Pelkkä vääntö yksinään ei tietysti kerro paljoa. Vääntö/tilavuus suhde kertoo jo. Korkea Nm/l-suhde kertoo hyvästä insinööritaidosta. Jos lisäksi tiedetään maksimiväännön kierrosluku, kertoo se paljon moottorin luonteesta. Esimerkiksi korkea Nm/l-suhde yhdessä matalilla kierroksilla olevan maksimiväännön kanssa kertoo hyvin suunnitellusta ja miellyttävästä käyttömoottorista.
Parasta olisi tietää vääntö läpi koko kierrosalueen eli vääntökäyrä. Jos minun pitäisi valia kumman saan tietää moottorista: teho- vai vääntökäyrän, valitsisin ilman muuta vääntökäyrän. Olkoonkin, että toisesta voi aina laskea toisen. Mielessä on kuitenkin helpompi hahmottaa vääntökäyrästä tehokäyrä kuin tehokäyrästä vääntökäyrä. Ainakin meikäläisen.
Mitä suurempi max. vääntömomentti, sitä pienemmillä kierroksilla auto jaksaa kulkea ja kiihtyä. Kun moottorissa on paljon vääntöä (=voimaa) auto kiihtyy hyvin ja samanaikaisesti kiihdytys kuulostaa rauhalliselta. Pienivääntöisellä koneella kiihdytys onnistuu yhtä nopeasti (jos tehoa on saman verran) mutta kuulostaa korkeammista kierroksista johtuen yleensä pahemmalta. Yleensä myös pienempien kierrosten käyttö tuo paremman polttoainetalouden.
Jos taasen moottorin ääni ei kuulu matkustamoon, kuten vaikka sähkömoottorissa, on ihan sama onko siinä 1000 vai 100Nm, toisen vain pitää pyöriä 10-kertaisella nopeudella saman kiihtyvyyden saavuttamiseksi.
Max. vääntömomentti ei yksissään kerro yhtään mitään moottorin luonteesta, vaan tosiaan tarvitaan tieto millä kierroksilla tämä tapahtuu.
Monet mainokset hehkuttavat kuinka maksimi vääntömomentti saavutetaan jo esim. 1600 rpm kierroksilla, mutta ei tuollakaan tiedolla vielä autuaaksi tule, sillä moni ahdettu erityisesti dieselkone on ennen tuota kierroslukua täysin kuollut. Voimaa on, mutta jos kierrokset putoaa niin pappatunturissa on enempi puhtia. Tällaista moottoria en ottaisi missään nimessä keppivaihteisena.
Paras tietenkin on etsiä jostain puolueettomia teho/vääntö mittauksia:
Hyvin tehdyllä koneella vääntö on tasaista tyhjäkäynniltä aina huippukierroksille asti, kuten tällainen perus Bemarin 2.5-litrainen vapari muutaman vuoden takaa:
Voisit aloittaa kertomalla sen, että mitä iloa on huipputehon arvosta?
Sen verran enemmän kuin momentista kuitenkin, että maksimimomenttia suuremman voiman saa vetoakselille helposti vaihtamalla vaihdetta, mutta maksimitehoa ei voi silti ylittää.
Sanoisinpa, että nuo no-kian käyrät ovat vielä erittäin, erittäin kaukana ihanteellisesta, sillä molemmat moottorit tarvitsevat peräänsä vaihteiston ja kytkimen, että niitä voisi ylipäätään käyttää!
Nissan Leafin moottorin käyrien muodot rupeavat lähentelemään ihanteellista:
280 Nm 0-2730 r/min (tällä alueella teho kasvaa nollasta 80 kilowattiin)
Pelkkä vääntö yksinään ei tietysti kerro paljoa. Vääntö/tilavuus suhde kertoo jo. Korkea Nm/l-suhde kertoo hyvästä insinööritaidosta. Jos lisäksi tiedetään maksimiväännön kierrosluku, kertoo se paljon moottorin luonteesta. Esimerkiksi korkea Nm/l-suhde yhdessä matalilla kierroksilla olevan maksimiväännön kanssa kertoo hyvin suunnitellusta ja miellyttävästä käyttömoottorista.
Parasta olisi tietää vääntö läpi koko kierrosalueen eli vääntökäyrä. Jos minun pitäisi valia kumman saan tietää moottorista: teho- vai vääntökäyrän, valitsisin ilman muuta vääntökäyrän. Olkoonkin, että toisesta voi aina laskea toisen. Mielessä on kuitenkin helpompi hahmottaa vääntökäyrästä tehokäyrä kuin tehokäyrästä vääntökäyrä. Ainakin meikäläisen.
Pelkkä ominaisvääntökään ei vielä kerro oikein mitään insinööritaidosta. Korkeaan ominaisvääntöön riittää ylimitoitetut osat ja suuri ahdin. Mukaan tarvitsee ottaa paljon lisää muuttujia kuten energian kulutus, paino, tilan käyttö...
Vääntökäyrä on ehdottomasti paljon havainnollisempi kuin tehokäyrä.
Vääntökäyrä on ehdottomasti paljon havainnollisempi kuin tehokäyrä.
Jos tuohon saa lisätä sanan "käsivaihteisella", niin allekirjoitan...
Mutta jos saa vielä lisää toivoa, niin käsivaihteisilla autoilla voisi näyttää voimakäyrät kullakin vaihteella ja nopeudella. Siitä näkisi yhdellä silmäyksellä koko voimansiirron luonteen; esimerkiksi sen, kuinka leveä kunkin vaihteen käyttöalue on, maksimikiihtyvyyden vaihtopaikat, jne.
Jos oikein hifistellään, tuossa voisi ottaa huomioon auton massan, vierinvastuksen ja ilmanvastuksen. Sen jälkeen saisi suoraan kiihtyvyyslukeman (m/s2) nopeuden funktiona kullakin vaihteella. Näitä olisi helppo verrata eri autojenkin välillä.
Automaattivaihteisten osalta tilanne on monimutkaisempi. Ehkä siinä paras esitystapa olisi näyttää auton nopeus ajan funktiona tasanopeudesta lähtien. Toisin sanoen ajetaan ensin vaikkapa tasaista 30 km/h vaihteiston määräämällä vaihteella, sitten lyödään talla pohjaan. Näistä käyristä näkisi vaihteiston suorittaman arvonnan viiveen, ja edelleen tulokset olisivat vertailtavissa autojen välillä.
Jälkimmäistä käyrästöä ei saa laskennallisesti mistään ilmoitetuista arvoista, mutta dynamometrilla sen saisi ihan hyvin mitattua.
Pelkät kilowatit tai newtonmetrit eivät kerro auton todellisistä käytännön ominaisuuksista kaikkea. Kuljettajan kannalta olennaista on se, miten auton saa tarvittaessa kiihtymään missäkin tilanteessa. Moottorivertailu sellaisenaan on vähän akateemista hommaa autonostajan kanssa, kun moottori ja voimansiirto kuitenkin myydään samassa autossa.
LMJ: Ajattelin että tässä kyse polttomoottoreista. Siksi otin esimerkiksi kaksi autoa joilla suurinpiirtein sama huippuvääntö mutta vääntömomentti kierrosten funktiona on täysin erilainen.
Joo, sähkömoottori on tosiaan ihanteellinen kun periaatteessa teho on vakio. Ei tarvii vaihteita eikä kytkintä, yksinkertainen on kaunista ja tehokasta. Ongelma tietenkin se kuinka saada akustoon bensatankkia vastaava energiasisältö.
Joo, sähkömoottori on tosiaan ihanteellinen kun periaatteessa teho on vakio. Ei tarvii vaihteita eikä kytkintä, yksinkertainen on kaunista ja tehokasta. Ongelma tietenkin se kuinka saada akustoon bensatankkia vastaava energiasisältö.
Sillä polttoaineella... Onhan noita dieselsähköisiä voimansiirtoja käytetty raskaammassa kalustossa (junat, laivat) jo kauan. Autokokoluokassa tosin ongelmaksi tulee se, että sarjahybridi on hyötysuhteeltaan huono.
Jos tuohon saa lisätä sanan "käsivaihteisella", niin allekirjoitan...
Pelkät kilowatit tai newtonmetrit eivät kerro auton todellisistä käytännön ominaisuuksista kaikkea. Kuljettajan kannalta olennaista on se, miten auton saa tarvittaessa kiihtymään missäkin tilanteessa. Moottorivertailu sellaisenaan on vähän akateemista hommaa autonostajan kanssa, kun moottori ja voimansiirto kuitenkin myydään samassa autossa.
Juu näinhän se on. Pitäisi päättää mistä keskustellaan.Jos puhutaan moottorista, niin silloin vääntökäyrä riittää. Jos taasen puhutaan siitä, mitä voimalinja tarjoaa käyttäjälle, niin silloin ainoastaan kello, kulutus ja subjektiiviset arviot ratkaisevat. Sitten voidaan tietysti puhua vielä myös vaihteiston toiminnasta.
Hyvin tehdyllä koneella vääntö on tasaista tyhjäkäynniltä aina huippukierroksille asti, kuten tällainen perus Bemarin 2.5-litrainen vapari muutaman vuoden takaa:
Miksi tasainen vääntökäyrä on parempi kuin sellainen missä on selkeä huippu? Nuo tasaiset vääntökäyrät on aikaansaatu rajoittamalla max. vääntöä tietyllä kierroalueella.
Varsinkin nykydieseleistä autotoimittajat hokevat joka testissä samaa mantraa: "tasainen vääntökäyrä 1500 kierroksesta eteenpäin..." Paremmin ne pulkat kyllä kiihtyisi niissä testeissä, kun sinne renkaalle saataisiin vielä enemmän sitä vääntöä. Olettaen tietenkin, että voimansiirto kestää, rengas pitää ja viherpiipertäjät eivät kahlitse itseään puskureihin.
No eipä se takeaaway kuppi läiky niin herkästi, kun ei tule mitään kiihtyvyspiikkiä.
Itse näkisin tuosta Bemarin käyrästä, että voimansiirto/viherpiiperrysarvot ovat tuon aiheuttaneet.
Hyvin tehdyllä koneella vääntö on tasaista tyhjäkäynniltä aina huippukierroksille asti, kuten tällainen perus Bemarin 2.5-litrainen vapari muutaman vuoden takaa:
Miksi tasainen vääntökäyrä on parempi kuin sellainen missä on selkeä huippu? Nuo tasaiset vääntökäyrät on aikaansaatu rajoittamalla max. vääntöä tietyllä kierroalueella.
