@Lukija367557 kirjoitti:
No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.
Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.
Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.
En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.
Saattaa olla, että vähän kärjistin herätysmielessä. Minusta tärkeää on kuitenkin ymmärtää mikä on ero kulutuksen (lue: CO2) pienentämisellä ja pakokaasujen myrkyllisyydellä. Nehän on kolikon eri puolia osittain. Kun moottorin hyötysuhdetta parannetaan, palamislämpötilat nousee ja samalla NOX taso mutta CO2 laskee.
Miten tämä liittyy 70-lukuun?
Jos otetaan esimerkiksi W124 sarjan MB 250D vm. -86 niin sen CO2 päästöt eivät juuri eroa 30 vuotta uudempien mersujen kulutuksesta. Molemmat menee alle 5 litralla 100km. 124-mallia ei voi syyttää edes moottorin optimoinnista, tehoa eikä momenttia ei juuri ollut. Uudemmat ovat turvallisempia mutta painavampia.
Ihan oikeasti, jutussasi ei ole paljoakaan pointtia. Yritä päättää mistä haluat kirjoittaa ja kerro se.
No, et vain halua nähdä pointtia. Minusta pitäisi keskittyä CO2 päästöjen pienentämiseen jopa sen kustannuksella, että NOX päästöt ei pienene. Mm. EGR on keinotekoinen palamisreaktion heikentäjä, (kierrätetään likaista pakokaasua samaan kanavaan ilmansuodattimen puhdistaman ulkoilman sekaan) joka sotkee ja tukkii imupuolen kanavat ja on aiheuttanut valtavia kustannuksia ja tulipaloja. Sen tilalle pitäisi kehittää jotain parempaa.
Hiukkassuodattimet diesel ja bensiiniautoissa on minusta ihan OK ja tarpeellisia.
NOX päästöjen aiheuttamat ennenaikaiset kuolemat ovat minusta tilastokikkailua, jolla vauhditetaan omia agendoja. Koko määritelmä on kyseenalainen - mihin verrattuna?
Jos nyt voisit kommentoida näitä asioita, eikä kirjoitustyyliäni, ihan oikeasti - yritä insinöörityyliä.
@Lukija367557 kirjoitti:
No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.
Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.
Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.
En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.
Saattaa olla, että vähän kärjistin herätysmielessä. Minusta tärkeää on kuitenkin ymmärtää mikä on ero kulutuksen (lue: CO2) pienentämisellä ja pakokaasujen myrkyllisyydellä. Nehän on kolikon eri puolia osittain. Kun moottorin hyötysuhdetta parannetaan, palamislämpötilat nousee ja samalla NOX taso mutta CO2 laskee.
Miten tämä liittyy 70-lukuun?
Jos otetaan esimerkiksi W124 sarjan MB 250D vm. -86 niin sen CO2 päästöt eivät juuri eroa 30 vuotta uudempien mersujen kulutuksesta. Molemmat menee alle 5 litralla 100km. 124-mallia ei voi syyttää edes moottorin optimoinnista, tehoa eikä momenttia ei juuri ollut. Uudemmat ovat turvallisempia mutta painavampia.
Ihan oikeasti, jutussasi ei ole paljoakaan pointtia. Yritä päättää mistä haluat kirjoittaa ja kerro se.
No, et vain halua nähdä pointtia. Minusta pitäisi keskittyä CO2 päästöjen pienentämiseen jopa sen kustannuksella, että NOX päästöt ei pienene. Mm. EGR on keinotekoinen palamisreaktion heikentäjä, (kierrätetään likaista pakokaasua samaan kanavaan ilmansuodattimen puhdistaman ulkoilman sekaan) joka sotkee ja tukkii imupuolen kanavat ja on aiheuttanut valtavia kustannuksia ja tulipaloja. Sen tilalle pitäisi kehittää jotain parempaa.
Hiukkassuodattimet diesel ja bensiiniautoissa on minusta ihan OK ja tarpeellisia.
NOX päästöjen aiheuttamat ennenaikaiset kuolemat ovat minusta tilastokikkailua, jolla vauhditetaan omia agendoja. Koko määritelmä on kyseenalainen - mihin verrattuna?
Jos nyt voisit kommentoida näitä asioita, eikä kirjoitustyyliäni, ihan oikeasti - yritä insinöörityyliä.
En ole kirjoitustyyliäsi kommentoinut, ihan hyvältä näyttää. Asiaasi olen kommentoinut ja nyt se selviää. Jokainen kuolee jostakin syystä, minkäs sille voi. Mutta hengitetty ilma vaikuttaa elämään jatkuvasti. Me muut emme halua kärsiä sen takia, että sinä haluat säästää rahaa ja kalustoa. Myös luonto kärsii noxeista ihan näköetäisyydellä, koska kosteuden kanssa syntyy syövyttävää happoa.
Joissain autoissa moottorit toimivat, joissain ei. Saa vapaasti kehittää muutakin kuin nykyisiä ratkaisuja, mutta hengitysilman pilaaminen ei ole hyvä kehityssuunta.
@Lukija367557 kirjoitti:
No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.
Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.
Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.
En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.
Saattaa olla, että vähän kärjistin herätysmielessä. Minusta tärkeää on kuitenkin ymmärtää mikä on ero kulutuksen (lue: CO2) pienentämisellä ja pakokaasujen myrkyllisyydellä. Nehän on kolikon eri puolia osittain. Kun moottorin hyötysuhdetta parannetaan, palamislämpötilat nousee ja samalla NOX taso mutta CO2 laskee.
Miten tämä liittyy 70-lukuun?
Jos otetaan esimerkiksi W124 sarjan MB 250D vm. -86 niin sen CO2 päästöt eivät juuri eroa 30 vuotta uudempien mersujen kulutuksesta. Molemmat menee alle 5 litralla 100km. 124-mallia ei voi syyttää edes moottorin optimoinnista, tehoa eikä momenttia ei juuri ollut. Uudemmat ovat turvallisempia mutta painavampia.
Ihan oikeasti, jutussasi ei ole paljoakaan pointtia. Yritä päättää mistä haluat kirjoittaa ja kerro se.
No, et vain halua nähdä pointtia. Minusta pitäisi keskittyä CO2 päästöjen pienentämiseen jopa sen kustannuksella, että NOX päästöt ei pienene. Mm. EGR on keinotekoinen palamisreaktion heikentäjä, (kierrätetään likaista pakokaasua samaan kanavaan ilmansuodattimen puhdistaman ulkoilman sekaan) joka sotkee ja tukkii imupuolen kanavat ja on aiheuttanut valtavia kustannuksia ja tulipaloja. Sen tilalle pitäisi kehittää jotain parempaa.
Hiukkassuodattimet diesel ja bensiiniautoissa on minusta ihan OK ja tarpeellisia.
NOX päästöjen aiheuttamat ennenaikaiset kuolemat ovat minusta tilastokikkailua, jolla vauhditetaan omia agendoja. Koko määritelmä on kyseenalainen - mihin verrattuna?
Jos nyt voisit kommentoida näitä asioita, eikä kirjoitustyyliäni, ihan oikeasti - yritä insinöörityyliä.
En ole kirjoitustyyliäsi kommentoinut, ihan hyvältä näyttää. Asiaasi olen kommentoinut ja nyt se selviää. Jokainen kuolee jostakin syystä, minkäs sille voi. Mutta hengitetty ilma vaikuttaa elämään jatkuvasti. Me muut emme halua kärsiä sen takia, että sinä haluat säästää rahaa ja kalustoa. Myös luonto kärsii noxeista ihan näköetäisyydellä, koska kosteuden kanssa syntyy syövyttävää happoa.
Joissain autoissa moottorit toimivat, joissain ei. Saa vapaasti kehittää muutakin kuin nykyisiä ratkaisuja, mutta hengitysilman pilaaminen ei ole hyvä kehityssuunta.
