Moottori optimointi

91 kommenttia
«134

Tuli ihan puun takaa tuo muutos, että ko. optimointi firmojen pitää 1.6.2024 alkaen osoittaa, että CO2 ja muut päästörajat on kohdallaan. Eikä ollut mikään EU ohje, vaan ihan Suomen Traficom ikioma vedätys.
Nyt menee taas monta pikku firmaa nurin ja lisää työttömiä.
Heräsi kysymys, että mitä virkaa sitten on katsastusasemien päästömittauksilla, kun se ei nyt enää riitä ?! Varmasti ko. laitteet lisäävät katsastusasemien perustus- ja ylläpitokuluja ja sitten niillä ei tämmöiseen pysty. Miten sitten huomataan vialliset autot, joissa ei ole optimointia ? Vai luotetaanko vain valmistajien autoissa oleviin merkkivaloihin ? Vai vaaditaanko kohta katsastusasemilta ihan uudet laitteet ja katsastusten hinnat samalla nousee? Ja varmasti osa menee nurin ja taas lisää työttömiä …
Jotenkin haisee vanhan kunnon suomalainen kateus tämänkin takana.
Tekniikan Maailma voisi vähän tonkia tämän päätöksen syitä ja taustoja ja katsastuksen riittämättömyyttä (vain Suomessa) tässä asiassa.

  1
  • Perehdy moottori- ja autotekniikkaan, niin kyllä tuo pikku hiljaa valkenee. Ns. optimointi on vaatinut tähänkin asti muutoskatsastuksen, joka on jäänyt useimmilta tekemättä, usein yrittäjien kehotuksesta, että laittomia nuo viritykset ovat olleet.

      2
  • @Lukija209751 kirjoitti:
    Perehdy moottori- ja autotekniikkaan, niin kyllä tuo pikku hiljaa valkenee. Ns. optimointi on vaatinut tähänkin asti muutoskatsastuksen, joka on jäänyt useimmilta tekemättä, usein yrittäjien kehotuksesta, että laittomia nuo viritykset ovat olleet.

    Ja mitähän haittaa niistä on ollut esim. sinulle ?
    Jos ei edes katsastuksen merkeissä ne ei ole viranomaisia kiinnostaneet ?

      
  • Suomessa, siis sääntö-Suomessa tuntuu olevan vahvana ajattelu, että kaikki mikä ei jo ole erikseen kiellettyä, pitäisi pikaisesti kieltää.
    Miten ja milloin meistä suomalaisista on tullut tällaisia lampaita, joiden mielestä vain viranomaiset voivat tehdä meitä varten oikeita ja sopivia sääntöjä ja itse emme voi ja saa ottaa mistään vastuuta. Parikymmentä vuotta kun asuin ulkomailla, niin tämä näkyy nyt niin selvänä.

      1
  • @Lukija367557 kirjoitti:
    Tuli ihan puun takaa tuo muutos, että ko. optimointi firmojen pitää 1.6.2024 alkaen osoittaa, että CO2 ja muut päästörajat on kohdallaan. Eikä ollut mikään EU ohje, vaan ihan Suomen Traficom ikioma vedätys.
    Nyt menee taas monta pikku firmaa nurin ja lisää työttömiä.
    Heräsi kysymys, että mitä virkaa sitten on katsastusasemien päästömittauksilla, kun se ei nyt enää riitä ?! Varmasti ko. laitteet lisäävät katsastusasemien perustus- ja ylläpitokuluja ja sitten niillä ei tämmöiseen pysty. Miten sitten huomataan vialliset autot, joissa ei ole optimointia ? Vai luotetaanko vain valmistajien autoissa oleviin merkkivaloihin ? Vai vaaditaanko kohta katsastusasemilta ihan uudet laitteet ja katsastusten hinnat samalla nousee? Ja varmasti osa menee nurin ja taas lisää työttömiä …
    Jotenkin haisee vanhan kunnon suomalainen kateus tämänkin takana.
    Tekniikan Maailma voisi vähän tonkia tämän päätöksen syitä ja taustoja ja katsastuksen riittämättömyyttä (vain Suomessa) tässä asiassa.

    Miten optimointifirma pystyy osoittamaan päästöt? Millä perusteella ajattelet, että kateus liittyy tähän asiaan?

      
  • @Lukija367557 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:
    Perehdy moottori- ja autotekniikkaan, niin kyllä tuo pikku hiljaa valkenee. Ns. optimointi on vaatinut tähänkin asti muutoskatsastuksen, joka on jäänyt useimmilta tekemättä, usein yrittäjien kehotuksesta, että laittomia nuo viritykset ovat olleet.

    Ja mitähän haittaa niistä on ollut esim. sinulle ?
    Jos ei edes katsastuksen merkeissä ne ei ole viranomaisia kiinnostaneet ?

    Optimoidun auton moninkertaiset päästöt pöllähtävät liikenteessä suoraan silmille ja hengitykseen. Osalla päästöistä on myös laajempaa ympäristöä pilaavaa vaikutusta.

    Osa optimoiduista autoista muutetaan katsastusta varten, osa läpäisee vain katsastuksen testit ja muussa käytössä pilaavat ilmaa urakalla.

