@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
Ilmeisesti et sitten uskalla koskaan ostaa dieseliä automaattivaihteistolla?
Muutamahan on kertonut täälläkin, että pakottaa automaatin pienemmälle vaihteelle ja moottorin suuremmille kierroksille, kun ei usko tehtaaseen. Ja yksi haluaa tiputtaa kierroksia entisestään
Hurjimmat kuulemma napsuttelevat tilanteen mukaan rattiflipuilla pakkovaihtoja joko ylös tai alaspäin!
eli molempiin suuntiin ajatellaan tehtaan tuottavan huonoja tai jopa vääriä käyttöominaisuuksia.
Kumpaa tehtaan versiota tarkoitat väärällä? Sitä joka ilman kärryä vaihtaa kuin kuskin ajatus vai sitä saman valmistajan saman laatikon eri versiota joka vaihtaa ihan eri tavalla?
Minä tiedän kumman automaatin kanssa olen samaa mieltä mutta sinusta en ole varma?
--740 GLE
Kytketäänkö kuskin ajatus langattomasti vai kaapelilla ecuun? Kuski on oikeassa, vaikka moottori hajoaisi.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
Ilmeisesti et sitten uskalla koskaan ostaa dieseliä automaattivaihteistolla?
Muutamahan on kertonut täälläkin, että pakottaa automaatin pienemmälle vaihteelle ja moottorin suuremmille kierroksille, kun ei usko tehtaaseen. Ja yksi haluaa tiputtaa kierroksia entisestään
Hurjimmat kuulemma napsuttelevat tilanteen mukaan rattiflipuilla pakkovaihtoja joko ylös tai alaspäin!
eli molempiin suuntiin ajatellaan tehtaan tuottavan huonoja tai jopa vääriä käyttöominaisuuksia.
Kumpaa tehtaan versiota tarkoitat väärällä? Sitä joka ilman kärryä vaihtaa kuin kuskin ajatus vai sitä saman valmistajan saman laatikon eri versiota joka vaihtaa ihan eri tavalla?
Minä tiedän kumman automaatin kanssa olen samaa mieltä mutta sinusta en ole varma?
--740 GLE
Kytketäänkö kuskin ajatus langattomasti vai kaapelilla ecuun? Kuski on oikeassa, vaikka moottori hajoaisi.
Turhaan sinä minulle kiukuttelet. Tehdas ohjelmoi jo tuotantoversion minun toivomallani tavalla, joten mene avautumaan suunnittelijoille jotka eivät mielestäsi osaa työtään. Meiltä kolmisensataa tuhatta ajettuna seuraavalle tyytyväiselle omistajalle lähtenyt tällä tavoin ohjelmoitu auto ei ole ymmärtänyt hajota vielä, mutta ehkä toiveesi toteutuu vielä jonain päivänä.
Kerro heille samalla, että on olemassa vain yksi ja ainoa oikea sinun määräämäsi vaihtologiikka ja tehtaan typerysten ohjelmoimat erilaiset ajotapavalinnat tuhoavat moottorin.
Minä olen jo automatisoinut rattiflipujen käytön niin hyvin, että nyt maaliskuun alusta kesäkuulle ajetun auton keskikulutus on enää 0.6 litraa mielestäni paremmin ohjelmoitua suurempi. Minä hyväksyn tuon eron isomman rengaskoon ja isomman tavaratilan hintana.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
Ilmeisesti et sitten uskalla koskaan ostaa dieseliä automaattivaihteistolla?
Muutamahan on kertonut täälläkin, että pakottaa automaatin pienemmälle vaihteelle ja moottorin suuremmille kierroksille, kun ei usko tehtaaseen. Ja yksi haluaa tiputtaa kierroksia entisestään
Hurjimmat kuulemma napsuttelevat tilanteen mukaan rattiflipuilla pakkovaihtoja joko ylös tai alaspäin!
eli molempiin suuntiin ajatellaan tehtaan tuottavan huonoja tai jopa vääriä käyttöominaisuuksia.
Kumpaa tehtaan versiota tarkoitat väärällä? Sitä joka ilman kärryä vaihtaa kuin kuskin ajatus vai sitä saman valmistajan saman laatikon eri versiota joka vaihtaa ihan eri tavalla?
Minä tiedän kumman automaatin kanssa olen samaa mieltä mutta sinusta en ole varma?
--740 GLE
Kytketäänkö kuskin ajatus langattomasti vai kaapelilla ecuun? Kuski on oikeassa, vaikka moottori hajoaisi.
Turhaan sinä minulle kiukuttelet. Tehdas ohjelmoi jo tuotantoversion minun toivomallani tavalla, joten mene avautumaan suunnittelijoille jotka eivät mielestäsi osaa työtään. Meiltä kolmisensataa tuhatta ajettuna seuraavalle tyytyväiselle omistajalle lähtenyt tällä tavoin ohjelmoitu auto ei ole ymmärtänyt hajota vielä, mutta ehkä toiveesi toteutuu vielä jonain päivänä.
Kerro heille samalla, että on olemassa vain yksi ja ainoa oikea sinun määräämäsi vaihtologiikka ja tehtaan typerysten ohjelmoimat erilaiset ajotapavalinnat tuhoavat moottorin.
Minä olen jo automatisoinut rattiflipujen käytön niin hyvin, että nyt maaliskuun alusta kesäkuulle ajetun auton keskikulutus on enää 0.6 litraa mielestäni paremmin ohjelmoitua suurempi. Minä hyväksyn tuon eron isomman rengaskoon ja isomman tavaratilan hintana.
--740 GLE
Minunkin on pitänyt hyväksyä, että isompi, tehokkaampi,nopeammin lämpenevä ja nelivetoinen diesel vie enemmän kuin kuin edellinen etuvetoinen diesel, vaikka onkin 6v. uudempi ja varustettu vielä enemmillä vaihteilla.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
Ilmeisesti et sitten uskalla koskaan ostaa dieseliä automaattivaihteistolla?