Puhutko nyt edelleen suomalaisten hengittämästä NOX ilmasta? Ketkä muut ovat ne joiden puolesta puhut? Taidat asua kaupungissa. Jos ilma on liian paksua, muuta jonnekin missä on hyvä ilman laatu. Tiedän, että Helsingissä on pari sumppua jossa ilma ei talven tyynellä oikein kierrä ja ilmanlaatu on välttävä. Eikö ennemmin kannattaisi kampanjoida liikenteen rajoittamista muilla kuin sähköautoilla ongelma-alueille? NOX ei ole 99.9% Suomen alueista mikään ongelma - toki Pariisi tms kaupungin ongelmat vaikuttavat regulaatioon laajemmin. Onhan isojen kaupunkien tilanne kuitenkin parantunut huomattavasti kun bussit ei kulje dieselillä eikä kerrostaloja lämmitetä omalla hiili- tai halkokattilalla.
@Lukija367557 kirjoitti:
No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.
Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.
Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.
En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.
Saattaa olla, että vähän kärjistin herätysmielessä. Minusta tärkeää on kuitenkin ymmärtää mikä on ero kulutuksen (lue: CO2) pienentämisellä ja pakokaasujen myrkyllisyydellä. Nehän on kolikon eri puolia osittain. Kun moottorin hyötysuhdetta parannetaan, palamislämpötilat nousee ja samalla NOX taso mutta CO2 laskee.
Miten tämä liittyy 70-lukuun?
Jos otetaan esimerkiksi W124 sarjan MB 250D vm. -86 niin sen CO2 päästöt eivät juuri eroa 30 vuotta uudempien mersujen kulutuksesta. Molemmat menee alle 5 litralla 100km. 124-mallia ei voi syyttää edes moottorin optimoinnista, tehoa eikä momenttia ei juuri ollut. Uudemmat ovat turvallisempia mutta painavampia.
Ihan oikeasti, jutussasi ei ole paljoakaan pointtia. Yritä päättää mistä haluat kirjoittaa ja kerro se.
No, et vain halua nähdä pointtia. Minusta pitäisi keskittyä CO2 päästöjen pienentämiseen jopa sen kustannuksella, että NOX päästöt ei pienene. Mm. EGR on keinotekoinen palamisreaktion heikentäjä, (kierrätetään likaista pakokaasua samaan kanavaan ilmansuodattimen puhdistaman ulkoilman sekaan) joka sotkee ja tukkii imupuolen kanavat ja on aiheuttanut valtavia kustannuksia ja tulipaloja. Sen tilalle pitäisi kehittää jotain parempaa.
Hiukkassuodattimet diesel ja bensiiniautoissa on minusta ihan OK ja tarpeellisia.
NOX päästöjen aiheuttamat ennenaikaiset kuolemat ovat minusta tilastokikkailua, jolla vauhditetaan omia agendoja. Koko määritelmä on kyseenalainen - mihin verrattuna?
Jos nyt voisit kommentoida näitä asioita, eikä kirjoitustyyliäni, ihan oikeasti - yritä insinöörityyliä.
En ole kirjoitustyyliäsi kommentoinut, ihan hyvältä näyttää. Asiaasi olen kommentoinut ja nyt se selviää. Jokainen kuolee jostakin syystä, minkäs sille voi. Mutta hengitetty ilma vaikuttaa elämään jatkuvasti. Me muut emme halua kärsiä sen takia, että sinä haluat säästää rahaa ja kalustoa. Myös luonto kärsii noxeista ihan näköetäisyydellä, koska kosteuden kanssa syntyy syövyttävää happoa.
Joissain autoissa moottorit toimivat, joissain ei. Saa vapaasti kehittää muutakin kuin nykyisiä ratkaisuja, mutta hengitysilman pilaaminen ei ole hyvä kehityssuunta.
Puhutko nyt edelleen suomalaisten hengittämästä NOX ilmasta? Ketkä muut ovat ne joiden puolesta puhut? Taidat asua kaupungissa. Jos ilma on liian paksua, muuta jonnekin missä on hyvä ilman laatu. Tiedän, että Helsingissä on pari sumppua jossa ilma ei talven tyynellä oikein kierrä ja ilmanlaatu on välttävä. Eikö ennemmin kannattaisi kampanjoida liikenteen rajoittamista muilla kuin sähköautoilla ongelma-alueille? NOX ei ole 99.9% Suomen alueista mikään ongelma - toki Pariisi tms kaupungin ongelmat vaikuttavat regulaatioon laajemmin. Onhan isojen kaupunkien tilanne kuitenkin parantunut huomattavasti kun bussit ei kulje dieselillä eikä kerrostaloja lämmitetä omalla hiili- tai halkokattilalla.
Koko talven hengitin maailman puhtainta ilmaa.
Nox ei ole ongelma, kun sitä ei saa tuottaa. Jos saisi?
@Lukija367557 kirjoitti:
No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.
Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.
Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.
En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.
Saattaa olla, että vähän kärjistin herätysmielessä. Minusta tärkeää on kuitenkin ymmärtää mikä on ero kulutuksen (lue: CO2) pienentämisellä ja pakokaasujen myrkyllisyydellä. Nehän on kolikon eri puolia osittain. Kun moottorin hyötysuhdetta parannetaan, palamislämpötilat nousee ja samalla NOX taso mutta CO2 laskee.
Miten tämä liittyy 70-lukuun?
Jos otetaan esimerkiksi W124 sarjan MB 250D vm. -86 niin sen CO2 päästöt eivät juuri eroa 30 vuotta uudempien mersujen kulutuksesta. Molemmat menee alle 5 litralla 100km. 124-mallia ei voi syyttää edes moottorin optimoinnista, tehoa eikä momenttia ei juuri ollut. Uudemmat ovat turvallisempia mutta painavampia.
Ihan oikeasti, jutussasi ei ole paljoakaan pointtia. Yritä päättää mistä haluat kirjoittaa ja kerro se.
No, et vain halua nähdä pointtia. Minusta pitäisi keskittyä CO2 päästöjen pienentämiseen jopa sen kustannuksella, että NOX päästöt ei pienene. Mm. EGR on keinotekoinen palamisreaktion heikentäjä, (kierrätetään likaista pakokaasua samaan kanavaan ilmansuodattimen puhdistaman ulkoilman sekaan) joka sotkee ja tukkii imupuolen kanavat ja on aiheuttanut valtavia kustannuksia ja tulipaloja. Sen tilalle pitäisi kehittää jotain parempaa.
Hiukkassuodattimet diesel ja bensiiniautoissa on minusta ihan OK ja tarpeellisia.
NOX päästöjen aiheuttamat ennenaikaiset kuolemat ovat minusta tilastokikkailua, jolla vauhditetaan omia agendoja. Koko määritelmä on kyseenalainen - mihin verrattuna?
Jos nyt voisit kommentoida näitä asioita, eikä kirjoitustyyliäni, ihan oikeasti - yritä insinöörityyliä.
En ole kirjoitustyyliäsi kommentoinut, ihan hyvältä näyttää. Asiaasi olen kommentoinut ja nyt se selviää. Jokainen kuolee jostakin syystä, minkäs sille voi. Mutta hengitetty ilma vaikuttaa elämään jatkuvasti. Me muut emme halua kärsiä sen takia, että sinä haluat säästää rahaa ja kalustoa. Myös luonto kärsii noxeista ihan näköetäisyydellä, koska kosteuden kanssa syntyy syövyttävää happoa.
Joissain autoissa moottorit toimivat, joissain ei. Saa vapaasti kehittää muutakin kuin nykyisiä ratkaisuja, mutta hengitysilman pilaaminen ei ole hyvä kehityssuunta.