      
  • @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:
    Perehdy moottori- ja autotekniikkaan, niin kyllä tuo pikku hiljaa valkenee. Ns. optimointi on vaatinut tähänkin asti muutoskatsastuksen, joka on jäänyt useimmilta tekemättä, usein yrittäjien kehotuksesta, että laittomia nuo viritykset ovat olleet.

    Ja mitähän haittaa niistä on ollut esim. sinulle ?
    Jos ei edes katsastuksen merkeissä ne ei ole viranomaisia kiinnostaneet ?

    Optimoidun auton moninkertaiset päästöt pöllähtävät liikenteessä suoraan silmille ja hengitykseen. Osalla päästöistä on myös laajempaa ympäristöä pilaavaa vaikutusta.

    Osa optimoiduista autoista muutetaan katsastusta varten, osa läpäisee vain katsastuksen testit ja muussa käytössä pilaavat ilmaa urakalla.

    Taitaa suurin merkitys tulla niistä dieselautoista joista on poistettu hiukkasloukku ja optimoinnilla saatu mittariston herjat piiloon. Uudemmissa bensiinimalleissa on myös hiukkasloukku, mutta niiden poistoista ei ole kirjoiteltu - liekö tehdään?
    Typenoksidit on paha jossain kaupungin runsasliikenteisissä notkoissa mutta päästöissä on isoja eroja ilman optimointejakin, mm. moottorin käyntilämpötilan mukaan. Taajamien ulkopuolella jossa liikenne on vähäistä, millään toimenpiteillä ei ole ilmanlaatumittarista luettavaa merkitystä.
    Suurin pelotevaikutus on ilman muuta ammattiliikenteelle - toki yksittäisenkin rekan päästöt ovat isot verrattuna jopa antiikin aikaiseen henkilöautoon.

      
  • muokattu 21.05.2024 09:53

    @Lukija159246 kirjoitti:

    Taitaa suurin merkitys tulla niistä dieselautoista joista on poistettu hiukkasloukku ja optimoinnilla saatu mittariston herjat piiloon. Uudemmissa bensiinimalleissa on myös hiukkasloukku, mutta niiden poistoista ei ole kirjoiteltu - liekö tehdään?
    Typenoksidit on paha jossain kaupungin runsasliikenteisissä notkoissa mutta päästöissä on isoja eroja ilman optimointejakin, mm. moottorin käyntilämpötilan mukaan. Taajamien ulkopuolella jossa liikenne on vähäistä, millään toimenpiteillä ei ole ilmanlaatumittarista luettavaa merkitystä.
    Suurin pelotevaikutus on ilman muuta ammattiliikenteelle - toki yksittäisenkin rekan päästöt ovat isot verrattuna jopa antiikin aikaiseen henkilöautoon.

    Dieselien "optimointi" tapahtuu nimenomaan typenoksidien kustannuksella. Tuo hiukkasloukun poisto ei sinänsä liity moottorin optimointiin, mutta toimenpiteellä toki hiukkaspäästöt kasvavat (ja vikavalot täytyy sammuttaa).

    Optimoinnissa muutetaan moottorin ohjausta sekä polttoainekarttaa, jota auton valmistajat ovat säätäneet tuhansia ja tuhansia tunteja dynamometrissä saavuttaakseen ajoneuvolle ilmoitetut ja tyyppikatsastuksessa hyväksytyt päästöarvot.
    Optimoinnissa muutetaan sähköisesti ohjatun EGR venttiilin toimintaa (vähennetään pakokaasun kierrätystä), säädetään turboahtimen toimintaa (ohivirtausta), sekä "laihennetaan" käytettävää polttoaineseosta. Näin palamislämmöt nousevat typen oksidien muodostumine palotapahtumassa helposti 10-100 kertaistuu jo pienelläkin "tehonlisäyksellä". Samalla polttoaineen kulutus voi pienentyä riippuen ohjelmasta (ja näin ollen myös hiilidioksidipäästöt pienenevät - ja tätä moni virheellisesti pitääkin argumenttina "päästöjen" pienenemisenä moottorin "optimoinnin" yhteydessä.

    Katsastuksen yhteydessähän ei ole mitattu mitään vuosikausiin, luetaan vaan OBD pistokkeesta mitä auto kertoo (tai mitä se on ohjelmoitu kertomaan). 2016 vuosimallin dieselit taisivat olla viimeiset joissa savutusmittaukset vielä tehtiin, vai joko se muuttui edellisenä vuonna 2015. Ei jaksa muistaa.

      4
  • @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Katsastuksen yhteydessähän ei ole mitattu mitään vuosikausiin, luetaan vaan OBD pistokkeesta mitä auto kertoo (tai mitä se on ohjelmoitu kertomaan). 2016 vuosimallin dieselit taisivat olla viimeiset joissa savutusmittaukset vielä tehtiin, vai joko se muuttui edellisenä vuonna 2015. Ei jaksa muistaa.

    Vm16 jotka euro6 mitataan, jos ei urea. En tiedä miksi..

      
  • @Lukija49751 kirjoitti:

    Vm16 jotka euro6 mitataan, jos ei urea. En tiedä miksi..