Muutamahan on kertonut täälläkin, että pakottaa automaatin pienemmälle vaihteelle ja moottorin suuremmille kierroksille, kun ei usko tehtaaseen. Ja yksi haluaa tiputtaa kierroksia entisestään
Hurjimmat kuulemma napsuttelevat tilanteen mukaan rattiflipuilla pakkovaihtoja joko ylös tai alaspäin!
eli molempiin suuntiin ajatellaan tehtaan tuottavan huonoja tai jopa vääriä käyttöominaisuuksia.
Kumpaa tehtaan versiota tarkoitat väärällä? Sitä joka ilman kärryä vaihtaa kuin kuskin ajatus vai sitä saman valmistajan saman laatikon eri versiota joka vaihtaa ihan eri tavalla?
Minä tiedän kumman automaatin kanssa olen samaa mieltä mutta sinusta en ole varma?
--740 GLE
Kytketäänkö kuskin ajatus langattomasti vai kaapelilla ecuun? Kuski on oikeassa, vaikka moottori hajoaisi.
Turhaan sinä minulle kiukuttelet. Tehdas ohjelmoi jo tuotantoversion minun toivomallani tavalla, joten mene avautumaan suunnittelijoille jotka eivät mielestäsi osaa työtään. Meiltä kolmisensataa tuhatta ajettuna seuraavalle tyytyväiselle omistajalle lähtenyt tällä tavoin ohjelmoitu auto ei ole ymmärtänyt hajota vielä, mutta ehkä toiveesi toteutuu vielä jonain päivänä.
Kerro heille samalla, että on olemassa vain yksi ja ainoa oikea sinun määräämäsi vaihtologiikka ja tehtaan typerysten ohjelmoimat erilaiset ajotapavalinnat tuhoavat moottorin.
Minä olen jo automatisoinut rattiflipujen käytön niin hyvin, että nyt maaliskuun alusta kesäkuulle ajetun auton keskikulutus on enää 0.6 litraa mielestäni paremmin ohjelmoitua suurempi. Minä hyväksyn tuon eron isomman rengaskoon ja isomman tavaratilan hintana.
--740 GLE
Meniköhän siis niin, että vanha autosi toimii kuin ihmisen mieli? Eksyin ajatukseen, että nyt uusi autosi niin toimisi, vaikka käytännössä ajat sitä automaattikytkimellisenä käsin. Ei taida siis tehtaalta saada yhtään hyvää ohjelmaa. Tehtaan typerykset varmaan tietävät mitä tekevät, tuliko muutoskittisi sieltä?
Tehdas on tehnyt erilaisen auton ja haluat siitä väkisin samanlaisen kuin vanhasta? Eroja on, kuten luettelet, ja jossakin menee aina raja. Vanha saattoi olla rajan toisella puolen, uusi taas toisella. Voi siinä olla päästötkin takana. Autot taitavat olla niin uusia, että oli jo käytössä valmistajakohtainen kulutusraja ja varmasti Mersu kaipasi kulutusmarginaalia isompiin malleihinsa ja ei lähtenyt tahallaan tekemään suurempikulutuksista autoa. Se taitaa olla vasta sähköautojen tapa, niissä voi eri malleja tehdä kulutuksenkin avulla.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee. https://www.xn--nikirjat-zzaa.com/
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa. https://www.xn--nikirjapalvelut-zkba.fi/
Muutamahan on kertonut täälläkin, että pakottaa automaatin pienemmälle vaihteelle ja moottorin suuremmille kierroksille, kun ei usko tehtaaseen. Ja yksi haluaa tiputtaa kierroksia entisestään
eli molempiin suuntiin ajatellaan tehtaan tuottavan huonoja tai jopa vääriä käyttöominaisuuksia.
Kumpaa tehtaan versiota tarkoitat väärällä? Sitä joka ilman kärryä vaihtaa kuin kuskin ajatus vai sitä saman valmistajan saman laatikon eri versiota joka vaihtaa ihan eri tavalla? https://www.nettilainaa.fi/
Minä tiedän kumman automaatin kanssa olen samaa mieltä mutta sinusta en ole varma? https://www.ainacom.fi/
--740 GLE
Kytketäänkö kuskin ajatus langattomasti vai kaapelilla ecuun? Kuski on oikeassa, vaikka moottori hajoaisi.
Turhaan sinä minulle kiukuttelet. Tehdas ohjelmoi jo tuotantoversion minun toivomallani tavalla, joten mene avautumaan suunnittelijoille jotka eivät mielestäsi osaa työtään. Meiltä kolmisensataa tuhatta ajettuna seuraavalle tyytyväiselle omistajalle lähtenyt tällä tavoin ohjelmoitu auto ei ole ymmärtänyt hajota vielä, mutta ehkä toiveesi toteutuu vielä jonain päivänä. https://www.xn--puhelinliittym-jib.com/
Kerro heille samalla, että on olemassa vain yksi ja ainoa oikea sinun määräämäsi vaihtologiikka ja tehtaan typerysten ohjelmoimat erilaiset ajotapavalinnat tuhoavat moottorin.
Minä olen jo automatisoinut rattiflipujen käytön niin hyvin, että nyt maaliskuun alusta kesäkuulle ajetun auton keskikulutus on enää 0.6 litraa mielestäni paremmin ohjelmoitua suurempi. Minä hyväksyn tuon eron isomman rengaskoon ja isomman tavaratilan hintana.
--740 GLE
Meniköhän siis niin, että vanha autosi toimii kuin ihmisen mieli? Eksyin ajatukseen, että nyt uusi autosi niin toimisi, vaikka käytännössä ajat sitä automaattikytkimellisenä käsin. Ei taida siis tehtaalta saada yhtään hyvää ohjelmaa. Tehtaan typerykset varmaan tietävät mitä tekevät, tuliko muutoskittisi sieltä?
