Vähän OT:ia, mutta usein tulee väännön yhteydessä vastaan.
Sitkeys
Autolehdet testaa ja arvostelee manuaalivaihteisen auton sitkeyden kiihdyttämällä autoa kolmella suurimmalla vaihteella välin 60-100 km/h, alimmalla vaihteella tuo lähtönopeus on ruukanu olla 40 km/h.
Itse koen, että "sitkeys" on enemmänkin auton kykyä ylläpitää aikasemmin saavutettu nopeus kaasua lisää painattaessa ylämäkeen.
Omasta mielestä sitkeyttä kuvaavat testit tulisi suorittaa tasanopeudella jyrkkenevään ylämäkeen, max kokonaismassaan lastattuna, sillä vaihteella millä auto kulki tasamaalla taloudellisimmin. Ylläpidettävät nopeudet testissä esim. 40, 60, 80 ja 100 km/h. Tuohonko vielä lisäisi jarruttoman ja jarrulliset peräkärryt autonvalmistajan suurimpaan sallittuun kytkentämassaan lastattuna, niin avot...
Ohituskiihtyvyys
Autolehdet testaa ja arvostelee manuaalivaihteisen auton ohituskiihtyvyyden kiihdyttämällä autoa kolmella suurimmalla vaihteella välin 80-120 km/h.
Itse koen, että tuolla tavalla mitattu ohituskiihtyvyys ei ensinnäkään poikkea mitenkään tuosta autolehtien sitkeystestistä ja toisekseen tuolla tavalla toteutettu testi ei mittaa kuinka nopeasti ja kuinka lyhyellä matkalla eri autoilla olisi mahdollista ohittaa esim. täysperävaunurekka. Tämän lisäksi nykyisissä CO2-gramman viilaustalkoissa autolehtien mittaama ja arvostelema tapa ei ole taloudellisin.
Itse toteuttaisin testin käyttämällä niitä vaihteita millä ohitus on nopein. Ohitus alkaisi esim 30m täysperävaunurekan takaa ja päättyisi 30m ohitetun eteen. Lähtönopeudet 30,50,60,80 ja 90 km/h. Tällöin selviää, että jos halutaan ohittaa ripeästi, on tuossa lähtönopeudessa oltava pesässä tuo vaihde sekä tuossa kohtaa kiihdytystä on heitettävä seuraava pykälä pesään. Tulokset ilmoittaisin metreinä mitä ollaan vastustajan kaistalla, niin selviää että kuinka väljä ohituspaikan on oltava jotta ehtii turvallisesti ohittaa.
"Käytännön kierrokset"
"Veto on ohutta suurimmalla vaihteella kaupunkinopeuksissa..." "Moottori alkaa nikotella suurimmalla vaihteella kaupunkiajossa..."
En ymmärrä miksi manuaalivaihteisella autolla pitäisi pystyä ajamaan suurimmalla vaihteella 40 km/h alueella tai miksi sen pitäisi vielä pystyä kiihtyä tuosta lähtönopeudesta.
Itse unohtaisin "käytännön kierrokset" ja selvittäisin ennemminkin että millä vaihteella on taloudellisinta ajaa missäkin nopeudessa.
Odotan jännityksellä, että mikä lehti moittii ensimmäisenä automaattilaatikkoa kun ei se yhdeksäs pykälä vaihdu pesään taajamanopeuksissa tai mille autonvalmistajalle lähtee pyyhkeitä kun automaattilaatikko pykältää pienempää pesään kun kiihdytetään väliä 50-100 km/h D-silmässä ja lappu lattiassa. Vielä sekin päivä koittaa...
Samaa mieltä edellisen kanssa. Manuaali on vaihdettavksi tarkoitettu ja automaatti on yleensä D:llä. Mitä väliä, jos tomaatti vaihtaa pienemmälle?
Ei sillä väliä olekaankunhan se vaihtaminen tapahtuu nyt ei ensi Jouluna.
Kyllä taas tuskanhiki oli päällä kun piti pitkästä aikaa sommata isossa kylässä VAG dieselt+DSG:llä. Ilmastointi kun on vielä päällä niin kone ei herää paikaltaan lähtiessä kuin vasta seuraavassa risteyksessä. Aika vaikea tunkea sivukadulta liikenteen sekaan. On vain kuviteltava että alla olisi kuorma-auto ja odotettava rauhassa piitkää väliä. Joskus muinoin minulla oli 110hp+4v automaatti Avensis joka lähti paikalta kuin rusakko makuulta verrattuna turboviive-DSGviive yhditelmään nähden.