    1.9.2016 tai sen jälkeen käyttöönotetuille on se raja (piti tarkastaa trafilta):
    "Alle 10 vuoden ikäisille bensiinikäyttöisille ajoneuvoille tehdään pelkästään OBD-tarkastus. 1.9.2016 tai sen jälkeen käyttöönotetuille dieselkäyttöisille autoille tehdään savutusmittauksen sijaan OBD-tarkastus"

      1
  • Luulis, että egr ohjelmallinen poisto näkyisi virheenä obd tarkastuksessa. Vanhoissa bensakoneissa lukevat koodit eikä mene läpi vaikka olisi yhdellä pitemmällä startilla noussut jokin vikakoodi pystyyn. Naapuri otti aiemman autonsa (peugeot 607) kanssa tavaksi ajaa koodinnollauksen kautta katsastamaan.

      
  • @Lukija159246 kirjoitti:
    Luulis, että egr ohjelmallinen poisto näkyisi virheenä obd tarkastuksessa. Vanhoissa bensakoneissa lukevat koodit eikä mene läpi vaikka olisi yhdellä pitemmällä startilla noussut jokin vikakoodi pystyyn. Naapuri otti aiemman autonsa (peugeot 607) kanssa tavaksi ajaa koodinnollauksen kautta katsastamaan.

    Niinhän sitä luulis, mutta oikeanlaisella ohjelmoinnilla voidaan poistaa tuo hälytys, eli vaikka koko egr olisi pysyvästi kiinni, niin OBDn kautta tulee vaan "vihreää signaalia", että kaikki hyvin. Toki sitä egr:ää ei välttämättä kokonaan tukita vaan ohjelmoidaan takaisinkierrätysprosenttia pienemmälle. Sama ADBlue SCR järjestelmissä. OBDn kautta voi tulla tietoa, että järjestelmä toimii ja että tankissa olisi litkua jäljellä, vaikka tosiasiassa deaktivoinnin seurauksena koko järjestelmä on "kivettynyt" jo aika päiviä sitten.

      1
  • muokattu 21.05.2024 23:55

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Toki sitä egr:ää ei välttämättä kokonaan tukita vaan ohjelmoidaan takaisinkierrätysprosenttia pienemmälle.

    Näinhän se tämän vuosituhannen tietokoneohjatussa EGR:ssa tapahtuu. Ei sinne putkeen mitään pultteja tai poranteriä tungeta vaan asetetaan testerillä EGR:n sekoitussuhteeksi 0%. EGR ohjainlaite toimii kuten sitä käsketään, joten mitään vikakoodia ei kuulukaan nousta.

    Testerillä näkee EGR:n toimimattomuuden (tai siis toiminnan EGR jatkuvasti kiinni komennettuna) ihan hetkessä. Kyse on siitä, millaisia mittalaitteita katsastuksessa edellytetään.

    Se on sitten vielä eri tason huijaus jos moottorinohjaus käsketään tekemään yhtä ja raportoimaan toista.

      
  • muokattu 22.05.2024 00:13

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Optimoinnissa muutetaan moottorin ohjausta sekä polttoainekarttaa, jota auton valmistajat ovat säätäneet tuhansia ja tuhansia tunteja dynamometrissä saavuttaakseen ajoneuvolle ilmoitetut ja tyyppikatsastuksessa hyväksytyt päästöarvot.

    Minua kiinnostaisi edelleen optimoida moottorini toimimaan juuri noin kuten valmistaja sen tarkoittikin toimivan. Minusta moottori saisi toimia kuten se suunniteltiinkin toimivan, eli ennen kuin halvemmalla takaluukun mallitunnuksella myytävän saman moottorin rajoitettua tehoversiota ohjelmoitiin toimimaan väärin.

    Silloin kun rajoitetun tehon moottoriversio on vain softavariantti, täysitehoinen on se optimoitu ja rajoitettu versio on ryzzitty.

    Optimoinnissa muutetaan sähköisesti ohjatun EGR venttiilin toimintaa (vähennetään pakokaasun kierrätystä), säädetään turboahtimen toimintaa (ohivirtausta), sekä "laihennetaan" käytettävää polttoaineseosta. Näin palamislämmöt nousevat typen oksidien muodostumine palotapahtumassa helposti 10-100 kertaistuu jo pienelläkin "tehonlisäyksellä".

    Ahdon lisääminen johtaa samaan suuntaan.

    Ei kuitenkaan ole lainkaan tavatonta että samasta moottorista on useampia tyyppihyväksyttyjä softaversioita, jolloin myös tehokkaampi ja taloudellisempi täyttää normit (paremmin ohjelmoidun automaatin kanssa)..

      
  • muokattu 22.05.2024 07:32

    @Lukija507699 kirjoitti:

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Optimoinnissa muutetaan moottorin ohjausta sekä polttoainekarttaa, jota auton valmistajat ovat säätäneet tuhansia ja tuhansia tunteja dynamometrissä saavuttaakseen ajoneuvolle ilmoitetut ja tyyppikatsastuksessa hyväksytyt päästöarvot.

    Minua kiinnostaisi edelleen optimoida moottorini toimimaan juuri noin kuten valmistaja sen tarkoittikin toimivan. Minusta moottori saisi toimia kuten se suunniteltiinkin toimivan, eli ennen kuin halvemmalla takaluukun mallitunnuksella myytävän saman moottorin rajoitettua tehoversiota ohjelmoitiin toimimaan väärin.