Tehdas on tehnyt erilaisen auton ja haluat siitä väkisin samanlaisen kuin vanhasta? Eroja on, kuten luettelet, ja jossakin menee aina raja. Vanha saattoi olla rajan toisella puolen, uusi taas toisella. Voi siinä olla päästötkin takana. Autot taitavat olla niin uusia, että oli jo käytössä valmistajakohtainen kulutusraja ja varmasti Mersu kaipasi kulutusmarginaalia isompiin malleihinsa ja ei lähtenyt tahallaan tekemään suurempikulutuksista autoa. Se taitaa olla vasta sähköautojen tapa, niissä voi eri malleja tehdä kulutuksenkin avulla.
@Lukija209751 kirjoitti:
Meniköhän siis niin, että vanha autosi toimii kuin ihmisen mieli? Eksyin ajatukseen, että nyt uusi autosi niin toimisi, vaikka käytännössä ajat sitä automaattikytkimellisenä käsin. Ei taida siis tehtaalta saada yhtään hyvää ohjelmaa. Tehtaan typerykset varmaan tietävät mitä tekevät, tuliko muutoskittisi sieltä?
Ei varmaan typerykset, vaan mielestäni oudosti halvinta mallia suorituskyvylle kustannusten sijaan priorisoivat ja heikosti keskenään kommunikoivat. Tämän uudenkin auton manuaalivaihto-ohjeistus toimii nimittäin samalla tavoin kuin vanha vaihtoi automaattisesti itsekin. Vaikka tämä uudempi ei enää osaakaan ajaa automaattisesti kovin taloudellisesti, itse vaihtavalle kuljettajalle se osaa kyllä ehdottaa hyvin taloudellista ajotapaa.
Jos moottoritien sisäänmenorampin alussa napsutellaan vakionopeussäätimeen tavoitteeksi todellinen 100 km/h nopeus, automatiikka kierrättää rajoittamattomana 1600 - 1800 kierroksella maksimimomenttinsa antavaa konetta yli 2500 kierroksella ja unohtuu kiihdytyksen lopuksi moottoritielläkin vielä hetkeksi kuutoselle, joka on toiseksi suurin vaihde.
Jos saman vakionopeussäätimen ohjaaman kiihdytyksen aikana kuljettaja päättääkin pyytää pakkovaihtoa neloselta viitoselle kieppikellon lähestyessä (tarpeettoman suurta) 2500 RPM käyntinopeutta, automaatti siirtyy manuaalimoodiin ja ehdottaa sekunnin sisällä SEURAAVAA VAIHTOA YLÖS vielä isommalle kuutosvaihteelle. Pari sekuntia myöhemmin, edelleen moottoritien sisäänmenorampilla vaihto-opastin haluaa jo suurinta vaihdetta päälle.
Saman auton vaihto-opastin siis kehottaa itse vaihtavaa kuljettajaa ajamaan yhden tai jopa kaksi vaihdetta isommalla kuin mitä automaatti käyttää saadessaan valita vaihteen itse. Ja muistetaan nyt edelleen, että kyse on maltillisista tehopyynnöistä, joten kick-downilla ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä.
Kun niin kovasti ihannoit tämän nykyisen autoni ylivoimaisen hienona pitämääsi parametrointia, selitätkö vielä miksi sama auto ohjaa vaihteet itse vaihtavaa kuljettajaa ajamaan isommalla vaihteella juuri minun käsialaani noudattaen mutta automaattimoodissa se ei osaa noudattaa tätä omaa ohjettaan?
Autot taitavat olla niin uusia, että oli jo käytössä valmistajakohtainen kulutusraja ja varmasti Mersu kaipasi kulutusmarginaalia isompiin malleihinsa ja ei lähtenyt tahallaan tekemään suurempikulutuksista autoa.
Jos tavoite oli laskea kulutusta, miksi tämä sitten ohjelmoitiin kuluttamaan enemmän?
Sen verran aihetta sivuten.
01.06.2024 moottorin optimoinen on laitonta, mutta se tieto ei ole tavoittanut optimointeja tekeviä firmoja, koska netistä löytyy edelleen useita palveluja tarjoavia yrityksiä.
@Lukija68121 kirjoitti:
Sen verran aihetta sivuten.
01.06.2024 moottorin optimoinen on laitonta, mutta se tieto ei ole tavoittanut optimointeja tekeviä firmoja, koska netistä löytyy edelleen useita palveluja tarjoavia yrityksiä.
@Lukija68121 kirjoitti:
Sen verran aihetta sivuten.
01.06.2024 moottorin optimoinen on laitonta, mutta se tieto ei ole tavoittanut optimointeja tekeviä firmoja, koska netistä löytyy edelleen useita palveluja tarjoavia yrityksiä.
Ei muuten pidä paikkaansa.
Optimointihan on edelleen laillista, mutta "optimointi" ei.
Kappas vaan. TM keskustelun kirjoittajien joukossa on vankka "tieto" siitä, että tehdas tuntee kaikkien käyttäjien kaikki ajo-olosuhteet ja autoa ajava omistaja ei ymmärrä mistään mitään. Jostain syystä TM 12/2024 ohjelmistoviritysjutussa sivulla 8 kerrotaan että ohjelmistoyrityksessä on työn alla VAIHTEISTON uudelleenohjelmointi.
Juuri sama vaihtoehto on käynyt itsellänikin mielessä, mahdollisesti tosin eri syystä kuin jutun AMG:n omistajalla. Oma operaationi olisi vielä sikäli helppo, että minun ajooni paremmin sopivan softan saa vuotta vanhemmasta saman 7G-Tronic automaatin täysitehoisen moottorin perään asennetusta malliversiosta.
@Lukija48689 kirjoitti:
Kappas vaan. TM keskustelun kirjoittajien joukossa on vankka "tieto" siitä, että tehdas tuntee kaikkien >käyttäjien kaikki ajo-olosuhteet ja autoa ajava omistaja ei ymmärrä mistään mitään. Jostain syystä TM >12/2024 ohjelmistoviritysjutussa sivulla 8 kerrotaan että ohjelmistoyrityksessä on työn alla VAIHTEISTON >uudelleenohjelmointi.
