Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
Tuo menee jo yli perusautoon tyytyvän perusautoilijan hilseen, mutta pisteet aktiivisuudesta - itse olen tyytynyt vain tekemään havaintoja, en muuttamaan autoa. Takavetohybridistä voisin esittää pari havaintoa:
1. Jos saat valita ajatko kylmänä vuodenaikana alkumatkan kuuttakymppiä vai sataa, niin aja sataa - sillätavalla alkumatkan korkea kylmäkulutus tippuu normaaliksi paljon nopeammin ja kokonaiskulutus on pienempi.
2. Kiihdytä aina pidemmässä kaupunkiajossa liikennevaloista niin nopeasti että polttomoottori käynnistyy. Jos ajat vain koko ajan pintakaasulla (sähköllä), auto kuluttaa kaupungissa akun ennenpitkää tyhjäksi jonka jälkeen polttomoottori käynnistyy lataamaan ja käy niin kauan kun akussa on taas riittävästi virtaa, seisoi auto sitten vaikka liikennevaloissa tai ruuhkassa ja taas kokonaiskulutus on suurempi kuin reippaasti kiihdyttäen (Jolloin akku siis latautuu kiihdytyksen aikana polttomoottorin toimiessa hyvällä hyötysuhteella ja hidastettaessa käyttäen lataamiseen liike-energiaa eikä enää liikennevaloissa polttomoottorilla.)
En olisi välttämättä edes huomannut tuota kulutuslisää ellen olisi ajanut 10 vuoden aikana yli 200.000 km saman voimalinjan täysitehoisella versiolla, joka kuluttaa ihan automaattisesti vähemmän kuin tuo kaupallisesta syystä kuristettu versio joka pitää pakottaa samaan toimintaan. Jos olisin ostanut tuon rajoitetun version ensin, olisin saattanut ajatella että iso auto vie 6 sadalle tietämättä että iso ja hieman nopeampi auto vie vähemmän.
Mielestäni vajaatehoinen versio on ideoitu pieleen siltä osin, että sen kiihtyvyyttä on lähdetty puolustamaan ihan tarpeettomasti. Kiireinen dieselkuski ostakoon 350 CDI:n. Tai saman nelosdieselin viriversion 250 CDI. Tai edes nelosmoottorin perusversio 220 CDI. Halvimman alennetun tehoversion 200:n olemassaolon oikeutus on hinta, joten se olisi mielestäni järkevämpää virittää taloudelliseksi eikä häviämään tehokkaammille versioille mahdollisimman vähän.
@Lukija507699 kirjoitti:
En olisi välttämättä edes huomannut tuota kulutuslisää ellen olisi ajanut 10 vuoden aikana yli 200.000 km saman voimalinjan täysitehoisella versiolla, joka kuluttaa ihan automaattisesti vähemmän kuin tuo kaupallisesta syystä kuristettu versio joka pitää pakottaa samaan toimintaan. Jos olisin ostanut tuon rajoitetun version ensin, olisin saattanut ajatella että iso auto vie 6 sadalle tietämättä että iso ja hieman nopeampi auto vie vähemmän.
Mielestäni vajaatehoinen versio on ideoitu pieleen siltä osin, että sen kiihtyvyyttä on lähdetty puolustamaan ihan tarpeettomasti. Kiireinen dieselkuski ostakoon 350 CDI:n. Tai saman nelosdieselin viriversion 250 CDI. Tai edes nelosmoottorin perusversio 220 CDI. Halvimman alennetun tehoversion 200:n olemassaolon oikeutus on hinta, joten se olisi mielestäni järkevämpää virittää taloudelliseksi eikä häviämään tehokkaammille versioille mahdollisimman vähän.
Markkinat määräävät mitä myydään, kaikilla ei ole varaa malliston tehokkaimpaan koneeseen.
Kun perävälitys on eri, siitä voisi epäillä, etteivät moottorit ihan identtisiä ole, vaikka niin taisit väittää. Toinen on halvemmalla tehty ja myyty ja litra enemmän satasella ei haittaa ketään, kun ostohinta on halvempi. Jotkut myös pitävät vähän enemmän kiertävästä koneesta, sinä minimikierroksista.
@Lukija209751 kirjoitti:
Markkinat määräävät mitä myydään, kaikilla ei ole varaa malliston tehokkaimpaan koneeseen.
Tämä on ymmärrettävää. Se on ainakin minulle vaikeampaa ymmärtää miksi halpisversion automaatti ohjelmoidaan kiihtyvyydelle, jota tuossa versiossa ei kuitenkaan ole ja joka ei ole halvimman version valintakriteeri.
Kun perävälitys on eri, siitä voisi epäillä, etteivät moottorit ihan identtisiä ole, vaikka niin taisit väittää.
En tosiaan tiedä onko näissä kahdessa omassa moottorissani muuta eroa kuin softa, mutta perävälityksestä sitä ei todellakaan voi päätellä.
Kun teho- ja vääntökäyrä on rajattu 20% perustana olevaa normaaliversiota alemmas (menetelmästä riippumatta) ja kun sedan vaihtui farkkuun, siinä on jo kaksikin syytä tihentää perävälitystä vaikka moottorit olisivatkin softakonfiguraatiota lukuunottamatta samoja.
Toinen on halvemmalla tehty ja myyty ja litra enemmän satasella ei haittaa ketään, kun ostohinta on halvempi. Jotkut myös pitävät vähän enemmän kiertävästä koneesta, sinä minimikierroksista.
Ymmärrän tämänkin näkökulman vaikka asetelma ei olekaan yksikäsitteinen. Kulutuseron merkitys pitää suhteuttaa ostohinnan eroon ja ajomäärään. Minä en usko ajavani tuolla autolla niin pitkään että kulutus ehtisi kompensoida uutena kalliimman mallin ostohinnan eroa.
En ole edes pettynyt ostokseeni, jonka minun jälkeeni auton huollon yhteydessä tarkistanut merkkiin perehtynyt ammattilainenkaan ei löytänyt huomautettavaa. Tämä nyt oli halpa 11-vuotias, jolla saan vähän lisää miettimisaikaa patteriauton ostoon. Nyt oli tavoitteena löytää mahdollisimman siisti ja rehellinen yksilö halvalla ja ainakin toistaiseksi se vaikuttaa onnistuneen.
Ja kuten sanottu, en olisi edes hämmästellyt 6 litran keskikulutusta ellen tietäisi tuon tekniikan tarkasti optimoituna pystyvän parempaankin. En vaan osaa istua ratin takana matkustajana vaan koko ajan kiinnostaa mitä ympärillä tapahtuu.
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
--740 GLE
Ei autoa voi ohjelmoida kulkemaan pienellä tehopyynnöllä. Jos voisi, kaikki kulkisivat kilowatin teholla. Satasessa taitaa tarvita jotain 20 kWn tehoa ja sen verran täytyy hyötytehoa saada, että nopeus pysyy. Moottorin kitkahäviöt pienenevät kierrosten laskiessa, mutta nykyään tuskin valtavasti.
Ahtopainetta ja polttoaineen syöttöä on pakko rajoittaa kierrosten laskiessa, etteivät sylinterit kuormitu liikaa ja tule vääntövärähtelyjä. Nelisylinterisellä palotapahtumien määrä tippuu noilla sinun ihannekierroksilla. Iso veekasi tuplaa määrän ja voi käyttää tuollaista kierroslukua.
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
--740 GLE
Ei autoa voi ohjelmoida kulkemaan pienellä tehopyynnöllä. Jos voisi, kaikki kulkisivat kilowatin teholla. Satasessa taitaa tarvita jotain 20 kWn tehoa ja sen verran täytyy hyötytehoa saada, että nopeus pysyy. Moottorin kitkahäviöt pienenevät kierrosten laskiessa, mutta nykyään tuskin valtavasti.
Ahtopainetta ja polttoaineen syöttöä on pakko rajoittaa kierrosten laskiessa, etteivät sylinterit kuormitu liikaa ja tule vääntövärähtelyjä. Nelisylinterisellä palotapahtumien määrä tippuu noilla sinun ihannekierroksilla. Iso veekasi tuplaa määrän ja voi käyttää tuollaista kierroslukua.
Ajamamieni henkilöauton automaattien minimikierrosluku suuremmilla vaihteilla niin bensa kuin dieselmoottoreillekin näyttää olevan noin 1200 r/min paitsi hybridin 0 tai 1000...1300 joista nollalla ja tuhannella moottori ei tuota liikkeellä ollessa voimaa ja kaikesta päätellen tuosta 1300 lähtien se käy kaasuläppä täysin auki. 4 syl. 2 l. ahdettu Diesel perässään 7 v. DSG käy 100 nopeudessa noin 1600 r/min ja ahtamaton hybridi tasamaalla vastaavalla nopeudella noin 1500 mutta jo hyvin loivassa alamäessä kierrosluku laskee portaattomasti 1300:aan. Kaikesta päätellen insinöörit ovat päätyneet siihen että nuo kierrosluvut ovat riittäviä - ei tarvita tuota em. 1800 kierrosta edes nelisylinterisessä.
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
--740 GLE
Ei autoa voi ohjelmoida kulkemaan pienellä tehopyynnöllä. Jos voisi, kaikki kulkisivat kilowatin teholla. Satasessa taitaa tarvita jotain 20 kWn tehoa ja sen verran täytyy hyötytehoa saada, että nopeus pysyy. Moottorin kitkahäviöt pienenevät kierrosten laskiessa, mutta nykyään tuskin valtavasti.
Ahtopainetta ja polttoaineen syöttöä on pakko rajoittaa kierrosten laskiessa, etteivät sylinterit kuormitu liikaa ja tule vääntövärähtelyjä. Nelisylinterisellä palotapahtumien määrä tippuu noilla sinun ihannekierroksilla. Iso veekasi tuplaa määrän ja voi käyttää tuollaista kierroslukua.