Varsinkin nykydieseleistä autotoimittajat hokevat joka testissä samaa mantraa: "tasainen vääntökäyrä 1500 kierroksesta eteenpäin..." Paremmin ne pulkat kyllä kiihtyisi niissä testeissä, kun sinne renkaalle saataisiin vielä enemmän sitä vääntöä. Olettaen tietenkin, että voimansiirto kestää, rengas pitää ja viherpiipertäjät eivät kahlitse itseään puskureihin.
No eipä se takeaaway kuppi läiky niin herkästi, kun ei tule mitään kiihtyvyspiikkiä.
Itse näkisin tuosta Bemarin käyrästä, että voimansiirto/viherpiiperrysarvot ovat tuon aiheuttaneet.
Sanoisinpa tuohon, että polttomoottorinkin vääntökäyrä on sitä parempi, mitä enemmän se muistuttaa sähkömoottorin vääntökäyrää. Lähimmäksi sitä pääsevät nykyaikaiset turbodieselit - vain väli 0-1500 on täysin erilainen. Nykyaikaisissa turbodieseleissä on laaja tehoalue, kun tuossa em. BMW:ssä on laaja vääntöalue.
Paras tietenkin on etsiä jostain puolueettomia teho/vääntö mittauksia:
Hyvin tehdyllä koneella vääntö on tasaista tyhjäkäynniltä aina huippukierroksille asti
Ongelma on vain siinä, että tarkka väännön mittaus on aika hankalaa ja sitä sotkevat monet muuttujat. Eri mittaajat saavat erilaisia tuloksia.
Millä perusteella tasainen vääntökäyrä on ihanne? Nouseva käyrä on kivemman tuntuinen kiihdytellessä, laskeva käyrä tarjoaa voimaa raskaissa olosuhteissa (taakkaa, ylämäkiä...). Toisaalta täysi vääntö ei ole edes kovin yleinen tai edes tarpeellinen tilanne. Monelle olennaisempaa on se, millä kierros- ja vääntöalueella päästään pienimpään kulutukseen.
Voisiko joku kertoa minulle mitä iloa on tietää moottorin max vääntömomentti?
Laitanpa tähän epätieteellisen kommentin:
Aiemmin minäkin katselin hevosvoimia koska niitä oli isommissa moottoreissa enemmän, mutta ajan myötä alkoi kiinnostamaan vääntö. Etenkin se millä kierrosluvuilla se esiintyy. 4800 oli turhan korkea lukema autossa jossa 120 km/h nopeudessa on kierroksia 3000.
Vääntölukema vaikuttaa siihen pitääkö täydemmällä kuormalla, ylämäkeen tai kiihdytyksessä vaihtaa pienemmälle vaihteelle.
Lisäksi se vaikuttaa vaihteiston välityksiin, eli onko kierroksia moottori- tai maantiellä paljon vaiko vähän.
Korkea teholukema taas vaikuttaa siihen miten hyvin auto kiihtyy kun käyttää korkeita kierroksia.
Nykyisissä turboautoissa riittää pienempi hevosvoimamäärä koska vääntöä löytyy käyttökierroksilla merkittävästi enemmän kuin samantehoisessa turbottomassa.
Katson siis ensin vääntölukeman käyttökierroksilla ja vasta sen jälkeen hevosvoimat ja millä kierroksilla ne ovat.
Mutta jos saa vielä lisää toivoa, niin käsivaihteisilla autoilla voisi näyttää voimakäyrät kullakin vaihteella ja nopeudella. Siitä näkisi yhdellä silmäyksellä koko voimansiirron luonteen; esimerkiksi sen, kuinka leveä kunkin vaihteen käyttöalue on, maksimikiihtyvyyden vaihtopaikat, jne.
Samaa mieltä. Autotoimittajatkin hoksaisivat, että voimansiirto aiheuttaa kummallisuuksia sille renkaalle menevälle väännölle. Nykyään ihan surutta lehdissä verrataan bensa- ja dieselikoneiden moottorilta saatavia vääntömomenttia keskenään, tehdään siitä syväluotaavia analyysejä kun voimansiirto unohdetaan.
Edelleenkin nuo polttomoottoreiden tasaiset vääntökäyrät eivät ole moottorinsuunnittelijoiden hyvyyttä, vaan seuraus voimansiirron rakentajien huonoudesta.
Joissakin autoissa on hetkellinen moottorin vääntömomentin "over-boost"-toiminto, eli sen normaalitilanteessa rajoitetun vääntömomentin annetaankin hetkellisesti noussa suuremmaksi kun haetaan max kiihtyvyyttä.
NHB:
Toisaalta täysi vääntö ei ole edes kovin yleinen tai edes tarpeellinen tilanne.
Itse pidän kovinkin tarpeellisena joka kerta kun olen tehnyt virhearvion suoran pituudesta/vastaantulevasta liikenteestä ohitustilanteessa.
Max. vääntömomentti ei yksissään kerro yhtään mitään moottorin luonteesta, vaan tosiaan tarvitaan tieto millä kierroksilla tämä tapahtuu.
Monet mainokset hehkuttavat kuinka maksimi vääntömomentti saavutetaan jo esim. 1600 rpm kierroksilla, mutta ei tuollakaan tiedolla vielä autuaaksi tule, sillä moni ahdettu erityisesti dieselkone on ennen tuota kierroslukua täysin kuollut. Voimaa on, mutta jos kierrokset putoaa niin pappatunturissa on enempi puhtia. Tällaista moottoria en ottaisi missään nimessä keppivaihteisena.
Lisäisin nimenomaan sen että ahdettujen tehokäyrät ja vääntölukemat etenkin alakierroksilla valehtelevat -ja usein rankasti. Ahtopaineet eivät todellakaan ole käyrien ja luvattujen arvojen mukaisesti saatavilla, vaan kyseiset tiedot kertovat vain ihanne- tai maksimitilanteesta johon moottori pystyy. Tosiasiassa etenkin alakierroksilla ei vääntöä ole tarjolla juuri ollenkaan ja vasta kun ahtopaineet nousevat päästään kunnolla kiihdyttämään.
Vääntöä tarvitaan suuret määrät ylipainoisissa autoissa, ja alavääntöä taas pitää jollain tapaa yrittää korostaa alimitoitetuin moottorein varustetuissa autoissa.
Toinen hyvä pointti mikä on nostettu tässä keskustelussa jo: vaihteiston välitykset vaikuttavat todella paljon renkailta mitattavaan vääntöön. Erityisesti dieseleissä vääntöero kampiakselilla voi olla huimankin tuntuinen mutta suurinkin ero katoaa lähes täysin kun mitataan renkailta...
Lisäisin nimenomaan sen että ahdettujen tehokäyrät ja vääntölukemat etenkin alakierroksilla valehtelevat -ja usein rankasti. Ahtopaineet eivät todellakaan ole käyrien ja luvattujen arvojen mukaisesti saatavilla, vaan kyseiset tiedot kertovat vain ihanne- tai maksimitilanteesta johon moottori pystyy. Tosiasiassa etenkin alakierroksilla ei vääntöä ole tarjolla juuri ollenkaan ja vasta kun ahtopaineet nousevat päästään kunnolla kiihdyttämään.
Vääntöä tarvitaan suuret määrät ylipainoisissa autoissa, ja alavääntöä taas pitää jollain tapaa yrittää korostaa alimitoitetuin moottorein varustetuissa autoissa.
Toinen hyvä pointti mikä on nostettu tässä keskustelussa jo: vaihteiston välitykset vaikuttavat todella paljon renkailta mitattavaan vääntöön. Erityisesti dieseleissä vääntöero kampiakselilla voi olla huimankin tuntuinen mutta suurinkin ero katoaa lähes täysin kun mitataan renkailta...
Tuisiko tuosta Bemarin moottorista huonompi, jos siihen lisättäisiin vääntöä jollekin tietylle tai koko kierrosalueelle?
Nykyturboissa on jo nuo mainitsemasi ongelmat voitettu. Joku 320i menee aivan eri helppoudella kuin edeltäjänsä. Ja vaikka ottaisi mitättömän kokoisen litraisen Fordin koneen, niin senkin alavääntö on jopa vahvaa. Kone tuntuu alakierroksilla huomattavasti tehoistaan väkevämmältä. Tämä siitäkin huolimatta, että välitykset ovat melko pitkät. Tuhannesta minuuttikierroksesta lähtien vetoa löytyy jo ja pian keirrosten noustessa reiluun tuhanteen kone vetääkin jo mainiosti. Ihan eri luokan kone kuin joku vastaavan tehoinen sylinteriä suurempi vapari.
lähtipäs tuolla aloituksella hyvin liikkeelle, ja vieläpä ihan asiasta.
omaa näkemystä:
nykykoneet, ovat aikalailla samantyylisiä, eli vaparikoneissa vääntö jakautuu tyyliin 90% huippuväännöstä 1500-5000rpm, ja turbokoneissä vääntö on pyritty tuomaan alas, eli maksimivääntö on jostain 1200-2000rpm alkaen. isompitehoisissa on sitten korkeammille kierroksille jatkuva laakea rajoitettu vääntökäyrä. samalla vaihteistojen välitykset on tehty pitkiksi. paitsi jos on joku litrainen+ jolla on pakko pitää kierrokset "korkealla" että sillä pääsee mäkiä ylös.
automaattivaihteistotkin pyrkivät pitämään kierrokset alle 2000rpm, se on taloudellista ja co2 lukuja on pakko saada alas. siis rauhaisissa kiihdytyksissä, päästäen ihan maksimiväännölle asti ennenkuin nostavat kierroksia.
sinänsä siis mikäli yrittää ajaa suht taloudellisesti niin käytännössä ei yli 2000rpm kierroksia edes tarvitse moottoritietä lukuunottamatta. eikä parilitraisilla+ turbokoneilla, erityisesti dieseleillä, pakosta silloinkaan.
tällöin huipputehon arvolla, joka siis on jollain huippukierroksilla, esim 3000-4000rpm dieseleissä ja bensakoneissa 5000-9000rpm, ei oikeastaan tee mitään käytännössä. moista kierrosaluetta tarvitaan vain (ennakoimattomissa) ohituksissa ja liikennevalokiihdyttelyissä jos moisia harrastaa. vuoristossa tarttis, mutta niitä ei suomessa ole.
tällöin käytännössä maksimivääntö määrittää käytännön maksimitehon. toinen mielenkiintoinen arvo olisi momentin nousunopeus, turboissa kun pitää odotella että tulee ilmaa ennenkuin voi lisätä syöttöä, ja turbo taas ei lähde käyntiin jollei syöttöä lisätä... monissa koneissa on siis alakierroksilla rauhaisaa ennenkuin turbo ehtii vauhtiin. sinänsä automaattivaihteisissa vielä vaihteen arpomisaika tuohon, jos eivät käytä maksimivääntöä.