Vaikka vaparissa ei ole alavääntöä turbon lailla, se kyllä antaa välittömästi kaikki mitä annettavissa on. Pedaali siis säätelee voimaa. Turbojen kanssa mukaan astuu viive.
No kai nyt kooltaan kaksinkertaisessa moottorissa pitääkin olla jotain etuja. Se, että vertailukohta on nyt jo kaksinkertainen, kertoo aika paljon.
Niin, se on paljon parempi. Siksi ihmettelen miksi väität pienemmän olevan parempi vaikkei todisteita tunnu löytyvän niin millään.
Katso vaikka kuinka Mazdan 2-litrainen Skyactiv kulutti jopa yli litraa vähemmän kuin 'downsizing'-1.4TFSI...
Kerrohan lisää tuosta eco-chippauksesta. Kuka sellaisia tekee ja millä keinoilla tuota vääntöä vapautetaan?
Monihan niitä tekee, luulisi sinun kaiken ylimpänä asiantuntijana tietävän. Tietääkseni suurin osa suurista em. alan firmoista niitä tarjoaa. Joissain on muuten vaan eco-painotteinen ohjelmointi eli alaväännöllä ym. optimoinnilla parannetaan kulutusta. Joissain taas ohjelmointi on eco-moodissa siihen asti kun kaasupoljinta painetaan yli 75% jolloin asetus meneekin tehoasetukselle ja saadaan alkuperäistä enemmän tehoa.
Ulkomitat ja paino ovat myös tuon Fordin moottorin puolella.
Niin, kivasti on tyhjää tilaa siellä moottoritilassa. Sitä voi sitten istua ja ihailla. Hyvä sinänsä, mutta paljonko kokoeroa on verrattuna esim. 1.6-litraiseen kolmipyttyiseen vapariin?
Paljonko muuten on painoeroa kevytmetallisella isommallakin vaparilla vs. painavampilohkoisella ahdetulla ja siihen tarvittavilla ahtimilla, välijäähdyttimillä jne.? Nyt alkaa sentään ahdetuissakin olla enemmän kevytmetallilohkoisia jopa. Edistystä... Mutta tottakai se Bemun uusi 'downsizing'-kone on parempi kuin magnesiumseos-lohkoinen kutonen?
Onko esim. 2.5-litrainen 5-syl ahdettu kevyempi kuin 4.5-litrainen vapaastihengittävä V8 siitä huolimatta että numerot näyttäisi olevan toisinpäin? Entä 2.0 4-syl TSI verrattuna vapaastihengittävä 3-litrainen 6-syl, kumpi on painavampi?
Vaikka teet nyt tuosta "vähemmän loogisesta luonteesta" nyt kaiken ratkaisevaa ominaisuutta, niin itse en usko sen aiheuttavan ongelmia edes tuolle "kukkahattutäditlle".
Jaaha, et usko koneen käytöksellä olevan mitään väliä kenellekään joten luulet että sillä se voidaan sitten sivuuttaa täysin? Samoin kertomani eroavaisuudet todellisen tehontuoton ja vääntökäyrein kertoman välillä: keksit jonkun tekosyyn jolla muka sivuutat koko asian kuin sitä ei olisikaan? Et ole osannut vastata mitään esittämiini argumentteihin!
Uskonlahkoista sinä olet juuri oikea henkilö kertomaan. Kielsit nämä downsizing-koneet viimeiseen asti. "Eivät ne tule yleistymään, eikä Bemari missään nimessä tule korvaamaan useampisylinterisiä koneitaan pienemmillä ahdetuilla". Tosiuskovaisena väitit myös koneiden pienemisen olevan harhaa ja todellisuudessa moottorit vain kasvavat... Tuossa jos missä on oiva esimerkki uskonnosta ja fundamentalismista.
Onko todella asiat niin pahasti että sinun pitää ihan suoraan valehdella?
Noin iso kolmisylinterinen alkaa olla jo haasteellinen saada riittävän värinättömäksi. Riittävän suurilla tasapainoakseleilla homma onnistuu, mutta niiden mukana tulisi sitten taas painoa ja kitkaa.
Aijaa, asiantuntija puhuu...