Kyllä se vaan niin on, että yksi tai kaksi käyttäjää harvoin tietotaidoiltaan ja lainkaan syvällisemmin ko. tuotekehitysyksikön kanssa toimimatta tuntee syyseuraus suhteet, ja tavan jolla tuo 'perusviritys' on tehty... vai oletko sitten fiksumpi kuin 1000 mersun insinööriä, eipä taida edes naapurin mummo olla nauramatta väitteelle. on asioita joihin et ole kiinnittänyt nuomiota, lait ja määräykset, materiaalien kestoiät, ympäristötekijät, saastemääräykset, normit.
Juuri sama vaihtoehto on käynyt itsellänikin mielessä, mahdollisesti tosin eri syystä kuin jutun AMG:n omistajalla. Oma operaationi olisi vielä sikäli helppo, että minun ajooni paremmin sopivan softan saa vuotta vanhemmasta saman 7G-Tronic automaatin täysitehoisen moottorin perään asennetusta malliversiosta.
Siitä tai olla mainintaa keväällä... toki voipi olla hankalaa lukittua softaa tietylle piirirille saada toisessa revisiossa toimimaan, eli humppahei purkkaviritys lippalakki amis pajalta, ja ei ainakaan alaväännön lisääntymisen (lue pienhiukkasten tuplaantuessa -> onkin jo eri topicin aihe) johdosta vauhtipyörä ja laakerointi ala huutamaan saati rikkoutumaan.
hyviä nelimukisen virityspäiviä, minä laiska tyydyn valmiiseen pöytään ja olen erittäin tyytyväinen näinkin, satuin vahingossa ostamaan vissiin sen 'paremman laatuisen' das gruppenin onnistuneen virityksen
@Lukija48689 kirjoitti:
Kappas vaan. TM keskustelun kirjoittajien joukossa on vankka "tieto" siitä, että tehdas tuntee kaikkien >käyttäjien kaikki ajo-olosuhteet ja autoa ajava omistaja ei ymmärrä mistään mitään. Jostain syystä TM >12/2024 ohjelmistoviritysjutussa sivulla 8 kerrotaan että ohjelmistoyrityksessä on työn alla VAIHTEISTON >uudelleenohjelmointi.
Kyllä se vaan niin on, että yksi tai kaksi käyttäjää harvoin tietotaidoiltaan ja lainkaan syvällisemmin ko. tuotekehitysyksikön kanssa toimimatta tuntee syyseuraus suhteet, ja tavan jolla tuo 'perusviritys' on tehty... vai oletko sitten fiksumpi kuin 1000 mersun insinööriä, eipä taida edes naapurin mummo olla nauramatta väitteelle. on asioita joihin et ole kiinnittänyt nuomiota, lait ja määräykset, materiaalien kestoiät, ympäristötekijät, saastemääräykset, normit.
Samat 1000 insinööriä suunnittelivat myös edellisen saman korimallikoodin (W212) Mersuni, joka toimi aivan eri tavoin.
En tiedä kumpaa näistä kahdesta eri tavoin toimivasta saman tiimin suunnittelemista voimalinjaversioista sinä pidät ainoana oikeana, mutta se on selvää, että tehtaan alkuperäinen softaversio ei sinulle kelpaa.
@Lukija48689 kirjoitti:
Kappas vaan. TM keskustelun kirjoittajien joukossa on vankka "tieto" siitä, että tehdas tuntee kaikkien >käyttäjien kaikki ajo-olosuhteet ja autoa ajava omistaja ei ymmärrä mistään mitään. Jostain syystä TM >12/2024 ohjelmistoviritysjutussa sivulla 8 kerrotaan että ohjelmistoyrityksessä on työn alla VAIHTEISTON >uudelleenohjelmointi.
Kyllä se vaan niin on, että yksi tai kaksi käyttäjää harvoin tietotaidoiltaan ja lainkaan syvällisemmin ko. tuotekehitysyksikön kanssa toimimatta tuntee syyseuraus suhteet, ja tavan jolla tuo 'perusviritys' on tehty... vai oletko sitten fiksumpi kuin 1000 mersun insinööriä, eipä taida edes naapurin mummo olla nauramatta väitteelle. on asioita joihin et ole kiinnittänyt nuomiota, lait ja määräykset, materiaalien kestoiät, ympäristötekijät, saastemääräykset, normit.
Samat 1000 insinööriä suunnittelivat myös edellisen saman korimallikoodin (W212) Mersuni, joka toimi aivan eri tavoin.
En tiedä kumpaa näistä kahdesta eri tavoin toimivasta saman tiimin suunnittelemista voimalinjaversioista sinä pidät ainoana oikeana, mutta se on selvää, että tehtaan alkuperäinen softaversio ei sinulle kelpaa.
--740 GLE
Jotain siinä on vikana ollut kun päivitetty, jopa koko laatikko, pahimmillaan 'säästösyistä' tai eri alihankkija tms.. toivottavasti ei laukea.
Arvailu pimeässä ei vieläkään kohtaa reaalimaailmaa. Mersu on valmistanut turbiiniautomaattinsa itse jo vuosikymmenet. 7G-Tronic oli jo 10 vuotta sitten niin pitkällä elinkaarellaan että jo aiemmassa autossani oli parannettu versio 7G-Tronic Plus.
Juuri tuon automaatin uudempi versio oli ehdoton vaatimus jo aiemman autoni hakuehdossa yli 10 vuotta sitten.
Epäilemäsi voimansiirron suojeleminen ei ole muutenkaan uskottava, koska manuaalimoodissa uudempikin auto kehottaa kuljettajaa vaihtamaan kuten vanha vaihtoi automaattisesti. Uudemman automaattinen toiminta ja kuljettajan opastus käsin vaihdettaessa ovat kaksi aivan eri ajo-ohjelmaa.
Joku syy tuolle muutokselle varmaankin on, mutta ei sen ole pakko olla tekninen. Yksi parempaa reagointia hakeva piirre on isoimman vaihteen "säästäminen" moottoritienopeuteen kiihdytyksen jälkeen. Automaatti ajaa kuutosvaihteella vielä nooeuden vakiinnuttua tavoitenopeuteen. Isoin vaihde tulee käyttöön vasta odottelun jälkeen kun auto uskoo että kuski ei tahdo kiihdyttää enempää.