Erityisesti dieseleissä vääntöero kampiakselilla voi olla huimankin tuntuinen mutta suurinkin ero katoaa lähes täysin kun mitataan renkailta...
Siis bensakoneen heikko vääntö moninkertaistuu vaihteistossa ja perässä, mutta dieselmoottorin suurempi vääntö hiipuu jonnekin rattaiden väleihin? Tuota...mistäs ne voimansiirrot haistelee onko se vääntö saatu aikaan bensalla vai dieselillä?
Sillä, että dieseleiden perässä oleva kokonaisvälitys on yleensä pidempi kuin bensakoneiden perässä oleva. Autovalmistajat vähän nihkeästi viitsivät kertoa noita nykyään, mutta tässä BMW:n 5-sarjan käsivaihteisten lootien kokonaisvälitys ylimmällä 6-vaihteella eri malleissa:
523i: 2,75
528i: 2,87
535i: 2,75
520d: 2,24
525d: 2,08
530d: 2,15
Tuonnehan se pyörille tuleva vääntö katoaa. Jos bensalla on moottorin akselilla vääntöä 200 Nm, sitä tulee pyörille noin 200 Nm * 2,8 = 560 Nm miinus häviöt. Dieselissä vastaavalla väännöllä pyörille tulee vain noin 200 Nm * 2,2 = 440 Nm miinus häviöt.
Tuisiko tuosta Bemarin moottorista huonompi, jos siihen lisättäisiin vääntöä jollekin tietylle tai koko kierrosalueelle?
Nykyturboissa on jo nuo mainitsemasi ongelmat voitettu. Joku 320i menee aivan eri helppoudella kuin edeltäjänsä. Ja vaikka ottaisi mitättömän kokoisen litraisen Fordin koneen, niin senkin alavääntö on jopa vahvaa. Kone tuntuu alakierroksilla huomattavasti tehoistaan väkevämmältä. Tämä siitäkin huolimatta, että välitykset ovat melko pitkät. Tuhannesta minuuttikierroksesta lähtien vetoa löytyy jo ja pian keirrosten noustessa reiluun tuhanteen kone vetääkin jo mainiosti. Ihan eri luokan kone kuin joku vastaavan tehoinen sylinteriä suurempi vapari.
Pyytäisin että et temppuilulla yritä kääntää keskustelua yleistyssekoiluksi jossa puhutaan ristiin erilaisista asioista.
Fakta: ahdetuissa (turboahdetuissa) vääntöä EI ole tarjolla esim. liikkeellelähdöissä vääntökäyrien esittämällä tavalla. Joissain ilmiö on hyvinkin huomattava, kaikissa jonkinlainen, harvoissa lähes huomaamaton. Ihan turha yrittää väittää että "nykyisissä ei tuota enää ole", koska täysin selvästi ON.
Viimeksi petyin Bemun uuteen pieneen ahdettuun koneeseen. Aiemmin Bemulla on ollut ahdetut ihan parhaimmistoa, nyt näköjään johtokunnan linja on alkanut näkyä ja halvemmissa mennään 'markkinoiden ehdoilla' ja samaan tyyliin kuin kilpailijoilla on menty vuosikymmenet. Turboviive oli TODELLA suuri jopa korkeammilla kierroksilla ajaessa, puhumattakaan liikkeellelähdöissä tms. tilanteissa. Ei todellakaan ole sitä huippuvääntöä tarjolla silloin kun ahdin ei ole vielä herännyt ja välijäähdyttimen tilavuus tekee tepposensa.
En edelleenkään edes huomaa juurikaan absoluuttista ominaisuuseroa VERTAILUKELPOISISSA koneissa kun verrataan ahdettua ja vaparia. Näin oli aiemminkin kun asiasta 'keskusteltiin', pystyin luettelemaan vaikka kuinka monta esimerkkiä jossa asia oli toisinpäin kuin downsizing-fundamentalistit väittivät, eikä sinulla ollut esittää kai yhtäkään konetta joka olisi ollut hyvän vaparin tasolla oikeasti kun niitä tarkasteli.
Kulutuksessa ehkä vähän ahdetuilla etua, sietäisikin saada jotain vastapainoksi käytöksen huonontumiselle. Tosin minun ajotyylillä ei siinäkään eroa ole tullut siten että ilman tarkkoja mittauksia voisi edes sanoa kumpi kuluttaa vähemmän. Pääasia taitaa olla se että ovat saaneet NEFZ (NEDC) -syklissä CO2-lukemat alas joten kuluttajat säästävät veroissa (en valita, hyvä vaan että jotkut säästävät vaikka itse en).
'Ohituskiihtyvyydessä' kai yleisesti se ero on suurin, eli mittauksessa jossa pääroolia esittää oikeastaan vaihteiden välitykset, vaihteen valinta ja vertailtavan vaparin tilavuus. Ei nimittäin moottorin tilavuuden myötä juurikaan kulutukset kasva joten minusta jos tuo on tärkein juttu jollekulle niin ei kannata vertailla sitä pienintä vaparia vaan tottakai verrata isompaan. Tuskin se kulutusero siitä kasvaa juuri ollenkaan mutta ahdettu jääkin sitten jälkeen oikeastaan ihan kaikissa ominaisuuksissa -eikä oikeasti ole yhtään halvempi valmistaa, ylläpitää ja korjata vaan on kalliimpi vaikka liikkeessä hinnoittelu menisikin tavisurpojen höynäytyspotentiaalin mukaan. Sitä paitsi: paremmastahan ollaan valmiita maksamaankin enemmän kuin huonommasta, eli siitä isompitilavuuksisesta vaparista voikin pyytää paljon enemmän sillä sen ominaisuudet ovat paremmat. Ihan vaikka olisi halvempi valmistaa kuin se pieni ahdettu.
Ei minua haittaa se että tavisurpot luulevat ahdetun olevan selvästi nopeampi koska ahdettujen huono vastaavuus kaasupolkimen liikkeisiin saa auton tuntumaan selvästi nopeammalta kuin on ja vastaavasti mitä parempikäyräinen vapari niin sitä hitaammalta ja tylsemmältä se tuntuu suhteessa oikeaan kulkuun. 'Kuminauhamainen' vääntö on joidenkin perusperttien (ja TM:n 'asiantuntijoiden') mukaan jopa haluttava asia!! Hahhah! Se että oikeasti kaasuvaijerin sijaan laittaisi venyvän, kuminauhamaisen kaapelin olisi parempi juttu on todella naurettavaa.
Sillä Bemun pikkuahdetulla ajaminen oli ihan oikeasti jo älytöntä, niin täysin hukassa oli kaasupolkimen asennon ja moottorin antaman suorituskyvyn välinen yhteys että yhtä hyvin voisi kaasupolkimen asennon signaali mennä jonkun hedelmäpelin kautta moottorinohjaukseen...
Selkeyden vuoksi vastaus kysymykseen: kyllä, siitä moottorista tulee huonompi jos se vääntö- tai teho'lisä' tulee milloin sattuu, sattumanvaraisen ja vaihtelevan viiveen jälkeen kaasunpainalluksesta jolloin kuski ei tiedä kuinka paljon kone antaa tehoa milläkin kaasupolkimen asennolla.
Jos vielä osaisit edes järkeillä että mikä se 320i:n 'edeltäjä' voisi olla niin yrittäessäsi huomaisit miksi sellaisen täydellisen vertailukohdan löytyessäkään se ei ole oikeasti kunnollinen vertailukohta nimenomaan koska se on edeltäjä eli vuosikaudet vanhempaa kamaa, ja koneen ominaisuuksiin yms. panostetaan markkinatilanteen yms. mukaan eikä jollain vakioreferensseillä.
En ymmärrä miten ahtaminen auttaisi yhtään mitenkään sellaista konetta kuin esim. BMWn N53B30-O0 tai Porschen M97/74. Väännön puutettakaan niissä ei taida pahemmin olla.
Ja vaikka ottaisi mitättömän kokoisen litraisen Fordin koneen, niin senkin alavääntö on jopa vahvaa. Kone tuntuu alakierroksilla huomattavasti tehoistaan väkevämmältä. Tämä siitäkin huolimatta, että välitykset ovat melko pitkät. Tuhannesta minuuttikierroksesta lähtien vetoa löytyy jo ja pian keirrosten noustessa reiluun tuhanteen kone vetääkin jo mainiosti. Ihan eri luokan kone kuin joku vastaavan tehoinen sylinteriä suurempi vapari.
Fordin loistava, aivan uusinta uutta edustava moottori siis. Mihin ajattelit verrata? Minusta vaikka hyvä kone onkin niin paaaaljon mielummin ajan esim. 2-litraisella vaparilla, vaikka nelipyttyinen olisikin. Kulutuseroa saattaa hieman tulla tietyillä ajotavoilla mutta ei todellakaan merkittävästi. Jos alavääntö ja kulutus ovat tärkeimmät kriteerit niin kannattaa kokeilla sellaista kuristettua 2-litraista esimerkiksi, ja siihen vaikka moottorinohjauksen uudelleenohjelmointi jonka tavoitteena on optimoida kulutusta. Eli sellainen "eco-chippaus" joka vapauttaa huomattavasti enemmän vääntöä alkuperäiseen nähden ja siten alentaa kulutusta.
Ja kaikessa muussa kuin ehkä pienen kulutuseron tapauksessa tuo 2-litrainen pesee mennen tullen. Sopivasti valikoiden varmasti löytyy vähän pienempääkin konetta jota verrata tuohon 1-litraiseen, mutta miksi? Se minkä tuo Fordin kone EHKÄ nipin napin kulutuksessa voittaisi niin se häviäisi silti käytökseltään.