Olisi ihme jos kerrankin oikeasti osaisit vastata esitettyyn argumenttiin! Luuletko että pääpointti tässä on joku h*****tin selittelysi isotilavuuksisen kolmipyttyisen värinöissä??? Kuinka epärehellinen tai typerä täytyy olla että alkaa puhua jostain itse valitsemastaan esimerkistä ja sitten alkaa valittaa tosielämän täydellisen vertailukohdan puuttumista tms. mitälie yrität selittää?? Vai oletko tosissasi sitä mieltä että "ahdetut ovat parempia ja downsizing on huippua koska Fordin 1-litrainen kone on se ainoa ja virallinen vertailukohta ja jos juuri sitä ei voi vertailla täydellisen sopivalla vaihtoehdolla niin voitan"??
Vertaile idiootti 1-litraista 3-syl vapaastihengittävää vaikka 0,5-litran ahdettuun 3-syl koneeseen ja kerro kuinka loistavan kokoinen 0,5-litrainen ahdettu olisi. Oho, nyt vapaastihengittävät onkin vedenpitävästi todistettu universaalisti ikuisesti paremmiksi!!
Väitteesi siitä, ettei markkinoilta löydy vapaasti hengittäviä moottoreita, joissa kulutukseen ei olisi panostettu, on muuten pelkästään naurettava.
Sinun lukutaidon puute on naurettavaa. Se että et osaa muuta kuin valehdella on säälittävää. Näköjään täysin mahdotonta sinun puhua aiheesta suoraselkäisesti.
Millaisia ongelmia sinulla oli lähteä liikkeelle litraisella Fordilla? Vaikka kyseessä on markkinoiden yksi pienimmistä ahdetuista koneista, se vetää pienitehoiseksi moottoriksi todella pontevasti alhaisilla kierroksilla.
Vastaa vaan argumenttiini eli: toteutuuko, valehteleva idiootti? Toteutuuko?
Eijei, sinun on PAKKO yrittää aina jotain käsittämätöntä kieroa venkoilua suoltaa muka 'vastaväitteenä'.
Mistä ihmeellisistä vertailuista puhut? Sylinteri oli vain moottorin koon yksikkö. Voit vaihtaa siihen haluamasi tilavuusmitan, jos tuo sylinteri nyt noin pahasti tuskaa aiheuttaa.
Sylinterilukumäärän ja moottorin tilavuuden eroakaan et ymmärrä...
----------------
Muille keskustelijoille: pyydän anteeksi että piti vastata tuolle trollille. Jatkakaa vain hyvin alkanutta keskustelua tästä välittämättä.
Erityisesti dieseleissä vääntöero kampiakselilla voi olla huimankin tuntuinen mutta suurinkin ero katoaa lähes täysin kun mitataan renkailta...
Siis bensakoneen heikko vääntö moninkertaistuu vaihteistossa ja perässä, mutta dieselmoottorin suurempi vääntö hiipuu jonnekin rattaiden väleihin? Tuota...mistäs ne voimansiirrot haistelee onko se vääntö saatu aikaan bensalla vai dieselillä?
Sillä, että dieseleiden perässä oleva kokonaisvälitys on yleensä pidempi kuin bensakoneiden perässä oleva. Autovalmistajat vähän nihkeästi viitsivät kertoa noita nykyään, mutta tässä BMW:n 5-sarjan käsivaihteisten lootien kokonaisvälitys ylimmällä 6-vaihteella eri malleissa:
523i: 2,75
528i: 2,87
535i: 2,75
520d: 2,24
525d: 2,08
530d: 2,15
tuota, tuo on vanha totuus... esim uuden 3-sarjan 320 i ja d välityssuhteet on käytännössä samat. sekä käsihämmenteisten että tomatin. tomaatti haluaa bensaversiossa pitää kierroksia yli 1200 (270nm@1250rpm ja eteenpäin) ja diesel yli 1300prm (380nm@1750rpm). isommilla vaihteilla turbot ehtivät mukaan ylämäissä ja vauhti pysyy. jostain syystä isompivääntöinen tuntuu aika paljon tehokkaammalta, ehkäpä siksi että siinä on enemmän tehoa käyttökierroksilla. käytännössä 80 nopeudella kasivaihde pysyy pykälässä. bensakoneisella se menee hieman pienemmässä nopeudessa päälle, ja isommissa mäissä silloin kepittelee.
nykybensakoneissa juuri siksi on vääntöä pakattu alakierroksille että voidaan käyttää samoja kierroksia kuin dieseleissä. siis taloudellisia kierroksia. 120g/km keskimääräinen raja lähestyy uhkaavasti... sillä ei ehkä ole yksilölle väliä, mutta autotehtaille se on elämän ja kuoleman kysymys.
tietty jos on jokin litrainen turbokone 170nm väännöllä (jos oikein muistan tuon foorttin) niin kierroksia pitää olla enemmän (tai painoa vähemmän) että nousee mäet. mutta pienemmässä koneessa kuormitus on muutenkin korkeampi, joten taloudellisuuspotentiaalia on.
tuota, tuo on vanha totuus... esim uuden 3-sarjan 320 i ja d välityssuhteet on käytännössä samat.