@Lukija48689 kirjoitti:
Arvailu pimeässä ei vieläkään kohtaa reaalimaailmaa. Mersu on valmistanut turbiiniautomaattinsa itse jo vuosikymmenet. 7G-Tronic oli jo 10 vuotta sitten niin pitkällä elinkaarellaan että jo aiemmassa autossani oli parannettu versio 7G-Tronic Plus.
Juuri tuon automaatin uudempi versio oli ehdoton vaatimus jo aiemman autoni hakuehdossa yli 10 vuotta sitten.
Epäilemäsi voimansiirron suojeleminen ei ole muutenkaan uskottava, koska manuaalimoodissa uudempikin auto kehottaa kuljettajaa vaihtamaan kuten vanha vaihtoi automaattisesti. Uudemman automaattinen toiminta ja kuljettajan opastus käsin vaihdettaessa ovat kaksi aivan eri ajo-ohjelmaa.
Joku syy tuolle muutokselle varmaankin on, mutta ei sen ole pakko olla tekninen. Yksi parempaa reagointia hakeva piirre on isoimman vaihteen "säästäminen" moottoritienopeuteen kiihdytyksen jälkeen. Automaatti ajaa kuutosvaihteella vielä nooeuden vakiinnuttua tavoitenopeuteen. Isoin vaihde tulee käyttöön vasta odottelun jälkeen kun auto uskoo että kuski ei tahdo kiihdyttää enempää.
Jotkut automaatit (mersusta en tiedä) käyttävät isoja vaihteita matkanopeuksissa. BMW käyttää reilussa satasessa jo suurinta jolloin moottorin kierrokset ovat selvästi alle 1500 rpm. Joku sanoo, että lähellä on äänet, joiden perusteella voisi kuulla/luulla perän jyristävän. Onkohan niin, että virallisissa kulutus/päästömittauksissa näistä hyperalhaisista käyntinopeuksista on hyötyä? Tyypillisesti kulutus on optimissaan kun moottori käy lähellä max väännön rpm ja harvoissa autoissa se tarkoittaa 1200 rpm
@Lukija48689 kirjoitti:
Arvailu pimeässä ei vieläkään kohtaa reaalimaailmaa. Mersu on valmistanut turbiiniautomaattinsa itse jo vuosikymmenet. 7G-Tronic oli jo 10 vuotta sitten niin pitkällä elinkaarellaan että jo aiemmassa autossani oli parannettu versio 7G-Tronic Plus.
Juuri tuon automaatin uudempi versio oli ehdoton vaatimus jo aiemman autoni hakuehdossa yli 10 vuotta sitten.
Epäilemäsi voimansiirron suojeleminen ei ole muutenkaan uskottava, koska manuaalimoodissa uudempikin auto kehottaa kuljettajaa vaihtamaan kuten vanha vaihtoi automaattisesti. Uudemman automaattinen toiminta ja kuljettajan opastus käsin vaihdettaessa ovat kaksi aivan eri ajo-ohjelmaa.
Joku syy tuolle muutokselle varmaankin on, mutta ei sen ole pakko olla tekninen. Yksi parempaa reagointia hakeva piirre on isoimman vaihteen "säästäminen" moottoritienopeuteen kiihdytyksen jälkeen. Automaatti ajaa kuutosvaihteella vielä nooeuden vakiinnuttua tavoitenopeuteen. Isoin vaihde tulee käyttöön vasta odottelun jälkeen kun auto uskoo että kuski ei tahdo kiihdyttää enempää.
Onhan noita "erilaisia ajo-ohjelmia" pilvin pimein kaikissa automaattivaihteistoissa nappulalla valittavien ajotilojen lisäksikin. Minulla esim. robottivaihteisto vaihtaa nopeasti pienempää, kun painaa jarrupoljinta ja samaten se ei vaihda isompaa vaihdetta jos alamäessä auto kulkee moottorijarrutuksella. lisäksi kylmälle moottorille on oma ajotilansa, jossa käytetään isompia kierroksia kevyellä kaasulla. DSG taasen vaihtaa heti isoimman mahdollisen vaihteen jos laittaa vakkarin päälle mutta kaasupoljinta käytettäessä ei vaihda. Samaten vakkarilla ajettaessa se ei mene koskaan vapaalle, mutta kaasupolkimella ajettaessa menee ajossakin. Kyse on tietenkin vain yhdestä ohjelmistosta, joka ottaa huomioon vaihdetta (tai suositusta) valitessaan suuren määrän muuttujia.
@Lukija48689 kirjoitti:
Arvailu pimeässä ei vieläkään kohtaa reaalimaailmaa. Mersu on valmistanut turbiiniautomaattinsa itse jo vuosikymmenet. 7G-Tronic oli jo 10 vuotta sitten niin pitkällä elinkaarellaan että jo aiemmassa autossani oli parannettu versio 7G-Tronic Plus.
Juuri tuon automaatin uudempi versio oli ehdoton vaatimus jo aiemman autoni hakuehdossa yli 10 vuotta sitten.
Epäilemäsi voimansiirron suojeleminen ei ole muutenkaan uskottava, koska manuaalimoodissa uudempikin auto kehottaa kuljettajaa vaihtamaan kuten vanha vaihtoi automaattisesti. Uudemman automaattinen toiminta ja kuljettajan opastus käsin vaihdettaessa ovat kaksi aivan eri ajo-ohjelmaa.
Joku syy tuolle muutokselle varmaankin on, mutta ei sen ole pakko olla tekninen. Yksi parempaa reagointia hakeva piirre on isoimman vaihteen "säästäminen" moottoritienopeuteen kiihdytyksen jälkeen. Automaatti ajaa kuutosvaihteella vielä nooeuden vakiinnuttua tavoitenopeuteen. Isoin vaihde tulee käyttöön vasta odottelun jälkeen kun auto uskoo että kuski ei tahdo kiihdyttää enempää.
mersu ei vala yhtäkään laatikkoa ja sorvaa ensimmäistäkään hammaspyörää itse eikä ensimmäistäkään laakeria, kokoonpano ja valmistus on aivan eri asiat.
tuo laatikko asia kannattanee miettiä myös päästöteknisessä mielessä, että miten haettu euro6 ja miten testiajo suoritettu, onko ned sykleissä jotain vastaavaa?