Ajamamieni henkilöauton automaattien minimikierrosluku suuremmilla vaihteilla niin bensa kuin dieselmoottoreillekin näyttää olevan noin 1200 r/min paitsi hybridin 0 tai 1000...1300 joista nollalla ja tuhannella moottori ei tuota liikkeellä ollessa voimaa ja kaikesta päätellen tuosta 1300 lähtien se käy kaasuläppä täysin auki. 4 syl. 2 l. ahdettu Diesel perässään 7 v. DSG käy 100 nopeudessa noin 1600 r/min ja ahtamaton hybridi tasamaalla vastaavalla nopeudella noin 1500 mutta jo hyvin loivassa alamäessä kierrosluku laskee portaattomasti 1300:aan. Kaikesta päätellen insinöörit ovat päätyneet siihen että nuo kierrosluvut ovat riittäviä - ei tarvita tuota em. 1800 kierrosta edes nelisylinterisessä.
Noilla kierrosluvuilla voidaan pitää nopeutta yllä, kun vastukset ovat pieniä, tasamaa, sopiva tuuli, kuiva tienpinta. Mutta tarjous oli jo tuhat kierrosta ja ilmeisesti suurin vaihde.
Auton saa liikkeelle ihan tyhjäkäynnilläkin, mutta ei se ole mikään jatkuva kuormituskierrosnopeus. Taitaa vieläkin toimia vanha sääntö, että auto on taloudellisimmillaan maksimiväännön kohdalla ja kiihtyy parhaiten maksimitehon kierroksilla ja on tietysti oikea vaihde päällä.
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
--740 GLE
Ei autoa voi ohjelmoida kulkemaan pienellä tehopyynnöllä. Jos voisi, kaikki kulkisivat kilowatin teholla. Satasessa taitaa tarvita jotain 20 kWn tehoa ja sen verran täytyy hyötytehoa saada, että nopeus pysyy. Moottorin kitkahäviöt pienenevät kierrosten laskiessa, mutta nykyään tuskin valtavasti.
Ahtopainetta ja polttoaineen syöttöä on pakko rajoittaa kierrosten laskiessa, etteivät sylinterit kuormitu liikaa ja tule vääntövärähtelyjä. Nelisylinterisellä palotapahtumien määrä tippuu noilla sinun ihannekierroksilla. Iso veekasi tuplaa määrän ja voi käyttää tuollaista kierroslukua.
Ajamamieni henkilöauton automaattien minimikierrosluku suuremmilla vaihteilla niin bensa kuin dieselmoottoreillekin näyttää olevan noin 1200 r/min paitsi hybridin 0 tai 1000...1300 joista nollalla ja tuhannella moottori ei tuota liikkeellä ollessa voimaa ja kaikesta päätellen tuosta 1300 lähtien se käy kaasuläppä täysin auki. 4 syl. 2 l. ahdettu Diesel perässään 7 v. DSG käy 100 nopeudessa noin 1600 r/min ja ahtamaton hybridi tasamaalla vastaavalla nopeudella noin 1500 mutta jo hyvin loivassa alamäessä kierrosluku laskee portaattomasti 1300:aan. Kaikesta päätellen insinöörit ovat päätyneet siihen että nuo kierrosluvut ovat riittäviä - ei tarvita tuota em. 1800 kierrosta edes nelisylinterisessä.
Noilla kierrosluvuilla voidaan pitää nopeutta yllä, kun vastukset ovat pieniä, tasamaa, sopiva tuuli, kuiva tienpinta. Mutta tarjous oli jo tuhat kierrosta ja ilmeisesti suurin vaihde.
Auton saa liikkeelle ihan tyhjäkäynnilläkin, mutta ei se ole mikään jatkuva kuormituskierrosnopeus. Taitaa vieläkin toimia vanha sääntö, että auto on taloudellisimmillaan maksimiväännön kohdalla ja kiihtyy parhaiten maksimitehon kierroksilla ja on tietysti oikea vaihde päällä.
Jossain oli mitattu joskus Corollan 1,4 l ahtamatonta perusbensamoottoria eri kaasupolkimen asennoilla ja siinä ominaiskulutus oli sitä parempi mitä syvemmälle kaasupolkimen painoi, paitsi että aivan kaasu pohjassa hyötysuhdekäyrä kurvasi alaviistoon yli 4000 kierroksilla, jolloin se jopa alitti 3/4 kaasun hyötysuhteen kierrosluvulla 6000.
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
--740 GLE
Ei autoa voi ohjelmoida kulkemaan pienellä tehopyynnöllä. Jos voisi, kaikki kulkisivat kilowatin teholla.
No shit, Sherlock! En olisi uskonut, että jollekin pitää kädestä pitäen selittää sekin, että KULJETTAJA esittää kaasupolkimen potentiometrillä haluamansa tehopyynnön johon auto vastaa sille ohjelmoiduilla voimalinjan säädöillä, niin moottorin kuin automaatin ja mahdollisen kytkeytyvän nelivedonkin osalta, joka ei tosin ollut tässä yhteydessä keskustelun aiheena. Edistyksellisimmät modernit tekniikat, kuten vaikkapa Volvo 740 napsauttaa jopa ilmastoinninkin vapaakierrolle kuljettajan lyödessä kaasun pohjaan.
Ahtopainetta ja polttoaineen syöttöä on pakko rajoittaa kierrosten laskiessa, etteivät sylinterit kuormitu liikaa ja tule vääntövärähtelyjä. Nelisylinterisellä palotapahtumien määrä tippuu noilla sinun ihannekierroksilla. Iso veekasi tuplaa määrän ja voi käyttää tuollaista kierroslukua.
Turhaan sinä minulle kiukuttelet, en minä tätä ohjelmointia tehnyt. Mene kertomaan Mersun suunnittelijoille, että he ovat ryssineet ohjelmointinsa kun 220 CDI kulki Pohjois-Suomen keleissä, talvisin ahkeralla Webaston käytöllä, ajoittain pyöräteline tai peräkärry vetokuulassa ja viimeiset vuodet lähes pelkästään parinkymmenen kilometrin työmatkaa keskikulutuksella 5.4 sadalle juurikin kuvaamillani periaatteilla. Oireeton ja uutta omistajaansa kuulemma hyvin palveleva lähes 300.000 kulkenut moottori toimii edelleen hyvin vaikka minä kyllästyinkin pakkaamaan polkupyörää sedanin peräkonttiin.
Nelikon värähtelytkin lienevät jotenkuten hallinnassa, koska koneessa pyörii edelleen sinne aikanaan uutena asennettu yksirivinen edeltäjiään hennompi jakoketju, vaikka sitä on ainakin yli 200.000 km ajettu kaksoisahdetun moottorin alhaiselle käyntinopeudelle kevyelle kuormitukselle rakennettua hyvän hyötysuhteen kuormituspistettä tietoisesti hyödyntäen.
Tämä on vähän turhauttavaa keskustelua, koska sinä teoretisoit asiassa jota et selvästikään tunnu oikein hallitsevan. Minä olen ajanut viimeisten 10 vuoden aikana yli 200.000 km autolla, joka on ohjelmoitu toimimaan täsmälleen kuten kuvasin. Mercedes W212 E-sarjalaisen 220 CDI:n 7G-Tronic automaatti vaihtaa pienillä vaihteilla ylös automaattisesti päätyen noin 1100 - 1200 RPM käyntinopeudelle vaihdon jälkeen. Hyvin pienellä tehopyynnöllä se käyttää nelisylinterisenkin moottorin kanssa jopa hieman alle 1000 RPM käyntinopeutta ainakin nopeuden laskiessa 57 -> 47 km/h hyvin pienellä tehopyynnöllä. Ja tämä tehopyyntö on siis kuljettajan antama, eikä auton itse keksimä. Auto vain reagoi kuljettajan pyyntöön. Todellisessa 100 km/h nopeudessa käyntinopeus on hieman alle 1500 RPM.
Uudemmassa mallissa on tehty vieläkin suurempi virhe, koska vaimoni ajaa hyvin samalla tavalla käyttäytyvää S213 farkkua vieläkin pienemmällä ympärivuotisella keskikulutuksella ja vielä systemaattisemmin pienillä käyntinopeuksilla myös isoilla vaihteilla.
Ainakin viimeisten 15 vuoden ajan Mersun E-sarjan automaatit on nelosmoottorin perusversion (=ei hinnat alkaen, vaan moottorin rajoittamaton perusmalli) kanssa ohjelmoitu tehtaan jäljiltä juuri sillä tavalla, jota sinä väität mahtottomaksi. Kumpaahan nyt kannattaisi uskoa, sinua vai pihalla olevien autojen arkitodellisuutta?
Tässä ketjussa ihmettelemäni automaatin toiminta liittyy edellisestä mielestäni järkevällä tavalla ohjelmoidusta 7G-Tronic Plus automaatista yllättävän paljon poikkeavalla tavalla ohjelmoituun saman korimallin facelift versioon rajoitetun tehon moottoriversion kanssa asennetun 7G-Tronic Plus vaihteistoon. En usko että kuljettajan tavoille oppivan vaihteiston sopeutumisellakaan on näin isoa merkitystä enää, kun autolla on meidän perheessä ajettu nyt noin 7000 km? Yleensä oppivat automaatit alkavat tottua kuljettajan tavoille jo muutaman tuhannen kilometrin matkalla.
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
--740 GLE
Ei autoa voi ohjelmoida kulkemaan pienellä tehopyynnöllä. Jos voisi, kaikki kulkisivat kilowatin teholla. Satasessa taitaa tarvita jotain 20 kWn tehoa ja sen verran täytyy hyötytehoa saada, että nopeus pysyy. Moottorin kitkahäviöt pienenevät kierrosten laskiessa, mutta nykyään tuskin valtavasti.
Ahtopainetta ja polttoaineen syöttöä on pakko rajoittaa kierrosten laskiessa, etteivät sylinterit kuormitu liikaa ja tule vääntövärähtelyjä. Nelisylinterisellä palotapahtumien määrä tippuu noilla sinun ihannekierroksilla. Iso veekasi tuplaa määrän ja voi käyttää tuollaista kierroslukua.