No jos on noin ja niiden kinnereiden omamassa ja rengaskoko (oikeasti osa välitystä on samassa kinkeripiirissä, niin 320d hakkaa kiihtyvyydessä tuon i-version mennen, tullen ja palatessa.
tuota, tuo on vanha totuus... esim uuden 3-sarjan 320 i ja d välityssuhteet on käytännössä samat. sekä käsihämmenteisten että tomatin.
Kai nyt kerrot meille ne välityssuhteetkin??
Minusta näyttäisi olevan tällaiset välitykset:
320i: 3,50/2,01/1,31/1,0/0,81/0,70 perävälitys 3,08 ja pakki 3,19
320d: 4,11/2,25/1,40/1,0/0,80/0,66 perävälitys 3,23 (ED:ssä 2,93) ja pakki 3,73
Kuristamattomassa 328i:ssä on sentään vääntöä 350Nm alueella 1250-4800. Huipputehonkin alue on laaja: 245hv @ 5000-65000. Dieselissä 380 Nm (miinus vaihteiston välityksiin katoavat) säälittävällä 1750-2750.
Tuon 320i:n tapaan kuristetut versio eli 316d (260Nm) & 318d:ssä (320Nm) huippuvääntöalue on sitäkin kapeampi eli 1750-2500RPM. Miinus välitysten vääntöhävikki. Dieselien huipputeho kierroksilla 4000rpm, ei kovin juhlaa sellaisella ajaa.
Olisi mielenkiintoista muuten tietää suorituskyky dieselin tankissa talvidieseliä vs. bensatankissa Shell V-Power/Aral Ultimate/BP Optimax!! Jos sellaista testiä dieselautoilla joku jaksaisi pakkasiin mennä tekemään, kylmää ja epävarmaa hommaa se...
Kerrohan lisää tuosta eco-chippauksesta. Kuka sellaisia tekee ja millä keinoilla tuota vääntöä vapautetaan?
Monihan niitä tekee, luulisi sinun kaiken ylimpänä asiantuntijana tietävän.
Laita nyt esimerkkejä tulemaan ja kerro edes jotain käytetyistä keinoista. Vai onko niin, että haluat minun perustelevan väitteesi?
Paljonko muuten on painoeroa kevytmetallisella isommallakin vaparilla vs. painavampilohkoisella ahdetulla ja siihen tarvittavilla ahtimilla, välijäähdyttimillä jne.? Nyt alkaa sentään ahdetuissakin olla enemmän kevytmetallilohkoisia jopa. Edistystä... Mutta tottakai se Bemun uusi 'downsizing'-kone on parempi kuin magnesiumseos-lohkoinen kutonen?
Luvut liikkuvat monesti10 ja 30 kilon välillä. Bemarin N52 161 kg ja N20 148 kg (DIN).
Onko esim. 2.5-litrainen 5-syl ahdettu kevyempi kuin 4.5-litrainen vapaastihengittävä V8 siitä huolimatta että numerot näyttäisi olevan toisinpäin? Entä 2.0 4-syl TSI verrattuna vapaastihengittävä 3-litrainen 6-syl, kumpi on painavampi?
Pihlajanmarjat ovat happamia, mutta mansikat ovat makeita.
Jaaha, et usko koneen käytöksellä olevan mitään väliä kenellekään joten luulet että sillä se voidaan sitten sivuuttaa täysin? Samoin kertomani eroavaisuudet todellisen tehontuoton ja vääntökäyrein kertoman välillä: keksit jonkun tekosyyn jolla muka sivuutat koko asian kuin sitä ei olisikaan? Et ole osannut vastata mitään esittämiini argumentteihin!
Vertailuja voi tehdä monella tavalla. Jos ottaa ääritapaukset, niin voi värittää vertailua miten haluaa. Jos bemari on epäonnistunut jossakin mallissaan, niin kannattaako sen perusteella tuomita koko periaate?
Listaa ne argumentit ilman sivujen mittaisia teiniangstia pursuvia vuodatuksia. Kun alat räkyttämään, niin argumenttisi hukkuvat helposti tarpeettoman moskan sekaan.