@Lukija159246 kirjoitti:
Jotkut automaatit (mersusta en tiedä) käyttävät isoja vaihteita matkanopeuksissa. BMW käyttää reilussa satasessa jo suurinta jolloin moottorin kierrokset ovat selvästi alle 1500 rpm. Joku sanoo, että lähellä on äänet, joiden perusteella voisi kuulla/luulla perän jyristävän.
Kyllähän sen voimansiirron kevyen jurinan kuulee joskus hyvin kevyellä kuormituksella kevyesti hidastettaessa jolloin vakionopeussäätimellä automaatti saattaa käyttää nelosdieseliäkin jopa alle 1000 kierroksen.
Se mikä on sopivaa riippuu tietenkin moottorista ja 1000 kierrosta on minun tuntemilleni neloskoneille niin vähän, että vaikka automaatti tuollaista käyntinopeutta käyttäisikin, sen pitää vaihtaa alas varsin rivakasti heti tehopyynnön kasvaessa. Eikö oikea tapa olisikin ajaa KEVYELLÄ KUORMITUKSELLA niin isolla vaihteella kuin mahdollista (mutta ei tietenkään isommalla kuin on mahdollista) ja vaihtaa pienempään heti kuormituksen kasvaessa?
Onkohan niin, että virallisissa kulutus/päästömittauksissa näistä hyperalhaisista käyntinopeuksista on hyötyä? Tyypillisesti kulutus on optimissaan kun moottori käy lähellä max väännön rpm ja harvoissa autoissa se tarkoittaa 1200 rpm
Ominaiskulutus kilowattia kohden on pienimmillään, mutta mutta pieni tehopyyntö on silti taloudellisempaa toteuttaa pienellä käyntinopeudella.
Mersun uudempi 9G-Tronic hoitaa tämän tilanteen selvästi elegantimmin. Se käyttää nelosmoottorin kanssa jopa pienempiä käyntinopeuksia, mutta se myös vaihtaa tarvittaessa pienempään ripeästi ja huomaamatta.
@Lukija48689 kirjoitti:
Arvailu pimeässä ei vieläkään kohtaa reaalimaailmaa. Mersu on valmistanut turbiiniautomaattinsa itse jo vuosikymmenet. 7G-Tronic oli jo 10 vuotta sitten niin pitkällä elinkaarellaan että jo aiemmassa autossani oli parannettu versio 7G-Tronic Plus.
Juuri tuon automaatin uudempi versio oli ehdoton vaatimus jo aiemman autoni hakuehdossa yli 10 vuotta sitten.
Epäilemäsi voimansiirron suojeleminen ei ole muutenkaan uskottava, koska manuaalimoodissa uudempikin auto kehottaa kuljettajaa vaihtamaan kuten vanha vaihtoi automaattisesti. Uudemman automaattinen toiminta ja kuljettajan opastus käsin vaihdettaessa ovat kaksi aivan eri ajo-ohjelmaa.
Joku syy tuolle muutokselle varmaankin on, mutta ei sen ole pakko olla tekninen. Yksi parempaa reagointia hakeva piirre on isoimman vaihteen "säästäminen" moottoritienopeuteen kiihdytyksen jälkeen. Automaatti ajaa kuutosvaihteella vielä nooeuden vakiinnuttua tavoitenopeuteen. Isoin vaihde tulee käyttöön vasta odottelun jälkeen kun auto uskoo että kuski ei tahdo kiihdyttää enempää.
mersu ei vala yhtäkään laatikkoa ja sorvaa ensimmäistäkään hammaspyörää itse eikä ensimmäistäkään laakeria, kokoonpano ja valmistus on aivan eri asiat.
tuo laatikko asia kannattanee miettiä myös päästöteknisessä mielessä, että miten haettu euro6 ja miten testiajo suoritettu, onko ned sykleissä jotain vastaavaa?
Molemmat vertaamani autot on tyyppihyväksytty EU5 normin mukaisesti.
Nyt tosin muistutat minua kummankin auton valmistumisen jälkeen alkaneesta VW diesegatesta, jonka seurauksena myös Mercedes tarjosi omistajille vapaaehtoista päivitystä typen oksidien vähentämiseksi (kasvaneen CO2-päästön kustannuksella). Olisikohan tässä syy eroon kahden peräkkäisen vuosikerran välillä?
Kytketäänkö kuskin ajatus langattomasti vai kaapelilla ecuun? Kuski on oikeassa, vaikka moottori hajoaisi.
Turhaan sinä minulle kiukuttelet. Tehdas ohjelmoi jo tuotantoversion minun toivomallani tavalla, joten mene avautumaan suunnittelijoille jotka eivät mielestäsi osaa työtään. Meiltä kolmisensataa tuhatta ajettuna seuraavalle tyytyväiselle omistajalle lähtenyt tällä tavoin ohjelmoitu auto ei ole ymmärtänyt hajota vielä, mutta ehkä toiveesi toteutuu vielä jonain päivänä.
Kerro heille samalla, että on olemassa vain yksi ja ainoa oikea sinun määräämäsi vaihtologiikka ja tehtaan typerysten ohjelmoimat erilaiset ajotapavalinnat tuhoavat moottorin.
Minä olen jo automatisoinut rattiflipujen käytön niin hyvin, että nyt maaliskuun alusta kesäkuulle ajetun auton keskikulutus on enää 0.6 litraa mielestäni paremmin ohjelmoitua suurempi. Minä hyväksyn tuon eron isomman rengaskoon ja isomman tavaratilan hintana.
--740 GLE
Minunkin on pitänyt hyväksyä, että isompi, tehokkaampi,nopeammin lämpenevä ja nelivetoinen diesel vie enemmän kuin kuin edellinen etuvetoinen diesel, vaikka onkin 6v. uudempi ja varustettu vielä enemmillä vaihteilla.