Ajamamieni henkilöauton automaattien minimikierrosluku suuremmilla vaihteilla niin bensa kuin dieselmoottoreillekin näyttää olevan noin 1200 r/min paitsi hybridin 0 tai 1000...1300 joista nollalla ja tuhannella moottori ei tuota liikkeellä ollessa voimaa ja kaikesta päätellen tuosta 1300 lähtien se käy kaasuläppä täysin auki. 4 syl. 2 l. ahdettu Diesel perässään 7 v. DSG käy 100 nopeudessa noin 1600 r/min ja ahtamaton hybridi tasamaalla vastaavalla nopeudella noin 1500 mutta jo hyvin loivassa alamäessä kierrosluku laskee portaattomasti 1300:aan. Kaikesta päätellen insinöörit ovat päätyneet siihen että nuo kierrosluvut ovat riittäviä - ei tarvita tuota em. 1800 kierrosta edes nelisylinterisessä.
Noilla kierrosluvuilla voidaan pitää nopeutta yllä, kun vastukset ovat pieniä, tasamaa, sopiva tuuli, kuiva tienpinta.
Juuri näin, joten miksi ihmeessä riitelet vastaan aivan selvälle asialle, jonka useampikin ellei peräti suurin osa auton valmistajista on ohjelmoinut autoihinsa jo yli 10 vuoden ajan?
Olethan tietoinen myös siitä, että jos tilanne muuttuu yllä luettelemastasi optimitilanteesta, niin ylämäessä automaatti saa vaihtaa pienemmälle, jos kokee sen tarpeelliseksi? Kuljettajan lisätessä tehopyyntöä, on jopa toivottavaa, että automaatti luopuu pienelle tehopyynnölle optimoidusta taloudellisuudesta ja keskittyy kuljettajan pyytämään tehon kautta kiihtyvyyteen, riippuen siitä kuinka jyrkästä lisätehoa vaaditaan?
Mutta tarjous oli jo tuhat kierrosta ja ilmeisesti suurin vaihde. Auton saa liikkeelle ihan tyhjäkäynnilläkin, mutta ei se ole mikään jatkuva kuormituskierrosnopeus. Taitaa vieläkin toimia vanha sääntö, että auto on taloudellisimmillaan maksimiväännön kohdalla ja kiihtyy parhaiten maksimitehon kierroksilla ja on tietysti oikea vaihde päällä.
Eikö sinusta ole vaikeaa opettaa sorsaa uimaan kun olet itse hukkumaisillasi?
@Lukija31722 kirjoitti:
Siis - ei. Kyllä moottorin ominaiskulutus eli kulutus tuotettua kilowattituntia kohti on aikalailla parhaimmillaan kun kaasu on aikalailla pohjassa parhaan maksimiväännön kohdalla, mutta silloin moottori tuottaa jo aivan liian paljon tehoa tasavauhdin pitämiseen. Tuolla kierrosluvulla voidaan tietenkin ajaa kevyellä kaasulla, mutta silloin hyötysuhde sitten jo onkin paljon huonompi.
Tämä oli erittäin valaiseva kommentti! Keskusteluun tuomasi KUORMITUSTILANNE on aivan olennainen myös automaatin toimintaa arvioitaessa, kun automaatti voi perustellusti ajaa samalla ajonopeudella tilanteesta riippuen joko 2- tai 7-vaihteella tai millä tahansa niiden välillä olevalla vaihteella tekemättä mitään virhettä. Samoin lähes koko käyntinopeusskaala on käytettävissä eri vaihteilla, vaikka isoimpien vaihteiden ja pienimpien käyntinopeuksien yhdistelmä saattaakin rajautua pois kuormitustilanteiden nojalla erityisesti tämän vuosituhannen reilusti ylivälitettyjen voimalinjojen osalta.
En tiedä onko mahdollista selittää tätä reaalimaailman vaatimusta sellaiselle joka tarvitsee joko V8:n tai yli 1800 kierrosta ajaakseen hyvin kevyellä kuormalla tasamaalla 50 km/h?
Mitähän tuo normaaleille nelisylinterisen käyntinopeuksille V8:n tarvitseva ajattelee reilusti yli 400 km/h teoreettiselle huippunopeudelle välitetystä tavallisesta perheautosta, jonka todellinen huippunopeus jää noin puoleen teoreettisesta välityksestä ja maksimikäyntinopeudesta lasketusta nopeudesta?
@Lukija507699 kirjoitti:
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
eli pieni alle parilitrainen? aika isot kierrokset 120 vauhtiin isoimmalla.. se on siis 295nm mersun mukaan.
1800 siksi että koneesi toimisi optimiolosuhteilla, eikä hajottaisi paikkoja, ainakaan kärry perässä..
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
se oli ehdotus volkkarin tyyliin, toimii ihan hyvin sellaisenaan kärryn kanssa. eikö mersussa ole ajateltu kärryn vetoa lainkaan, kuinkahan mahtaa moottorin reagointi muuttua laatikon perässä tehdas asetuksilla?
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
se on aina ainut oikea tapa, ettei se hajoa noilla kierroksilla ja pakkoväännöillä.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi.
jos optimoit perää, niin laatikko menee vaihtoon. jos optimoit moottoria, säädät tehoaluetta et kierroslukualuetta, kyseisellä laatikon välitys suhteella. en puhu/välitä maksimitehosta, vaan laatikon maksimikestosta näissä jorinoissa ja sen yksikkö on Nm...
@Lukija507699 kirjoitti:
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
--740 GLE
Ei autoa voi ohjelmoida kulkemaan pienellä tehopyynnöllä. Jos voisi, kaikki kulkisivat kilowatin teholla. Satasessa taitaa tarvita jotain 20 kWn tehoa ja sen verran täytyy hyötytehoa saada, että nopeus pysyy. Moottorin kitkahäviöt pienenevät kierrosten laskiessa, mutta nykyään tuskin valtavasti.
Ahtopainetta ja polttoaineen syöttöä on pakko rajoittaa kierrosten laskiessa, etteivät sylinterit kuormitu liikaa ja tule vääntövärähtelyjä. Nelisylinterisellä palotapahtumien määrä tippuu noilla sinun ihannekierroksilla. Iso veekasi tuplaa määrän ja voi käyttää tuollaista kierroslukua.
Ajamamieni henkilöauton automaattien minimikierrosluku suuremmilla vaihteilla niin bensa kuin dieselmoottoreillekin näyttää olevan noin 1200 r/min paitsi hybridin 0 tai 1000...1300 joista nollalla ja tuhannella moottori ei tuota liikkeellä ollessa voimaa ja kaikesta päätellen tuosta 1300 lähtien se käy kaasuläppä täysin auki. 4 syl. 2 l. ahdettu Diesel perässään 7 v. DSG käy 100 nopeudessa noin 1600 r/min ja ahtamaton hybridi tasamaalla vastaavalla nopeudella noin 1500 mutta jo hyvin loivassa alamäessä kierrosluku laskee portaattomasti 1300:aan. Kaikesta päätellen insinöörit ovat päätyneet siihen että nuo kierrosluvut ovat riittäviä - ei tarvita tuota em. 1800 kierrosta edes nelisylinterisessä.
Noilla kierrosluvuilla voidaan pitää nopeutta yllä, kun vastukset ovat pieniä, tasamaa, sopiva tuuli, kuiva tienpinta.
Juuri näin, joten miksi ihmeessä riitelet vastaan aivan selvälle asialle, jonka useampikin ellei peräti suurin osa auton valmistajista on ohjelmoinut autoihinsa jo yli 10 vuoden ajan?
Olethan tietoinen myös siitä, että jos tilanne muuttuu yllä luettelemastasi optimitilanteesta, niin ylämäessä automaatti saa vaihtaa pienemmälle, jos kokee sen tarpeelliseksi? Kuljettajan lisätessä tehopyyntöä, on jopa toivottavaa, että automaatti luopuu pienelle tehopyynnölle optimoidusta taloudellisuudesta ja keskittyy kuljettajan pyytämään tehon kautta kiihtyvyyteen, riippuen siitä kuinka jyrkästä lisätehoa vaaditaan?
Mutta tarjous oli jo tuhat kierrosta ja ilmeisesti suurin vaihde. Auton saa liikkeelle ihan tyhjäkäynnilläkin, mutta ei se ole mikään jatkuva kuormituskierrosnopeus. Taitaa vieläkin toimia vanha sääntö, että auto on taloudellisimmillaan maksimiväännön kohdalla ja kiihtyy parhaiten maksimitehon kierroksilla ja on tietysti oikea vaihde päällä.
Eikö sinusta ole vaikeaa opettaa sorsaa uimaan kun olet itse hukkumaisillasi?
--740 GLE
Niin taitaa olla, en tajua enää yhtään mihin sitä polttoainettasi kulutat. Varmaan moni kuluttaa eniten, kun ajaa maantiellä sen 80 tai 100 km/h, tai kaupunkipyörityksessä. Moottorin käydessä 1000 rpm polttoainetta kuluu minimaalisesti kokonaiskulutuksesta.
@Lukija507699 kirjoitti:
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
eli pieni alle parilitrainen? aika isot kierrokset 120 vauhtiin isoimmalla.. se on siis 295nm mersun mukaan.
Miksi ihmeessä pitää jatkaa arvailua kun OM651 sekä perusversionaan että rajoitettuna versiona on mainittu ensimmäisellä sivulla? Puheena oleva perusmoottori on
OM651 DE 22 LA, 2143 cc, 125 kW kierroksilla joista tässä ei puhuta ja 400 Nm @1400 - 2800 RPM.
Rajoitettu versio on
OM651 DE 22 LA Red. 2143 cc, 100 kW myös merkityksettömillä kierroksilla ja 360 Nm @1600 - 2600 RPM.
