koko ajan kuuluvaa muhkeaa portaittaista murinaa (jonka voimakkuuden tosin voi itse säätää mieleisekseen).