    Silloin kun rajoitetun tehon moottoriversio on vain softavariantti, täysitehoinen on se optimoitu ja rajoitettu versio on ryzzitty.

    Optimoinnissa muutetaan sähköisesti ohjatun EGR venttiilin toimintaa (vähennetään pakokaasun kierrätystä), säädetään turboahtimen toimintaa (ohivirtausta), sekä "laihennetaan" käytettävää polttoaineseosta. Näin palamislämmöt nousevat typen oksidien muodostumine palotapahtumassa helposti 10-100 kertaistuu jo pienelläkin "tehonlisäyksellä".

    Ahdon lisääminen johtaa samaan suuntaan.

    Ei kuitenkaan ole lainkaan tavatonta että samasta moottorista on useampia tyyppihyväksyttyjä softaversioita, jolloin myös tehokkaampi ja taloudellisempi täyttää normit (paremmin ohjelmoidun automaatin kanssa)..

    Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi. Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.

    Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty. Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla. Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.

      
  • @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija507699 kirjoitti:

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Optimoinnissa muutetaan moottorin ohjausta sekä polttoainekarttaa, jota auton valmistajat ovat säätäneet tuhansia ja tuhansia tunteja dynamometrissä saavuttaakseen ajoneuvolle ilmoitetut ja tyyppikatsastuksessa hyväksytyt päästöarvot.

    Minua kiinnostaisi edelleen optimoida moottorini toimimaan juuri noin kuten valmistaja sen tarkoittikin toimivan. Minusta moottori saisi toimia kuten se suunniteltiinkin toimivan, eli ennen kuin halvemmalla takaluukun mallitunnuksella myytävän saman moottorin rajoitettua tehoversiota ohjelmoitiin toimimaan väärin.

    Silloin kun rajoitetun tehon moottoriversio on vain softavariantti, täysitehoinen on se optimoitu ja rajoitettu versio on ryzzitty.

    Optimoinnissa muutetaan sähköisesti ohjatun EGR venttiilin toimintaa (vähennetään pakokaasun kierrätystä), säädetään turboahtimen toimintaa (ohivirtausta), sekä "laihennetaan" käytettävää polttoaineseosta. Näin palamislämmöt nousevat typen oksidien muodostumine palotapahtumassa helposti 10-100 kertaistuu jo pienelläkin "tehonlisäyksellä".

    Ahdon lisääminen johtaa samaan suuntaan.

    Ei kuitenkaan ole lainkaan tavatonta että samasta moottorista on useampia tyyppihyväksyttyjä softaversioita, jolloin myös tehokkaampi ja taloudellisempi täyttää normit (paremmin ohjelmoidun automaatin kanssa)..

    Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi. Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.

    Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty. Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla. Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.

    En tunne hyvin kovin monia merkkejä, mutta Volvo kauppasi aiemmin esim. V70 2.4D ja V70 D5. Hintaeroa näiden kahden välillä oli noin 3000€ ja tehoissa reilut 20 hp. Identtiset moottorit raudan suhteen.
    Ei kai kukaan voi jatkuvasti ajaa 200 kW tehoilla mutta jostain kumman syystä on monia sähköautojakin joista irtoaa 300 kW kun kuski johonkin tarvitsee

      1
  • @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija507699 kirjoitti:

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Optimoinnissa muutetaan moottorin ohjausta sekä polttoainekarttaa, jota auton valmistajat ovat säätäneet tuhansia ja tuhansia tunteja dynamometrissä saavuttaakseen ajoneuvolle ilmoitetut ja tyyppikatsastuksessa hyväksytyt päästöarvot.

    Minua kiinnostaisi edelleen optimoida moottorini toimimaan juuri noin kuten valmistaja sen tarkoittikin toimivan. Minusta moottori saisi toimia kuten se suunniteltiinkin toimivan, eli ennen kuin halvemmalla takaluukun mallitunnuksella myytävän saman moottorin rajoitettua tehoversiota ohjelmoitiin toimimaan väärin.

    Silloin kun rajoitetun tehon moottoriversio on vain softavariantti, täysitehoinen on se optimoitu ja rajoitettu versio on ryzzitty.

    Optimoinnissa muutetaan sähköisesti ohjatun EGR venttiilin toimintaa (vähennetään pakokaasun kierrätystä), säädetään turboahtimen toimintaa (ohivirtausta), sekä "laihennetaan" käytettävää polttoaineseosta. Näin palamislämmöt nousevat typen oksidien muodostumine palotapahtumassa helposti 10-100 kertaistuu jo pienelläkin "tehonlisäyksellä".

    Ahdon lisääminen johtaa samaan suuntaan.

    Ei kuitenkaan ole lainkaan tavatonta että samasta moottorista on useampia tyyppihyväksyttyjä softaversioita, jolloin myös tehokkaampi ja taloudellisempi täyttää normit (paremmin ohjelmoidun automaatin kanssa)..

    Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi. Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.

    Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty. Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla. Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.