Sinulle ikävä juttu että olen ihan kunnolla kokeillut tuota Fordin (sinänsä loistavaa) moottoria. Nimittäin tiedän ettei se silti ominaisuuksiltaan ole aika perus pienen vaparinkaan tasolla. Siinä ei viiveet ole todellakaan kovin pahat lainkaan mutta vähän epämääräinen kaasuun vastaavuus ja vähemmän looginen luonne haittaava hieman mutta ETENKIN hengettömyys yläkierroksilla on huomattava. Jonkun kukkahattutädin kauppakassiksi hyvä valinta varmaankin, ja suosittelen sellaiseen käyttöön ehdottomasti. Tässä keskustelussa se ei kuitenkaan anna mitään kättä pidempää sinun uskonlahkolle.
'Vastaavaa' vaparia eli ihan uusinta uutta edustavaa n. 1.6-1.8 litran kolmipyttyistä jossa on panostettu täysillä kulutukseen ja alavääntöön muiden ominaisuuksien tappioksikin ei löydy. Johtuu etenkin NEFZ-syklistä ja siinä vaadituista MAHDOLLISIMMAN PITKISTÄ välityksistä johon pystyy parhaiten ahdetulla. Toisekseen taviksiin uppoavasta mainonnasta à la: "keinotekoisesti leikattu huippuvääntö @ mahdollisimman alhaiset teoreettiset kierrokset jotka eivät toteudu esim. liikkeellelähdöissä oikeasti". Ja kolmanneksi siitä että miksi joku yrittäisi tehdä ahdetun kaltaista vaparia? Jos päättävät vaparin tehdä niin tottakai tekevät sen sellaiseksi että se käyttää hyväkseen vaparin hyviä piirteitä jne. ja jos pääasia on em. ahdetun piirteet niin helpompi ja järkevämpi vain tehdä taas yksi tusinaluokan perusahdettu.
Voit tottakai pyytää jotakuta tekemään sinua varten sellaisen vaparin joka pärjäisi nimenomaan mahdollisimman hyvin sinun ihmeellisissä vertailuissa ahdettuun nähden...
Sylinterilukujen mukaanottaminen tuo vain esiin sinun vääristelynhalusi, fanatismisi ja sen ettet kunnolla edelleenkään ymmärrä mistä puhutaan.
Fordin loistava, aivan uusinta uutta edustava moottori siis. Mihin ajattelit verrata? Minusta vaikka hyvä kone onkin niin paaaaljon mielummin ajan esim. 2-litraisella vaparilla, vaikka nelipyttyinen olisikin. Kulutuseroa saattaa hieman tulla tietyillä ajotavoilla mutta ei todellakaan merkittävästi. Jos alavääntö ja kulutus ovat tärkeimmät kriteerit niin kannattaa kokeilla sellaista kuristettua 2-litraista esimerkiksi, ja siihen vaikka moottorinohjauksen uudelleenohjelmointi jonka tavoitteena on optimoida kulutusta. Eli sellainen "eco-chippaus" joka vapauttaa huomattavasti enemmän vääntöä alkuperäiseen nähden ja siten alentaa kulutusta.
No kai nyt kooltaan kaksinkertaisessa moottorissa pitääkin olla jotain etuja. Se, että vertailukohta on nyt jo kaksinkertainen, kertoo aika paljon.
Kerrohan lisää tuosta eco-chippauksesta. Kuka sellaisia tekee ja millä keinoilla tuota vääntöä vapautetaan?
Ja kaikessa muussa kuin ehkä pienen kulutuseron tapauksessa tuo 2-litrainen pesee mennen tullen. Sopivasti valikoiden varmasti löytyy vähän pienempääkin konetta jota verrata tuohon 1-litraiseen, mutta miksi? Se minkä tuo Fordin kone EHKÄ nipin napin kulutuksessa voittaisi niin se häviäisi silti käytökseltään.
Ulkomitat ja paino ovat myös tuon Fordin moottorin puolella.
Sinulle ikävä juttu että olen ihan kunnolla kokeillut tuota Fordin (sinänsä loistavaa) moottoria. Nimittäin tiedän ettei se silti ominaisuuksiltaan ole aika perus pienen vaparinkaan tasolla. Siinä ei viiveet ole todellakaan kovin pahat lainkaan mutta vähän epämääräinen kaasuun vastaavuus ja vähemmän looginen luonne haittaava hieman mutta ETENKIN hengettömyys yläkierroksilla on huomattava. Jonkun kukkahattutädin kauppakassiksi hyvä valinta varmaankin, ja suosittelen sellaiseen käyttöön ehdottomasti. Tässä keskustelussa se ei kuitenkaan anna mitään kättä pidempää sinun uskonlahkolle.
Päinvastoin. On aivan loistava asia, että olet kokenut tuon moottorin ominaisuudet. Vaikka teet nyt tuosta "vähemmän loogisesta luonteesta" nyt kaiken ratkaisevaa ominaisuutta, niin itse en usko sen aiheuttavan ongelmia edes tuolle "kukkahattutäditlle". Uskonlahkoista sinä olet juuri oikea henkilö kertomaan. Kielsit nämä downsizing-koneet viimeiseen asti. "Eivät ne tule yleistymään, eikä Bemari missään nimessä tule korvaamaan useampisylinterisiä koneitaan pienemmillä ahdetuilla". Tosiuskovaisena väitit myös koneiden pienemisen olevan harhaa ja todellisuudessa moottorit vain kasvavat... Tuossa jos missä on oiva esimerkki uskonnosta ja fundamentalismista.
'Vastaavaa' vaparia eli ihan uusinta uutta edustavaa n. 1.6-1.8 litran kolmipyttyistä jossa on panostettu täysillä kulutukseen ja alavääntöön muiden ominaisuuksien tappioksikin ei löydy.
Noin iso kolmisylinterinen alkaa olla jo haasteellinen saada riittävän värinättömäksi. Riittävän suurilla tasapainoakseleilla homma onnistuu, mutta niiden mukana tulisi sitten taas painoa ja kitkaa.
Väitteesi siitä, ettei markkinoilta löydy vapaasti hengittäviä moottoreita, joissa kulutukseen ei olisi panostettu, on muuten pelkästään naurettava.
Toisekseen taviksiin uppoavasta mainonnasta à la: "keinotekoisesti leikattu huippuvääntö @ mahdollisimman alhaiset teoreettiset kierrokset jotka eivät toteudu esim. liikkeellelähdöissä oikeasti".
Millaisia ongelmia sinulla oli lähteä liikkeelle litraisella Fordilla? Vaikka kyseessä on markkinoiden yksi pienimmistä ahdetuista koneista, se vetää pienitehoiseksi moottoriksi todella pontevasti alhaisilla kierroksilla.
Voit tottakai pyytää jotakuta tekemään sinua varten sellaisen vaparin joka pärjäisi nimenomaan mahdollisimman hyvin sinun ihmeellisissä vertailuissa ahdettuun nähden...
Sylinterilukujen mukaanottaminen tuo vain esiin sinun vääristelynhalusi, fanatismisi ja sen ettet kunnolla edelleenkään ymmärrä mistä puhutaan.
Mistä ihmeellisistä vertailuista puhut? Sylinteri oli vain moottorin koon yksikkö. Voit vaihtaa siihen haluamasi tilavuusmitan, jos tuo sylinteri nyt noin pahasti tuskaa aiheuttaa.
Tarkoitin lähinnä vapaastihengittäviä moottoreita. Niissä korkea ominaisvääntö on merkki hyvästä suunnittelutaidosta.
Eipä tuohon pelkkään korkeaan ominaisvääntöönkään kovin paljon vaadita. Vähänkään asioista perillä olevat kotikokitkin leipovat korkeita ominaisvääntöjä. Tässäkin sopassa on paljon muuttujia. Hinta, kulutus, päästöt, paketointi, kestävyys... Yhden ominaisuuden osaoptimointi ei kerro kovin paljon osaamisesta.
Fakta: ahdetuissa (turboahdetuissa) vääntöä EI ole tarjolla esim. liikkeellelähdöissä vääntökäyrien esittämällä tavalla. Joissain ilmiö on hyvinkin huomattava, kaikissa jonkinlainen, harvoissa lähes huomaamaton. Ihan turha yrittää väittää että "nykyisissä ei tuota enää ole", koska täysin selvästi ON.
Viimeksi petyin Bemun uuteen pieneen ahdettuun koneeseen. Aiemmin Bemulla on ollut ahdetut ihan parhaimmistoa, nyt näköjään johtokunnan linja on alkanut näkyä ja halvemmissa mennään 'markkinoiden ehdoilla' ja samaan tyyliin kuin kilpailijoilla on menty vuosikymmenet. Turboviive oli TODELLA suuri jopa korkeammilla kierroksilla ajaessa, puhumattakaan liikkeellelähdöissä tms. tilanteissa. Ei todellakaan ole sitä huippuvääntöä tarjolla silloin kun ahdin ei ole vielä herännyt ja välijäähdyttimen tilavuus tekee tepposensa.
Lisää listaasi 320i:n äänet. Mistä Bemarista muuten puhut? Joko olet kokeillut uutta 132 kW 1.8 TSI:tä? Painottamasi ominaisuudet ovat siinä selvästi paremmalla tasolla kuin Bemarin vastaavissa moottoreissa.
Sitä paitsi: paremmastahan ollaan valmiita maksamaankin enemmän kuin huonommasta, eli siitä isompitilavuuksisesta vaparista voikin pyytää paljon enemmän sillä sen ominaisuudet ovat paremmat. Ihan vaikka olisi halvempi valmistaa kuin se pieni ahdettu.
Ei minua haittaa se että tavisurpot luulevat ahdetun olevan selvästi nopeampi koska ahdettujen huono vastaavuus kaasupolkimen liikkeisiin saa auton tuntumaan selvästi nopeammalta kuin on ja vastaavasti mitä parempikäyräinen vapari niin sitä hitaammalta ja tylsemmältä se tuntuu suhteessa oikeaan kulkuun. 'Kuminauhamainen' vääntö on joidenkin perusperttien (ja TM:n 'asiantuntijoiden') mukaan jopa haluttava asia!! Hahhah! Se että oikeasti kaasuvaijerin sijaan laittaisi venyvän, kuminauhamaisen kaapelin olisi parempi juttu on todella naurettavaa.