Vertaan siis 7G-Tronic automaatin toimintaa saman moottorin eri versioiden perässä. Rajoitettu versio on tosin uudemmassa facelift korissa. Kuten suurimman väännön käyntinopeuksista näkyy, rajoitettua moottoria pitääkin käyttää hieman nopeammin, mutta perävälitysten ero on lähes saman suuruinen kuin maksimimomentin alarajojen ero, joten ihmettelen, miksi tuota eroa halutaan kompensoida vielä lisää automaatin vaihto-ohjelmalla? Raskaampi farkkukori saattaa olla tietenkin yksi syy?
Käyntinopeus on todellakin jo 120 nopeudessa suurehko, koska 7-vaihteisen automaatin vaihteet loppuvat kesken eikä noin 90 km/h kytkeytyvän isoimman vaihteen jälkeen voi enää vaihtaa suurempaan. Näin siitä huolimatta, että on valittu huomattava ylivälitys. Todellisuudessa hieman yli 200 km/h kulkevan auton teoreettinen huippunopeus suurimmalla vaihteella maksimikierroksilla olisi reilusti yli 300 km/h. Jopa suurimman tehon ylin käyntinopeus tasalakiseksi rajatulla tehokäyrällä jää saavuttamatta suurimmalla vaihteella.
1800 siksi että koneesi toimisi optimiolosuhteilla, eikä hajottaisi paikkoja, ainakaan kärry perässä..
Olen ihmetellyt pienen tehopyynnön ajoa pelkällä autolla, jolloin nykyisen autoni automaatti käyttää mielestäni perusteetta turhan pieniä vaihteita. Raskaalla kuormalla on tietenkin selkeä tarve ajaa pienemmällä vaihteella, mutta minunkin mielestäni se on huono perustelu ajaa pienellä vaihteella myös erittäin kevyellä kuormituksella.
se oli ehdotus volkkarin tyyliin, toimii ihan hyvin sellaisenaan kärryn kanssa. eikö mersussa ole ajateltu kärryn vetoa lainkaan, kuinkahan mahtaa moottorin reagointi muuttua laatikon perässä tehdas asetuksilla?
Samaan mieltä S-moodin toimivuudesta kärry perässä. Nähtävästi Mersu ei osaa hoitaa tätä kohtaa oikein sillä ainakin edellinen autoni yritti kiskoa tonnin halkokuormaa ylämäkeen hieman alle 1400 kierroksella ahtopaine jatkuvasti rajoittajalla. Siinä tosin oli Westfalian tarvikekoukku, joten vaikka auto olikin koukusta tietoinen mm. parkkitutkien ja ajonhallinnan osalta automaatin ohjaus ei tuntunut osaavan ottaa peräkärryä huomioon ollenkaan. Olisi sen pitänyt silti huomata valtava kuormitus, mutta kun ei huomannut, olen hoitanut asian itse ajomoodin vaihdolla.
Pitääpä kokeilla miten Rouvan uudempi tehtaan sähköisellä vetokoukulla varustettu auto hoitaa tilanteen ellei kuljettaja vaihda ajomoodia kärryn vuoksi?
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
se on aina ainut oikea tapa, ettei se hajoa noilla kierroksilla ja pakkoväännöillä.
Joo, nyt tosin puhutaan siitä, että automaatti näyttää ajavan varalta reilusti isommilla kierroksilla kuin vuotta vanhempi saman moottorin vielä isommalla ahdolla alakierroksilla toimivaa versiota.
jos optimoit perää, niin laatikko menee vaihtoon. jos optimoit moottoria, säädät tehoaluetta et kierroslukualuetta, kyseisellä laatikon välitys suhteella. en puhu/välitä maksimitehosta, vaan laatikon maksimikestosta näissä jorinoissa ja sen yksikkö on Nm...
Olet oikeassa siinä että kaikki riippuu kaikesta. Minulla ei ole mitään mielenkiintoa lähteä vaihtamaan toivottavasti poikkeuksellisen lyhyeksi ajaksi ostamani oireettoman auton voimalinjan osia. Kunhan ajattelen ääneen mitä olisi saatavissa aikaan ravistelemalla moottoria ja vaihteistoa ohjaavat bitit käytännöllisempään asentoon.
Ja vielä kerran, samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
Ei tässä elämää suurempaa ongelmaa ole, eikä oikeastaan ongelmaa lainkaan. Mutta utelias ei lakkaa ihmettelemästä asioita ympärillään.
Ja vielä kerran, samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
--740 GLE
Ihan mielenkiinnosta kysyn, että onko todella samat hilppeet sisällä tuossa 7G-Tronic Plus vaihteistossa noilla kaikilla moottorivaihtoehdoilla?. Yleensä pienemmän väännön omaaville moottoreille on hieman "köykäsemmistä" (lue keveämmistä) osista koottu laatikko jonka sisuskaluja vahvistetaan vääntävämmän moottorin tapauksissa.
Esim. ZF tekee tuota nykyisin hyvinkin yleisesti käytettyä ZF8HPxxx aika monena varianttina sitä pyörittävän moottorin ehdoilla mahdollistaen pienimmät mahdolliset vaihteiston aiheuttamat vastukset. Mallivaihtoehtoina vaikka: ZF8HP35, ZF8HP45, ZF8HP55, ZF8HP65, ZF8HP70, ZF8HP75, ZF8HP95 joissa tuo viimeiset pari numeroa kertoo maksimiväännön 35=350Nm...95=950Nm. Lisäksi samaan askiin löytyy sitten lukuinen määrä eri hybridikonstruktioita.
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
Ilmeisesti et sitten uskalla koskaan ostaa dieseliä automaattivaihteistolla?
@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
Ilmeisesti et sitten uskalla koskaan ostaa dieseliä automaattivaihteistolla?
Ilman ureaa uskaltaisi. Eikä tietenkään mitään optimoitua uskalla ostaa. Ehkä koeajolla selviäisi kannattaako. Muutamahan on kertonut täälläkin, että pakottaa automaatin pienemmälle vaihteelle ja moottorin suuremmille kierroksille, kun ei usko tehtaaseen. Ja yksi haluaa tiputtaa kierroksia entisestään eli molempiin suuntiin ajatellaan tehtaan tuottavan huonoja tai jopa vääriä käyttöominaisuuksia.
Moottorin värähtelynvaimentimia saatetaan muuten käyttää moottorin luonnollisten värähtelyjen vaimentamiseen, ei liian suuren kuormituksen takia. Nekin hajoavat liiassa käytössä kuten kaksoismassavauhtipyörä.
@Lukija507699 kirjoitti:
samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 >turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle >mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä >alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
tuo karahtaa korvaan että v8:ssa käytettäisiin +version kaksoismassavauhtipyörää...
295 ja 550 nm oli + perusmallien vääntömaksimi.
@Lukija507699 kirjoitti:
samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 >turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle >mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä >alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
tuo karahtaa korvaan että v8:ssa käytettäisiin +version kaksoismassavauhtipyörää...
295 ja 550 nm oli + perusmallien vääntömaksimi.
Mäntämoottorin vääntömomentti on kaikkea muuta kuin tasainen. Kun mitataan pyörimistä vauhtipyörältä, arvoista piirretty käyrä on jatkuvaa vuoristorataa. Polttotapahtumat näkyvät suoraan käppyrällä ja työtahtien välissä ei kemiallista tehoa vapaudu. Esim. 20-sylinterisen moottorin mittauksesta näkee mikä sylinteri ei toimi kunnolla, jos teho tippuu vain prosentteja. Voimansiirron pitää kestää hitausmomentin tasoittamat iskut, ei vain keskimääräistä vääntömomenttia. Ensimmäisenä hajoaa kaksoismassavauhtipyörän joustot.
@Lukija507699 kirjoitti:
samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 >turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle >mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä >alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
tuo karahtaa korvaan että v8:ssa käytettäisiin +version kaksoismassavauhtipyörää...
295 ja 550 nm oli + perusmallien vääntömaksimi.
Mäntämoottorin vääntömomentti on kaikkea muuta kuin tasainen. Kun mitataan pyörimistä vauhtipyörältä, arvoista piirretty käyrä on jatkuvaa vuoristorataa. Polttotapahtumat näkyvät suoraan käppyrällä ja työtahtien välissä ei kemiallista tehoa vapaudu. Esim. 20-sylinterisen moottorin mittauksesta näkee mikä sylinteri ei toimi kunnolla, jos teho tippuu vain prosentteja. Voimansiirron pitää kestää hitausmomentin tasoittamat iskut, ei vain keskimääräistä vääntömomenttia. Ensimmäisenä hajoaa kaksoismassavauhtipyörän joustot.
Sama taitaa päteä toisinkin päin? Ainakin mikäli esim. DSG:llä varustetun auton kierroslukumittari näyttää todellista moottorin pyörimisnopeutta eikä jotain tietokoneen esittämää. Viisari nimittäin tippuu salamana vaihteen vaihtuessa isommalle. Jos moottorin pyörimisnopeus muuttuu todellisuudessa yhtä nopeasti kuin viisari esittää, vaihteiston puolelta tulevan "iskun" täytyy olla aika tuntuva.
@Lukija507699 kirjoitti:
samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 >turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle >mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä >alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
tuo karahtaa korvaan että v8:ssa käytettäisiin +version kaksoismassavauhtipyörää...
295 ja 550 nm oli + perusmallien vääntömaksimi.
Mäntämoottorin vääntömomentti on kaikkea muuta kuin tasainen. Kun mitataan pyörimistä vauhtipyörältä, arvoista piirretty käyrä on jatkuvaa vuoristorataa. Polttotapahtumat näkyvät suoraan käppyrällä ja työtahtien välissä ei kemiallista tehoa vapaudu. Esim. 20-sylinterisen moottorin mittauksesta näkee mikä sylinteri ei toimi kunnolla, jos teho tippuu vain prosentteja. Voimansiirron pitää kestää hitausmomentin tasoittamat iskut, ei vain keskimääräistä vääntömomenttia. Ensimmäisenä hajoaa kaksoismassavauhtipyörän joustot.