    En tunne hyvin kovin monia merkkejä, mutta Volvo kauppasi aiemmin esim. V70 2.4D ja V70 D5. Hintaeroa näiden kahden välillä oli noin 3000€ ja tehoissa reilut 20 hp. Identtiset moottorit raudan suhteen.
    Ei kai kukaan voi jatkuvasti ajaa 200 kW tehoilla mutta jostain kumman syystä on monia sähköautojakin joista irtoaa 300 kW kun kuski johonkin tarvitsee

    Tarkoittaako rauta siis ihan kaikkia osia?

      
  • @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija507699 kirjoitti:

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Optimoinnissa muutetaan moottorin ohjausta sekä polttoainekarttaa, jota auton valmistajat ovat säätäneet tuhansia ja tuhansia tunteja dynamometrissä saavuttaakseen ajoneuvolle ilmoitetut ja tyyppikatsastuksessa hyväksytyt päästöarvot.

    Minua kiinnostaisi edelleen optimoida moottorini toimimaan juuri noin kuten valmistaja sen tarkoittikin toimivan. Minusta moottori saisi toimia kuten se suunniteltiinkin toimivan, eli ennen kuin halvemmalla takaluukun mallitunnuksella myytävän saman moottorin rajoitettua tehoversiota ohjelmoitiin toimimaan väärin.

    Silloin kun rajoitetun tehon moottoriversio on vain softavariantti, täysitehoinen on se optimoitu ja rajoitettu versio on ryzzitty.

    Optimoinnissa muutetaan sähköisesti ohjatun EGR venttiilin toimintaa (vähennetään pakokaasun kierrätystä), säädetään turboahtimen toimintaa (ohivirtausta), sekä "laihennetaan" käytettävää polttoaineseosta. Näin palamislämmöt nousevat typen oksidien muodostumine palotapahtumassa helposti 10-100 kertaistuu jo pienelläkin "tehonlisäyksellä".

    Ahdon lisääminen johtaa samaan suuntaan.

    Ei kuitenkaan ole lainkaan tavatonta että samasta moottorista on useampia tyyppihyväksyttyjä softaversioita, jolloin myös tehokkaampi ja taloudellisempi täyttää normit (paremmin ohjelmoidun automaatin kanssa)..

    Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi. Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.

    Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty. Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla. Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.

    En tunne hyvin kovin monia merkkejä, mutta Volvo kauppasi aiemmin esim. V70 2.4D ja V70 D5. Hintaeroa näiden kahden välillä oli noin 3000€ ja tehoissa reilut 20 hp. Identtiset moottorit raudan suhteen.
    Ei kai kukaan voi jatkuvasti ajaa 200 kW tehoilla mutta jostain kumman syystä on monia sähköautojakin joista irtoaa 300 kW kun kuski johonkin tarvitsee

    Tarkoittaako rauta siis ihan kaikkia osia?

    Kaveri otti työsuhdeautokseen tuon 2.4D ja oli insinöörinä tarkistanut, ettei 3000€ olisi saanut muuta kuin erilaisen softan moottoriin. Sen aikaiset optimointifirmojen tarjoukset lupasivat molempiin versioihin saman lopputuloksen.
    Tämän tarkempaa en osaa tähän kertoa. Loogista tietysti valmistajan toimesta minimoida turhat variantit mallien välillä.

      
  • @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija507699 kirjoitti:

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Optimoinnissa muutetaan moottorin ohjausta sekä polttoainekarttaa, jota auton valmistajat ovat säätäneet tuhansia ja tuhansia tunteja dynamometrissä saavuttaakseen ajoneuvolle ilmoitetut ja tyyppikatsastuksessa hyväksytyt päästöarvot.

    Minua kiinnostaisi edelleen optimoida moottorini toimimaan juuri noin kuten valmistaja sen tarkoittikin toimivan. Minusta moottori saisi toimia kuten se suunniteltiinkin toimivan, eli ennen kuin halvemmalla takaluukun mallitunnuksella myytävän saman moottorin rajoitettua tehoversiota ohjelmoitiin toimimaan väärin.

    Silloin kun rajoitetun tehon moottoriversio on vain softavariantti, täysitehoinen on se optimoitu ja rajoitettu versio on ryzzitty.

    Optimoinnissa muutetaan sähköisesti ohjatun EGR venttiilin toimintaa (vähennetään pakokaasun kierrätystä), säädetään turboahtimen toimintaa (ohivirtausta), sekä "laihennetaan" käytettävää polttoaineseosta. Näin palamislämmöt nousevat typen oksidien muodostumine palotapahtumassa helposti 10-100 kertaistuu jo pienelläkin "tehonlisäyksellä".

    Ahdon lisääminen johtaa samaan suuntaan.

    Ei kuitenkaan ole lainkaan tavatonta että samasta moottorista on useampia tyyppihyväksyttyjä softaversioita, jolloin myös tehokkaampi ja taloudellisempi täyttää normit (paremmin ohjelmoidun automaatin kanssa)..

    Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi. Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.

    Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty. Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla. Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.

    En tunne hyvin kovin monia merkkejä, mutta Volvo kauppasi aiemmin esim. V70 2.4D ja V70 D5. Hintaeroa näiden kahden välillä oli noin 3000€ ja tehoissa reilut 20 hp. Identtiset moottorit raudan suhteen.
    Ei kai kukaan voi jatkuvasti ajaa 200 kW tehoilla mutta jostain kumman syystä on monia sähköautojakin joista irtoaa 300 kW kun kuski johonkin tarvitsee

    Tarkoittaako rauta siis ihan kaikkia osia?