Sillä Bemun pikkuahdetulla ajaminen oli ihan oikeasti jo älytöntä, niin täysin hukassa oli kaasupolkimen asennon ja moottorin antaman suorituskyvyn välinen yhteys että yhtä hyvin voisi kaasupolkimen asennon signaali mennä jonkun hedelmäpelin kautta moottorinohjaukseen...
Selkeyden vuoksi vastaus kysymykseen: kyllä, siitä moottorista tulee huonompi jos se vääntö- tai teho'lisä' tulee milloin sattuu, sattumanvaraisen ja vaihtelevan viiveen jälkeen kaasunpainalluksesta jolloin kuski ei tiedä kuinka paljon kone antaa tehoa milläkin kaasupolkimen asennolla.
Jos vielä osaisit edes järkeillä että mikä se 320i:n 'edeltäjä' voisi olla niin yrittäessäsi huomaisit miksi sellaisen täydellisen vertailukohdan löytyessäkään se ei ole oikeasti kunnollinen vertailukohta nimenomaan koska se on edeltäjä eli vuosikaudet vanhempaa kamaa, ja koneen ominaisuuksiin yms. panostetaan markkinatilanteen yms. mukaan eikä jollain vakioreferensseillä.
No ajattelin kyllä, että Bemarin viimeisimmät vapaastihengittävät olisivat hyviä esimerkkejä vapaastihengittävistä. Ihan vain sillä perusteella, koska sinä niitä niin monesti olet ylistänyt ylivertaisina moottoreina ahdettuihin verrattuna.
siis tästähän alkaa herneet turpoomaan mutta heitän käytännön esimerkin. Vanha, ei mikään viherpiipertäjän turbo-diesel. Ns. eco-chipattu. Painoa reilut 1600 kg. Ohituskiihtyvyys 4-vaihteella (5v man-loota) 80-120 km/h useaan kertaan Racechronolla (GPS) mitattuna pyörii 3.6 - 3.9 sec paikeilla. Keskikulutus useamman tankkauksen keskiarvona on hyvin lähellä 5.5 L/100km vaikka ilmastointi pyörii ja työpaikka on edelleen siellä kehä I sisäpuolella eli ei mitään pelkkää maantieajoa.
Vaikka tuota kiihtyvyyttä ei juuri koskaan käyttäisikään, ajo on kohtuullisen vaivatonta vaikka jonon nopeus vähän soutaisikin.
siis tästähän alkaa herneet turpoomaan mutta heitän käytännön esimerkin. Vanha, ei mikään viherpiipertäjän turbo-diesel. Ns. eco-chipattu.
Näistä lastutuksista olisi mielenkiintoista kuulla lisää. Löytyykö mistään millekään kohtuumodernille autolle sellaista luotettavaa mittausdataa, jonka perusteella lastutus täyttäisi seuraavat ehdot:
1. Kulutus laskee.
2. Vääntö jollakin kierrosluvulla nousee.
3. Muut päästöt (NOx, hiukkaset) eivät nouse.
4. Moottorin tai voimansiirron kestävyys ei kärsi.
Yksittäisiä asioita näistä on helppo muuttaa, etenkin kun moottorivalmistajilla on aina välillä ollut olennaisesti sama moottori myynnissä eri parametreilla. Kulutukseenkin voi vaikuttaa monella tavalla. Bensiinimoottorissa voi ajaa laihemmalla, mutta silloin päästöt nousevat ja moottorin kestoikä saattaa lyhentyä.
Dieselissä tehdään kauniisti sanottuna DPF-ohjelmointi tai raskaammalla puolella AdBlue-ohjelmointi, joilla poistetaan päästönhallintajärjestelmät käytössä. Ja lastuttajat sanovatkin iloisesti, että "katsastuksessa mitattavat päästöt eivät nouse". Todelliset päästöt nousevat.
Joissain tapauksissa vääntöä voi ottaa jollain kierrosalueella lisää moottorin, ominaiskulutuksen tai päästöjen kärsimättä, mutta sitten alkaa voimansiirrolle tulla tuskaa.
Varsinkin uusilla moottoreilla pidän aika epätodennäköisenä, että jokin lastutus alentaisi kulutusta tekemättä jotain muuta hallaa, koska valmistajat ovat asiaan panostaneet kovinkin paljon. Pelkkää tehoa saa ahdetuista koneista lastuilla toki helpostikin lisää.
3. Muut päästöt (NOx, hiukkaset) eivät nouse. NOx varmaan nousee, haittaaks se? Hiukkaset: eipähän tule ainakaan lisää pienhiukkasia, hiukkaset näkyy. Katsastuksessa mitattavat hiukkaset ei kasva.
4. Moottorin tai voimansiirron kestävyys ei kärsi. Yli 150 000km lastun kanssa takana ilman mitään ongelmaa, toki kestävyys on kaikissa laitteissa jonkin verran kiinni ratin ja penkin välistä.
Mitään DPF:ää tuossa ei ole ikinä ollutkaan.
BMW on erikoistunut melko tehokkaisiin henkilö-diesel autoihin ja heidän käsissään ihan uusista malleista saa samasta kolmelitraisesta koneesta johonkin malliin vajaat 300 pollea ja toiseen (550D) vajaat 400 pollea, väännöt taitavat olla 500-> jonnekin reiluun 700 Nm. Näihin kun sijoittaa Suomen autoverotuksen vuoksi 150 000e, niin saastetasotkin taitavat olla kohtuu pienet. Autovero lisää hintaa noin 70 000e verrattuna Saksan jälleenmyyntihintaan.
Voisit aloittaa kertomalla sen, että mitä iloa on huipputehon arvosta?
Pelkkä vääntö yksinään ei tietysti kerro paljoa. Vääntö/tilavuus suhde kertoo jo. Korkea Nm/l-suhde kertoo hyvästä insinööritaidosta. Jos lisäksi tiedetään maksimiväännön kierrosluku, kertoo se paljon moottorin luonteesta. Esimerkiksi korkea Nm/l-suhde yhdessä matalilla kierroksilla olevan maksimiväännön kanssa kertoo hyvin suunnitellusta ja miellyttävästä käyttömoottorista.
Parasta olisi tietää vääntö läpi koko kierrosalueen eli vääntökäyrä. Jos minun pitäisi valia kumman saan tietää moottorista: teho- vai vääntökäyrän, valitsisin ilman muuta vääntökäyrän. Olkoonkin, että toisesta voi aina laskea toisen. Mielessä on kuitenkin helpompi hahmottaa vääntökäyrästä tehokäyrä kuin tehokäyrästä vääntökäyrä. Ainakin meikäläisen.
Mitä suurempi max. vääntömomentti, sitä pienemmillä kierroksilla auto jaksaa kulkea ja kiihtyä. Kun moottorissa on paljon vääntöä (=voimaa) auto kiihtyy hyvin ja samanaikaisesti kiihdytys kuulostaa rauhalliselta. Pienivääntöisellä koneella kiihdytys onnistuu yhtä nopeasti (jos tehoa on saman verran) mutta kuulostaa korkeammista kierroksista johtuen yleensä pahemmalta. Yleensä myös pienempien kierrosten käyttö tuo paremman polttoainetalouden.
Jos taasen moottorin ääni ei kuulu matkustamoon, kuten vaikka sähkömoottorissa, on ihan sama onko siinä 1000 vai 100Nm, toisen vain pitää pyöriä 10-kertaisella nopeudella saman kiihtyvyyden saavuttamiseksi.
Max. vääntömomentti ei yksissään kerro yhtään mitään moottorin luonteesta, vaan tosiaan tarvitaan tieto millä kierroksilla tämä tapahtuu.
Monet mainokset hehkuttavat kuinka maksimi vääntömomentti saavutetaan jo esim. 1600 rpm kierroksilla, mutta ei tuollakaan tiedolla vielä autuaaksi tule, sillä moni ahdettu erityisesti dieselkone on ennen tuota kierroslukua täysin kuollut. Voimaa on, mutta jos kierrokset putoaa niin pappatunturissa on enempi puhtia. Tällaista moottoria en ottaisi missään nimessä keppivaihteisena.
Paras tietenkin on etsiä jostain puolueettomia teho/vääntö mittauksia:
http://www.rri.se/index.php?DN=23
Fiat Bravo 1.4 T-Jet -07 (110 kW)
Hyvin tehdyllä koneella vääntö on tasaista tyhjäkäynniltä aina huippukierroksille asti, kuten tällainen perus Bemarin 2.5-litrainen vapari muutaman vuoden takaa:
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=924
NHB:
Sen verran enemmän kuin momentista kuitenkin, että maksimimomenttia suuremman voiman saa vetoakselille helposti vaihtamalla vaihdetta, mutta maksimitehoa ei voi silti ylittää.
Sanoisinpa, että nuo no-kian käyrät ovat vielä erittäin, erittäin kaukana ihanteellisesta, sillä molemmat moottorit tarvitsevat peräänsä vaihteiston ja kytkimen, että niitä voisi ylipäätään käyttää!
Nissan Leafin moottorin käyrien muodot rupeavat lähentelemään ihanteellista:
280 Nm 0-2730 r/min (tällä alueella teho kasvaa nollasta 80 kilowattiin)
80 kW 2730-9800 r/min (tällä alueella vääntö vähenee 280:sta 80 Newtonmetriin)
Käppyrät löytyvät tuolta sisäpiirin Leaf-testistä.
Kitkakalle:
Pelkkä ominaisvääntökään ei vielä kerro oikein mitään insinööritaidosta. Korkeaan ominaisvääntöön riittää ylimitoitetut osat ja suuri ahdin. Mukaan tarvitsee ottaa paljon lisää muuttujia kuten energian kulutus, paino, tilan käyttö...
Vääntökäyrä on ehdottomasti paljon havainnollisempi kuin tehokäyrä.
NHB:
Jos tuohon saa lisätä sanan "käsivaihteisella", niin allekirjoitan...
Mutta jos saa vielä lisää toivoa, niin käsivaihteisilla autoilla voisi näyttää voimakäyrät kullakin vaihteella ja nopeudella. Siitä näkisi yhdellä silmäyksellä koko voimansiirron luonteen; esimerkiksi sen, kuinka leveä kunkin vaihteen käyttöalue on, maksimikiihtyvyyden vaihtopaikat, jne.