Onko todella asiat niin pahasti että sinun pitää ihan suoraan valehdella?
Ei suinkaan. Onneksi kirjoituksesi ovat tallessa kaikkien nähtävillä:
Putput:
Väitätkö tosiaan että meinaavat tehdä ahdettun nelikkoonkin magnesiumista ja alumiinista? TUSKIN!! Ainoastaan kulutuslukemat saattavat parantua hieman käyttämällä ahdettua nelikkoa, mutta painossa ja varsinkaan ominaisuuksissa ei tule mitään etua. Siksi, ja koska 6-koneet ovat niin tärkeä osa BMW:n perinnettä ja luonnetta, eivät neloskoneet tule korvaamaan kuutoskoneita vaan tulevat konetarjonnan alapäähän.
Putput:
Väitätkö tosiaan että meinaavat tehdä ahdettun nelikkoonkin magnesiumista ja alumiinista? TUSKIN!! Ainoastaan kulutuslukemat saattavat parantua hieman käyttämällä ahdettua nelikkoa, mutta painossa ja varsinkaan ominaisuuksissa ei tule mitään etua. Siksi, ja koska 6-koneet ovat niin tärkeä osa BMW:n perinnettä ja luonnetta, eivät neloskoneet tule korvaamaan kuutoskoneita vaan tulevat konetarjonnan alapäähän.
Ei, vaan tuo on sinun päähäsi muodostunut kuvitelma. Tosiasiassa konetehot ym. ovat kasvaneet edelleen koko ajan, samoin konekoot.
Jos asioita katsotaan ilman vinoutumia eli ei tarvitse etsiä pakkomielteisesti 'valtavirtaa'/trendiä/'enemmistöä'/muuta herraa jota uskollisena (ja itsesensuroivana) alamaisena säntillisesti seuraisi sokeasti, niin näemme että a) mainostamaanne 'downsizingia' ei ole tapahtunut kuin korkeintaan muutamassa tapauksessa jos sitäkään ja b) päinvastaista on tapahtunut aivan valtavasti.
Oletko nähnyt mitä moottorikokoja skoottereissa on nykyään (400-600cc mallit eivät harvinaisia)? Kylä on upsizing selvästi homman nimi!
Viestisi loppuosassa kontrollisi katosi niin täydellisesti, että en jaksa tuollaista edes lukea. Jos siellä on suun soiton lisäksi jotain argumentteja, niin ulosta ne uudestaan vähemmän räkytyksen kera.
Hyvä NHB että selvensit haluavasi vain trollata, ettei sinulla ole mitään esittää argumenttieni suhteen eikä keskusteluun, ja että todellakin valehtelit selvästi taas kerran.
huh, mihin keskustelu taas mennyt..autoja nämä vain on.
Aiemmin linkitetty bmw:n käyrä on 3.0l eikä 2.5l. 325i on pitkään ollut kolmilitrainen ja nyt poistunut tuotannosta koko malli. Hieno käyrä ja vielä mitattu eikä taiteilijainsinöörin piirtämänä.
Vääntö/teho väännössä unohtuu, että 400Nm @ 1300rpm on eri asia kuin 400Nm 2500rpm. Jälkimmäinen kuljettaa autoa nopeammin. Autolehdissäkään ei tunnuta ymmärrettävän tehon käsitettä. Jos huipputeho on 150Kw, niin sitä ei todellakaan ole niin paljoa alakierroksilla. Dieselin 400Nm vääntö 2000rpm kohdalla voi olla 100% enemmän tehoa kuin vastaavassa vaparissa. Tottakai diesel liikkuu silloin paremmin kun tehoa on enemmän. Huipputeho voi molemmissa olla silti sama.
Fakta: ahdetuissa (turboahdetuissa) vääntöä EI ole tarjolla esim. liikkeellelähdöissä vääntökäyrien esittämällä tavalla.
Suorituskykymittaukset tehdään käsittääkseni täyskaasulla, joten ahtopaine kullakin käyntinopeudella on suurempi kuin samalla käyntinopeudella pienemmällä syötöllä. Ja niinpä vääntölukemakin rauhassa ajettuna putoaa kyseisen käyntinopeuden maksimiarvosta.
Vanhoissa etukammiodieseleissä ei ollut mitään maagista vääntöä tyhjäkäynnin tuntumassa, vaan se oli toistakymmenkiloisen vauhtipyörän massan hitautta joka tappoi kierrosherkkyyden, myös moottorin sammumisen suuntaan.