Puhutko nyt edelleen suomalaisten hengittämästä NOX ilmasta? Ketkä muut ovat ne joiden puolesta puhut? Taidat asua kaupungissa. Jos ilma on liian paksua, muuta jonnekin missä on hyvä ilman laatu. Tiedän, että Helsingissä on pari sumppua jossa ilma ei talven tyynellä oikein kierrä ja ilmanlaatu on välttävä. Eikö ennemmin kannattaisi kampanjoida liikenteen rajoittamista muilla kuin sähköautoilla ongelma-alueille? NOX ei ole 99.9% Suomen alueista mikään ongelma - toki Pariisi tms kaupungin ongelmat vaikuttavat regulaatioon laajemmin. Onhan isojen kaupunkien tilanne kuitenkin parantunut huomattavasti kun bussit ei kulje dieselillä eikä kerrostaloja lämmitetä omalla hiili- tai halkokattilalla.
Koko talven hengitin maailman puhtainta ilmaa.
Nox ei ole ongelma, kun sitä ei saa tuottaa. Jos saisi?
Saahan sitä tuottaa, sallittuja määriä on pienennetty. Ettei tulisi koko likaämpärillistä liikenteen niskaan niin Wikipedian mukaan noin puolet NOX päästöistä tulee energiantuotannosta. Teollisuus tuottaa oman osansa ja jos jollakin sattuu olemaan kaasuliesi niin siitä voi tulla huoneilmaan suuriakin pitoisuuksia. Suomen NOX pitoisuudet ylittävät samaisen lähteen mukaan vuotuisen raja-arvon harvoin.
@Lukija367557 kirjoitti:
No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.
Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.
Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.
En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.
Saattaa olla, että vähän kärjistin herätysmielessä. Minusta tärkeää on kuitenkin ymmärtää mikä on ero kulutuksen (lue: CO2) pienentämisellä ja pakokaasujen myrkyllisyydellä. Nehän on kolikon eri puolia osittain. Kun moottorin hyötysuhdetta parannetaan, palamislämpötilat nousee ja samalla NOX taso mutta CO2 laskee.
Miten tämä liittyy 70-lukuun?
Jos otetaan esimerkiksi W124 sarjan MB 250D vm. -86 niin sen CO2 päästöt eivät juuri eroa 30 vuotta uudempien mersujen kulutuksesta. Molemmat menee alle 5 litralla 100km. 124-mallia ei voi syyttää edes moottorin optimoinnista, tehoa eikä momenttia ei juuri ollut. Uudemmat ovat turvallisempia mutta painavampia.
Ihan oikeasti, jutussasi ei ole paljoakaan pointtia. Yritä päättää mistä haluat kirjoittaa ja kerro se.
No, et vain halua nähdä pointtia. Minusta pitäisi keskittyä CO2 päästöjen pienentämiseen jopa sen kustannuksella, että NOX päästöt ei pienene. Mm. EGR on keinotekoinen palamisreaktion heikentäjä, (kierrätetään likaista pakokaasua samaan kanavaan ilmansuodattimen puhdistaman ulkoilman sekaan) joka sotkee ja tukkii imupuolen kanavat ja on aiheuttanut valtavia kustannuksia ja tulipaloja. Sen tilalle pitäisi kehittää jotain parempaa.
Hiukkassuodattimet diesel ja bensiiniautoissa on minusta ihan OK ja tarpeellisia.
NOX päästöjen aiheuttamat ennenaikaiset kuolemat ovat minusta tilastokikkailua, jolla vauhditetaan omia agendoja. Koko määritelmä on kyseenalainen - mihin verrattuna?
Jos nyt voisit kommentoida näitä asioita, eikä kirjoitustyyliäni, ihan oikeasti - yritä insinöörityyliä.
En ole kirjoitustyyliäsi kommentoinut, ihan hyvältä näyttää. Asiaasi olen kommentoinut ja nyt se selviää. Jokainen kuolee jostakin syystä, minkäs sille voi. Mutta hengitetty ilma vaikuttaa elämään jatkuvasti. Me muut emme halua kärsiä sen takia, että sinä haluat säästää rahaa ja kalustoa. Myös luonto kärsii noxeista ihan näköetäisyydellä, koska kosteuden kanssa syntyy syövyttävää happoa.
Joissain autoissa moottorit toimivat, joissain ei. Saa vapaasti kehittää muutakin kuin nykyisiä ratkaisuja, mutta hengitysilman pilaaminen ei ole hyvä kehityssuunta.
Puhutko nyt edelleen suomalaisten hengittämästä NOX ilmasta? Ketkä muut ovat ne joiden puolesta puhut? Taidat asua kaupungissa. Jos ilma on liian paksua, muuta jonnekin missä on hyvä ilman laatu. Tiedän, että Helsingissä on pari sumppua jossa ilma ei talven tyynellä oikein kierrä ja ilmanlaatu on välttävä. Eikö ennemmin kannattaisi kampanjoida liikenteen rajoittamista muilla kuin sähköautoilla ongelma-alueille? NOX ei ole 99.9% Suomen alueista mikään ongelma - toki Pariisi tms kaupungin ongelmat vaikuttavat regulaatioon laajemmin. Onhan isojen kaupunkien tilanne kuitenkin parantunut huomattavasti kun bussit ei kulje dieselillä eikä kerrostaloja lämmitetä omalla hiili- tai halkokattilalla.
Koko talven hengitin maailman puhtainta ilmaa.
Nox ei ole ongelma, kun sitä ei saa tuottaa. Jos saisi?
Saahan sitä tuottaa, sallittuja määriä on pienennetty. Ettei tulisi koko likaämpärillistä liikenteen niskaan niin Wikipedian mukaan noin puolet NOX päästöistä tulee energiantuotannosta. Teollisuus tuottaa oman osansa ja jos jollakin sattuu olemaan kaasuliesi niin siitä voi tulla huoneilmaan suuriakin pitoisuuksia. Suomen NOX pitoisuudet ylittävät samaisen lähteen mukaan vuotuisen raja-arvon harvoin.
Autot puhaltavat päästönsä sinne missä ihmiset ovat ja pienelle alueelle. Teollisuus ja voimalaitokset levittävät ne kymmenien metrien piippujen kautta laajalle alueelle. Autot ovat siis kuin autotallissa ja teollisuus vapaassa ilmassa. Ei niitä voi verrata suoraan, vaikkei päästöjen tarvitsisi suuria olla kummallakaan ryhmällä.
@Lukija367557 kirjoitti:
No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.
Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.
Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
Minä ainakaan en ollut rakentamassa kaasukammiota, en vertaamassa Suomen ja Kiinan päästöjä, en tuhoamassa hiukkassuotimia enkä sudittamassa mopoa nakkikopin ympäri enkä yleensäkään hae mitään laittomuuksia vaan tavoittelen vajaatehoiseen boomeriautoon miellyttävämpää käytöstä ja parempaa polttoainetaloutta jotka saman auton täysitehoinen versio tarjosi 10 vuoden käytännön kokemuksella.
Näkyy olevan väärä foorumi keskustella aihetta koskevista teknisistä asioista. Otan opikseni ja kysyn asiasta perillä olevilta tahoilta.
--740 GLE
Teknisistä kysymyksistä voi vaihtaa mielipiteitä, mutta on tullut monesta kanavasta selväksi, että valtio ei halua mitään parannuksia autoihin koska laillisuuden edellytys on muutoskatsastus jonka saamiseksi pitää hakea testilappu VTT:ltä hintaan 3000€. Mikään TUF todistus softan valmistajalta ei kelpaa.
Juuri siksi ajattelinkin selvittää mahdollisuuden asentaa rajoitetun tehoversion moottoriin saman moottorin täysitehoisen vakioversion softa, joka on mielestäni sekä kiva ajaa että taloudellinen. TUFfista en tiedä, mutta auton valmistajan vakiosoftalle on myös CoC (Certificate of Conformance).
Käytännön ongelma saattaa toki ilmetä sekä tavassa jolla osoitetaan HW:n ja SW:n olevan tehtaan valmistaman vakiomoottorin kaltainen ja samanlaisen tyyppihyväksytyn moottorin CoC dokumenttiin viittaamisessa muutoskatsastuksessa testejä ajamatta?
@Lukija209751 kirjoitti:
Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi.