    Kaveri otti työsuhdeautokseen tuon 2.4D ja oli insinöörinä tarkistanut, ettei 3000€ olisi saanut muuta kuin erilaisen softan moottoriin. Sen aikaiset optimointifirmojen tarjoukset lupasivat molempiin versioihin saman lopputuloksen.
    Tämän tarkempaa en osaa tähän kertoa. Loogista tietysti valmistajan toimesta minimoida turhat variantit mallien välillä.

    Varmasti kannatti maksaa kolme tonnia reilusta kymmenestä kilowatista.

    Nykyään tarjotaan erilaisia versioita liki määrättömästi. MB ja BMW ovat varmaankin ottaneet käyttöön nykyaikaisen suunnittelun ja tuotannonohjauksen ja malleja on kymmenkertainen määrä. Ja niihin saa lisävarusteita vielä maun mukaan. Variantteja lienee kymmeniä tuhansia.

      
  • @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:
    Perehdy moottori- ja autotekniikkaan, niin kyllä tuo pikku hiljaa valkenee. Ns. optimointi on vaatinut tähänkin asti muutoskatsastuksen, joka on jäänyt useimmilta tekemättä, usein yrittäjien kehotuksesta, että laittomia nuo viritykset ovat olleet.

    Ja mitähän haittaa niistä on ollut esim. sinulle ?
    Jos ei edes katsastuksen merkeissä ne ei ole viranomaisia kiinnostaneet ?

    Optimoidun auton moninkertaiset päästöt pöllähtävät liikenteessä suoraan silmille ja hengitykseen. Osalla päästöistä on myös laajempaa ympäristöä pilaavaa vaikutusta.

    Osa optimoiduista autoista muutetaan katsastusta varten, osa läpäisee vain katsastuksen testit ja muussa käytössä pilaavat ilmaa urakalla.

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:
    Perehdy moottori- ja autotekniikkaan, niin kyllä tuo pikku hiljaa valkenee. Ns. optimointi on vaatinut tähänkin asti muutoskatsastuksen, joka on jäänyt useimmilta tekemättä, usein yrittäjien kehotuksesta, että laittomia nuo viritykset ovat olleet.

    Ja mitähän haittaa niistä on ollut esim. sinulle ?
    Jos ei edes katsastuksen merkeissä ne ei ole viranomaisia kiinnostaneet ?

    Optimoidun auton moninkertaiset päästöt pöllähtävät liikenteessä suoraan silmille ja hengitykseen. Osalla päästöistä on myös laajempaa ympäristöä pilaavaa vaikutusta.

    Osa optimoiduista autoista muutetaan katsastusta varten, osa läpäisee vain katsastuksen testit ja muussa käytössä pilaavat ilmaa urakalla.

      
  • No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
    Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.

      
  • @Lukija367557 kirjoitti:
    No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
    Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.

    Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.

      
  • @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija507699 kirjoitti:

    @[ZeiMZei] kirjoitti:
    Optimoinnissa muutetaan moottorin ohjausta sekä polttoainekarttaa, jota auton valmistajat ovat säätäneet tuhansia ja tuhansia tunteja dynamometrissä saavuttaakseen ajoneuvolle ilmoitetut ja tyyppikatsastuksessa hyväksytyt päästöarvot.

    Minua kiinnostaisi edelleen optimoida moottorini toimimaan juuri noin kuten valmistaja sen tarkoittikin toimivan. Minusta moottori saisi toimia kuten se suunniteltiinkin toimivan, eli ennen kuin halvemmalla takaluukun mallitunnuksella myytävän saman moottorin rajoitettua tehoversiota ohjelmoitiin toimimaan väärin.

    Silloin kun rajoitetun tehon moottoriversio on vain softavariantti, täysitehoinen on se optimoitu ja rajoitettu versio on ryzzitty.

    Optimoinnissa muutetaan sähköisesti ohjatun EGR venttiilin toimintaa (vähennetään pakokaasun kierrätystä), säädetään turboahtimen toimintaa (ohivirtausta), sekä "laihennetaan" käytettävää polttoaineseosta. Näin palamislämmöt nousevat typen oksidien muodostumine palotapahtumassa helposti 10-100 kertaistuu jo pienelläkin "tehonlisäyksellä".

    Ahdon lisääminen johtaa samaan suuntaan.

    Ei kuitenkaan ole lainkaan tavatonta että samasta moottorista on useampia tyyppihyväksyttyjä softaversioita, jolloin myös tehokkaampi ja taloudellisempi täyttää normit (paremmin ohjelmoidun automaatin kanssa)..

    Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi. Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.

    Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty. Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla. Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.

    En tunne hyvin kovin monia merkkejä, mutta Volvo kauppasi aiemmin esim. V70 2.4D ja V70 D5. Hintaeroa näiden kahden välillä oli noin 3000€ ja tehoissa reilut 20 hp. Identtiset moottorit raudan suhteen.
    Ei kai kukaan voi jatkuvasti ajaa 200 kW tehoilla mutta jostain kumman syystä on monia sähköautojakin joista irtoaa 300 kW kun kuski johonkin tarvitsee

    Tarkoittaako rauta siis ihan kaikkia osia?