Sama taitaa päteä toisinkin päin? Ainakin mikäli esim. DSG:llä varustetun auton kierroslukumittari näyttää todellista moottorin pyörimisnopeutta eikä jotain tietokoneen esittämää. Viisari nimittäin tippuu salamana vaihteen vaihtuessa isommalle. Jos moottorin pyörimisnopeus muuttuu todellisuudessa yhtä nopeasti kuin viisari esittää, vaihteiston puolelta tulevan "iskun" täytyy olla aika tuntuva.
Vaihtotapahtuman pitäisi olla reilusti sekuntia lyhyempi. Mutta siinä hallitaan myös polttoaineen palamista, jolloin moottoria voidaan ohjata samaan suuntaan kuin voimansiirto sitä muuttaa.
Ihan manuaalissakin oikeassa äkkijarrutuksessa jarrulle hyppääminen pysäyttää moottorin pyörimisen samantien ennen kuin ehtii kytkintä painaa.
@Lukija507699 kirjoitti:
samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 >turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle >mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä >alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
tuo karahtaa korvaan että v8:ssa käytettäisiin +version kaksoismassavauhtipyörää...
295 ja 550 nm oli + perusmallien vääntömaksimi.
Mäntämoottorin vääntömomentti on kaikkea muuta kuin tasainen. Kun mitataan pyörimistä vauhtipyörältä, arvoista piirretty käyrä on jatkuvaa vuoristorataa. Polttotapahtumat näkyvät suoraan käppyrällä ja työtahtien välissä ei kemiallista tehoa vapaudu. Esim. 20-sylinterisen moottorin mittauksesta näkee mikä sylinteri ei toimi kunnolla, jos teho tippuu vain prosentteja. Voimansiirron pitää kestää hitausmomentin tasoittamat iskut, ei vain keskimääräistä vääntömomenttia. Ensimmäisenä hajoaa kaksoismassavauhtipyörän joustot.
Sama taitaa päteä toisinkin päin? Ainakin mikäli esim. DSG:llä varustetun auton kierroslukumittari näyttää todellista moottorin pyörimisnopeutta eikä jotain tietokoneen esittämää. Viisari nimittäin tippuu salamana vaihteen vaihtuessa isommalle. Jos moottorin pyörimisnopeus muuttuu todellisuudessa yhtä nopeasti kuin viisari esittää, vaihteiston puolelta tulevan "iskun" täytyy olla aika tuntuva.
Ihan manuaalissakin oikeassa äkkijarrutuksessa jarrulle hyppääminen pysäyttää moottorin pyörimisen samantien ennen kuin ehtii kytkintä painaa.
Ja höpö höpö. Ehkä joku saattoi saada joskus entisaikoina moottorin sammuksiin perinteisillä lukkiutuvilla jarruilla.
@Lukija507699 kirjoitti:
samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 >turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle >mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä >alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
tuo karahtaa korvaan että v8:ssa käytettäisiin +version kaksoismassavauhtipyörää...
295 ja 550 nm oli + perusmallien vääntömaksimi.
Mäntämoottorin vääntömomentti on kaikkea muuta kuin tasainen. Kun mitataan pyörimistä vauhtipyörältä, arvoista piirretty käyrä on jatkuvaa vuoristorataa. Polttotapahtumat näkyvät suoraan käppyrällä ja työtahtien välissä ei kemiallista tehoa vapaudu. Esim. 20-sylinterisen moottorin mittauksesta näkee mikä sylinteri ei toimi kunnolla, jos teho tippuu vain prosentteja. Voimansiirron pitää kestää hitausmomentin tasoittamat iskut, ei vain keskimääräistä vääntömomenttia. Ensimmäisenä hajoaa kaksoismassavauhtipyörän joustot.
Sama taitaa päteä toisinkin päin? Ainakin mikäli esim. DSG:llä varustetun auton kierroslukumittari näyttää todellista moottorin pyörimisnopeutta eikä jotain tietokoneen esittämää. Viisari nimittäin tippuu salamana vaihteen vaihtuessa isommalle. Jos moottorin pyörimisnopeus muuttuu todellisuudessa yhtä nopeasti kuin viisari esittää, vaihteiston puolelta tulevan "iskun" täytyy olla aika tuntuva.
Ihan manuaalissakin oikeassa äkkijarrutuksessa jarrulle hyppääminen pysäyttää moottorin pyörimisen samantien ennen kuin ehtii kytkintä painaa.
Ja höpö höpö. Ehkä joku saattoi saada joskus entisaikoina moottorin sammuksiin perinteisillä lukkiutuvilla jarruilla.
Varsinkin niillä, mutta myös abseissa vertailukohtana on pyörän lukkiutuminen.
Ja vielä kerran, samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
--740 GLE
Ihan mielenkiinnosta kysyn, että onko todella samat hilppeet sisällä tuossa 7G-Tronic Plus vaihteistossa noilla kaikilla moottorivaihtoehdoilla?. Yleensä pienemmän väännön omaaville moottoreille on hieman "köykäsemmistä" (lue keveämmistä) osista koottu laatikko jonka sisuskaluja vahvistetaan vääntävämmän moottorin tapauksissa.
Tässä tarina on sen verran surullinen että plus-versio oli tarpeen koska alkuperäinen 7G-Tronic ei kestänyt kovin vakuuttavasti edes dieselin perässä, joten vaihteistoa oli tarpeen vahvistaa.
Räjäytyskuvia osaluetteloineen en ole katsonut, mutta 2011 lähtien puhutaan tosiaan vain yhdestä 7G-Tronic Plussasta. W212 sarjan viimeisten E500 V8 mallien 600 Nm vääntö ei poikkea dramaattisesti nelosdieselin (250 CDI) 500 Nm ja kuutosen (350 CDI) 620 Nm vääntöhuipusta, joten jos jossain on varaa keventää, se olisi tuo tehorajoitettu versio.
AMG on sitten ihan oma juttunsa. AMG kuski tuskin hyväksyisi vakio 7Geen viinitermein viipyilevää ja pirskahtelevaa vaihtotapahtumaa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
Ilmeisesti et sitten uskalla koskaan ostaa dieseliä automaattivaihteistolla?
Muutamahan on kertonut täälläkin, että pakottaa automaatin pienemmälle vaihteelle ja moottorin suuremmille kierroksille, kun ei usko tehtaaseen. Ja yksi haluaa tiputtaa kierroksia entisestään
Hurjimmat kuulemma napsuttelevat tilanteen mukaan rattiflipuilla pakkovaihtoja joko ylös tai alaspäin!
eli molempiin suuntiin ajatellaan tehtaan tuottavan huonoja tai jopa vääriä käyttöominaisuuksia.
Kumpaa tehtaan versiota tarkoitat väärällä? Sitä joka ilman kärryä vaihtaa kuin kuskin ajatus vai sitä saman valmistajan saman laatikon eri versiota joka vaihtaa ihan eri tavalla?
Minä tiedän kumman automaatin kanssa olen samaa mieltä mutta sinusta en ole varma?
Dodii, tuunaus on sitten tehty ja hyvin toimii. Viritys oli halpaa, se vaati vain oikean etusormen aktiivisuutta.
Ihan hyvä 7G-Tronic automaatti on tehorajoitetun moottorin perässä jostain ihmisjärjelle käsittämättömästä syystä ohjelmoitu optimoimaan suorituskykyä, ikään kuin sillä olisi mitään merkitystä Santanderin valkoisessa hinnat-alkaen mallissa.
Jos kuski hyväksyy tiheämmän perävälityksen (1490 vs. 1600 RPM @100 km/h) tehorajoitetun moottorin ainoaksi tasoitukseksi täysitehoista vastaan, rattiflipuilla pystyy korjaamaan automaatin ohjelmoijan käsityksen perusmallin suorituskyvyn ja kulutuksen tarpeesta.
Hitaasta nopeudesta vakionopeussäätimellä kiihdyttäessä 80-ja-risat nopeuteen ehtii kiihdytyksen aikana napsauttaa kolme pakkovaihtoa ylös ettei kone kierrä ohi 2500:n. Viimeinen vaihto tulee tavoitenopeudessa. Taajamassa ja etenkin kokoojakatujen 50 ja 60 rajoituksilla yksi napsu ylöspäin. Aina nopeuden muuttuessa napsu ylöspäin. Nopeuden nostot mieluimmin jalalla, koska Tempomaatin tehopyyntö vaihtaa pari numeroa pienempään. Ja aina kun automaatti tekee jotain, napsu ylöspäin.
Matalilla rajoituksilla nyt kulutuslukemat korkeita nelosia ja valtatien vauhdissa matalia viitosia. Tuossa on edelleen pieni lisä oikeaan kaksoisahdettuun ja sen hyvin parametroituun automaattiin, mutta sen joudun hyväksymään leveämpien renkaiden, pilatun moottorin ja isomman tavaratilan hintana.
Ainakin automaatin ohjausparametrit menevät vaihtoon, tehtaan kalibrointi ei sovi minun käsialaani eikä näkemykseeni halvan mallin prioriteeteista.
--740 GLE
Tuo menee jo yli perusautoon tyytyvän perusautoilijan hilseen, mutta pisteet aktiivisuudesta - itse olen tyytynyt vain tekemään havaintoja, en muuttamaan autoa. Takavetohybridistä voisin esittää pari havaintoa:
1. Jos saat valita ajatko kylmänä vuodenaikana alkumatkan kuuttakymppiä vai sataa, niin aja sataa - sillätavalla alkumatkan korkea kylmäkulutus tippuu normaaliksi paljon nopeammin ja kokonaiskulutus on pienempi.
2. Kiihdytä aina pidemmässä kaupunkiajossa liikennevaloista niin nopeasti että polttomoottori käynnistyy. Jos ajat vain koko ajan pintakaasulla (sähköllä), auto kuluttaa kaupungissa akun ennenpitkää tyhjäksi jonka jälkeen polttomoottori käynnistyy lataamaan ja käy niin kauan kun akussa on taas riittävästi virtaa, seisoi auto sitten vaikka liikennevaloissa tai ruuhkassa ja taas kokonaiskulutus on suurempi kuin reippaasti kiihdyttäen (Jolloin akku siis latautuu kiihdytyksen aikana polttomoottorin toimiessa hyvällä hyötysuhteella ja hidastettaessa käyttäen lataamiseen liike-energiaa eikä enää liikennevaloissa polttomoottorilla.)