Jos valmistaja voi kattaa kaksi haluamaansa markkinapositiota yhden moottorin kahdella softavariantilla, olisi taloudellisesti järketöntä tehdä softan lisäksi myös HW-muutoksia.
Valmistajan softilla kummankin version takuukustannusten pitää jäädä niin pieniksi että eri varianttien erot häviävät kohinaan.
Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.
Aivan, tuotetta ei hinnoitella sen mukaan mitä sen tekeminen maksaa vaan sen perusteella mitä siitä voi saada markkinoilla. Siksi sama moottori eri kartoilla on eri tuote.
Minä en ole tuunaamassa huipputehon vaan arkiajon polttoainetalouden ja käyttömukavuuden vuoksi.
Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty.
Voi tietenkin olla niinkin, mutta minä en nyt puhu siitä vaan OM651 DE 22 LA (220) vakiomoottorin tehorajoitetusta OM651 DE 22 LA Red. (200) versiosta..
Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla.
Juuri näin on asia myös minun autossani, mutta nyt ei ole kyse maksimitehosta jota en käytä vaan moottorin vääntökäyrästä ja automaatin toiminnasta. Noin 50 kW on minunkin ajossani maksimiteho, jota käytän hetkellisesti moottoritien sisäänmenorampilla. Jos tarkoitit opastaa minua käytännön tehon tarpeessa, voit lopettaa luennointisi. Minua ei kiinnosta pätkääkään moottorini suorituskyky yli 3000 kierroksen käyntinopeudella jota en käytä ikinä.
Minä puhun siitä mitä moottorissa ja automaatissa tapahtuu 1000 - 2000 kierroksen käyntinopeudella. Muu on minulle vähämerkityksistä koska sille on minulla vähän tai ei lainkaan käyttöä.
Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.
No shit, Sherlock! Juuri siksi pyrinkin tuottamaan käyttämäni vähät kilowatit mahdollisimman taloudellisesti.
Vm16 jotka euro6 mitataan, jos ei urea. En tiedä miksi..
1.9.2016 tai sen jälkeen käyttöönotetuille on se raja (piti tarkastaa trafilta):
"Alle 10 vuoden ikäisille bensiinikäyttöisille ajoneuvoille tehdään pelkästään OBD-tarkastus. 1.9.2016 tai sen jälkeen käyttöönotetuille dieselkäyttöisille autoille tehdään savutusmittauksen sijaan OBD-tarkastus"
tämä selventääkin tuon ihmettelyni, minun auto mitataan. luulisi kelpaavan eteenpäin kun ei ole ureaa ja
vasta satanen ajettu
Vm16 jotka euro6 mitataan, jos ei urea. En tiedä miksi..
1.9.2016 tai sen jälkeen käyttöönotetuille on se raja (piti tarkastaa trafilta):
"Alle 10 vuoden ikäisille bensiinikäyttöisille ajoneuvoille tehdään pelkästään OBD-tarkastus. 1.9.2016 tai sen jälkeen käyttöönotetuille dieselkäyttöisille autoille tehdään savutusmittauksen sijaan OBD-tarkastus"
tämä selventääkin tuon ihmettelyni, minun auto mitataan. luulisi kelpaavan eteenpäin kun ei ole ureaa ja
vasta satanen ajettu
Jos sattuu omistamaan EURO 5 aikaisen dieselin (hiukkasloukku on, muttei ureaa) niin mikäli auto muuten toimii hyvin, sillä kannattaa ehkä ajaa melko pitkään. Itse kannatan malleja joiden kori kestää suomalaisen ilmaston ja ei ole liian altis korroosiolle - kaiken muun vain korjata tai vaihtaa mutta korin kanssa on vaikeuksia.
Jos sattuu omistamaan EURO 5 aikaisen dieselin (hiukkasloukku on, muttei ureaa) niin mikäli auto muuten toimii hyvin, sillä kannattaa ehkä ajaa melko pitkään. Itse kannatan malleja joiden kori kestää suomalaisen ilmaston ja ei ole liian altis korroosiolle - kaiken muun vain korjata tai vaihtaa mutta korin kanssa on vaikeuksia.
Löytyyhän noita pienempitehoisia euro6 mallejakin ilman ureajärjestelmiä käytettyjen markkinoilta, mutta NEDC testisyklin muuttuminen WLTP:ksi (ja sen aiheuttaman "kireämmän" testisyklin päästöt verrattuna aikaisempaan) sekä euro6d tuoma "oikea" RDE testaus pakottivat ureajärjestelmät uusiin diesel tyyppihyväksyntiin lähes poikkeuksetta.
@Lukija209751 kirjoitti:
Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi.
Jos valmistaja voi kattaa kaksi haluamaansa markkinapositiota yhden moottorin kahdella softavariantilla, olisi taloudellisesti järketöntä tehdä softan lisäksi myös HW-muutoksia.
Valmistajan softilla kummankin version takuukustannusten pitää jäädä niin pieniksi että eri varianttien erot häviävät kohinaan.
Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.
Aivan, tuotetta ei hinnoitella sen mukaan mitä sen tekeminen maksaa vaan sen perusteella mitä siitä voi saada markkinoilla. Siksi sama moottori eri kartoilla on eri tuote.
Minä en ole tuunaamassa huipputehon vaan arkiajon polttoainetalouden ja käyttömukavuuden vuoksi.
Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty.
Voi tietenkin olla niinkin, mutta minä en nyt puhu siitä vaan OM651 DE 22 LA (220) vakiomoottorin tehorajoitetusta OM651 DE 22 LA Red. (200) versiosta..
Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla.
Juuri näin on asia myös minun autossani, mutta nyt ei ole kyse maksimitehosta jota en käytä vaan moottorin vääntökäyrästä ja automaatin toiminnasta. Noin 50 kW on minunkin ajossani maksimiteho, jota käytän hetkellisesti moottoritien sisäänmenorampilla. Jos tarkoitit opastaa minua käytännön tehon tarpeessa, voit lopettaa luennointisi. Minua ei kiinnosta pätkääkään moottorini suorituskyky yli 3000 kierroksen käyntinopeudella jota en käytä ikinä.
Minä puhun siitä mitä moottorissa ja automaatissa tapahtuu 1000 - 2000 kierroksen käyntinopeudella. Muu on minulle vähämerkityksistä koska sille on minulla vähän tai ei lainkaan käyttöä.
Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.
No shit, Sherlock! Juuri siksi pyrinkin tuottamaan käyttämäni vähät kilowatit mahdollisimman taloudellisesti.
-- 740 GLE
Eipä ole tullut "tuunattua" juuri mitään moottoreita mopoiän jälkeen. Kaikki autot ovat olleet täysin tehdaskuntoisia ja toimineet hyvin - niitä -70-lukulaisia lukuunottamatta, jotka kaipasivat moottoriremontin. Kierroksia kylläkin tulee käytettyä koko skaalassa. Automaateilla ei tosin enää tule ohituksissa painettua aina sitä kick down-pykälääkin pohjaan - eikä edes siihen saakka.
(Ajamissani eri autoissa kick down pykälä merkitsee eri asiaa. Dieseleissä ei kiihtyvyys juurikaan parane kun vääntömomentti laskee kierrosten kasvaessa. Bensa-automaatissa hyöty kiihtyvyyteen on selvä ja tuo "itselataava" takavetohybridi aloittaa kiihtymisen ihan eri otteella.)
@Lukija209751 kirjoitti:
Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi.
Jos valmistaja voi kattaa kaksi haluamaansa markkinapositiota yhden moottorin kahdella softavariantilla, olisi taloudellisesti järketöntä tehdä softan lisäksi myös HW-muutoksia.
Valmistajan softilla kummankin version takuukustannusten pitää jäädä niin pieniksi että eri varianttien erot häviävät kohinaan.
Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.
Aivan, tuotetta ei hinnoitella sen mukaan mitä sen tekeminen maksaa vaan sen perusteella mitä siitä voi saada markkinoilla. Siksi sama moottori eri kartoilla on eri tuote.