    Kaveri otti työsuhdeautokseen tuon 2.4D ja oli insinöörinä tarkistanut, ettei 3000€ olisi saanut muuta kuin erilaisen softan moottoriin. Sen aikaiset optimointifirmojen tarjoukset lupasivat molempiin versioihin saman lopputuloksen.
    Tämän tarkempaa en osaa tähän kertoa. Loogista tietysti valmistajan toimesta minimoida turhat variantit mallien välillä.

    Varmasti kannatti maksaa kolme tonnia reilusta kymmenestä kilowatista.

    Nykyään tarjotaan erilaisia versioita liki määrättömästi. MB ja BMW ovat varmaankin ottaneet käyttöön nykyaikaisen suunnittelun ja tuotannonohjauksen ja malleja on kymmenkertainen määrä. Ja niihin saa lisävarusteita vielä maun mukaan. Variantteja lienee kymmeniä tuhansia.

    Niin - osti siis halvemman koska ei kokenut lisätehon vastaavan kustannuksia.

      
  • @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:
    No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
    Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.

    Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.

    Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
    Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.

      
  • muokattu 22.05.2024 16:54

    Volkkarihan optimoi moottorit muutama vuosi sitten jo tehtaalla valmiiksi - taisi maksaa kiinnijäänti jotain luokkaa 30 000 000 000 € olevan summan.

      
  • @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:
    No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
    Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.

    Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.

    Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
    Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.

    En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.

      1
  • muokattu 23.05.2024 00:54

    @Lukija209751 kirjoitti:
    Mitä moottoreita on, joissa jokainen osa on samanlainen ja muutos on pelkkää softaa? Jos sellaisia on, tehokkaampi moottori aiheuttaa isommat takuukustannukset ja siksi sen pitää olla täsmälleen samanlaisena kalliimpi.

    Jos valmistaja voi kattaa kaksi haluamaansa markkinapositiota yhden moottorin kahdella softavariantilla, olisi taloudellisesti järketöntä tehdä softan lisäksi myös HW-muutoksia.

    Valmistajan softilla kummankin version takuukustannusten pitää jäädä niin pieniksi että eri varianttien erot häviävät kohinaan.

    Ja lisäksi hinnoittelu menee markkinoiden mukaan, jotkut haluavat maksaa turhasta tehosta.

    Aivan, tuotetta ei hinnoitella sen mukaan mitä sen tekeminen maksaa vaan sen perusteella mitä siitä voi saada markkinoilla. Siksi sama moottori eri kartoilla on eri tuote.

    Minä en ole tuunaamassa huipputehon vaan arkiajon polttoainetalouden ja käyttömukavuuden vuoksi.

    Voi muuten olla, että se normimoottori on moottorin oikea versio ja viritetty on ryssitty.

    Voi tietenkin olla niinkin, mutta minä en nyt puhu siitä vaan OM651 DE 22 LA (220) vakiomoottorin tehorajoitetusta OM651 DE 22 LA Red. (200) versiosta..

    Henkilöautojen moottoreissa tilanne on tietysti tulkinnanvarainen, kun yleensä pärjätään alle 50 kW teholla.

    Juuri näin on asia myös minun autossani, mutta nyt ei ole kyse maksimitehosta jota en käytä vaan moottorin vääntökäyrästä ja automaatin toiminnasta. Noin 50 kW on minunkin ajossani maksimiteho, jota käytän hetkellisesti moottoritien sisäänmenorampilla. Jos tarkoitit opastaa minua käytännön tehon tarpeessa, voit lopettaa luennointisi. Minua ei kiinnosta pätkääkään moottorini suorituskyky yli 3000 kierroksen käyntinopeudella jota en käytä ikinä.

    Minä puhun siitä mitä moottorissa ja automaatissa tapahtuu 1000 - 2000 kierroksen käyntinopeudella. Muu on minulle vähämerkityksistä koska sille on minulla vähän tai ei lainkaan käyttöä.

    Jatkuvasti suurella teholla ajettavissa moottoreissa viimeisten kilowattien käyttö lisää kustannuksia jyrkästi.

    No shit, Sherlock! Juuri siksi pyrinkin tuottamaan käyttämäni vähät kilowatit mahdollisimman taloudellisesti.

    -- 740 GLE

      3
  • muokattu 23.05.2024 00:44

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:
    No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
    Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.

    Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.

    Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.

    Minä ainakaan en ollut rakentamassa kaasukammiota, en vertaamassa Suomen ja Kiinan päästöjä, en tuhoamassa hiukkassuotimia enkä sudittamassa mopoa nakkikopin ympäri enkä yleensäkään hae mitään laittomuuksia vaan tavoittelen vajaatehoiseen boomeriautoon miellyttävämpää käytöstä ja parempaa polttoainetaloutta jotka saman auton täysitehoinen versio tarjosi 10 vuoden käytännön kokemuksella.

    Näkyy olevan väärä foorumi keskustella aihetta koskevista teknisistä asioista. Otan opikseni ja kysyn asiasta perillä olevilta tahoilta.

    --740 GLE

      1
  • @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:
    No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
    Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.

    Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.

    Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
    Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.

    En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.