En olisi välttämättä edes huomannut tuota kulutuslisää ellen olisi ajanut 10 vuoden aikana yli 200.000 km saman voimalinjan täysitehoisella versiolla, joka kuluttaa ihan automaattisesti vähemmän kuin tuo kaupallisesta syystä kuristettu versio joka pitää pakottaa samaan toimintaan. Jos olisin ostanut tuon rajoitetun version ensin, olisin saattanut ajatella että iso auto vie 6 sadalle tietämättä että iso ja hieman nopeampi auto vie vähemmän.
Mielestäni vajaatehoinen versio on ideoitu pieleen siltä osin, että sen kiihtyvyyttä on lähdetty puolustamaan ihan tarpeettomasti. Kiireinen dieselkuski ostakoon 350 CDI:n. Tai saman nelosdieselin viriversion 250 CDI. Tai edes nelosmoottorin perusversio 220 CDI. Halvimman alennetun tehoversion 200:n olemassaolon oikeutus on hinta, joten se olisi mielestäni järkevämpää virittää taloudelliseksi eikä häviämään tehokkaammille versioille mahdollisimman vähän.
Markkinat määräävät mitä myydään, kaikilla ei ole varaa malliston tehokkaimpaan koneeseen.
Kun perävälitys on eri, siitä voisi epäillä, etteivät moottorit ihan identtisiä ole, vaikka niin taisit väittää. Toinen on halvemmalla tehty ja myyty ja litra enemmän satasella ei haittaa ketään, kun ostohinta on halvempi. Jotkut myös pitävät vähän enemmän kiertävästä koneesta, sinä minimikierroksista.
Tämä on ymmärrettävää. Se on ainakin minulle vaikeampaa ymmärtää miksi halpisversion automaatti ohjelmoidaan kiihtyvyydelle, jota tuossa versiossa ei kuitenkaan ole ja joka ei ole halvimman version valintakriteeri.
En tosiaan tiedä onko näissä kahdessa omassa moottorissani muuta eroa kuin softa, mutta perävälityksestä sitä ei todellakaan voi päätellä.
Kun teho- ja vääntökäyrä on rajattu 20% perustana olevaa normaaliversiota alemmas (menetelmästä riippumatta) ja kun sedan vaihtui farkkuun, siinä on jo kaksikin syytä tihentää perävälitystä vaikka moottorit olisivatkin softakonfiguraatiota lukuunottamatta samoja.
Ymmärrän tämänkin näkökulman vaikka asetelma ei olekaan yksikäsitteinen. Kulutuseron merkitys pitää suhteuttaa ostohinnan eroon ja ajomäärään. Minä en usko ajavani tuolla autolla niin pitkään että kulutus ehtisi kompensoida uutena kalliimman mallin ostohinnan eroa.
En ole edes pettynyt ostokseeni, jonka minun jälkeeni auton huollon yhteydessä tarkistanut merkkiin perehtynyt ammattilainenkaan ei löytänyt huomautettavaa. Tämä nyt oli halpa 11-vuotias, jolla saan vähän lisää miettimisaikaa patteriauton ostoon. Nyt oli tavoitteena löytää mahdollisimman siisti ja rehellinen yksilö halvalla ja ainakin toistaiseksi se vaikuttaa onnistuneen.
Ja kuten sanottu, en olisi edes hämmästellyt 6 litran keskikulutusta ellen tietäisi tuon tekniikan tarkasti optimoituna pystyvän parempaankin. En vaan osaa istua ratin takana matkustajana vaan koko ajan kiinnostaa mitä ympärillä tapahtuu.
-- 740 GLE
niin, se 250nm kestävä laatikko ei pitäne alle 1800 kierroksista? sport mode päällä ja mikä nautinto?
en vielä päässyt kiinni mikä siinä teholisäyksessä on se mieltä ylentävä rajaton tunne.. se kun ei vaihda yhtä pienemmälle loivassa ylämäessä?
Etkö oikeasti ymmärrä mistä puhutaan vai kiusaatko tahallasi?
Kuten lukutaitoiset jo tietävätkin, kommentissani ei ole kyse max. 250 Nm sietävästä laatikosta.
Automaatti osaa käsitellä isommankin moottorin väännön ja sellaisen perään asennettuna se on jo tehtaan jäljiltä ohjelmoitu ajamaan PIENELLÄ TEHOPYYNNÖLLÄ hyvin taloudellisesti jo 1000 kierroksesta alkaen. Isompien kuutosmoottorien kanssa jo selvästi allekin.
Ehdottamasi 1800 kierroksen alaraja on aika iso silloin kun moottorin ahtopaineen rajoitus alkaa alle 1400 kierroksella ja 1800 kierrosta isoimmalla vaihteella vastaa 120 km/h ajonopeutta.
Sport moden toit keskusteluun itse, joten sen nautinnon saat myös perustella itse. Minä käytän sitä kärryä vetäessäni motivoidakseni automaatin vaihtamaan herkemmin pienempään vaihteeseen kuormituksen kasvaessa edellä jo raskaampien pakettiautojen yhteydessä kerrotuista syistä.
Oikein tehdyn optimoinnin yhteydessä myös automaatti konffataan uudelleen hyödyntämään moottorin parannettua toimintaa. Juuri siksihän sitä kerroin harkitsevanikin.
Tehon lisäys on sinun kuvitelmaasi koska maksimitehoa on jo riittävästi. Syyn moottorin optimointiin olen jo kertonut, joten lukutaitoiset tietävät kyllä senkin. Olen ajanut useita vuosia saman voimalinjan miellyttävämmin toimivaa versiota kevyemmässä sedan korissa, joten nykyinen rajoitettu voimalinja farkussa tuntuu liikkuvan tahmeammin kuin mihin olen tottunut. Tältä osin kyse on kohtuutonta kulutuslisää lukuunottamatta enemmän tottumuksesta kuin todellisesta tarpeesta.
--740 GLE
Ei autoa voi ohjelmoida kulkemaan pienellä tehopyynnöllä. Jos voisi, kaikki kulkisivat kilowatin teholla. Satasessa taitaa tarvita jotain 20 kWn tehoa ja sen verran täytyy hyötytehoa saada, että nopeus pysyy. Moottorin kitkahäviöt pienenevät kierrosten laskiessa, mutta nykyään tuskin valtavasti.
Ahtopainetta ja polttoaineen syöttöä on pakko rajoittaa kierrosten laskiessa, etteivät sylinterit kuormitu liikaa ja tule vääntövärähtelyjä. Nelisylinterisellä palotapahtumien määrä tippuu noilla sinun ihannekierroksilla. Iso veekasi tuplaa määrän ja voi käyttää tuollaista kierroslukua.
Ajamamieni henkilöauton automaattien minimikierrosluku suuremmilla vaihteilla niin bensa kuin dieselmoottoreillekin näyttää olevan noin 1200 r/min paitsi hybridin 0 tai 1000...1300 joista nollalla ja tuhannella moottori ei tuota liikkeellä ollessa voimaa ja kaikesta päätellen tuosta 1300 lähtien se käy kaasuläppä täysin auki. 4 syl. 2 l. ahdettu Diesel perässään 7 v. DSG käy 100 nopeudessa noin 1600 r/min ja ahtamaton hybridi tasamaalla vastaavalla nopeudella noin 1500 mutta jo hyvin loivassa alamäessä kierrosluku laskee portaattomasti 1300:aan. Kaikesta päätellen insinöörit ovat päätyneet siihen että nuo kierrosluvut ovat riittäviä - ei tarvita tuota em. 1800 kierrosta edes nelisylinterisessä.
Noilla kierrosluvuilla voidaan pitää nopeutta yllä, kun vastukset ovat pieniä, tasamaa, sopiva tuuli, kuiva tienpinta. Mutta tarjous oli jo tuhat kierrosta ja ilmeisesti suurin vaihde.
Auton saa liikkeelle ihan tyhjäkäynnilläkin, mutta ei se ole mikään jatkuva kuormituskierrosnopeus. Taitaa vieläkin toimia vanha sääntö, että auto on taloudellisimmillaan maksimiväännön kohdalla ja kiihtyy parhaiten maksimitehon kierroksilla ja on tietysti oikea vaihde päällä.
Siis - ei. Kyllä moottorin ominaiskulutus eli kulutus tuotettua kilowattituntia kohti on aikalailla parhaimmillaan kun kaasu on aikalailla pohjassa parhaan maksimiväännön kohdalla, mutta silloin moottori tuottaa jo aivan liian paljon tehoa tasavauhdin pitämiseen. Tuolla kierrosluvulla voidaan tietenkin ajaa kevyellä kaasulla, mutta silloin hyötysuhde sitten jo onkin paljon huonompi.
https://www.google.com/search?client=ms-android-oneplus-rvo3&sca_esv=d49addb7d865e5f4&sxsrf=ADLYWILa500ESFt5SKFlJ1f-mnO-qpvdEg:1718172248139&q=ominaiskulutus&uds=ADvngMgvlFbpiX5EZ0-K1W-lmpE2YJMl5AdTEk7p0vUESvu_AENKSkXZE8gc0p4U2-5Ac7McskOWSkGdgIj86dk-VPe2bDcrdjpaBfLlBelG-X2OLEunJHlHUJipYdltPKcwViWkornwPnMWd8xn5hU1mV5YwskYluPHzMQsZ_VM6fKrhRkg9HRrMi1h687y6crSaYPLV55KRmawNbLsCsYewc8qYXOLDIRPuBxmDOx-yGCwF4CAkn13GtI7AmIJKuRe14tC5CE3luA-nZJgvCYAthiK6WPFvw&udm=2&prmd=ivbz&sa=X&sqi=2&ved=2ahUKEwjOoo20stWGAxXaIBAIHfPkCfEQtKgLegQIExAB&biw=360&bih=666&dpr=3#vhid=mRQKf1EI8qIxwM&vssid=mosaic
Esim. jos tämä vain 89 hp auto tarvitsee 20 heppaa kulkeakseen 100 km/h tasamaalla, sillä kannattaisi ajaa kierrosluvulla 1250, jolloin päästään noin 208 g/kWh ominaiskulutukseen, kun se maksimiväännön kierrosluvulla ajettaessa olisi noin 240 g/kWh.