Minä en ole tuunaamassa huipputehon vaan arkiajon polttoainetalouden ja käyttömukavuuden vuoksi.
Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty.
Voi tietenkin olla niinkin, mutta minä en nyt puhu siitä vaan OM651 DE 22 LA (220) vakiomoottorin tehorajoitetusta OM651 DE 22 LA Red. (200) versiosta..
Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla.
Juuri näin on asia myös minun autossani, mutta nyt ei ole kyse maksimitehosta jota en käytä vaan moottorin vääntökäyrästä ja automaatin toiminnasta. Noin 50 kW on minunkin ajossani maksimiteho, jota käytän hetkellisesti moottoritien sisäänmenorampilla. Jos tarkoitit opastaa minua käytännön tehon tarpeessa, voit lopettaa luennointisi. Minua ei kiinnosta pätkääkään moottorini suorituskyky yli 3000 kierroksen käyntinopeudella jota en käytä ikinä.
Minä puhun siitä mitä moottorissa ja automaatissa tapahtuu 1000 - 2000 kierroksen käyntinopeudella. Muu on minulle vähämerkityksistä koska sille on minulla vähän tai ei lainkaan käyttöä.
Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.
No shit, Sherlock! Juuri siksi pyrinkin tuottamaan käyttämäni vähät kilowatit mahdollisimman taloudellisesti.
-- 740 GLE
Eipä ole tullut "tuunattua" juuri mitään moottoreita mopoiän jälkeen. Kaikki autot ovat olleet täysin tehdaskuntoisia ja toimineet hyvin - niitä -70-lukulaisia lukuunottamatta, jotka kaipasivat moottoriremontin. Kierroksia kylläkin tulee käytettyä koko skaalassa. Automaateilla ei tosin enää tule ohituksissa painettua aina sitä kick down-pykälääkin pohjaan - eikä edes siihen saakka.
(Ajamissani eri autoissa kick down pykälä merkitsee eri asiaa. Dieseleissä ei kiihtyvyys juurikaan parane kun vääntömomentti laskee kierrosten kasvaessa. Bensa-automaatissa hyöty kiihtyvyyteen on selvä ja tuo "itselataava" takavetohybridi aloittaa kiihtymisen ihan eri otteella.)
Autoa kuljettaa teho, ei vääntömomentti. Kun teho pysyy samana ja kierrosnopeus kaksinkertaistuu, vääntömomentti puolittuu.
@Lukija209751 kirjoitti:
Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi.
Jos valmistaja voi kattaa kaksi haluamaansa markkinapositiota yhden moottorin kahdella softavariantilla, olisi taloudellisesti järketöntä tehdä softan lisäksi myös HW-muutoksia.
Valmistajan softilla kummankin version takuukustannusten pitää jäädä niin pieniksi että eri varianttien erot häviävät kohinaan.
Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.
Aivan, tuotetta ei hinnoitella sen mukaan mitä sen tekeminen maksaa vaan sen perusteella mitä siitä voi saada markkinoilla. Siksi sama moottori eri kartoilla on eri tuote.
Minä en ole tuunaamassa huipputehon vaan arkiajon polttoainetalouden ja käyttömukavuuden vuoksi.
Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty.
Voi tietenkin olla niinkin, mutta minä en nyt puhu siitä vaan OM651 DE 22 LA (220) vakiomoottorin tehorajoitetusta OM651 DE 22 LA Red. (200) versiosta..
Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla.
Juuri näin on asia myös minun autossani, mutta nyt ei ole kyse maksimitehosta jota en käytä vaan moottorin vääntökäyrästä ja automaatin toiminnasta. Noin 50 kW on minunkin ajossani maksimiteho, jota käytän hetkellisesti moottoritien sisäänmenorampilla. Jos tarkoitit opastaa minua käytännön tehon tarpeessa, voit lopettaa luennointisi. Minua ei kiinnosta pätkääkään moottorini suorituskyky yli 3000 kierroksen käyntinopeudella jota en käytä ikinä.
Minä puhun siitä mitä moottorissa ja automaatissa tapahtuu 1000 - 2000 kierroksen käyntinopeudella. Muu on minulle vähämerkityksistä koska sille on minulla vähän tai ei lainkaan käyttöä.
Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.
No shit, Sherlock! Juuri siksi pyrinkin tuottamaan käyttämäni vähät kilowatit mahdollisimman taloudellisesti.
-- 740 GLE
Eipä ole tullut "tuunattua" juuri mitään moottoreita mopoiän jälkeen. Kaikki autot ovat olleet täysin tehdaskuntoisia ja toimineet hyvin - niitä -70-lukulaisia lukuunottamatta, jotka kaipasivat moottoriremontin. Kierroksia kylläkin tulee käytettyä koko skaalassa. Automaateilla ei tosin enää tule ohituksissa painettua aina sitä kick down-pykälääkin pohjaan - eikä edes siihen saakka.
(Ajamissani eri autoissa kick down pykälä merkitsee eri asiaa. Dieseleissä ei kiihtyvyys juurikaan parane kun vääntömomentti laskee kierrosten kasvaessa. Bensa-automaatissa hyöty kiihtyvyyteen on selvä ja tuo "itselataava" takavetohybridi aloittaa kiihtymisen ihan eri otteella.)
Autoa kuljettaa teho, ei vääntömomentti. Kun teho pysyy samana ja kierrosnopeus kaksinkertaistuu, vääntömomentti puolittuu.
...ja siksipä tuosta dieselin kick down -pykälän painamisesta ei olekaan juuri mitään hyötyä.
@Lukija209751 kirjoitti:
Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi.
Jos valmistaja voi kattaa kaksi haluamaansa markkinapositiota yhden moottorin kahdella softavariantilla, olisi taloudellisesti järketöntä tehdä softan lisäksi myös HW-muutoksia.
Valmistajan softilla kummankin version takuukustannusten pitää jäädä niin pieniksi että eri varianttien erot häviävät kohinaan.
Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.
Aivan, tuotetta ei hinnoitella sen mukaan mitä sen tekeminen maksaa vaan sen perusteella mitä siitä voi saada markkinoilla. Siksi sama moottori eri kartoilla on eri tuote.
Minä en ole tuunaamassa huipputehon vaan arkiajon polttoainetalouden ja käyttömukavuuden vuoksi.
Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty.
Voi tietenkin olla niinkin, mutta minä en nyt puhu siitä vaan OM651 DE 22 LA (220) vakiomoottorin tehorajoitetusta OM651 DE 22 LA Red. (200) versiosta..
Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla.
Juuri näin on asia myös minun autossani, mutta nyt ei ole kyse maksimitehosta jota en käytä vaan moottorin vääntökäyrästä ja automaatin toiminnasta. Noin 50 kW on minunkin ajossani maksimiteho, jota käytän hetkellisesti moottoritien sisäänmenorampilla. Jos tarkoitit opastaa minua käytännön tehon tarpeessa, voit lopettaa luennointisi. Minua ei kiinnosta pätkääkään moottorini suorituskyky yli 3000 kierroksen käyntinopeudella jota en käytä ikinä.
Minä puhun siitä mitä moottorissa ja automaatissa tapahtuu 1000 - 2000 kierroksen käyntinopeudella. Muu on minulle vähämerkityksistä koska sille on minulla vähän tai ei lainkaan käyttöä.
Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.
No shit, Sherlock! Juuri siksi pyrinkin tuottamaan käyttämäni vähät kilowatit mahdollisimman taloudellisesti.
-- 740 GLE
Eipä ole tullut "tuunattua" juuri mitään moottoreita mopoiän jälkeen. Kaikki autot ovat olleet täysin tehdaskuntoisia ja toimineet hyvin - niitä -70-lukulaisia lukuunottamatta, jotka kaipasivat moottoriremontin. Kierroksia kylläkin tulee käytettyä koko skaalassa. Automaateilla ei tosin enää tule ohituksissa painettua aina sitä kick down-pykälääkin pohjaan - eikä edes siihen saakka.