Jos oikein hifistellään, tuossa voisi ottaa huomioon auton massan, vierinvastuksen ja ilmanvastuksen. Sen jälkeen saisi suoraan kiihtyvyyslukeman (m/s2) nopeuden funktiona kullakin vaihteella. Näitä olisi helppo verrata eri autojenkin välillä.
Automaattivaihteisten osalta tilanne on monimutkaisempi. Ehkä siinä paras esitystapa olisi näyttää auton nopeus ajan funktiona tasanopeudesta lähtien. Toisin sanoen ajetaan ensin vaikkapa tasaista 30 km/h vaihteiston määräämällä vaihteella, sitten lyödään talla pohjaan. Näistä käyristä näkisi vaihteiston suorittaman arvonnan viiveen, ja edelleen tulokset olisivat vertailtavissa autojen välillä.
Jälkimmäistä käyrästöä ei saa laskennallisesti mistään ilmoitetuista arvoista, mutta dynamometrilla sen saisi ihan hyvin mitattua.
Pelkät kilowatit tai newtonmetrit eivät kerro auton todellisistä käytännön ominaisuuksista kaikkea. Kuljettajan kannalta olennaista on se, miten auton saa tarvittaessa kiihtymään missäkin tilanteessa. Moottorivertailu sellaisenaan on vähän akateemista hommaa autonostajan kanssa, kun moottori ja voimansiirto kuitenkin myydään samassa autossa.
LMJ: Ajattelin että tässä kyse polttomoottoreista. Siksi otin esimerkiksi kaksi autoa joilla suurinpiirtein sama huippuvääntö mutta vääntömomentti kierrosten funktiona on täysin erilainen.
Joo, sähkömoottori on tosiaan ihanteellinen kun periaatteessa teho on vakio. Ei tarvii vaihteita eikä kytkintä, yksinkertainen on kaunista ja tehokasta. Ongelma tietenkin se kuinka saada akustoon bensatankkia vastaava energiasisältö.
Tapsa III:
Saaks korjaa?
P [kW] = M [Nm] * 2 * pi * rpm [1/min] / 60 s/min / 1000 W/kW
Nyt menevät yksiköt oikein. Tai laiskoille:
P = M * rpm / 9550,
jossa M on newtonmetreinä (Nm), rpm kierroksina minuutissa ja P kilowatteina.
no-kia:
Sillä polttoaineella... Onhan noita dieselsähköisiä voimansiirtoja käytetty raskaammassa kalustossa (junat, laivat) jo kauan. Autokokoluokassa tosin ongelmaksi tulee se, että sarjahybridi on hyötysuhteeltaan huono.
Hiilipäästö:
Juu näinhän se on. Pitäisi päättää mistä keskustellaan.Jos puhutaan moottorista, niin silloin vääntökäyrä riittää. Jos taasen puhutaan siitä, mitä voimalinja tarjoaa käyttäjälle, niin silloin ainoastaan kello, kulutus ja subjektiiviset arviot ratkaisevat. Sitten voidaan tietysti puhua vielä myös vaihteiston toiminnasta.
no-kia:
Miksi tasainen vääntökäyrä on parempi kuin sellainen missä on selkeä huippu? Nuo tasaiset vääntökäyrät on aikaansaatu rajoittamalla max. vääntöä tietyllä kierroalueella.
Varsinkin nykydieseleistä autotoimittajat hokevat joka testissä samaa mantraa: "tasainen vääntökäyrä 1500 kierroksesta eteenpäin..." Paremmin ne pulkat kyllä kiihtyisi niissä testeissä, kun sinne renkaalle saataisiin vielä enemmän sitä vääntöä. Olettaen tietenkin, että voimansiirto kestää, rengas pitää ja viherpiipertäjät eivät kahlitse itseään puskureihin.
No eipä se takeaaway kuppi läiky niin herkästi, kun ei tule mitään kiihtyvyspiikkiä.
Itse näkisin tuosta Bemarin käyrästä, että voimansiirto/viherpiiperrysarvot ovat tuon aiheuttaneet.
jnejnejne:
Sanoisinpa tuohon, että polttomoottorinkin vääntökäyrä on sitä parempi, mitä enemmän se muistuttaa sähkömoottorin vääntökäyrää. Lähimmäksi sitä pääsevät nykyaikaiset turbodieselit - vain väli 0-1500 on täysin erilainen. Nykyaikaisissa turbodieseleissä on laaja tehoalue, kun tuossa em. BMW:ssä on laaja vääntöalue.
no-kia:
Ongelma on vain siinä, että tarkka väännön mittaus on aika hankalaa ja sitä sotkevat monet muuttujat. Eri mittaajat saavat erilaisia tuloksia.
Millä perusteella tasainen vääntökäyrä on ihanne? Nouseva käyrä on kivemman tuntuinen kiihdytellessä, laskeva käyrä tarjoaa voimaa raskaissa olosuhteissa (taakkaa, ylämäkiä...). Toisaalta täysi vääntö ei ole edes kovin yleinen tai edes tarpeellinen tilanne. Monelle olennaisempaa on se, millä kierros- ja vääntöalueella päästään pienimpään kulutukseen.
Laitanpa tähän epätieteellisen kommentin:
Aiemmin minäkin katselin hevosvoimia koska niitä oli isommissa moottoreissa enemmän, mutta ajan myötä alkoi kiinnostamaan vääntö. Etenkin se millä kierrosluvuilla se esiintyy. 4800 oli turhan korkea lukema autossa jossa 120 km/h nopeudessa on kierroksia 3000.
Vääntölukema vaikuttaa siihen pitääkö täydemmällä kuormalla, ylämäkeen tai kiihdytyksessä vaihtaa pienemmälle vaihteelle.
Lisäksi se vaikuttaa vaihteiston välityksiin, eli onko kierroksia moottori- tai maantiellä paljon vaiko vähän.
Korkea teholukema taas vaikuttaa siihen miten hyvin auto kiihtyy kun käyttää korkeita kierroksia.
Nykyisissä turboautoissa riittää pienempi hevosvoimamäärä koska vääntöä löytyy käyttökierroksilla merkittävästi enemmän kuin samantehoisessa turbottomassa.
Katson siis ensin vääntölukeman käyttökierroksilla ja vasta sen jälkeen hevosvoimat ja millä kierroksilla ne ovat.
Hiilipäästö:
Samaa mieltä. Autotoimittajatkin hoksaisivat, että voimansiirto aiheuttaa kummallisuuksia sille renkaalle menevälle väännölle. Nykyään ihan surutta lehdissä verrataan bensa- ja dieselikoneiden moottorilta saatavia vääntömomenttia keskenään, tehdään siitä syväluotaavia analyysejä kun voimansiirto unohdetaan.
Edelleenkin nuo polttomoottoreiden tasaiset vääntökäyrät eivät ole moottorinsuunnittelijoiden hyvyyttä, vaan seuraus voimansiirron rakentajien huonoudesta.
Joissakin autoissa on hetkellinen moottorin vääntömomentin "over-boost"-toiminto, eli sen normaalitilanteessa rajoitetun vääntömomentin annetaankin hetkellisesti noussa suuremmaksi kun haetaan max kiihtyvyyttä.
NHB:
Itse pidän kovinkin tarpeellisena joka kerta kun olen tehnyt virhearvion suoran pituudesta/vastaantulevasta liikenteestä ohitustilanteessa.
no-kia:
Erittäin hyvin sanottu ja havainnollistettu.
Lisäisin nimenomaan sen että ahdettujen tehokäyrät ja vääntölukemat etenkin alakierroksilla valehtelevat -ja usein rankasti. Ahtopaineet eivät todellakaan ole käyrien ja luvattujen arvojen mukaisesti saatavilla, vaan kyseiset tiedot kertovat vain ihanne- tai maksimitilanteesta johon moottori pystyy. Tosiasiassa etenkin alakierroksilla ei vääntöä ole tarjolla juuri ollenkaan ja vasta kun ahtopaineet nousevat päästään kunnolla kiihdyttämään.
Vääntöä tarvitaan suuret määrät ylipainoisissa autoissa, ja alavääntöä taas pitää jollain tapaa yrittää korostaa alimitoitetuin moottorein varustetuissa autoissa.
Toinen hyvä pointti mikä on nostettu tässä keskustelussa jo: vaihteiston välitykset vaikuttavat todella paljon renkailta mitattavaan vääntöön. Erityisesti dieseleissä vääntöero kampiakselilla voi olla huimankin tuntuinen mutta suurinkin ero katoaa lähes täysin kun mitataan renkailta...
Putput:
Tuisiko tuosta Bemarin moottorista huonompi, jos siihen lisättäisiin vääntöä jollekin tietylle tai koko kierrosalueelle?
Nykyturboissa on jo nuo mainitsemasi ongelmat voitettu. Joku 320i menee aivan eri helppoudella kuin edeltäjänsä. Ja vaikka ottaisi mitättömän kokoisen litraisen Fordin koneen, niin senkin alavääntö on jopa vahvaa. Kone tuntuu alakierroksilla huomattavasti tehoistaan väkevämmältä. Tämä siitäkin huolimatta, että välitykset ovat melko pitkät. Tuhannesta minuuttikierroksesta lähtien vetoa löytyy jo ja pian keirrosten noustessa reiluun tuhanteen kone vetääkin jo mainiosti. Ihan eri luokan kone kuin joku vastaavan tehoinen sylinteriä suurempi vapari.
lähtipäs tuolla aloituksella hyvin liikkeelle, ja vieläpä ihan asiasta.
omaa näkemystä:
nykykoneet, ovat aikalailla samantyylisiä, eli vaparikoneissa vääntö jakautuu tyyliin 90% huippuväännöstä 1500-5000rpm, ja turbokoneissä vääntö on pyritty tuomaan alas, eli maksimivääntö on jostain 1200-2000rpm alkaen. isompitehoisissa on sitten korkeammille kierroksille jatkuva laakea rajoitettu vääntökäyrä. samalla vaihteistojen välitykset on tehty pitkiksi. paitsi jos on joku litrainen+ jolla on pakko pitää kierrokset "korkealla" että sillä pääsee mäkiä ylös.
automaattivaihteistotkin pyrkivät pitämään kierrokset alle 2000rpm, se on taloudellista ja co2 lukuja on pakko saada alas. siis rauhaisissa kiihdytyksissä, päästäen ihan maksimiväännölle asti ennenkuin nostavat kierroksia.
sinänsä siis mikäli yrittää ajaa suht taloudellisesti niin käytännössä ei yli 2000rpm kierroksia edes tarvitse moottoritietä lukuunottamatta. eikä parilitraisilla+ turbokoneilla, erityisesti dieseleillä, pakosta silloinkaan.
tällöin huipputehon arvolla, joka siis on jollain huippukierroksilla, esim 3000-4000rpm dieseleissä ja bensakoneissa 5000-9000rpm, ei oikeastaan tee mitään käytännössä. moista kierrosaluetta tarvitaan vain (ennakoimattomissa) ohituksissa ja liikennevalokiihdyttelyissä jos moisia harrastaa. vuoristossa tarttis, mutta niitä ei suomessa ole.
tällöin käytännössä maksimivääntö määrittää käytännön maksimitehon. toinen mielenkiintoinen arvo olisi momentin nousunopeus, turboissa kun pitää odotella että tulee ilmaa ennenkuin voi lisätä syöttöä, ja turbo taas ei lähde käyntiin jollei syöttöä lisätä... monissa koneissa on siis alakierroksilla rauhaisaa ennenkuin turbo ehtii vauhtiin. sinänsä automaattivaihteisissa vielä vaihteen arpomisaika tuohon, jos eivät käytä maksimivääntöä.