Putput:
Joissain ilmiö on hyvinkin huomattava, kaikissa jonkinlainen, harvoissa lähes huomaamaton. Ihan turha yrittää väittää että "nykyisissä ei tuota enää ole", koska täysin selvästi ON.
Arkiautoissa turbodieselin "heräämisen" viive häiritsee siitä tietoista kuljettajaa. Kaikki eivät tuosta piittaa, mutta ei se moottorin ominaisuus minnekään silti poistu.
Saman ilmiön toinen puoli ei näy katuautoissa, vaan ahdetuissa moottoripyörissä, kenties myös ahdetuissa kisamoottoreissa, joita en tunne? Siis että maksimitehon hakeminen tekee moottorin suuren tehon annostelusta kuljettajalle hankalaa myös kaasua lisätessä.
Putput:
Kulutuksessa ehkä vähän ahdetuilla etua, sietäisikin saada jotain vastapainoksi käytöksen huonontumiselle.
Jos ei lähdettäisikään etsimään absoluuttista totuutta, vaan hyväksyttäisiin se tosiasia, että turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin, mutta tarkka kuljettaja kyllä huomaa auton kulkevan (tai ei) turbon voimalla?
Kukin tekee valintansa omista lähtökohdistaan.
Putput:
moottorista tulee huonompi jos se vääntö- tai teho'lisä' tulee milloin sattuu, sattumanvaraisen ja vaihtelevan viiveen jälkeen kaasunpainalluksesta jolloin kuski ei tiedä kuinka paljon kone antaa tehoa milläkin kaasupolkimen asennolla.
En väitä vastaan, mutta arvaanko oikein, että ajat mieluummin myös manuaalivaihtein?
CS2800:
ajan myötä alkoi kiinnostamaan vääntö. Etenkin se millä kierrosluvuilla se esiintyy. 4800 oli turhan korkea lukema autossa jossa 120 km/h nopeudessa on kierroksia 3000.
Liian suuri yleistys, joka toimii vain olettaen vääntökäyrän terävähuippuiseksi. Kaksihuippuisen tai laakean vääntökäyrän osalta maksimiarvo ja sen leveys merkitsee enemmän kuin absoluuttisen huipun kohta.
jnejnejne:
Miksi tasainen vääntökäyrä on parempi kuin sellainen missä on selkeä huippu? Nuo tasaiset vääntökäyrät on aikaansaatu rajoittamalla max. vääntöä tietyllä kierroalueella.
Ennen vaparikoneen tasalakinen vääntökäyrä antoi tasaisesti kierrosten myötä nousevan tehokäyrän ja helpon ajettavuuden, ellei muita asioita ollut sössitty.
Tästä vedettiin mainostarkoituksessa aasinsilta rajaamalla tasoitettuun vääntökäyrään itse tarkoituksena, vaikka kyse oli vain siitä, ettei suunnittelijoille annettu budjettia suunnitella uuden turbokoneen kanssa myös uutta voimansiirtoa ja uuden moottorin menohalut piti kuristaa vanhasta mallista periytyvän vaihdelaatikon suojelemiseksi.
Oman autoni moottorista on myös tällainen ihailtu tasavääntöinen versio, jota en missään nimessä halunnut itselleni. Toivottavasti sellaisen ostajat osaavat nauttia tasaisesta 270 Nm:staan, kun minun pitää pärjätä terävälakisella vääntökäyrällä 400 Nm @ 2000 RPM (1500 RPM alkaen rajoittajalle saakka tuo terävä vääntökäyrä lentää selvästi rajoitetun yläpuolella)
NHB, Hiilipäästö:
Vääntökäyrä on ehdottomasti paljon havainnollisempi kuin tehokäyrä.
Miten ihmeessä, nehän ovat sama asia? Vaakasuora vääntökäyrä kääntyy lineaarisesti RPM kulmakertoimella nousevaksi tehokäyräksi?
CS2800:
Korkea teholukema taas vaikuttaa siihen miten hyvin auto kiihtyy kun käyttää korkeita kierroksia.
Voi sen noinkin ajatella, koska korkea teholukema kertoo myös korkeasta momentista joko moottorissa tai pienellä vaihteella kerrotusta moottorin hennostakin momentista.
Minusta asia on kyllä helpompi mallintaa näin:
Hiilipäästö:
käsivaihteisilla autoilla voisi näyttää voimakäyrät kullakin vaihteella ja nopeudella. Siitä näkisi yhdellä silmäyksellä koko voimansiirron luonteen; esimerkiksi sen, kuinka leveä kunkin vaihteen käyttöalue on, maksimikiihtyvyyden vaihtopaikat, jne.