(Ajamissani eri autoissa kick down pykälä merkitsee eri asiaa. Dieseleissä ei kiihtyvyys juurikaan parane kun vääntömomentti laskee kierrosten kasvaessa. Bensa-automaatissa hyöty kiihtyvyyteen on selvä ja tuo "itselataava" takavetohybridi aloittaa kiihtymisen ihan eri otteella.)
Autoa kuljettaa teho, ei vääntömomentti. Kun teho pysyy samana ja kierrosnopeus kaksinkertaistuu, vääntömomentti puolittuu.
...ja siksipä tuosta dieselin kick down -pykälän painamisesta ei olekaan juuri mitään hyötyä.
Ei kai dieseli kick-down’in aikana kierroksia punaisen rajalle nosta vaan automaattivaihteen softa on optimoitu vaihtamaan siten, että saavutetaan paras kiihtyvyys.
Onkohan kiihtyvyys erilainen sähköautoissa kuin polttiksessa? Teho nimittäin lisääntyy kierrosten noustessa, parantuuko kiihtyvyys?
Asynkronikoneen tehokäyrä on lineaarinen nollasta kentänheikennyspisteeseen. Nolla - Pn.
@Lukija209751 kirjoitti:
Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi.
Jos valmistaja voi kattaa kaksi haluamaansa markkinapositiota yhden moottorin kahdella softavariantilla, olisi taloudellisesti järketöntä tehdä softan lisäksi myös HW-muutoksia.
Valmistajan softilla kummankin version takuukustannusten pitää jäädä niin pieniksi että eri varianttien erot häviävät kohinaan.
Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.
Aivan, tuotetta ei hinnoitella sen mukaan mitä sen tekeminen maksaa vaan sen perusteella mitä siitä voi saada markkinoilla. Siksi sama moottori eri kartoilla on eri tuote.
Minä en ole tuunaamassa huipputehon vaan arkiajon polttoainetalouden ja käyttömukavuuden vuoksi.
Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty.
Voi tietenkin olla niinkin, mutta minä en nyt puhu siitä vaan OM651 DE 22 LA (220) vakiomoottorin tehorajoitetusta OM651 DE 22 LA Red. (200) versiosta..
Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla.
Juuri näin on asia myös minun autossani, mutta nyt ei ole kyse maksimitehosta jota en käytä vaan moottorin vääntökäyrästä ja automaatin toiminnasta. Noin 50 kW on minunkin ajossani maksimiteho, jota käytän hetkellisesti moottoritien sisäänmenorampilla. Jos tarkoitit opastaa minua käytännön tehon tarpeessa, voit lopettaa luennointisi. Minua ei kiinnosta pätkääkään moottorini suorituskyky yli 3000 kierroksen käyntinopeudella jota en käytä ikinä.
Minä puhun siitä mitä moottorissa ja automaatissa tapahtuu 1000 - 2000 kierroksen käyntinopeudella. Muu on minulle vähämerkityksistä koska sille on minulla vähän tai ei lainkaan käyttöä.
Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.
No shit, Sherlock! Juuri siksi pyrinkin tuottamaan käyttämäni vähät kilowatit mahdollisimman taloudellisesti.
-- 740 GLE
Eipä ole tullut "tuunattua" juuri mitään moottoreita mopoiän jälkeen. Kaikki autot ovat olleet täysin tehdaskuntoisia ja toimineet hyvin - niitä -70-lukulaisia lukuunottamatta, jotka kaipasivat moottoriremontin. Kierroksia kylläkin tulee käytettyä koko skaalassa. Automaateilla ei tosin enää tule ohituksissa painettua aina sitä kick down-pykälääkin pohjaan - eikä edes siihen saakka.
(Ajamissani eri autoissa kick down pykälä merkitsee eri asiaa. Dieseleissä ei kiihtyvyys juurikaan parane kun vääntömomentti laskee kierrosten kasvaessa. Bensa-automaatissa hyöty kiihtyvyyteen on selvä ja tuo "itselataava" takavetohybridi aloittaa kiihtymisen ihan eri otteella.)
Autoa kuljettaa teho, ei vääntömomentti. Kun teho pysyy samana ja kierrosnopeus kaksinkertaistuu, vääntömomentti puolittuu.
...ja siksipä tuosta dieselin kick down -pykälän painamisesta ei olekaan juuri mitään hyötyä.
Ei kai dieseli kick-down’in aikana kierroksia punaisen rajalle nosta vaan automaattivaihteen softa on optimoitu vaihtamaan siten, että saavutetaan paras kiihtyvyys.
Kick-down nostaa kiihdytyksen alussa kierrokset korkeammalle kuin kaasun painaminen vain pykälään saakka. Vauhdin kasvaessa tilanne sitten tasoittuu niiden välillä. Kyllä dieselkin parhaiten kiihtyy kun kick-down pykälä on painettu mutta ainakin niissä mitä minä olen ajanut, hyöty pykälän yli painamisesta kiihtyvyyteen on pienempi kuin (ahtamattomissa) bensa-autoissa.
@Lukija159246 kirjoitti:
Onkohan kiihtyvyys erilainen sähköautoissa kuin polttiksessa? Teho nimittäin lisääntyy kierrosten noustessa, parantuuko kiihtyvyys?
Asynkronikoneen tehokäyrä on lineaarinen nollasta kentänheikennyspisteeseen. Nolla - Pn.
Eipä taida kiihtyvyys tietää mistä voima tulee. Sähkiksessä ei vaihdeta vaihteita, mistä tulee jonkinlainen ero, jos nopeuden muutos on riittävän suuri. Myös polttiksen teho kasvaa kierrosten noustessa ja sellaiseen voi liittää variaattorin.
@Lukija159246 kirjoitti:
Onkohan kiihtyvyys erilainen sähköautoissa kuin polttiksessa? Teho nimittäin lisääntyy kierrosten noustessa, parantuuko kiihtyvyys?
Asynkronikoneen tehokäyrä on lineaarinen nollasta kentänheikennyspisteeseen. Nolla - Pn.
Eipä taida kiihtyvyys tietää mistä voima tulee. Sähkiksessä ei vaihdeta vaihteita, mistä tulee jonkinlainen ero, jos nopeuden muutos on riittävän suuri. Myös polttiksen teho kasvaa kierrosten noustessa ja sellaiseen voi liittää variaattorin.
Teho kertoo kuinka nopeasti auton liike-energiaa voidaan lisätä eli kiihdyttää autoa.
Ilman vääntömomenttia ei ole tehoa: teho = vääntömomentti x kierrosnopeus.
@Lukija11546 kirjoitti:
Teho kertoo kuinka nopeasti auton liike-energiaa voidaan lisätä eli kiihdyttää autoa.
Ilman vääntömomenttia ei ole tehoa: teho = vääntömomentti x kierrosnopeus.
Yleensä lasketaan toisinpäin, tehosta vääntömomentti. Tehoa voi olla ilman vääntömomenttiakin, rakettimoottorilla voidaan aiheuttaa kiihtyvyyttä. Moottori tuottaa mekaanista tehoa esim. polttoaineesta ja se muuttuu nykyisin pyöriväksi liikkeeksi ja momentiksi. Moottorin momenttia voidaan muuttaa vaihteistolla ennen tehon johtamista pyöriin aiheuttamaan liikettä.
@Lukija11546 kirjoitti:
Teho kertoo kuinka nopeasti auton liike-energiaa voidaan lisätä eli kiihdyttää autoa.
Ilman vääntömomenttia ei ole tehoa: teho = vääntömomentti x kierrosnopeus.
Yleensä lasketaan toisinpäin, tehosta vääntömomentti. Tehoa voi olla ilman vääntömomenttiakin, rakettimoottorilla voidaan aiheuttaa kiihtyvyyttä. Moottori tuottaa mekaanista tehoa esim. polttoaineesta ja se muuttuu nykyisin pyöriväksi liikkeeksi ja momentiksi. Moottorin momenttia voidaan muuttaa vaihteistolla ennen tehon johtamista pyöriin aiheuttamaan liikettä.