Meniköhän siis niin, että vanha autosi toimii kuin ihmisen mieli? Eksyin ajatukseen, että nyt uusi autosi niin toimisi, vaikka käytännössä ajat sitä automaattikytkimellisenä käsin. Ei taida siis tehtaalta saada yhtään hyvää ohjelmaa. Tehtaan typerykset varmaan tietävät mitä tekevät, tuliko muutoskittisi sieltä?
Tehdas on tehnyt erilaisen auton ja haluat siitä väkisin samanlaisen kuin vanhasta? Eroja on, kuten luettelet, ja jossakin menee aina raja. Vanha saattoi olla rajan toisella puolen, uusi taas toisella. Voi siinä olla päästötkin takana. Autot taitavat olla niin uusia, että oli jo käytössä valmistajakohtainen kulutusraja ja varmasti Mersu kaipasi kulutusmarginaalia isompiin malleihinsa ja ei lähtenyt tahallaan tekemään suurempikulutuksista autoa. Se taitaa olla vasta sähköautojen tapa, niissä voi eri malleja tehdä kulutuksenkin avulla.
No juuri näin kans ajattelin. Tiedä sitte häntä.
Ei varmaan typerykset, vaan mielestäni oudosti halvinta mallia suorituskyvylle kustannusten sijaan priorisoivat ja heikosti keskenään kommunikoivat. Tämän uudenkin auton manuaalivaihto-ohjeistus toimii nimittäin samalla tavoin kuin vanha vaihtoi automaattisesti itsekin. Vaikka tämä uudempi ei enää osaakaan ajaa automaattisesti kovin taloudellisesti, itse vaihtavalle kuljettajalle se osaa kyllä ehdottaa hyvin taloudellista ajotapaa.
Jos moottoritien sisäänmenorampin alussa napsutellaan vakionopeussäätimeen tavoitteeksi todellinen 100 km/h nopeus, automatiikka kierrättää rajoittamattomana 1600 - 1800 kierroksella maksimimomenttinsa antavaa konetta yli 2500 kierroksella ja unohtuu kiihdytyksen lopuksi moottoritielläkin vielä hetkeksi kuutoselle, joka on toiseksi suurin vaihde.
Jos saman vakionopeussäätimen ohjaaman kiihdytyksen aikana kuljettaja päättääkin pyytää pakkovaihtoa neloselta viitoselle kieppikellon lähestyessä (tarpeettoman suurta) 2500 RPM käyntinopeutta, automaatti siirtyy manuaalimoodiin ja ehdottaa sekunnin sisällä SEURAAVAA VAIHTOA YLÖS vielä isommalle kuutosvaihteelle. Pari sekuntia myöhemmin, edelleen moottoritien sisäänmenorampilla vaihto-opastin haluaa jo suurinta vaihdetta päälle.
Saman auton vaihto-opastin siis kehottaa itse vaihtavaa kuljettajaa ajamaan yhden tai jopa kaksi vaihdetta isommalla kuin mitä automaatti käyttää saadessaan valita vaihteen itse. Ja muistetaan nyt edelleen, että kyse on maltillisista tehopyynnöistä, joten kick-downilla ei ole tämän asian kanssa mitään tekemistä.
Kun niin kovasti ihannoit tämän nykyisen autoni ylivoimaisen hienona pitämääsi parametrointia, selitätkö vielä miksi sama auto ohjaa vaihteet itse vaihtavaa kuljettajaa ajamaan isommalla vaihteella juuri minun käsialaani noudattaen mutta automaattimoodissa se ei osaa noudattaa tätä omaa ohjettaan?
Jos tavoite oli laskea kulutusta, miksi tämä sitten ohjelmoitiin kuluttamaan enemmän?
--740 GLE
Sen verran aihetta sivuten.
01.06.2024 moottorin optimoinen on laitonta, mutta se tieto ei ole tavoittanut optimointeja tekeviä firmoja, koska netistä löytyy edelleen useita palveluja tarjoavia yrityksiä.
Ei muuten pidä paikkaansa.
Optimointihan on edelleen laillista, mutta "optimointi" ei.
Kappas vaan. TM keskustelun kirjoittajien joukossa on vankka "tieto" siitä, että tehdas tuntee kaikkien käyttäjien kaikki ajo-olosuhteet ja autoa ajava omistaja ei ymmärrä mistään mitään. Jostain syystä TM 12/2024 ohjelmistoviritysjutussa sivulla 8 kerrotaan että ohjelmistoyrityksessä on työn alla VAIHTEISTON uudelleenohjelmointi.
Juuri sama vaihtoehto on käynyt itsellänikin mielessä, mahdollisesti tosin eri syystä kuin jutun AMG:n omistajalla. Oma operaationi olisi vielä sikäli helppo, että minun ajooni paremmin sopivan softan saa vuotta vanhemmasta saman 7G-Tronic automaatin täysitehoisen moottorin perään asennetusta malliversiosta.
--740 GLE
Kyllä se vaan niin on, että yksi tai kaksi käyttäjää harvoin tietotaidoiltaan ja lainkaan syvällisemmin ko. tuotekehitysyksikön kanssa toimimatta tuntee syyseuraus suhteet, ja tavan jolla tuo 'perusviritys' on tehty... vai oletko sitten fiksumpi kuin 1000 mersun insinööriä, eipä taida edes naapurin mummo olla nauramatta väitteelle. on asioita joihin et ole kiinnittänyt nuomiota, lait ja määräykset, materiaalien kestoiät, ympäristötekijät, saastemääräykset, normit.
Siitä tai olla mainintaa keväällä... toki voipi olla hankalaa lukittua softaa tietylle piirirille saada toisessa revisiossa toimimaan, eli humppahei purkkaviritys lippalakki amis pajalta, ja ei ainakaan alaväännön lisääntymisen (lue pienhiukkasten tuplaantuessa -> onkin jo eri topicin aihe) johdosta vauhtipyörä ja laakerointi ala huutamaan saati rikkoutumaan.
hyviä nelimukisen virityspäiviä, minä laiska tyydyn valmiiseen pöytään ja olen erittäin tyytyväinen näinkin, satuin vahingossa ostamaan vissiin sen 'paremman laatuisen' das gruppenin onnistuneen virityksen
Samat 1000 insinööriä suunnittelivat myös edellisen saman korimallikoodin (W212) Mersuni, joka toimi aivan eri tavoin.