Siitä näkisi myös, että kiihtyvyys yhdellä vaihteella on nopeinta vääntöhuipun kohdalla. Vaikka vääntö lisääkin vauhtia, se ei ole kytkinakselilla vaan vetoakselilla vaikuttava vääntö.
Lopuksi vielä muistutus, ettei hurahdeta liikaa pelkkien laskelmien lumoihin:
Hiilipäästö:
Pelkät kilowatit tai newtonmetrit eivät kerro auton todellisistä käytännön ominaisuuksista kaikkea.
No jos on noin ja niiden kinnereiden omamassa ja rengaskoko (oikeasti osa välitystä ) on samassa kinkeripiirissä, niin 320d hakkaa kiihtyvyydessä tuon i-version mennen, tullen ja palatessa.
Vääntökäyrän integraali kiihdytyksessä käytetyn kierroslukualueen yli.
Oman autoni moottorista on myös tällainen ihailtu tasavääntöinen versio, jota en missään nimessä halunnut itselleni. Toivottavasti sellaisen ostajat osaavat nauttia tasaisesta 270 Nm:staan, kun minun pitää pärjätä terävälakisella vääntökäyrällä 400 Nm @ 2000 RPM (1500 RPM alkaen rajoittajalle saakka tuo terävä vääntökäyrä lentää selvästi rajoitetun yläpuolella)
Tuotapa juuri yritin hakea takaa.
740 GLE:
Vääntökäyrän integraali kiihdytyksessä käytetyn kierroslukualueen yli.
Noinhan tuo on.
Tietämällä moottorien max väännön, välitysuhteet tien pintaan asti ja omamassat saadaan suurin piirtein selville vain max hetkelliset kiihtyvyydet eri vaihteilla, ei siis sitä, että kumpi takoo tietyn km/h määrän mittariin nopeammin.
Ei kait se auta kuin alkaa pinta-aloja laskemaan...
Vääntökäyrä on ehdottomasti paljon havainnollisempi kuin tehokäyrä.
Miten ihmeessä, nehän ovat sama asia? Vaakasuora vääntökäyrä kääntyy lineaarisesti RPM kulmakertoimella nousevaksi tehokäyräksi?
Skaalauskysymys. Se vaakasuora vääntökäyrä näyttää tehokäyräksi laskettuna lähes täysin samalta kuin mutkittelevakin vääntökäyrä. Vääntökäyrästä näkee asioita selkeämmin ja yhdellä vilkaisulla, kun taas tehokäyrää saa tulkita viivottimen ja vertailuarvojen kanssa. Tässäkin kuvassa tuollaiset väännön 20 prosentin vaihtelut näkyvät ehkä puolen viivanleveyden verran tehokäyrässä:
käsivaihteisilla autoilla voisi näyttää voimakäyrät kullakin vaihteella ja nopeudella. Siitä näkisi yhdellä silmäyksellä koko voimansiirron luonteen; esimerkiksi sen, kuinka leveä kunkin vaihteen käyttöalue on, maksimikiihtyvyyden vaihtopaikat, jne.
Siitä näkisi myös, että kiihtyvyys yhdellä vaihteella on nopeinta vääntöhuipun kohdalla. Vaikka vääntö lisääkin vauhtia, se ei ole kytkinakselilla vaan vetoakselilla vaikuttava vääntö.
Ja tuommoiset käppyrät kun olisi käytössä, niin eri polttoaineita käyttävien autojen vertaileminen ristiin olisi mielekkäämpää.
Tuntuu siltä, että autoimittajat muistavat bensoja ja dieseleitä ristiin verratessaan aina mainita dieseleiden 1,5 x vääntömomentin bensaan verrattuna, mutta sen jälkeen ei osata kertoa miten se näkyy (jos näkyy) suorituskyvyssä.
Saati sitten, että joku toimittaja on tehnyt jutun sähköautosta jossa on moottorit suoraan kiinni pyörännavassa.
Priuksen sähkömoottorin vääntömomentin puolittuminen jossain uudistuksessa uutisoitiin useammassa paikkaa, mutta siihenpä sen asian käsittely jäi. Ettei vaan nipponilainen olisi laittanut sitä uudempaa sähkömoottoria pyörimään vähän kiivaammin?