FARwd:
Sillä, että dieseleiden perässä oleva kokonaisvälitys on yleensä pidempi kuin bensakoneiden perässä oleva. Autovalmistajat vähän nihkeästi viitsivät kertoa noita nykyään, mutta tässä BMW:n 5-sarjan käsivaihteisten lootien kokonaisvälitys ylimmällä 6-vaihteella eri malleissa:
523i: 2,75
528i: 2,87
535i: 2,75
520d: 2,24
525d: 2,08
530d: 2,15
Tuonnehan se pyörille tuleva vääntö katoaa. Jos bensalla on moottorin akselilla vääntöä 200 Nm, sitä tulee pyörille noin 200 Nm * 2,8 = 560 Nm miinus häviöt. Dieselissä vastaavalla väännöllä pyörille tulee vain noin 200 Nm * 2,2 = 440 Nm miinus häviöt.
NHB:
Pyytäisin että et temppuilulla yritä kääntää keskustelua yleistyssekoiluksi jossa puhutaan ristiin erilaisista asioista.
Fakta: ahdetuissa (turboahdetuissa) vääntöä EI ole tarjolla esim. liikkeellelähdöissä vääntökäyrien esittämällä tavalla. Joissain ilmiö on hyvinkin huomattava, kaikissa jonkinlainen, harvoissa lähes huomaamaton. Ihan turha yrittää väittää että "nykyisissä ei tuota enää ole", koska täysin selvästi ON.
Viimeksi petyin Bemun uuteen pieneen ahdettuun koneeseen. Aiemmin Bemulla on ollut ahdetut ihan parhaimmistoa, nyt näköjään johtokunnan linja on alkanut näkyä ja halvemmissa mennään 'markkinoiden ehdoilla' ja samaan tyyliin kuin kilpailijoilla on menty vuosikymmenet. Turboviive oli TODELLA suuri jopa korkeammilla kierroksilla ajaessa, puhumattakaan liikkeellelähdöissä tms. tilanteissa. Ei todellakaan ole sitä huippuvääntöä tarjolla silloin kun ahdin ei ole vielä herännyt ja välijäähdyttimen tilavuus tekee tepposensa.
En edelleenkään edes huomaa juurikaan absoluuttista ominaisuuseroa VERTAILUKELPOISISSA koneissa kun verrataan ahdettua ja vaparia. Näin oli aiemminkin kun asiasta 'keskusteltiin', pystyin luettelemaan vaikka kuinka monta esimerkkiä jossa asia oli toisinpäin kuin downsizing-fundamentalistit väittivät, eikä sinulla ollut esittää kai yhtäkään konetta joka olisi ollut hyvän vaparin tasolla oikeasti kun niitä tarkasteli.
Kulutuksessa ehkä vähän ahdetuilla etua, sietäisikin saada jotain vastapainoksi käytöksen huonontumiselle. Tosin minun ajotyylillä ei siinäkään eroa ole tullut siten että ilman tarkkoja mittauksia voisi edes sanoa kumpi kuluttaa vähemmän. Pääasia taitaa olla se että ovat saaneet NEFZ (NEDC) -syklissä CO2-lukemat alas joten kuluttajat säästävät veroissa (en valita, hyvä vaan että jotkut säästävät vaikka itse en).
'Ohituskiihtyvyydessä' kai yleisesti se ero on suurin, eli mittauksessa jossa pääroolia esittää oikeastaan vaihteiden välitykset, vaihteen valinta ja vertailtavan vaparin tilavuus. Ei nimittäin moottorin tilavuuden myötä juurikaan kulutukset kasva joten minusta jos tuo on tärkein juttu jollekulle niin ei kannata vertailla sitä pienintä vaparia vaan tottakai verrata isompaan. Tuskin se kulutusero siitä kasvaa juuri ollenkaan mutta ahdettu jääkin sitten jälkeen oikeastaan ihan kaikissa ominaisuuksissa -eikä oikeasti ole yhtään halvempi valmistaa, ylläpitää ja korjata vaan on kalliimpi vaikka liikkeessä hinnoittelu menisikin tavisurpojen höynäytyspotentiaalin mukaan. Sitä paitsi: paremmastahan ollaan valmiita maksamaankin enemmän kuin huonommasta, eli siitä isompitilavuuksisesta vaparista voikin pyytää paljon enemmän sillä sen ominaisuudet ovat paremmat. Ihan vaikka olisi halvempi valmistaa kuin se pieni ahdettu.
Ei minua haittaa se että tavisurpot luulevat ahdetun olevan selvästi nopeampi koska ahdettujen huono vastaavuus kaasupolkimen liikkeisiin saa auton tuntumaan selvästi nopeammalta kuin on ja vastaavasti mitä parempikäyräinen vapari niin sitä hitaammalta ja tylsemmältä se tuntuu suhteessa oikeaan kulkuun. 'Kuminauhamainen' vääntö on joidenkin perusperttien (ja TM:n 'asiantuntijoiden') mukaan jopa haluttava asia!! Hahhah! Se että oikeasti kaasuvaijerin sijaan laittaisi venyvän, kuminauhamaisen kaapelin olisi parempi juttu on todella naurettavaa.
Sillä Bemun pikkuahdetulla ajaminen oli ihan oikeasti jo älytöntä, niin täysin hukassa oli kaasupolkimen asennon ja moottorin antaman suorituskyvyn välinen yhteys että yhtä hyvin voisi kaasupolkimen asennon signaali mennä jonkun hedelmäpelin kautta moottorinohjaukseen...
Selkeyden vuoksi vastaus kysymykseen: kyllä, siitä moottorista tulee huonompi jos se vääntö- tai teho'lisä' tulee milloin sattuu, sattumanvaraisen ja vaihtelevan viiveen jälkeen kaasunpainalluksesta jolloin kuski ei tiedä kuinka paljon kone antaa tehoa milläkin kaasupolkimen asennolla.
Jos vielä osaisit edes järkeillä että mikä se 320i:n 'edeltäjä' voisi olla niin yrittäessäsi huomaisit miksi sellaisen täydellisen vertailukohdan löytyessäkään se ei ole oikeasti kunnollinen vertailukohta nimenomaan koska se on edeltäjä eli vuosikaudet vanhempaa kamaa, ja koneen ominaisuuksiin yms. panostetaan markkinatilanteen yms. mukaan eikä jollain vakioreferensseillä.
En ymmärrä miten ahtaminen auttaisi yhtään mitenkään sellaista konetta kuin esim. BMWn N53B30-O0 tai Porschen M97/74. Väännön puutettakaan niissä ei taida pahemmin olla.
NHB:
Tarkoitin lähinnä vapaastihengittäviä moottoreita. Niissä korkea ominaisvääntö on merkki hyvästä suunnittelutaidosta.
NHB:
Fordin loistava, aivan uusinta uutta edustava moottori siis. Mihin ajattelit verrata? Minusta vaikka hyvä kone onkin niin paaaaljon mielummin ajan esim. 2-litraisella vaparilla, vaikka nelipyttyinen olisikin. Kulutuseroa saattaa hieman tulla tietyillä ajotavoilla mutta ei todellakaan merkittävästi. Jos alavääntö ja kulutus ovat tärkeimmät kriteerit niin kannattaa kokeilla sellaista kuristettua 2-litraista esimerkiksi, ja siihen vaikka moottorinohjauksen uudelleenohjelmointi jonka tavoitteena on optimoida kulutusta. Eli sellainen "eco-chippaus" joka vapauttaa huomattavasti enemmän vääntöä alkuperäiseen nähden ja siten alentaa kulutusta.
Ja kaikessa muussa kuin ehkä pienen kulutuseron tapauksessa tuo 2-litrainen pesee mennen tullen. Sopivasti valikoiden varmasti löytyy vähän pienempääkin konetta jota verrata tuohon 1-litraiseen, mutta miksi? Se minkä tuo Fordin kone EHKÄ nipin napin kulutuksessa voittaisi niin se häviäisi silti käytökseltään.
Sinulle ikävä juttu että olen ihan kunnolla kokeillut tuota Fordin (sinänsä loistavaa) moottoria. Nimittäin tiedän ettei se silti ominaisuuksiltaan ole aika perus pienen vaparinkaan tasolla. Siinä ei viiveet ole todellakaan kovin pahat lainkaan mutta vähän epämääräinen kaasuun vastaavuus ja vähemmän looginen luonne haittaava hieman mutta ETENKIN hengettömyys yläkierroksilla on huomattava. Jonkun kukkahattutädin kauppakassiksi hyvä valinta varmaankin, ja suosittelen sellaiseen käyttöön ehdottomasti. Tässä keskustelussa se ei kuitenkaan anna mitään kättä pidempää sinun uskonlahkolle.