Uusimman TM:n mopotestin vääntävimmissä mopoissa oli vääntävämmät koneet kuin useimpien meidän autoissa. Vai mitä sanotte Talarian 375 Nm:stä!
@Lukija11546 kirjoitti:
Teho kertoo kuinka nopeasti auton liike-energiaa voidaan lisätä eli kiihdyttää autoa.
Ilman vääntömomenttia ei ole tehoa: teho = vääntömomentti x kierrosnopeus.
Yleensä lasketaan toisinpäin, tehosta vääntömomentti. Tehoa voi olla ilman vääntömomenttiakin, rakettimoottorilla voidaan aiheuttaa kiihtyvyyttä. Moottori tuottaa mekaanista tehoa esim. polttoaineesta ja se muuttuu nykyisin pyöriväksi liikkeeksi ja momentiksi. Moottorin momenttia voidaan muuttaa vaihteistolla ennen tehon johtamista pyöriin aiheuttamaan liikettä.
Uusimman TM:n mopotestin vääntävimmissä mopoissa oli vääntävämmät koneet kuin useimpien meidän autoissa. Vai mitä sanotte Talarian 375 Nm:stä!
Miksi tuota ei käytetä autoissa, monen kulku piristyisi kummasti.
@Lukija11546 kirjoitti:
Teho kertoo kuinka nopeasti auton liike-energiaa voidaan lisätä eli kiihdyttää autoa.
Ilman vääntömomenttia ei ole tehoa: teho = vääntömomentti x kierrosnopeus.
Yleensä lasketaan toisinpäin, tehosta vääntömomentti. Tehoa voi olla ilman vääntömomenttiakin, rakettimoottorilla voidaan aiheuttaa kiihtyvyyttä. Moottori tuottaa mekaanista tehoa esim. polttoaineesta ja se muuttuu nykyisin pyöriväksi liikkeeksi ja momentiksi. Moottorin momenttia voidaan muuttaa vaihteistolla ennen tehon johtamista pyöriin aiheuttamaan liikettä.
Uusimman TM:n mopotestin vääntävimmissä mopoissa oli vääntävämmät koneet kuin useimpien meidän autoissa. Vai mitä sanotte Talarian 375 Nm:stä!
Miksi tuota ei käytetä autoissa, monen kulku piristyisi kummasti.
Eipä piristyisi. Polkupyörässäkin voi olla yli 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min ja ei se kulku silti niin kovin pirteää ole.
Jos ajatellaan, että moottorin momentti pysyy suurinpiirtein vakiona ja kiihdytetään samalla vaihteella, nopeutuuko kiihtyvyys tehon kasvaessa kun kierrokset nousee?
@Lukija159246 kirjoitti:
Jos ajatellaan, että moottorin momentti pysyy suurinpiirtein vakiona ja kiihdytetään samalla vaihteella, nopeutuuko kiihtyvyys tehon kasvaessa kun kierrokset nousee?
@Lukija159246 kirjoitti:
Jos ajatellaan, että moottorin momentti pysyy suurinpiirtein vakiona ja kiihdytetään samalla vaihteella, nopeutuuko kiihtyvyys tehon kasvaessa kun kierrokset nousee?
Kiihtyvyys pysyy suurinpiirtein vakiona koko ajan. (Sitten kun tehdään sama pienemmällä vaihteella, jolla nopeus puolet äskeisestä, mutta käyttäen samaa moottorin vääntömomenttia, kiihtyvyys tuplautuu ja päinvastoin.)
@Lukija159246 kirjoitti:
Ei kai dieseli kick-down’in aikana kierroksia punaisen rajalle nosta vaan automaattivaihteen softa on optimoitu vaihtamaan siten, että saavutetaan paras kiihtyvyys.
On, ja siinä on yksi rattiflipujen käyttökohde. Jos vain tallaa kaasua jääden odottamaan automaatin hoitavan vaihtamiset omin päin, etenkin vajaatehoisen koneen perässä oleva tomaatti hyppää jopa kolmen vaihteen ylitse seiskalta suoraan kolmoselle, mikä on aivan tarpeetonta.
Tilanteen hyvin kuljettaja tietää että vähempikin riittää ja napsauttaa ennen ohitusta yhden tai enintään kaksi pakkovaihtoa ettei automaatti tee omin päin mitään hölmöä.
Jos sattuu omistamaan EURO 5 aikaisen dieselin (hiukkasloukku on, muttei ureaa) niin mikäli auto muuten toimii hyvin, sillä kannattaa ehkä ajaa melko pitkään. Itse kannatan malleja joiden kori kestää suomalaisen ilmaston ja ei ole liian altis korroosiolle - kaiken muun vain korjata tai vaihtaa mutta korin kanssa on vaikeuksia.
Löytyyhän noita pienempitehoisia euro6 mallejakin ilman ureajärjestelmiä käytettyjen markkinoilta, mutta NEDC testisyklin muuttuminen WLTP:ksi (ja sen aiheuttaman "kireämmän" testisyklin päästöt verrattuna aikaisempaan) sekä euro6d tuoma "oikea" RDE testaus pakottivat ureajärjestelmät uusiin diesel tyyppihyväksyntiin lähes poikkeuksetta.
juu tätä minäkin kun oikein otteessa lukee tuo ...6.
No, et vain halua nähdä pointtia. Minusta pitäisi keskittyä CO2 päästöjen pienentämiseen jopa sen kustannuksella, että NOX päästöt ei pienene. Mm. EGR on keinotekoinen palamisreaktion heikentäjä, (kierrätetään likaista pakokaasua samaan kanavaan ilmansuodattimen puhdistaman ulkoilman sekaan) joka sotkee ja tukkii imupuolen kanavat ja on aiheuttanut valtavia kustannuksia ja tulipaloja. Sen tilalle pitäisi kehittää jotain parempaa.
Hiukkassuodattimet diesel ja bensiiniautoissa on minusta ihan OK ja tarpeellisia.
NOX päästöjen aiheuttamat ennenaikaiset kuolemat ovat minusta tilastokikkailua, jolla vauhditetaan omia agendoja. Koko määritelmä on kyseenalainen - mihin verrattuna?
Jos nyt voisit kommentoida näitä asioita, eikä kirjoitustyyliäni, ihan oikeasti - yritä insinöörityyliä.
En ole kirjoitustyyliäsi kommentoinut, ihan hyvältä näyttää. Asiaasi olen kommentoinut ja nyt se selviää. Jokainen kuolee jostakin syystä, minkäs sille voi. Mutta hengitetty ilma vaikuttaa elämään jatkuvasti. Me muut emme halua kärsiä sen takia, että sinä haluat säästää rahaa ja kalustoa. Myös luonto kärsii noxeista ihan näköetäisyydellä, koska kosteuden kanssa syntyy syövyttävää happoa.
Joissain autoissa moottorit toimivat, joissain ei. Saa vapaasti kehittää muutakin kuin nykyisiä ratkaisuja, mutta hengitysilman pilaaminen ei ole hyvä kehityssuunta.
Puhutko nyt edelleen suomalaisten hengittämästä NOX ilmasta? Ketkä muut ovat ne joiden puolesta puhut? Taidat asua kaupungissa. Jos ilma on liian paksua, muuta jonnekin missä on hyvä ilman laatu. Tiedän, että Helsingissä on pari sumppua jossa ilma ei talven tyynellä oikein kierrä ja ilmanlaatu on välttävä. Eikö ennemmin kannattaisi kampanjoida liikenteen rajoittamista muilla kuin sähköautoilla ongelma-alueille? NOX ei ole 99.9% Suomen alueista mikään ongelma - toki Pariisi tms kaupungin ongelmat vaikuttavat regulaatioon laajemmin. Onhan isojen kaupunkien tilanne kuitenkin parantunut huomattavasti kun bussit ei kulje dieselillä eikä kerrostaloja lämmitetä omalla hiili- tai halkokattilalla.