Jossain oli mitattu joskus Corollan 1,4 l ahtamatonta perusbensamoottoria eri kaasupolkimen asennoilla ja siinä ominaiskulutus oli sitä parempi mitä syvemmälle kaasupolkimen painoi, paitsi että aivan kaasu pohjassa hyötysuhdekäyrä kurvasi alaviistoon yli 4000 kierroksilla, jolloin se jopa alitti 3/4 kaasun hyötysuhteen kierrosluvulla 6000.
No shit, Sherlock! En olisi uskonut, että jollekin pitää kädestä pitäen selittää sekin, että KULJETTAJA esittää kaasupolkimen potentiometrillä haluamansa tehopyynnön johon auto vastaa sille ohjelmoiduilla voimalinjan säädöillä, niin moottorin kuin automaatin ja mahdollisen kytkeytyvän nelivedonkin osalta, joka ei tosin ollut tässä yhteydessä keskustelun aiheena. Edistyksellisimmät modernit tekniikat, kuten vaikkapa Volvo 740 napsauttaa jopa ilmastoinninkin vapaakierrolle kuljettajan lyödessä kaasun pohjaan.
Turhaan sinä minulle kiukuttelet, en minä tätä ohjelmointia tehnyt. Mene kertomaan Mersun suunnittelijoille, että he ovat ryssineet ohjelmointinsa kun 220 CDI kulki Pohjois-Suomen keleissä, talvisin ahkeralla Webaston käytöllä, ajoittain pyöräteline tai peräkärry vetokuulassa ja viimeiset vuodet lähes pelkästään parinkymmenen kilometrin työmatkaa keskikulutuksella 5.4 sadalle juurikin kuvaamillani periaatteilla. Oireeton ja uutta omistajaansa kuulemma hyvin palveleva lähes 300.000 kulkenut moottori toimii edelleen hyvin vaikka minä kyllästyinkin pakkaamaan polkupyörää sedanin peräkonttiin.
Nelikon värähtelytkin lienevät jotenkuten hallinnassa, koska koneessa pyörii edelleen sinne aikanaan uutena asennettu yksirivinen edeltäjiään hennompi jakoketju, vaikka sitä on ainakin yli 200.000 km ajettu kaksoisahdetun moottorin alhaiselle käyntinopeudelle kevyelle kuormitukselle rakennettua hyvän hyötysuhteen kuormituspistettä tietoisesti hyödyntäen.
Tämä on vähän turhauttavaa keskustelua, koska sinä teoretisoit asiassa jota et selvästikään tunnu oikein hallitsevan. Minä olen ajanut viimeisten 10 vuoden aikana yli 200.000 km autolla, joka on ohjelmoitu toimimaan täsmälleen kuten kuvasin. Mercedes W212 E-sarjalaisen 220 CDI:n 7G-Tronic automaatti vaihtaa pienillä vaihteilla ylös automaattisesti päätyen noin 1100 - 1200 RPM käyntinopeudelle vaihdon jälkeen. Hyvin pienellä tehopyynnöllä se käyttää nelisylinterisenkin moottorin kanssa jopa hieman alle 1000 RPM käyntinopeutta ainakin nopeuden laskiessa 57 -> 47 km/h hyvin pienellä tehopyynnöllä. Ja tämä tehopyyntö on siis kuljettajan antama, eikä auton itse keksimä. Auto vain reagoi kuljettajan pyyntöön. Todellisessa 100 km/h nopeudessa käyntinopeus on hieman alle 1500 RPM.
Uudemmassa mallissa on tehty vieläkin suurempi virhe, koska vaimoni ajaa hyvin samalla tavalla käyttäytyvää S213 farkkua vieläkin pienemmällä ympärivuotisella keskikulutuksella ja vielä systemaattisemmin pienillä käyntinopeuksilla myös isoilla vaihteilla.
Ainakin viimeisten 15 vuoden ajan Mersun E-sarjan automaatit on nelosmoottorin perusversion (=ei hinnat alkaen, vaan moottorin rajoittamaton perusmalli) kanssa ohjelmoitu tehtaan jäljiltä juuri sillä tavalla, jota sinä väität mahtottomaksi. Kumpaahan nyt kannattaisi uskoa, sinua vai pihalla olevien autojen arkitodellisuutta?
Tässä ketjussa ihmettelemäni automaatin toiminta liittyy edellisestä mielestäni järkevällä tavalla ohjelmoidusta 7G-Tronic Plus automaatista yllättävän paljon poikkeavalla tavalla ohjelmoituun saman korimallin facelift versioon rajoitetun tehon moottoriversion kanssa asennetun 7G-Tronic Plus vaihteistoon. En usko että kuljettajan tavoille oppivan vaihteiston sopeutumisellakaan on näin isoa merkitystä enää, kun autolla on meidän perheessä ajettu nyt noin 7000 km? Yleensä oppivat automaatit alkavat tottua kuljettajan tavoille jo muutaman tuhannen kilometrin matkalla.
-- 740 GLE.
Juuri näin, joten miksi ihmeessä riitelet vastaan aivan selvälle asialle, jonka useampikin ellei peräti suurin osa auton valmistajista on ohjelmoinut autoihinsa jo yli 10 vuoden ajan?
Olethan tietoinen myös siitä, että jos tilanne muuttuu yllä luettelemastasi optimitilanteesta, niin ylämäessä automaatti saa vaihtaa pienemmälle, jos kokee sen tarpeelliseksi? Kuljettajan lisätessä tehopyyntöä, on jopa toivottavaa, että automaatti luopuu pienelle tehopyynnölle optimoidusta taloudellisuudesta ja keskittyy kuljettajan pyytämään tehon kautta kiihtyvyyteen, riippuen siitä kuinka jyrkästä lisätehoa vaaditaan?
Eikö sinusta ole vaikeaa opettaa sorsaa uimaan kun olet itse hukkumaisillasi?
--740 GLE
Tämä oli erittäin valaiseva kommentti! Keskusteluun tuomasi KUORMITUSTILANNE on aivan olennainen myös automaatin toimintaa arvioitaessa, kun automaatti voi perustellusti ajaa samalla ajonopeudella tilanteesta riippuen joko 2- tai 7-vaihteella tai millä tahansa niiden välillä olevalla vaihteella tekemättä mitään virhettä. Samoin lähes koko käyntinopeusskaala on käytettävissä eri vaihteilla, vaikka isoimpien vaihteiden ja pienimpien käyntinopeuksien yhdistelmä saattaakin rajautua pois kuormitustilanteiden nojalla erityisesti tämän vuosituhannen reilusti ylivälitettyjen voimalinjojen osalta.
En tiedä onko mahdollista selittää tätä reaalimaailman vaatimusta sellaiselle joka tarvitsee joko V8:n tai yli 1800 kierrosta ajaakseen hyvin kevyellä kuormalla tasamaalla 50 km/h?
Mitähän tuo normaaleille nelisylinterisen käyntinopeuksille V8:n tarvitseva ajattelee reilusti yli 400 km/h teoreettiselle huippunopeudelle välitetystä tavallisesta perheautosta, jonka todellinen huippunopeus jää noin puoleen teoreettisesta välityksestä ja maksimikäyntinopeudesta lasketusta nopeudesta?
eli pieni alle parilitrainen? aika isot kierrokset 120 vauhtiin isoimmalla.. se on siis 295nm mersun mukaan.
1800 siksi että koneesi toimisi optimiolosuhteilla, eikä hajottaisi paikkoja, ainakaan kärry perässä..
se oli ehdotus volkkarin tyyliin, toimii ihan hyvin sellaisenaan kärryn kanssa. eikö mersussa ole ajateltu kärryn vetoa lainkaan, kuinkahan mahtaa moottorin reagointi muuttua laatikon perässä tehdas asetuksilla?
se on aina ainut oikea tapa, ettei se hajoa noilla kierroksilla ja pakkoväännöillä.
jos optimoit perää, niin laatikko menee vaihtoon. jos optimoit moottoria, säädät tehoaluetta et kierroslukualuetta, kyseisellä laatikon välitys suhteella. en puhu/välitä maksimitehosta, vaan laatikon maksimikestosta näissä jorinoissa ja sen yksikkö on Nm...
Niin taitaa olla, en tajua enää yhtään mihin sitä polttoainettasi kulutat. Varmaan moni kuluttaa eniten, kun ajaa maantiellä sen 80 tai 100 km/h, tai kaupunkipyörityksessä. Moottorin käydessä 1000 rpm polttoainetta kuluu minimaalisesti kokonaiskulutuksesta.
Miksi ihmeessä pitää jatkaa arvailua kun OM651 sekä perusversionaan että rajoitettuna versiona on mainittu ensimmäisellä sivulla? Puheena oleva perusmoottori on
OM651 DE 22 LA, 2143 cc, 125 kW kierroksilla joista tässä ei puhuta ja 400 Nm @1400 - 2800 RPM.
Rajoitettu versio on
OM651 DE 22 LA Red. 2143 cc, 100 kW myös merkityksettömillä kierroksilla ja 360 Nm @1600 - 2600 RPM.
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_OM_651
Vertaan siis 7G-Tronic automaatin toimintaa saman moottorin eri versioiden perässä. Rajoitettu versio on tosin uudemmassa facelift korissa. Kuten suurimman väännön käyntinopeuksista näkyy, rajoitettua moottoria pitääkin käyttää hieman nopeammin, mutta perävälitysten ero on lähes saman suuruinen kuin maksimimomentin alarajojen ero, joten ihmettelen, miksi tuota eroa halutaan kompensoida vielä lisää automaatin vaihto-ohjelmalla? Raskaampi farkkukori saattaa olla tietenkin yksi syy?