'Vastaavaa' vaparia eli ihan uusinta uutta edustavaa n. 1.6-1.8 litran kolmipyttyistä jossa on panostettu täysillä kulutukseen ja alavääntöön muiden ominaisuuksien tappioksikin ei löydy. Johtuu etenkin NEFZ-syklistä ja siinä vaadituista MAHDOLLISIMMAN PITKISTÄ välityksistä johon pystyy parhaiten ahdetulla. Toisekseen taviksiin uppoavasta mainonnasta à la: "keinotekoisesti leikattu huippuvääntö @ mahdollisimman alhaiset teoreettiset kierrokset jotka eivät toteudu esim. liikkeellelähdöissä oikeasti". Ja kolmanneksi siitä että miksi joku yrittäisi tehdä ahdetun kaltaista vaparia? Jos päättävät vaparin tehdä niin tottakai tekevät sen sellaiseksi että se käyttää hyväkseen vaparin hyviä piirteitä jne. ja jos pääasia on em. ahdetun piirteet niin helpompi ja järkevämpi vain tehdä taas yksi tusinaluokan perusahdettu.
Voit tottakai pyytää jotakuta tekemään sinua varten sellaisen vaparin joka pärjäisi nimenomaan mahdollisimman hyvin sinun ihmeellisissä vertailuissa ahdettuun nähden...
Sylinterilukujen mukaanottaminen tuo vain esiin sinun vääristelynhalusi, fanatismisi ja sen ettet kunnolla edelleenkään ymmärrä mistä puhutaan.
Putput:
No kai nyt kooltaan kaksinkertaisessa moottorissa pitääkin olla jotain etuja. Se, että vertailukohta on nyt jo kaksinkertainen, kertoo aika paljon.
Kerrohan lisää tuosta eco-chippauksesta. Kuka sellaisia tekee ja millä keinoilla tuota vääntöä vapautetaan?
Ulkomitat ja paino ovat myös tuon Fordin moottorin puolella.
Päinvastoin. On aivan loistava asia, että olet kokenut tuon moottorin ominaisuudet. Vaikka teet nyt tuosta "vähemmän loogisesta luonteesta" nyt kaiken ratkaisevaa ominaisuutta, niin itse en usko sen aiheuttavan ongelmia edes tuolle "kukkahattutäditlle". Uskonlahkoista sinä olet juuri oikea henkilö kertomaan. Kielsit nämä downsizing-koneet viimeiseen asti. "Eivät ne tule yleistymään, eikä Bemari missään nimessä tule korvaamaan useampisylinterisiä koneitaan pienemmillä ahdetuilla". Tosiuskovaisena väitit myös koneiden pienemisen olevan harhaa ja todellisuudessa moottorit vain kasvavat... Tuossa jos missä on oiva esimerkki uskonnosta ja fundamentalismista.
Noin iso kolmisylinterinen alkaa olla jo haasteellinen saada riittävän värinättömäksi. Riittävän suurilla tasapainoakseleilla homma onnistuu, mutta niiden mukana tulisi sitten taas painoa ja kitkaa.
Väitteesi siitä, ettei markkinoilta löydy vapaasti hengittäviä moottoreita, joissa kulutukseen ei olisi panostettu, on muuten pelkästään naurettava.
Millaisia ongelmia sinulla oli lähteä liikkeelle litraisella Fordilla? Vaikka kyseessä on markkinoiden yksi pienimmistä ahdetuista koneista, se vetää pienitehoiseksi moottoriksi todella pontevasti alhaisilla kierroksilla.
Mistä ihmeellisistä vertailuista puhut? Sylinteri oli vain moottorin koon yksikkö. Voit vaihtaa siihen haluamasi tilavuusmitan, jos tuo sylinteri nyt noin pahasti tuskaa aiheuttaa.
Kitkakalle:
Eipä tuohon pelkkään korkeaan ominaisvääntöönkään kovin paljon vaadita. Vähänkään asioista perillä olevat kotikokitkin leipovat korkeita ominaisvääntöjä. Tässäkin sopassa on paljon muuttujia. Hinta, kulutus, päästöt, paketointi, kestävyys... Yhden ominaisuuden osaoptimointi ei kerro kovin paljon osaamisesta.
Putput:
Lisää listaasi 320i:n äänet. Mistä Bemarista muuten puhut? Joko olet kokeillut uutta 132 kW 1.8 TSI:tä? Painottamasi ominaisuudet ovat siinä selvästi paremmalla tasolla kuin Bemarin vastaavissa moottoreissa.
Sitä paitsi: paremmastahan ollaan valmiita maksamaankin enemmän kuin huonommasta, eli siitä isompitilavuuksisesta vaparista voikin pyytää paljon enemmän sillä sen ominaisuudet ovat paremmat. Ihan vaikka olisi halvempi valmistaa kuin se pieni ahdettu.
Ei minua haittaa se että tavisurpot luulevat ahdetun olevan selvästi nopeampi koska ahdettujen huono vastaavuus kaasupolkimen liikkeisiin saa auton tuntumaan selvästi nopeammalta kuin on ja vastaavasti mitä parempikäyräinen vapari niin sitä hitaammalta ja tylsemmältä se tuntuu suhteessa oikeaan kulkuun. 'Kuminauhamainen' vääntö on joidenkin perusperttien (ja TM:n 'asiantuntijoiden') mukaan jopa haluttava asia!! Hahhah! Se että oikeasti kaasuvaijerin sijaan laittaisi venyvän, kuminauhamaisen kaapelin olisi parempi juttu on todella naurettavaa.
Sillä Bemun pikkuahdetulla ajaminen oli ihan oikeasti jo älytöntä, niin täysin hukassa oli kaasupolkimen asennon ja moottorin antaman suorituskyvyn välinen yhteys että yhtä hyvin voisi kaasupolkimen asennon signaali mennä jonkun hedelmäpelin kautta moottorinohjaukseen...
Selkeyden vuoksi vastaus kysymykseen: kyllä, siitä moottorista tulee huonompi jos se vääntö- tai teho'lisä' tulee milloin sattuu, sattumanvaraisen ja vaihtelevan viiveen jälkeen kaasunpainalluksesta jolloin kuski ei tiedä kuinka paljon kone antaa tehoa milläkin kaasupolkimen asennolla.
No ajattelin kyllä, että Bemarin viimeisimmät vapaastihengittävät olisivat hyviä esimerkkejä vapaastihengittävistä. Ihan vain sillä perusteella, koska sinä niitä niin monesti olet ylistänyt ylivertaisina moottoreina ahdettuihin verrattuna.
siis tästähän alkaa herneet turpoomaan mutta heitän käytännön esimerkin. Vanha, ei mikään viherpiipertäjän turbo-diesel. Ns. eco-chipattu. Painoa reilut 1600 kg. Ohituskiihtyvyys 4-vaihteella (5v man-loota) 80-120 km/h useaan kertaan Racechronolla (GPS) mitattuna pyörii 3.6 - 3.9 sec paikeilla. Keskikulutus useamman tankkauksen keskiarvona on hyvin lähellä 5.5 L/100km vaikka ilmastointi pyörii ja työpaikka on edelleen siellä kehä I sisäpuolella eli ei mitään pelkkää maantieajoa.
Vaikka tuota kiihtyvyyttä ei juuri koskaan käyttäisikään, ajo on kohtuullisen vaivatonta vaikka jonon nopeus vähän soutaisikin.
Jorma L:
Näistä lastutuksista olisi mielenkiintoista kuulla lisää. Löytyykö mistään millekään kohtuumodernille autolle sellaista luotettavaa mittausdataa, jonka perusteella lastutus täyttäisi seuraavat ehdot:
1. Kulutus laskee.
2. Vääntö jollakin kierrosluvulla nousee.
3. Muut päästöt (NOx, hiukkaset) eivät nouse.
4. Moottorin tai voimansiirron kestävyys ei kärsi.
Yksittäisiä asioita näistä on helppo muuttaa, etenkin kun moottorivalmistajilla on aina välillä ollut olennaisesti sama moottori myynnissä eri parametreilla. Kulutukseenkin voi vaikuttaa monella tavalla. Bensiinimoottorissa voi ajaa laihemmalla, mutta silloin päästöt nousevat ja moottorin kestoikä saattaa lyhentyä.
Dieselissä tehdään kauniisti sanottuna DPF-ohjelmointi tai raskaammalla puolella AdBlue-ohjelmointi, joilla poistetaan päästönhallintajärjestelmät käytössä. Ja lastuttajat sanovatkin iloisesti, että "katsastuksessa mitattavat päästöt eivät nouse". Todelliset päästöt nousevat.
Joissain tapauksissa vääntöä voi ottaa jollain kierrosalueella lisää moottorin, ominaiskulutuksen tai päästöjen kärsimättä, mutta sitten alkaa voimansiirrolle tulla tuskaa.
Varsinkin uusilla moottoreilla pidän aika epätodennäköisenä, että jokin lastutus alentaisi kulutusta tekemättä jotain muuta hallaa, koska valmistajat ovat asiaan panostaneet kovinkin paljon. Pelkkää tehoa saa ahdetuista koneista lastuilla toki helpostikin lisää.
Aiempaan viestiin:
Katsastuksessa mitattavat hiukkaset ei kasva.
1. Kulutus laskee. Laskee
2. Vääntö jollakin kierrosluvulla nousee. Nousee
3. Muut päästöt (NOx, hiukkaset) eivät nouse. NOx varmaan nousee, haittaaks se? Hiukkaset: eipähän tule ainakaan lisää pienhiukkasia, hiukkaset näkyy.
4. Moottorin tai voimansiirron kestävyys ei kärsi. Yli 150 000km lastun kanssa takana ilman mitään ongelmaa, toki kestävyys on kaikissa laitteissa jonkin verran kiinni ratin ja penkin välistä.
Mitään DPF:ää tuossa ei ole ikinä ollutkaan.
BMW on erikoistunut melko tehokkaisiin henkilö-diesel autoihin ja heidän käsissään ihan uusista malleista saa samasta kolmelitraisesta koneesta johonkin malliin vajaat 300 pollea ja toiseen (550D) vajaat 400 pollea, väännöt taitavat olla 500-> jonnekin reiluun 700 Nm. Näihin kun sijoittaa Suomen autoverotuksen vuoksi 150 000e, niin saastetasotkin taitavat olla kohtuu pienet. Autovero lisää hintaa noin 70 000e verrattuna Saksan jälleenmyyntihintaan.