Koko talven hengitin maailman puhtainta ilmaa.
Nox ei ole ongelma, kun sitä ei saa tuottaa. Jos saisi?
Saahan sitä tuottaa, sallittuja määriä on pienennetty. Ettei tulisi koko likaämpärillistä liikenteen niskaan niin Wikipedian mukaan noin puolet NOX päästöistä tulee energiantuotannosta. Teollisuus tuottaa oman osansa ja jos jollakin sattuu olemaan kaasuliesi niin siitä voi tulla huoneilmaan suuriakin pitoisuuksia. Suomen NOX pitoisuudet ylittävät samaisen lähteen mukaan vuotuisen raja-arvon harvoin.
Autot puhaltavat päästönsä sinne missä ihmiset ovat ja pienelle alueelle. Teollisuus ja voimalaitokset levittävät ne kymmenien metrien piippujen kautta laajalle alueelle. Autot ovat siis kuin autotallissa ja teollisuus vapaassa ilmassa. Ei niitä voi verrata suoraan, vaikkei päästöjen tarvitsisi suuria olla kummallakaan ryhmällä.
Juuri siksi ajattelinkin selvittää mahdollisuuden asentaa rajoitetun tehoversion moottoriin saman moottorin täysitehoisen vakioversion softa, joka on mielestäni sekä kiva ajaa että taloudellinen. TUFfista en tiedä, mutta auton valmistajan vakiosoftalle on myös CoC (Certificate of Conformance).
Käytännön ongelma saattaa toki ilmetä sekä tavassa jolla osoitetaan HW:n ja SW:n olevan tehtaan valmistaman vakiomoottorin kaltainen ja samanlaisen tyyppihyväksytyn moottorin CoC dokumenttiin viittaamisessa muutoskatsastuksessa testejä ajamatta?
--740 GLE
tämä selventääkin tuon ihmettelyni, minun auto mitataan. luulisi kelpaavan eteenpäin kun ei ole ureaa ja
vasta satanen ajettu
Jos sattuu omistamaan EURO 5 aikaisen dieselin (hiukkasloukku on, muttei ureaa) niin mikäli auto muuten toimii hyvin, sillä kannattaa ehkä ajaa melko pitkään. Itse kannatan malleja joiden kori kestää suomalaisen ilmaston ja ei ole liian altis korroosiolle - kaiken muun vain korjata tai vaihtaa mutta korin kanssa on vaikeuksia.
Löytyyhän noita pienempitehoisia euro6 mallejakin ilman ureajärjestelmiä käytettyjen markkinoilta, mutta NEDC testisyklin muuttuminen WLTP:ksi (ja sen aiheuttaman "kireämmän" testisyklin päästöt verrattuna aikaisempaan) sekä euro6d tuoma "oikea" RDE testaus pakottivat ureajärjestelmät uusiin diesel tyyppihyväksyntiin lähes poikkeuksetta.
hups, duplikaatti poistettu
Eipä ole tullut "tuunattua" juuri mitään moottoreita mopoiän jälkeen. Kaikki autot ovat olleet täysin tehdaskuntoisia ja toimineet hyvin - niitä -70-lukulaisia lukuunottamatta, jotka kaipasivat moottoriremontin. Kierroksia kylläkin tulee käytettyä koko skaalassa. Automaateilla ei tosin enää tule ohituksissa painettua aina sitä kick down-pykälääkin pohjaan - eikä edes siihen saakka.
(Ajamissani eri autoissa kick down pykälä merkitsee eri asiaa. Dieseleissä ei kiihtyvyys juurikaan parane kun vääntömomentti laskee kierrosten kasvaessa. Bensa-automaatissa hyöty kiihtyvyyteen on selvä ja tuo "itselataava" takavetohybridi aloittaa kiihtymisen ihan eri otteella.)
Autoa kuljettaa teho, ei vääntömomentti. Kun teho pysyy samana ja kierrosnopeus kaksinkertaistuu, vääntömomentti puolittuu.
...ja siksipä tuosta dieselin kick down -pykälän painamisesta ei olekaan juuri mitään hyötyä.
Ei kai dieseli kick-down’in aikana kierroksia punaisen rajalle nosta vaan automaattivaihteen softa on optimoitu vaihtamaan siten, että saavutetaan paras kiihtyvyys.
Onkohan kiihtyvyys erilainen sähköautoissa kuin polttiksessa? Teho nimittäin lisääntyy kierrosten noustessa, parantuuko kiihtyvyys?
Asynkronikoneen tehokäyrä on lineaarinen nollasta kentänheikennyspisteeseen. Nolla - Pn.
Kick-down nostaa kiihdytyksen alussa kierrokset korkeammalle kuin kaasun painaminen vain pykälään saakka. Vauhdin kasvaessa tilanne sitten tasoittuu niiden välillä. Kyllä dieselkin parhaiten kiihtyy kun kick-down pykälä on painettu mutta ainakin niissä mitä minä olen ajanut, hyöty pykälän yli painamisesta kiihtyvyyteen on pienempi kuin (ahtamattomissa) bensa-autoissa.
Eipä taida kiihtyvyys tietää mistä voima tulee. Sähkiksessä ei vaihdeta vaihteita, mistä tulee jonkinlainen ero, jos nopeuden muutos on riittävän suuri. Myös polttiksen teho kasvaa kierrosten noustessa ja sellaiseen voi liittää variaattorin.
Kiihtyykö auto siis momentilla vai teholla?
Teho kertoo kuinka nopeasti auton liike-energiaa voidaan lisätä eli kiihdyttää autoa.
Ilman vääntömomenttia ei ole tehoa: teho = vääntömomentti x kierrosnopeus.
Yleensä lasketaan toisinpäin, tehosta vääntömomentti. Tehoa voi olla ilman vääntömomenttiakin, rakettimoottorilla voidaan aiheuttaa kiihtyvyyttä. Moottori tuottaa mekaanista tehoa esim. polttoaineesta ja se muuttuu nykyisin pyöriväksi liikkeeksi ja momentiksi. Moottorin momenttia voidaan muuttaa vaihteistolla ennen tehon johtamista pyöriin aiheuttamaan liikettä.
Uusimman TM:n mopotestin vääntävimmissä mopoissa oli vääntävämmät koneet kuin useimpien meidän autoissa. Vai mitä sanotte Talarian 375 Nm:stä!
Miksi tuota ei käytetä autoissa, monen kulku piristyisi kummasti.
Eipä piristyisi. Polkupyörässäkin voi olla yli 200 Nm kierrosluvulla 0 r/min ja ei se kulku silti niin kovin pirteää ole.
Jos ajatellaan, että moottorin momentti pysyy suurinpiirtein vakiona ja kiihdytetään samalla vaihteella, nopeutuuko kiihtyvyys tehon kasvaessa kun kierrokset nousee?
http://www.autowiki.fi/index.php/Teho
Kiihtyvyys pysyy suurinpiirtein vakiona koko ajan. (Sitten kun tehdään sama pienemmällä vaihteella, jolla nopeus puolet äskeisestä, mutta käyttäen samaa moottorin vääntömomenttia, kiihtyvyys tuplautuu ja päinvastoin.)
On, ja siinä on yksi rattiflipujen käyttökohde. Jos vain tallaa kaasua jääden odottamaan automaatin hoitavan vaihtamiset omin päin, etenkin vajaatehoisen koneen perässä oleva tomaatti hyppää jopa kolmen vaihteen ylitse seiskalta suoraan kolmoselle, mikä on aivan tarpeetonta.
Tilanteen hyvin kuljettaja tietää että vähempikin riittää ja napsauttaa ennen ohitusta yhden tai enintään kaksi pakkovaihtoa ettei automaatti tee omin päin mitään hölmöä.
En lähde teho-vääntö vääntöön.
-- 740 GLE
juu tätä minäkin kun oikein otteessa lukee tuo ...6.