Käyntinopeus on todellakin jo 120 nopeudessa suurehko, koska 7-vaihteisen automaatin vaihteet loppuvat kesken eikä noin 90 km/h kytkeytyvän isoimman vaihteen jälkeen voi enää vaihtaa suurempaan. Näin siitä huolimatta, että on valittu huomattava ylivälitys. Todellisuudessa hieman yli 200 km/h kulkevan auton teoreettinen huippunopeus suurimmalla vaihteella maksimikierroksilla olisi reilusti yli 300 km/h. Jopa suurimman tehon ylin käyntinopeus tasalakiseksi rajatulla tehokäyrällä jää saavuttamatta suurimmalla vaihteella.
Olen ihmetellyt pienen tehopyynnön ajoa pelkällä autolla, jolloin nykyisen autoni automaatti käyttää mielestäni perusteetta turhan pieniä vaihteita. Raskaalla kuormalla on tietenkin selkeä tarve ajaa pienemmällä vaihteella, mutta minunkin mielestäni se on huono perustelu ajaa pienellä vaihteella myös erittäin kevyellä kuormituksella.
Samaan mieltä S-moodin toimivuudesta kärry perässä. Nähtävästi Mersu ei osaa hoitaa tätä kohtaa oikein sillä ainakin edellinen autoni yritti kiskoa tonnin halkokuormaa ylämäkeen hieman alle 1400 kierroksella ahtopaine jatkuvasti rajoittajalla. Siinä tosin oli Westfalian tarvikekoukku, joten vaikka auto olikin koukusta tietoinen mm. parkkitutkien ja ajonhallinnan osalta automaatin ohjaus ei tuntunut osaavan ottaa peräkärryä huomioon ollenkaan. Olisi sen pitänyt silti huomata valtava kuormitus, mutta kun ei huomannut, olen hoitanut asian itse ajomoodin vaihdolla.
Pitääpä kokeilla miten Rouvan uudempi tehtaan sähköisellä vetokoukulla varustettu auto hoitaa tilanteen ellei kuljettaja vaihda ajomoodia kärryn vuoksi?
Joo, nyt tosin puhutaan siitä, että automaatti näyttää ajavan varalta reilusti isommilla kierroksilla kuin vuotta vanhempi saman moottorin vielä isommalla ahdolla alakierroksilla toimivaa versiota.
Olet oikeassa siinä että kaikki riippuu kaikesta. Minulla ei ole mitään mielenkiintoa lähteä vaihtamaan toivottavasti poikkeuksellisen lyhyeksi ajaksi ostamani oireettoman auton voimalinjan osia. Kunhan ajattelen ääneen mitä olisi saatavissa aikaan ravistelemalla moottoria ja vaihteistoa ohjaavat bitit käytännöllisempään asentoon.
Ja vielä kerran, samaa vaihteistoa käytetään myös reilusti alempaa ja reilusti rotevammin vääntävän 3-litran V6 turbodieselin ja viisilitraisen V8:n kanssa, joten nelosdieselin vääntö ei todellakaan ole tuolla vaihteistolle mikään ongelma, etenkään kun puhutaan uusitulla alkuperäistä noin 20 vuotta sitten ensiesiteltyä alkuperäisversiota vahvemmalla kytkentäyksiköllä varustetusta 7G-Tronic Plus vaihteistosta.
Ei tässä elämää suurempaa ongelmaa ole, eikä oikeastaan ongelmaa lainkaan. Mutta utelias ei lakkaa ihmettelemästä asioita ympärillään.
--740 GLE
Ihan mielenkiinnosta kysyn, että onko todella samat hilppeet sisällä tuossa 7G-Tronic Plus vaihteistossa noilla kaikilla moottorivaihtoehdoilla?. Yleensä pienemmän väännön omaaville moottoreille on hieman "köykäsemmistä" (lue keveämmistä) osista koottu laatikko jonka sisuskaluja vahvistetaan vääntävämmän moottorin tapauksissa.
Esim. ZF tekee tuota nykyisin hyvinkin yleisesti käytettyä ZF8HPxxx aika monena varianttina sitä pyörittävän moottorin ehdoilla mahdollistaen pienimmät mahdolliset vaihteiston aiheuttamat vastukset. Mallivaihtoehtoina vaikka: ZF8HP35, ZF8HP45, ZF8HP55, ZF8HP65, ZF8HP70, ZF8HP75, ZF8HP95 joissa tuo viimeiset pari numeroa kertoo maksimiväännön 35=350Nm...95=950Nm. Lisäksi samaan askiin löytyy sitten lukuinen määrä eri hybridikonstruktioita.
Nykyisinhän tuo dieselmoottoreiden matalien pyörimisnopeuksien käyttäminen on paljolti mahdollistettu käyttämällä 2-massavauhtipyörää (ja -hihnapyöriä), jolloin vääntövärähtelyt jäävät moottoriin, eivätkä kulkeudu vaihteistoon saakka. Ongelmana tosin saattaa olla vaihteiston hajoamisen sijaan vauhtipyörän hajoaminen, mitä taasen umpirautainen limppu harvemmin tekee.
Kyllä moottorikin hajoaa, vaikka olisi kaksoismassavauhtipyörä. Laakerit ja akseli eivät kestä.
Isommissa merimoottoreissa on mittaus ja yhden pytyn yskiessä ajo loppuu. Jos matkaa on pakko jatkaa, pitää ottaa tehoa pois toisesta/toisista sylintereistä, ettei moottori hajoa.
Ilmeisesti et sitten uskalla koskaan ostaa dieseliä automaattivaihteistolla?
Ilman ureaa uskaltaisi. Eikä tietenkään mitään optimoitua uskalla ostaa. Ehkä koeajolla selviäisi kannattaako. Muutamahan on kertonut täälläkin, että pakottaa automaatin pienemmälle vaihteelle ja moottorin suuremmille kierroksille, kun ei usko tehtaaseen. Ja yksi haluaa tiputtaa kierroksia entisestään eli molempiin suuntiin ajatellaan tehtaan tuottavan huonoja tai jopa vääriä käyttöominaisuuksia.
Moottorin värähtelynvaimentimia saatetaan muuten käyttää moottorin luonnollisten värähtelyjen vaimentamiseen, ei liian suuren kuormituksen takia. Nekin hajoavat liiassa käytössä kuten kaksoismassavauhtipyörä.
tuo karahtaa korvaan että v8:ssa käytettäisiin +version kaksoismassavauhtipyörää...
295 ja 550 nm oli + perusmallien vääntömaksimi.
Mäntämoottorin vääntömomentti on kaikkea muuta kuin tasainen. Kun mitataan pyörimistä vauhtipyörältä, arvoista piirretty käyrä on jatkuvaa vuoristorataa. Polttotapahtumat näkyvät suoraan käppyrällä ja työtahtien välissä ei kemiallista tehoa vapaudu. Esim. 20-sylinterisen moottorin mittauksesta näkee mikä sylinteri ei toimi kunnolla, jos teho tippuu vain prosentteja. Voimansiirron pitää kestää hitausmomentin tasoittamat iskut, ei vain keskimääräistä vääntömomenttia. Ensimmäisenä hajoaa kaksoismassavauhtipyörän joustot.
Sama taitaa päteä toisinkin päin? Ainakin mikäli esim. DSG:llä varustetun auton kierroslukumittari näyttää todellista moottorin pyörimisnopeutta eikä jotain tietokoneen esittämää. Viisari nimittäin tippuu salamana vaihteen vaihtuessa isommalle. Jos moottorin pyörimisnopeus muuttuu todellisuudessa yhtä nopeasti kuin viisari esittää, vaihteiston puolelta tulevan "iskun" täytyy olla aika tuntuva.
Vaihtotapahtuman pitäisi olla reilusti sekuntia lyhyempi. Mutta siinä hallitaan myös polttoaineen palamista, jolloin moottoria voidaan ohjata samaan suuntaan kuin voimansiirto sitä muuttaa.
Ihan manuaalissakin oikeassa äkkijarrutuksessa jarrulle hyppääminen pysäyttää moottorin pyörimisen samantien ennen kuin ehtii kytkintä painaa.
Ja höpö höpö. Ehkä joku saattoi saada joskus entisaikoina moottorin sammuksiin perinteisillä lukkiutuvilla jarruilla.
Varsinkin niillä, mutta myös abseissa vertailukohtana on pyörän lukkiutuminen.
Tässä tarina on sen verran surullinen että plus-versio oli tarpeen koska alkuperäinen 7G-Tronic ei kestänyt kovin vakuuttavasti edes dieselin perässä, joten vaihteistoa oli tarpeen vahvistaa.
Räjäytyskuvia osaluetteloineen en ole katsonut, mutta 2011 lähtien puhutaan tosiaan vain yhdestä 7G-Tronic Plussasta. W212 sarjan viimeisten E500 V8 mallien 600 Nm vääntö ei poikkea dramaattisesti nelosdieselin (250 CDI) 500 Nm ja kuutosen (350 CDI) 620 Nm vääntöhuipusta, joten jos jossain on varaa keventää, se olisi tuo tehorajoitettu versio.
AMG on sitten ihan oma juttunsa. AMG kuski tuskin hyväksyisi vakio 7Geen viinitermein viipyilevää ja pirskahtelevaa vaihtotapahtumaa.
--740 GLE
Hurjimmat kuulemma napsuttelevat tilanteen mukaan rattiflipuilla pakkovaihtoja joko ylös tai alaspäin!
Kumpaa tehtaan versiota tarkoitat väärällä? Sitä joka ilman kärryä vaihtaa kuin kuskin ajatus vai sitä saman valmistajan saman laatikon eri versiota joka vaihtaa ihan eri tavalla?
Minä tiedän kumman automaatin kanssa olen samaa mieltä mutta sinusta en ole varma?
--740 GLE