En tiedä kumpaa näistä kahdesta eri tavoin toimivasta saman tiimin suunnittelemista voimalinjaversioista sinä pidät ainoana oikeana, mutta se on selvää, että tehtaan alkuperäinen softaversio ei sinulle kelpaa.
--740 GLE
Jotain siinä on vikana ollut kun päivitetty, jopa koko laatikko, pahimmillaan 'säästösyistä' tai eri alihankkija tms.. toivottavasti ei laukea.
Arvailu pimeässä ei vieläkään kohtaa reaalimaailmaa. Mersu on valmistanut turbiiniautomaattinsa itse jo vuosikymmenet. 7G-Tronic oli jo 10 vuotta sitten niin pitkällä elinkaarellaan että jo aiemmassa autossani oli parannettu versio 7G-Tronic Plus.
Juuri tuon automaatin uudempi versio oli ehdoton vaatimus jo aiemman autoni hakuehdossa yli 10 vuotta sitten.
Epäilemäsi voimansiirron suojeleminen ei ole muutenkaan uskottava, koska manuaalimoodissa uudempikin auto kehottaa kuljettajaa vaihtamaan kuten vanha vaihtoi automaattisesti. Uudemman automaattinen toiminta ja kuljettajan opastus käsin vaihdettaessa ovat kaksi aivan eri ajo-ohjelmaa.
Joku syy tuolle muutokselle varmaankin on, mutta ei sen ole pakko olla tekninen. Yksi parempaa reagointia hakeva piirre on isoimman vaihteen "säästäminen" moottoritienopeuteen kiihdytyksen jälkeen. Automaatti ajaa kuutosvaihteella vielä nooeuden vakiinnuttua tavoitenopeuteen. Isoin vaihde tulee käyttöön vasta odottelun jälkeen kun auto uskoo että kuski ei tahdo kiihdyttää enempää.
Jotkut automaatit (mersusta en tiedä) käyttävät isoja vaihteita matkanopeuksissa. BMW käyttää reilussa satasessa jo suurinta jolloin moottorin kierrokset ovat selvästi alle 1500 rpm. Joku sanoo, että lähellä on äänet, joiden perusteella voisi kuulla/luulla perän jyristävän. Onkohan niin, että virallisissa kulutus/päästömittauksissa näistä hyperalhaisista käyntinopeuksista on hyötyä? Tyypillisesti kulutus on optimissaan kun moottori käy lähellä max väännön rpm ja harvoissa autoissa se tarkoittaa 1200 rpm
Onhan noita "erilaisia ajo-ohjelmia" pilvin pimein kaikissa automaattivaihteistoissa nappulalla valittavien ajotilojen lisäksikin. Minulla esim. robottivaihteisto vaihtaa nopeasti pienempää, kun painaa jarrupoljinta ja samaten se ei vaihda isompaa vaihdetta jos alamäessä auto kulkee moottorijarrutuksella. lisäksi kylmälle moottorille on oma ajotilansa, jossa käytetään isompia kierroksia kevyellä kaasulla. DSG taasen vaihtaa heti isoimman mahdollisen vaihteen jos laittaa vakkarin päälle mutta kaasupoljinta käytettäessä ei vaihda. Samaten vakkarilla ajettaessa se ei mene koskaan vapaalle, mutta kaasupolkimella ajettaessa menee ajossakin. Kyse on tietenkin vain yhdestä ohjelmistosta, joka ottaa huomioon vaihdetta (tai suositusta) valitessaan suuren määrän muuttujia.
mersu ei vala yhtäkään laatikkoa ja sorvaa ensimmäistäkään hammaspyörää itse eikä ensimmäistäkään laakeria, kokoonpano ja valmistus on aivan eri asiat.
tuo laatikko asia kannattanee miettiä myös päästöteknisessä mielessä, että miten haettu euro6 ja miten testiajo suoritettu, onko ned sykleissä jotain vastaavaa?
Kyllähän sen voimansiirron kevyen jurinan kuulee joskus hyvin kevyellä kuormituksella kevyesti hidastettaessa jolloin vakionopeussäätimellä automaatti saattaa käyttää nelosdieseliäkin jopa alle 1000 kierroksen.
Se mikä on sopivaa riippuu tietenkin moottorista ja 1000 kierrosta on minun tuntemilleni neloskoneille niin vähän, että vaikka automaatti tuollaista käyntinopeutta käyttäisikin, sen pitää vaihtaa alas varsin rivakasti heti tehopyynnön kasvaessa. Eikö oikea tapa olisikin ajaa KEVYELLÄ KUORMITUKSELLA niin isolla vaihteella kuin mahdollista (mutta ei tietenkään isommalla kuin on mahdollista) ja vaihtaa pienempään heti kuormituksen kasvaessa?
Ominaiskulutus kilowattia kohden on pienimmillään, mutta mutta pieni tehopyyntö on silti taloudellisempaa toteuttaa pienellä käyntinopeudella.
Mersun uudempi 9G-Tronic hoitaa tämän tilanteen selvästi elegantimmin. Se käyttää nelosmoottorin kanssa jopa pienempiä käyntinopeuksia, mutta se myös vaihtaa tarvittaessa pienempään ripeästi ja huomaamatta.
Molemmat vertaamani autot on tyyppihyväksytty EU5 normin mukaisesti.
Nyt tosin muistutat minua kummankin auton valmistumisen jälkeen alkaneesta VW diesegatesta, jonka seurauksena myös Mercedes tarjosi omistajille vapaaehtoista päivitystä typen oksidien vähentämiseksi (kasvaneen CO2-päästön kustannuksella). Olisikohan tässä syy eroon kahden peräkkäisen vuosikerran välillä?
--740 GLE