    Saattaa olla, että vähän kärjistin herätysmielessä. Minusta tärkeää on kuitenkin ymmärtää mikä on ero kulutuksen (lue: CO2) pienentämisellä ja pakokaasujen myrkyllisyydellä. Nehän on kolikon eri puolia osittain. Kun moottorin hyötysuhdetta parannetaan, palamislämpötilat nousee ja samalla NOX taso mutta CO2 laskee.
    Miten tämä liittyy 70-lukuun?
    Jos otetaan esimerkiksi W124 sarjan MB 250D vm. -86 niin sen CO2 päästöt eivät juuri eroa 30 vuotta uudempien mersujen kulutuksesta. Molemmat menee alle 5 litralla 100km. 124-mallia ei voi syyttää edes moottorin optimoinnista, tehoa eikä momenttia ei juuri ollut. Uudemmat ovat turvallisempia mutta painavampia.

      
  • @Lukija507699 kirjoitti:

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:
    No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
    Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.

    Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.

    Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.

    Minä ainakaan en ollut rakentamassa kaasukammiota, en vertaamassa Suomen ja Kiinan päästöjä, en tuhoamassa hiukkassuotimia enkä sudittamassa mopoa nakkikopin ympäri enkä yleensäkään hae mitään laittomuuksia vaan tavoittelen vajaatehoiseen boomeriautoon miellyttävämpää käytöstä ja parempaa polttoainetaloutta jotka saman auton täysitehoinen versio tarjosi 10 vuoden käytännön kokemuksella.

    Näkyy olevan väärä foorumi keskustella aihetta koskevista teknisistä asioista. Otan opikseni ja kysyn asiasta perillä olevilta tahoilta.

    --740 GLE

    Teknisistä kysymyksistä voi vaihtaa mielipiteitä, mutta on tullut monesta kanavasta selväksi, että valtio ei halua mitään parannuksia autoihin koska laillisuuden edellytys on muutoskatsastus jonka saamiseksi pitää hakea testilappu VTT:ltä hintaan 3000€. Mikään TUF todistus softan valmistajalta ei kelpaa.

      
  • muokattu 23.05.2024 08:52

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija159246 kirjoitti:

    @Lukija209751 kirjoitti:

    @Lukija367557 kirjoitti:
    No jos tätä ei ole voinut mitata katsastuksessa, tähän mennessä, niin miten nyt uuden ohjeen (sääntö-Suomi) ja uhkasakon myötä jotenkin paranisi ? Eli taas yksi sääntö lampaille lisää, jota ei pysty mitenkään valvomaan. Eli homma jatkuu edelleen, ehkä vähän pienemmissä määrissä, ja ilman kuittia - ja kas Valtiolta ja ALV ja muut verot saamatta.
    Ja kukkahatuille tiedoksi: maailman saastumiselle ei ole mitään merkitystä, vaikka Suomesta poistettaisiin heti kaikki polttomoottori ajoneuvot.

    Et siis usko, että pakoputkesta voi tulla tappavia kaasuja ja hiukkasia. Ennen tuli ja paljon ja ilmeisesti haluaisit vanhojen hyvien aikojen palaavan.

    Tarkoitat siis auto talliin, moottori käyntiin ja tallin ovet kiinni? Ei ole suositeltavaa edelleenkään, vaikka olisi kuinka uutta tekniikkaa polttomoottorissa.
    Kolikon toinen puoli on sitten, että aikakaudella "ennen" eläneet ihmiset ovat vieläkin hengissä ja monessa maassa ollaan ihmeissään ikääntyvän kansan kanssa. Liian monet elävät liian pitkään. Edes Kiinan tappavat saastesumut eivät juuri hidasta vanhenemista, elinaikaodote laahaa pari vuotta Suomen tilastoa alempana vaikka saastesumut joita monet ovat hengittäneet pikkulapsesta asti, olematon terveydenhoito suurelle osalle populaa, saastunut pohjavesi (monet juovat vielä myrkyllisempää jokivettä), kesäisit tappavat helteet, ei tunnu vaikuttavan ikääntymiseen lainkaan.

    En jaksa uskoa, että kirjoitat tosissasi. Ihan käsittämätöntä juttua, sopisi 1970-luvulle.

    Saattaa olla, että vähän kärjistin herätysmielessä. Minusta tärkeää on kuitenkin ymmärtää mikä on ero kulutuksen (lue: CO2) pienentämisellä ja pakokaasujen myrkyllisyydellä. Nehän on kolikon eri puolia osittain. Kun moottorin hyötysuhdetta parannetaan, palamislämpötilat nousee ja samalla NOX taso mutta CO2 laskee.
    Miten tämä liittyy 70-lukuun?
    Jos otetaan esimerkiksi W124 sarjan MB 250D vm. -86 niin sen CO2 päästöt eivät juuri eroa 30 vuotta uudempien mersujen kulutuksesta. Molemmat menee alle 5 litralla 100km. 124-mallia ei voi syyttää edes moottorin optimoinnista, tehoa eikä momenttia ei juuri ollut. Uudemmat ovat turvallisempia mutta painavampia.

    Ihan oikeasti, jutussasi ei ole paljoakaan pointtia. Yritä päättää mistä haluat kirjoittaa ja kerro se.

    Haluatko siis lisätä paikallispäästöjä, oikeita suomalaisia kiusaavia saasteita?

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit