Rivistä hyppää yksi kapistus lievästi ylös, ja se on 320d ED, jossa on tehty vähän päästöhuijausta pidemmällä perävälityksellä.
Sen sijaan tuo 320i:n kokonaisvälitys on ihan omaa luokkaansa. Se ei myöskään selity koneen ylivertaisella vääntökäyttäytymisellä, koska toki 328i ja 335i vääntävät alhaalla paremmin kuin 320i.
Etkö usko, että pitkä välitys vähentäisi todellista (maantie)kulutusta? Korkempipuristeisena 320i on oletettavasti 328i:tä vääntävämpi silloin, kun ahtoja ei ole.
Etkö usko, että pitkä välitys vähentäisi todellista (maantie)kulutusta? Korkempipuristeisena 320i on oletettavasti 328i:tä vääntävämpi silloin, kun ahtoja ei ole.
Kyllä sillä vaikutusta voi olla, ja tietysti kokonaisvälitys sovitetaan moottoriin tarkastikin. Epäilykseni autojen jonkinlaisesta vertailukelvottomuudesta nousevat siitä, että ero moottorien välillä on noin hurja, ja tuo välitys on jo kovin pitkä bensakoneiselle yleensäkin.
Mikäli välityssuhteet pitävät paikkansa, ohitustilanteessa on vaihdekädelle käyttöä. Kahdeksaakymppiä mennään asuntovaunun perässä, edessä sellainen juuri seksikkään mittainen näkymä, jolla saa näyttää, kuinka auto kiihtyy. Moottorin kierrosluku kuutosella on noin 1400 kierrosta minuutissa. Pikainen vippaisu alas kakkoselle tuo kierrosluvun vähän päälle neljään tonniin. Sielläkin ollaan vielä tehomaksimin alla, mutta ykkönen ei enää jaksa vetää (se loppuu seitsemänkympin päällä ). Kakkosella mennään jonnekin lähemmäs 120 km/h, ohitus kauniisti loppuun...
No, niin tai näin. Ei tuo ihan mahdotonta ole, mutta jokin aika selkeä tekninen syy pitää olla noin paljon poikkeaviin numeroihin. Asia selviää ajan kanssa, jos kellään ei nyt satu olemaan manuaali-F30 320i:tä alla. (Jos on, niin kierrosluku 6. vaihteella 100:n tasanopeudella olisi kiva kuulla.) Valitettavan huonosti autoista on nykyään teknistä dataa helposti saatavilla.
Epäilykseni autojen jonkinlaisesta vertailukelvottomuudesta nousevat siitä, että ero moottorien välillä on noin hurja, ja tuo välitys on jo kovin pitkä bensakoneiselle yleensäkin.
Mikäli välityssuhteet pitävät paikkansa, ohitustilanteessa on vaihdekädelle käyttöä. Kahdeksaakymppiä mennään asuntovaunun perässä, edessä sellainen juuri seksikkään mittainen näkymä, jolla saa näyttää, kuinka auto kiihtyy. Moottorin kierrosluku kuutosella on noin 1400 kierrosta minuutissa. Pikainen vippaisu alas kakkoselle tuo kierrosluvun vähän päälle neljään tonniin. Sielläkin ollaan vielä tehomaksimin alla, mutta ykkönen ei enää jaksa vetää (se loppuu seitsemänkympin päällä ). Kakkosella mennään jonnekin lähemmäs 120 km/h, ohitus kauniisti loppuun...
No, niin tai näin. Ei tuo ihan mahdotonta ole, mutta jokin aika selkeä tekninen syy pitää olla noin paljon poikkeaviin numeroihin.
laskelmasi lienevät oikein. mutta, 1400rpm ja 270nm ei ole kovin vähän. 40KW, eli noin 54 heppaa. se vastaa jotakuinkin 1,6 litraista vaparikonetta 3000rpm hujakoilla, tai litraista halpaa vaparikonetta täysillä. tosin ilman että moottori huutaa ja että olisi tekemisen meininkiä kun vaihdetta häslää. itsellä 116d, suht samat välitykset mutta 260nm@1750rpm, eli ehkä reilu 200nm 80km/h vauhdissa. normaalisti ohittelen kuutosella, mutta kolmostakin voi käyttää jos ei ehdi ennakoida tai muuten tulee kiirusta. auto on hitusen kevyempi kuin 320i, ja käytännössä vakiotehoinen 3000rpm-4000rpm. 320i taitaa olla suht vakiotehoinen 4500-5000rpm vai peräti 6000rpm asti. en jaksa tarkistaa.
itse tosin oppinut ohittelemaan "traktorilla" jossa heikkoa kiihtyvyyttä ja pitkää turboviivettä korvasi hyvä näkyvyys. eli vanha mersukuskien filosofia "hyvä ohitus perustuu yllätykseen" on sisäistetty. pitkillä ajomatkoilla tosin tuli havaittua että ohituksissa mikään auto ei pärjää ford transit -pakulle...
tekninen syy on toki selvä, noin 8g/km vähemmän "volyymimallissa" ja hyvä tomaatti hoitaa vaihdot. lyhyemmillä välityksillä 328i on sitten "urheilumalli" käsihämmenteisenä joka maksaakin sitten reilusti enemmän.
Olen mielenkiinnolla seurannut keskustelua jonka aloitin.
Tämä on kaukaa haettu, konetekniikkaa opiskelleena konepiirustus on tuttua. Ei saa mitoittaa kappaletta että toista kautta saadaan esim. 40+50 ja toisaalla sama mitta 100. Tällä tarkoitan että on suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.
Auton kuljettajalle on mukavaa jos autosta löytyy tehoa jo matalilla kierroslukemilla, käyttäkää vanhahtavaa termiä "sitkeys" vaikka "vääntö" on niin kuvaava ja muodikas sana.
on suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.
Onhan niillä molemmilla omat Y-akselit. X-akseli taas kuuluukin olla sama, koska teho lasketaan väännön ja kierrosten funktiona. Tämä allaoleva tapa on kyllä kaikkein paras ja selvin.
Ja vielä, että vääntö on Nm ja teho kW. Sekä väännön akseli vasemmalla ja tehon oikealla.
Sitkeys mitattiin nelosella normaalitapaan nopeusvälillä 40100 km/h, mutta viitosella käytimme nopeusväliä 60100 km/h. Hybridiautojen portaattomalla HSD-voimansiirrolla sitkeyttä ei voida mitata, mutta arvioimme niille... (Aarrrggghhhh)
Eikö tämä ole kaikkein paras kuvaaja. (Tosin tämä on vähän huono, koska kilowatit ja newtonmertit on jätetty merkitsemättä ) Eli tässä kuitenkin mustilta suorilta nähdään vääntömomentti ja sinisiltä käyriltä nähdään teho. Lisäksi kuvaan sisältyy muutakin tärkeää tietoa.
Eikö tämä ole kaikkein paras kuvaaja. (Tosin tämä on vähän huono, koska kilowatit ja newtonmertit on jätetty merkitsemättä ) Eli tässä kuitenkin mustilta suorilta nähdään vääntömomentti ja sinisiltä käyriltä nähdään teho. Lisäksi kuvaan sisältyy muutakin tärkeää tietoa.
Pystyakselilla on syleinterin tehollinen keskipaine minun ymmärtääkseni mutta mitä nuo pienellä oleva lukemat kaavion sisällä sitten kuvaa?
Minä kyllä ottaisin sitkeyskeskusteluun mukaan myös aika-akselin. Eli kuinka pian toivomuspolkimen painamisesta kone pystyy sen käppyrän mukaisen momentin tuottamaan. Jos se kestää liki sekunnin että turbo saadaan vauhtiin niin sellainen sitkeys ei ainakaan vaihtelevassa kaupunkiliikenteessä ole mistään kotoisin. Nopeuden pitäminen ylämäkeen varmaan toimii koska ylämäen alkaminen on pehmeä tapahtuma ja paineet ehtii nousta sitämukaa kun tehoa tarvitaan.
Vääntökäyrä siis näyttäisi aivan erilaiselta jos se kuvaisi vääntöä (ja tehoa) 200ms sen jälkeen kun tehoasetusta on muutettu. Esitetyt käyrät kuvaa stabiilia pidemmän ajan tilannetta ei dynaamista ajotilannetta.
Pystyakselilla on syleinterin tehollinen keskipaine minun ymmärtääkseni mutta mitä nuo pienellä oleva lukemat kaavion sisällä sitten kuvaa?
Se on ominaiskulutuskartta. Todella hyödyllinen, mutta harmillisen hankala löytää. Pieni lukema ilmoittaa kuinka monta grammaa polttoainetta kuluu kWh:n tuottoon. Minimissään vaaditaan vain 196 grammaa per kWh. Hyötysuhde on tuolloin yli 40%. Moottori on diesel.
Kartasta näkyy, että hyötysuhde on parhammillaan maksimiväännön kohdalla ja raskaalla kaasujalalla. Moottorin vääntö on leikattu. Ominaiskulutus ei ole pienin leikatun kohdan alapäässä, vaan keskellä johon vääntöhuippu nousisi ilman leikkausta.
Sitkeys mitattiin nelosella normaalitapaan nopeusvälillä 40100 km/h, mutta viitosella käytimme nopeusväliä 60100 km/h. Hybridiautojen portaattomalla HSD-voimansiirrolla sitkeyttä ei voida mitata, mutta arvioimme niille... (Aarrrggghhhh)
Kiitos Kitkakalle! Olet lähettänyt käyrät että niissä saataakin olla jotain järkeä.
On aivan järjetöntä piirtää samaan kuvaan kaksi käyrää. Molemmat pitäisi olla identtiset kun skaalat sovitetaan yhteen.
Koittakaa nyt edes joku ymmärtää mitä tarkoitan.
Tässä keskustelussa on esiintynyt sana "voima". Nyt otetaan taas askel taaksepäin. Voiman yksikkö on Newton. Fysiikassa voiman symboli on F. M=F*a jossa a on vivun pituus.
MOMENTTI = VOIMA * VIPUVARREN PITUUS JOHON VOIMA VAIKUTTAA
Olipa tuolla aiemmin vertaus moottoripyörään, jossa paljon kierroksia ja vähän vääntömomenttia ja se pitäisi asentaa autoon. Kyllä auto kulkee ja kovaa ko. moottorilla kun olisi perässä älykäs automaattivaihtesto. Olen muuten sitä mieltä että tämä konstruktio on tulevaisuutta etenkin turbon kanssa!
PS. Tämä keskustelu on siirtynyt asiasta jota tarkoitin, eli kertokaa ketä vääntömomentti kiinostaa.
on suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.
On aivan järjetöntä piirtää samaan kuvaan kaksi käyrää. Molemmat pitäisi olla identtiset kun skaalat sovitetaan yhteen. Koittakaa nyt edes joku ymmärtää mitä tarkoitan.
Tosiaankin. Mitä ihmettä mahdat tarkoittaa? Samassa kuvassa voi helposti ilmaista useita asioita. Tuossa LMJ:n kuvaajassakin on tehon ja väännön (paineen) lisäksi vielä ominaiskulutuskin. Kaikki on ilmaistu samassa kuvassa ilman ongelmia. Teho- ja vääntökäyräthän ovat täysin toisistaan riippuvaisia. Tehokäyrä on vääntökäyrä kerrottuna kampuran kulmanopeulla. En ymmärrä laisinkaan, mitä oikein tarkoitat.
Tässä keskustelussa on esiintynyt sana "voima". Nyt otetaan taas askel taaksepäin. Voiman yksikkö on Newton. Fysiikassa voiman symboli on F. M=F*a jossa a on vivun pituus.
MOMENTTI = VOIMA * VIPUVARREN PITUUS JOHON VOIMA VAIKUTTAA
Tämä tuskin on uutta tietoa kenellekään.
Olipa tuolla aiemmin vertaus moottoripyörään, jossa paljon kierroksia ja vähän vääntömomenttia ja se pitäisi asentaa autoon. Kyllä auto kulkee ja kovaa ko. moottorilla kun olisi perässä älykäs automaattivaihtesto. Olen muuten sitä mieltä että tämä konstruktio on tulevaisuutta etenkin turbon kanssa!
PS. Tämä keskustelu on siirtynyt asiasta jota tarkoitin, eli kertokaa ketä vääntömomentti kiinostaa.
Auto kulkee kovaa moottoripyörän moottorilla ainoastaan silloin, kun moottoria kierrätetään hyvin korkeillä kierroksilla. Nykypäivänä trendi on täysin toiseen suuntaan. Moottoreiden alavääntöä parannetaan, jotta välityksiä välityksiä voidaan pidentää. Tämä siitä syystä, että kitkahäviöt nousevat kierrosten noustessa ja ihmiset yleensä kokevat matalilla kierroksilla kruisailun miellyttävämmäksi kuin moottorin kiljuttamisen kovaa ja korkealta.
Kun lähdetään liikkeelle, niin vaihteiston pyörimisnopeus on nolla. Jos väännötöntä moottoria joutuu kiljuttamaan korkeilla kierroksilla, jotta se jaksaisi sysätä auton liikkeelle, niin nopeasti pyörivän moottorin kytkeminen pysähdyksissa olevan auton voimansiirtoon laittaa kytkimen lujille. Nopeusero kytkimessä on suuri, eikä sitä voi poistaa välityksillä. Pienivääntöinen moottori tarvitsisi myös suuren vaihtipyörän, mutta se on taas ongelmallinen korkealle kiertävän kiertävän moottorin huipputeholla. Siihen on aivan selvät syyt, miksi raskaaseen käyttöön tehtyjen työkoneiden moottoreissa on paljon vääntöä. Nykyisin jo henkilöautojen dielseleissä on tehoa riittävästi vaikka rekan moottoriksi, mutta silti rekoissa vain käytetään suurivääntöisiä matalilla kierroksilla palon tehoa antavia moottoreita.
Jos lähdetään yhden asian linjalle, niin ketä kiinnostaa teholukema? Mitä merkitystä sillä on auton käyttäjälle? Eikö käyttäjän kannalta ainoat merkitsevät moottoriin liittyvät (pääasiat ole auton suorituskyky ja kulutus? Jos paneutuu syvemmin moottoriin, niin tehon ja väännön lisäksi on olemassa myös lukuisia muita asioita, jotka ainakin minua kiinnostavat. Esimerkiksi moottorin koko ja massa sekä ominaiskulutuskartta kiinnostavat. En ymmärrä, miksi joku yksittäinen arvo pitäisi nostaa alustalle ja kaikki muut pitäisi hylätä.
Tässä keskustelussa on esiintynyt sana "voima". Nyt otetaan taas askel taaksepäin. Voiman yksikkö on Newton. Fysiikassa voiman symboli on F. M=F*a jossa a on vivun pituus.
MOMENTTI = VOIMA * VIPUVARREN PITUUS JOHON VOIMA VAIKUTTAA
Voima on askel taaksepäin? Taisin tipahtaa TapsaIII:n kärryiltä täysin.
Väitit aikaisemmin, että teho "kuljettaa". "Kuljettamisella" lienee tarkoitat auton kiihtymistä, liikkumista vakionopeudella ja/tai hidastumista. Korjaa toki, jos tarkoitat jotain muuta.
Tässä keskustelussa on esiintynyt sana "voima". Nyt otetaan taas askel taaksepäin. Voiman yksikkö on Newton. Fysiikassa voiman symboli on F. M=F*a jossa a on vivun pituus.
MOMENTTI = VOIMA * VIPUVARREN PITUUS JOHON VOIMA VAIKUTTAA
Se kiinnostanee niitä jotka eivät tykkää kierroskoneista, hyvä vääntö vaikuttaa ajamiseen samalla tavalla kuin auton painon keventäminen.
Jos 1,2 litraisesta turbokoneesta saa 190 nm alle 2000 kierroksen pitää saman ajokokemuksen saamiseksi ostaa yli 2-litrainen bensakone, mutta niissä tulee sivutuotteena turhia hevosvoimia yläkierroksilla ja korkeampi polttoainelasku ( ja toistaiseksi kalliimpi vakuutusmaksu ). Korkeita huippunopeuksia ei tarvita koska nopeusrajoitusjärjestelmä kieltää niiden hyödyntämisen.
Pelkät hyvät hevosvoimalukemat kierroskoneissa edellyttävät moottorin huudattamista, eli se ei ole tyylikästä ajamista perheautossa. Minulle riittää kiihtyvyyteen suunnilleen 100 hv, ja turbon vääntöä lisäävän vaikutuksen ansiosta pystyy hankkimaan auton jonka vuoksi se jaksaa kulkea ylämäkeen vaihdetta vaihtamatta vaikka auto olisi täyteen kuormattu ja ilmastointi on kytkettynä.
Ja sitten on niitä jotka tarvitsevat todella tehokkaita moottoreita vain statussyistä, eli vaikka eivät vetäisikään asuntovaunuja. Oikeasti ne mallit on tarkoitettu Saksaan.
Vielä yksi asia josta en ole kuullut lainkaan puhetta enkä varsinkaan testejä ainakaan tällä mantereella: ahdetun tehonnousu kylmällä.
Eli ahdetun pitäisi tuottaa enemmän tehoa kylmällä säällä johtuen siitä että saavat suhteessa enemmän happea palotilaan, kun taas vaparissa tuo etu on niin mitätön että tuskin näkyy missään testissä ainakaan merkittävästi. Eli molemmissa on oikeastaan etua, mutta ahtamisen 'kertoimen' vuoksi näkyvämpi. (Vuoristossa taas ajetaan vähemmän täälläpäin, siellä tuo ero näkyisi kaikista parhaiten)
Onko mittauksia tehty ja millaisia ovat edut kylmällä versus mahdolliset haitat kylmässä? Millaisia ovat erot suhteessa vapariin?
Ja tuota sivuten, paljonko dieselit menettävät tehoaan, päästöt nousevat ja kulutus nousee kylmällä? Entä kuinka paljon talvidieselistä johtuen? Auttaako niissä ahdetun etu kylmällä kompensoimaan edellämainittuja?
Mistä ihmeen kertoimista puhut? Tai missa suhteessa ahdeuissa on enemän happea?
Olen koko tämän keskustelun aikana yrittänyt selittää, että näin koulupohjalta ei niinkään kokemuksesta olen edelleenkin mieltä että ajoneuvo liikkuu TEHON vaikutuksesta.
Jos on tehoa pienillä kirroksilla, se tekee moottorista sitkeän. Ei käytetä sanaa vääntävä, koska se mielletään välittömästi Nm:hin joka on vain yksi tekijä tehoa laskettaessa.
Koordinaatistossa jossa teho- ja vääntömomenttikäyrä on piirretty samaan kuvaan käyrien tulee seurata toisiaan. Nyt matematiikan taitajat varmaan osaavat kertoa oikean termin sille että käyrät ovat yhteneviä. Vielä kerran P=Mn eli P=Fa*n. Eli jos jokin kerrottava on nolla myös P=0!
Kaavoissa symbolit ovat:
P on Teho [Watti yks W]
M on Vääntömomentti [Newtonmetri yks Nm]
n on Kulmanopeus [kierrosta(rotation) sekunnissa yks rs^-1]
Koordinaatistossa jossa teho- ja vääntömomenttikäyrä on piirretty samaan kuvaan käyrien tulee seurata toisiaan. Nyt matematiikan taitajat varmaan osaavat kertoa oikean termin sille että käyrät ovat yhteneviä. P=M*n
Mitä mahdat tarkoittaa yhtenevyydellä? Eikös ole selvää, että jos vääntö olisi vakio koko pyörimisnopeusalueella, teho kasvaisi lineaarisesti nopeuden funktiona?
Polttomoottori tuottaa TEHOA joka liikuttaa esim. ajoneuvoa. Vääntömomentilla ei ole merkitystä, ainoastaa TEHO kuljettaa.
Tapsa III:
Olen koko tämän keskustelun aikana yrittänyt selittää, että näin koulupohjalta ei niinkään kokemuksesta olen edelleenkin mieltä että ajoneuvo liikkuu TEHON vaikutuksesta.
Joku reidari, joka sai omenastakin päähän ja siitä syystä tai siitäkin huolimatta, väitti aikoinaan että VOIMA F, joka vaikuttaa kappaleeseen, jonka massa on m, aiheuttaa siihen kiihtyvyyden a.
Kaavaksi hän muotoili F=ma.
Uskokoon ken tahtoo, eri mieltäkin saa perustellusti olla.
Joku reidari, joka sai omenastakin päähän ja siitä syystä tai siitäkin huolimatta, väitti aikoinaan että VOIMA F, joka vaikuttaa kappaleeseen, jonka massa on m, aiheuttaa siihen kiihtyvyyden a.
Kaavaksi hän muotoili F=ma.
Uskokoon ken tahtoo, eri mieltäkin saa perustellusti olla.
Teoria on kyllä tuttu minullekin. Autosta puhuttaessa moottorin ja vetävien renkaiden välissä on kuitenkin vaihteisto.
Olisikohan sellainen mahdollista, ettet Tapsa ole aivan niin täydellisesti ymmärtänyt asiaa kuin kuvittelet? Ainkaan et ole kyennyt vastaamaan yhteenkään sinulle esitettyyn kysymykseen. Toistelet vain sitä, kuinka teho on ainoa mikä ratkaisee.
Josta päästäänkin siihen, että liikkeellelähtö "teholla" ei onnistu.
Opelixi:
jnejnejne:
Joku reidari, joka sai omenastakin päähän ja siitä syystä tai siitäkin huolimatta, väitti aikoinaan että VOIMA F, joka vaikuttaa kappaleeseen, jonka massa on m, aiheuttaa siihen kiihtyvyyden a.
Kaavaksi hän muotoili F=ma.
Uskokoon ken tahtoo, eri mieltäkin saa perustellusti olla.
Teoria on kyllä tuttu minullekin. Autosta puhuttaessa moottorin ja vetävien renkaiden välissä on kuitenkin vaihteisto.
Onhan tuon voimansiirron ja moottorin kierrosalueen laajuuden merkitystä aikaisemmissa viesteissä käsitelty. Tuskinpa noista akkuporakoneen akkujen kapasiteetista vs Upin polttoainesäiliön tilavuudesta halusit keskustelua avata?
Böpi:
Ikävä juttu, kun kampiakselin päästä saadaan vain tehoa tai vääntöä. Voiman mittaaminen on hankalaa.
Mitäpä tuohon osaa vastata.
Vastataan vaikkapa, että tuota "hankalaa" saadaan 1. vaihteella renkaan ulkokehälle enemmän kuin 2.vaihteella, joten 1.vaihteella kiihtyvyys on suurempi kuin 2.vaihteella.
Kampiakselin päästä mitattuna nuo "helpommin mitatut" lienee samat, joten em. tapahtumassa muuttuneet välitykset aiheuttivat tuon "hankalan" suureen kasvun/pienemisen renkaan ulkokehällä ja sitä kautta muutokset kiihtyvyydessä.
Vääntö ja teho ovat miltei sama asia, sillä erotuksella, että teho kertoo absoluuttisemmin tehdystä työstä, koska välitykset voidaan jättää vähemmälle huomiolle.
Moottoreista on tapana ilmoittaa huipputeho ja huippuvääntö, joista huippuvääntö on tavallisen ajon kannalta merkityksellisempi, koska se on yleensä siellä järkevällä kierrosalueella. Tämä on syy, miksi se on arvostettu suure näitä asioita vertaillessa, vaikkei kaikkea kerrokkaan.
Jos käyrät molemmista ovat saatavana, saattaisi tehokäyrä olla informatiivisempi.
Tottakai dieselissä on pidemmät välitykset, koska voimaa on yleensä enempi alemmilla kierroksilla ja diesel ei kierrä niin paljoa. Siltikkin, yleensä dieselissä on esim ensimmäisellä vaihteella paljon enempi vetovoimaa matalilla kierroksilla mitä bensassa. Tilanne muttuu sitten kun vauhtia on reilummin. Voi tosin johtua enempi siitä, että nykydieselit ovat suurimmaksi osaksi ahdettuja ja bensiinikoneista vain harvat ovat ahdettuja.
Vertailu fiatin pienen turbokoneen ja ison bmw:n vaparin välillä on varsin höpöä, jos otetaan huomioon koneiden valmistuskustannukset ja kulutuspuoli. Mutta saahan sitä verrata ihan mitä tahansa ihan mihin tahansa.
Hiilipäästö:
Etkö usko, että pitkä välitys vähentäisi todellista (maantie)kulutusta? Korkempipuristeisena 320i on oletettavasti 328i:tä vääntävämpi silloin, kun ahtoja ei ole.
NHB:
Kyllä sillä vaikutusta voi olla, ja tietysti kokonaisvälitys sovitetaan moottoriin tarkastikin. Epäilykseni autojen jonkinlaisesta vertailukelvottomuudesta nousevat siitä, että ero moottorien välillä on noin hurja, ja tuo välitys on jo kovin pitkä bensakoneiselle yleensäkin.
Mikäli välityssuhteet pitävät paikkansa, ohitustilanteessa on vaihdekädelle käyttöä. Kahdeksaakymppiä mennään asuntovaunun perässä, edessä sellainen juuri seksikkään mittainen näkymä, jolla saa näyttää, kuinka auto kiihtyy. Moottorin kierrosluku kuutosella on noin 1400 kierrosta minuutissa. Pikainen vippaisu alas kakkoselle tuo kierrosluvun vähän päälle neljään tonniin. Sielläkin ollaan vielä tehomaksimin alla, mutta ykkönen ei enää jaksa vetää (se loppuu seitsemänkympin päällä ). Kakkosella mennään jonnekin lähemmäs 120 km/h, ohitus kauniisti loppuun...
No, niin tai näin. Ei tuo ihan mahdotonta ole, mutta jokin aika selkeä tekninen syy pitää olla noin paljon poikkeaviin numeroihin. Asia selviää ajan kanssa, jos kellään ei nyt satu olemaan manuaali-F30 320i:tä alla. (Jos on, niin kierrosluku 6. vaihteella 100:n tasanopeudella olisi kiva kuulla.) Valitettavan huonosti autoista on nykyään teknistä dataa helposti saatavilla.
Hiilipäästö:
laskelmasi lienevät oikein. mutta, 1400rpm ja 270nm ei ole kovin vähän. 40KW, eli noin 54 heppaa. se vastaa jotakuinkin 1,6 litraista vaparikonetta 3000rpm hujakoilla, tai litraista halpaa vaparikonetta täysillä. tosin ilman että moottori huutaa ja että olisi tekemisen meininkiä kun vaihdetta häslää. itsellä 116d, suht samat välitykset mutta 260nm@1750rpm, eli ehkä reilu 200nm 80km/h vauhdissa. normaalisti ohittelen kuutosella, mutta kolmostakin voi käyttää jos ei ehdi ennakoida tai muuten tulee kiirusta. auto on hitusen kevyempi kuin 320i, ja käytännössä vakiotehoinen 3000rpm-4000rpm. 320i taitaa olla suht vakiotehoinen 4500-5000rpm vai peräti 6000rpm asti. en jaksa tarkistaa.
itse tosin oppinut ohittelemaan "traktorilla" jossa heikkoa kiihtyvyyttä ja pitkää turboviivettä korvasi hyvä näkyvyys. eli vanha mersukuskien filosofia "hyvä ohitus perustuu yllätykseen" on sisäistetty.
tekninen syy on toki selvä, noin 8g/km vähemmän "volyymimallissa" ja hyvä tomaatti hoitaa vaihdot. lyhyemmillä välityksillä 328i on sitten "urheilumalli" käsihämmenteisenä joka maksaakin sitten reilusti enemmän.
Olen mielenkiinnolla seurannut keskustelua jonka aloitin.
Tämä on kaukaa haettu, konetekniikkaa opiskelleena konepiirustus on tuttua. Ei saa mitoittaa kappaletta että toista kautta saadaan esim. 40+50 ja toisaalla sama mitta 100. Tällä tarkoitan että on suuri virhe piirtää samaan koordinaatistoon sekä teho- että momenttikäyrä, pitäisi ainakin ilmoittaa toinen suluissa tarkoittaen että ei tällä ole mitään tekemistä toden kanssa.
TM:n toimitus voisitteko vastata edelliseen väittämään!
Vääntömomentti kiinostaa esim.:
-Ruuvin kiristäjiä
-Vaihteiston suunittelijoita
-Vetoakselien mitoittajia
-Ym. lujuuslaskelmia tekevälle
Auton kuljettajalle on mukavaa jos autosta löytyy tehoa jo matalilla kierroslukemilla, käyttäkää vanhahtavaa termiä "sitkeys" vaikka "vääntö" on niin kuvaava ja muodikas sana.
Tapsa III:
Onhan niillä molemmilla omat Y-akselit. X-akseli taas kuuluukin olla sama, koska teho lasketaan väännön ja kierrosten funktiona. Tämä allaoleva tapa on kyllä kaikkein paras ja selvin.
Ja vielä, että vääntö on Nm ja teho kW. Sekä väännön akseli vasemmalla ja tehon oikealla.
Tässä pari esimerkkiä:
http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/ekoauto-2011-toyota-prius
Sitkeys mitattiin nelosella normaalitapaan nopeusvälillä 40100 km/h, mutta viitosella käytimme nopeusväliä 60100 km/h. Hybridiautojen portaattomalla HSD-voimansiirrolla sitkeyttä ei voida mitata, mutta arvioimme niille... (Aarrrggghhhh)
http://www.tuulilasi.fi/keskustelu/teema/mita-hvettia
Eikö tämä ole kaikkein paras kuvaaja. (Tosin tämä on vähän huono, koska kilowatit ja newtonmertit on jätetty merkitsemättä ) Eli tässä kuitenkin mustilta suorilta nähdään vääntömomentti ja sinisiltä käyriltä nähdään teho. Lisäksi kuvaan sisältyy muutakin tärkeää tietoa.
LMJ:
Ehdottomasti. Harmi, ettei tuollaisia saa juuri millekään moottorille.
Vielä kun ajotietokone osaisi kertoa missä pisteessä moottori toimii, jos ei ajaessa niin ainakin ajodatan jälkikäsittelyssä.
LMJ:
Pystyakselilla on syleinterin tehollinen keskipaine minun ymmärtääkseni mutta mitä nuo pienellä oleva lukemat kaavion sisällä sitten kuvaa?
Minä kyllä ottaisin sitkeyskeskusteluun mukaan myös aika-akselin. Eli kuinka pian toivomuspolkimen painamisesta kone pystyy sen käppyrän mukaisen momentin tuottamaan. Jos se kestää liki sekunnin että turbo saadaan vauhtiin niin sellainen sitkeys ei ainakaan vaihtelevassa kaupunkiliikenteessä ole mistään kotoisin. Nopeuden pitäminen ylämäkeen varmaan toimii koska ylämäen alkaminen on pehmeä tapahtuma ja paineet ehtii nousta sitämukaa kun tehoa tarvitaan.
Vääntökäyrä siis näyttäisi aivan erilaiselta jos se kuvaisi vääntöä (ja tehoa) 200ms sen jälkeen kun tehoasetusta on muutettu. Esitetyt käyrät kuvaa stabiilia pidemmän ajan tilannetta ei dynaamista ajotilannetta.
kello68:
Se on ominaiskulutuskartta. Todella hyödyllinen, mutta harmillisen hankala löytää. Pieni lukema ilmoittaa kuinka monta grammaa polttoainetta kuluu kWh:n tuottoon. Minimissään vaaditaan vain 196 grammaa per kWh. Hyötysuhde on tuolloin yli 40%. Moottori on diesel.
Kartasta näkyy, että hyötysuhde on parhammillaan maksimiväännön kohdalla ja raskaalla kaasujalalla. Moottorin vääntö on leikattu. Ominaiskulutus ei ole pienin leikatun kohdan alapäässä, vaan keskellä johon vääntöhuippu nousisi ilman leikkausta.
LMJ:
Toivoa on siis jäljellä.
Kiitos Kitkakalle! Olet lähettänyt käyrät että niissä saataakin olla jotain järkeä.
On aivan järjetöntä piirtää samaan kuvaan kaksi käyrää. Molemmat pitäisi olla identtiset kun skaalat sovitetaan yhteen.
Koittakaa nyt edes joku ymmärtää mitä tarkoitan.
Tässä keskustelussa on esiintynyt sana "voima". Nyt otetaan taas askel taaksepäin. Voiman yksikkö on Newton. Fysiikassa voiman symboli on F. M=F*a jossa a on vivun pituus.
MOMENTTI = VOIMA * VIPUVARREN PITUUS JOHON VOIMA VAIKUTTAA
Olipa tuolla aiemmin vertaus moottoripyörään, jossa paljon kierroksia ja vähän vääntömomenttia ja se pitäisi asentaa autoon. Kyllä auto kulkee ja kovaa ko. moottorilla kun olisi perässä älykäs automaattivaihtesto. Olen muuten sitä mieltä että tämä konstruktio on tulevaisuutta etenkin turbon kanssa!
PS. Tämä keskustelu on siirtynyt asiasta jota tarkoitin, eli kertokaa ketä vääntömomentti kiinostaa.
Tapsa III:
Tosiaankin. Mitä ihmettä mahdat tarkoittaa? Samassa kuvassa voi helposti ilmaista useita asioita. Tuossa LMJ:n kuvaajassakin on tehon ja väännön (paineen) lisäksi vielä ominaiskulutuskin. Kaikki on ilmaistu samassa kuvassa ilman ongelmia. Teho- ja vääntökäyräthän ovat täysin toisistaan riippuvaisia. Tehokäyrä on vääntökäyrä kerrottuna kampuran kulmanopeulla. En ymmärrä laisinkaan, mitä oikein tarkoitat.
Tämä tuskin on uutta tietoa kenellekään.
Auto kulkee kovaa moottoripyörän moottorilla ainoastaan silloin, kun moottoria kierrätetään hyvin korkeillä kierroksilla. Nykypäivänä trendi on täysin toiseen suuntaan. Moottoreiden alavääntöä parannetaan, jotta välityksiä välityksiä voidaan pidentää. Tämä siitä syystä, että kitkahäviöt nousevat kierrosten noustessa ja ihmiset yleensä kokevat matalilla kierroksilla kruisailun miellyttävämmäksi kuin moottorin kiljuttamisen kovaa ja korkealta.
Kun lähdetään liikkeelle, niin vaihteiston pyörimisnopeus on nolla. Jos väännötöntä moottoria joutuu kiljuttamaan korkeilla kierroksilla, jotta se jaksaisi sysätä auton liikkeelle, niin nopeasti pyörivän moottorin kytkeminen pysähdyksissa olevan auton voimansiirtoon laittaa kytkimen lujille. Nopeusero kytkimessä on suuri, eikä sitä voi poistaa välityksillä. Pienivääntöinen moottori tarvitsisi myös suuren vaihtipyörän, mutta se on taas ongelmallinen korkealle kiertävän kiertävän moottorin huipputeholla. Siihen on aivan selvät syyt, miksi raskaaseen käyttöön tehtyjen työkoneiden moottoreissa on paljon vääntöä. Nykyisin jo henkilöautojen dielseleissä on tehoa riittävästi vaikka rekan moottoriksi, mutta silti rekoissa vain käytetään suurivääntöisiä matalilla kierroksilla palon tehoa antavia moottoreita.
Jos lähdetään yhden asian linjalle, niin ketä kiinnostaa teholukema? Mitä merkitystä sillä on auton käyttäjälle? Eikö käyttäjän kannalta ainoat merkitsevät moottoriin liittyvät (pää
Tapsa III:
Voima on askel taaksepäin? Taisin tipahtaa TapsaIII:n kärryiltä täysin.
Väitit aikaisemmin, että teho "kuljettaa". "Kuljettamisella" lienee tarkoitat auton kiihtymistä, liikkumista vakionopeudella ja/tai hidastumista. Korjaa toki, jos tarkoitat jotain muuta.
NHB:
Onhan tuossa jotain uutta tietoA.
Tapsa III:
Vääntäminen lienee lähellä sydäntäsi?
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t4281
Se kiinnostanee niitä jotka eivät tykkää kierroskoneista, hyvä vääntö vaikuttaa ajamiseen samalla tavalla kuin auton painon keventäminen.
Jos 1,2 litraisesta turbokoneesta saa 190 nm alle 2000 kierroksen pitää saman ajokokemuksen saamiseksi ostaa yli 2-litrainen bensakone, mutta niissä tulee sivutuotteena turhia hevosvoimia yläkierroksilla ja korkeampi polttoainelasku ( ja toistaiseksi kalliimpi vakuutusmaksu ). Korkeita huippunopeuksia ei tarvita koska nopeusrajoitusjärjestelmä kieltää niiden hyödyntämisen.
Pelkät hyvät hevosvoimalukemat kierroskoneissa edellyttävät moottorin huudattamista, eli se ei ole tyylikästä ajamista perheautossa. Minulle riittää kiihtyvyyteen suunnilleen 100 hv, ja turbon vääntöä lisäävän vaikutuksen ansiosta pystyy hankkimaan auton jonka vuoksi se jaksaa kulkea ylämäkeen vaihdetta vaihtamatta vaikka auto olisi täyteen kuormattu ja ilmastointi on kytkettynä.
Ja sitten on niitä jotka tarvitsevat todella tehokkaita moottoreita vain statussyistä, eli vaikka eivät vetäisikään asuntovaunuja. Oikeasti ne mallit on tarkoitettu Saksaan.
Putput:
Mistä ihmeen kertoimista puhut? Tai missa suhteessa ahdeuissa on enemän happea?
Olen koko tämän keskustelun aikana yrittänyt selittää, että näin koulupohjalta ei niinkään kokemuksesta olen edelleenkin mieltä että ajoneuvo liikkuu TEHON vaikutuksesta.
Jos on tehoa pienillä kirroksilla, se tekee moottorista sitkeän. Ei käytetä sanaa vääntävä, koska se mielletään välittömästi Nm:hin joka on vain yksi tekijä tehoa laskettaessa.
Koordinaatistossa jossa teho- ja vääntömomenttikäyrä on piirretty samaan kuvaan käyrien tulee seurata toisiaan. Nyt matematiikan taitajat varmaan osaavat kertoa oikean termin sille että käyrät ovat yhteneviä. Vielä kerran P=Mn eli P=Fa*n. Eli jos jokin kerrottava on nolla myös P=0!
Kaavoissa symbolit ovat:
P on Teho [Watti yks W]
M on Vääntömomentti [Newtonmetri yks Nm]
n on Kulmanopeus [kierrosta(rotation) sekunnissa yks rs^-1]
a on Vivun pituus [metri yks m]
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t6701
Tapsa III:
Mitä mahdat tarkoittaa yhtenevyydellä? Eikös ole selvää, että jos vääntö olisi vakio koko pyörimisnopeusalueella, teho kasvaisi lineaarisesti nopeuden funktiona?
Tapsa III:
Tapsa III:
Joku reidari, joka sai omenastakin päähän ja siitä syystä tai siitäkin huolimatta, väitti aikoinaan että VOIMA F, joka vaikuttaa kappaleeseen, jonka massa on m, aiheuttaa siihen kiihtyvyyden a.
Kaavaksi hän muotoili F=ma.
Uskokoon ken tahtoo, eri mieltäkin saa perustellusti olla.
jnejnejne:
Josta edelleen P=Fv=mav [N*m/s=J/s=W].
jnejnejne:
Teoria on kyllä tuttu minullekin. Autosta puhuttaessa moottorin ja vetävien renkaiden välissä on kuitenkin vaihteisto.
VW up! 95Nm
Tuskin tuo volkkari kummoisesti tällä liikkuisi, vaikka alakierroksilla vääntöä löytyykin:
158Nm
Ikävä juttu, kun kampiakselin päästä saadaan vain tehoa tai vääntöä. Voiman mittaaminen on hankalaa.
Ottakaa itse selvää.
Tehokäyrä on ainoa ajoneuvon kuljettajalle hyödyllinen, ei vääntömomenttikäyrä.
PS. Palataan asiaan ehkä joskus perehtymisenne jälkeen.
Olisikohan sellainen mahdollista, ettet Tapsa ole aivan niin täydellisesti ymmärtänyt asiaa kuin kuvittelet? Ainkaan et ole kyennyt vastaamaan yhteenkään sinulle esitettyyn kysymykseen. Toistelet vain sitä, kuinka teho on ainoa mikä ratkaisee.
Avaruusvektori:
Josta päästäänkin siihen, että liikkeellelähtö "teholla" ei onnistu.
Opelixi:
Onhan tuon voimansiirron ja moottorin kierrosalueen laajuuden merkitystä aikaisemmissa viesteissä käsitelty. Tuskinpa noista akkuporakoneen akkujen kapasiteetista vs Upin polttoainesäiliön tilavuudesta halusit keskustelua avata?
Böpi:
Mitäpä tuohon osaa vastata.
Vastataan vaikkapa, että tuota "hankalaa" saadaan 1. vaihteella renkaan ulkokehälle enemmän kuin 2.vaihteella, joten 1.vaihteella kiihtyvyys on suurempi kuin 2.vaihteella.
Kampiakselin päästä mitattuna nuo "helpommin mitatut" lienee samat, joten em. tapahtumassa muuttuneet välitykset aiheuttivat tuon "hankalan" suureen kasvun/pienemisen renkaan ulkokehällä ja sitä kautta muutokset kiihtyvyydessä.
Vääntö ja teho ovat miltei sama asia, sillä erotuksella, että teho kertoo absoluuttisemmin tehdystä työstä, koska välitykset voidaan jättää vähemmälle huomiolle.
Moottoreista on tapana ilmoittaa huipputeho ja huippuvääntö, joista huippuvääntö on tavallisen ajon kannalta merkityksellisempi, koska se on yleensä siellä järkevällä kierrosalueella. Tämä on syy, miksi se on arvostettu suure näitä asioita vertaillessa, vaikkei kaikkea kerrokkaan.
Jos käyrät molemmista ovat saatavana, saattaisi tehokäyrä olla informatiivisempi.
Tottakai dieselissä on pidemmät välitykset, koska voimaa on yleensä enempi alemmilla kierroksilla ja diesel ei kierrä niin paljoa. Siltikkin, yleensä dieselissä on esim ensimmäisellä vaihteella paljon enempi vetovoimaa matalilla kierroksilla mitä bensassa. Tilanne muttuu sitten kun vauhtia on reilummin. Voi tosin johtua enempi siitä, että nykydieselit ovat suurimmaksi osaksi ahdettuja ja bensiinikoneista vain harvat ovat ahdettuja.
Vertailu fiatin pienen turbokoneen ja ison bmw:n vaparin välillä on varsin höpöä, jos otetaan huomioon koneiden valmistuskustannukset ja kulutuspuoli. Mutta saahan sitä verrata ihan mitä tahansa ihan mihin tahansa.
Matti-:
Mikäs muuten rajoittaa dieselin käyntinopeutta? Onko tämä mottoritekninen vai polttoaineeseen liittyvä rajoitus?