Ja väännöllä onanoijien kannattaa muistaa, että oikeastaan merkistä riippumatta valmistajat ilmoittavat maksimiväännön kierrokset turbokoneissa reippaasti kaunistellen. Samaten se vääntöhuippu on useimmiten siloiteltu tasaiseksi markkinointiosastolla. Muuhun johtopäätökseen ei voi päätyä, kun lukee lehtien tekemiä penkitystuloksia.
Aloitetaan alusta P=M*rpm eli TEHO=MOMENTIN ja KULMANOPEUDEN tulo
Keskustelussa esiintyy vertaus sähkö"moottoriin" itse lisäisin vielä höyry"moottorin", molemmolla tyypeillä on ominaista että max vääntömomentti asettuu kierrosnopeudelle nolla, eli liikkeelle lähtiessä. Sähkömoottoria kuten höyrymoottoria ei ole olemassakaan vaan ne ovat KONEITA jossa energia muutetaan toiseen muotoon.
Polttomoottori tuottaa TEHOA joka liikuttaa esim. ajoneuvoa. Vääntömomentilla ei ole merkitystä, ainoastaa TEHO kuljettaa.
Keskustelussa esiintyy vertaus sähkö"moottoriin" itse lisäisin vielä höyry"moottorin", molemmolla tyypeillä on ominaista että max vääntömomentti asettuu kierrosnopeudelle nolla, eli liikkeelle lähtiessä.
Miksi sähkökoneen maksimivääntö saavutetaan aina vain nollanopeudella? Koskeeko tuo myös epätahtikoneita?
Aloitetaan alusta P=M*rpm eli TEHO=MOMENTIN ja KULMANOPEUDEN tulo
Polttomoottori tuottaa TEHOA joka liikuttaa esim. ajoneuvoa. Vääntömomentilla ei ole merkitystä, ainoastaa TEHO kuljettaa.
PS. Taisin sohaista muurahaiskekoon!
teoreettinen yleistyksesi on riittämätön. Ajoneuvokäytössä sillä, minkä verran tehoa milläkin kierroaslueella on käytettävissä, on varsin paljon merkitystä. Tehoa tarvitaan myös matalilla kierroksilla ja silloin moottorissa on myös paljon vääntöä. Ajoneuvo on saatava liikkeelle paikaltaan lähdettäessä. Väntävällä moottorilla on helppo lähteä liikkeelle. Jos jos vääntö ei ole riittävästi ts. tehoa ei ole matalilla kierroksilla, pitää ajettaessa käyttää koko ajan turhan korkeita kierroksia.
Jos vääntö on merkityksetön, niin kuinka hyvin tulisit toimeen autolla, jonko moottori olisi 600 kuutionen moottoripyörän moottori? Tehoahan noissa on melkein 100 kW.
Polttomoottori tuottaa TEHOA joka liikuttaa esim. ajoneuvoa. Vääntömomentilla ei ole merkitystä, ainoastaa TEHO kuljettaa.
Polttomoottori tuottaa läpi kierrosalueen VÄÄNTÖMOMENTIN joka välitetään voimansiirron kautta renkaan ulkokehälle vaikuttavaksi VOIMAKSI. Ainoastaan VOIMA aiheuttaa kiihtyvyyttä (ts. kuljettaa).
Teho on vain laskennallinen suure, joka sinällään ei kuljeta.
Keskustelussa esiintyy vertaus sähkö"moottoriin" itse lisäisin vielä höyry"moottorin", molemmolla tyypeillä on ominaista että max vääntömomentti asettuu kierrosnopeudelle nolla, eli liikkeelle lähtiessä.
Miksi sähkökoneen maksimivääntö saavutetaan aina vain nollanopeudella? Koskeeko tuo myös epätahtikoneita?
Oikeastaan ei ole totta että sähkömoottorin maksimivääntö olisi nolla nopeudella. SÄhkömottorin vääntö on käytnnössä suoraan suhteessa virtaan. Jos virta voidaan pitää samana läpi kierrosalueen, myös momentti on käytännössä vakio.
Jotta virta voisi pysyä vakiona koko kierroalueen pitää jännitteen nousta kierrosten suhteessa. Tällöin myös teho nousee suoraan kierrosten suhteen.
Käytännön elämässä jännitteelle on maksimi mihin voidaan mennä (käämitysten eristeet ja ohjuaselektroniikka), niinpä momentti saavuttaa maksiminsa kierroksilla=jännitteellä mille voidaan tuottaa maksimi virta.
SÄhkö ja hybridiautoissa moottorin ohjausalgoritmit on aikas komleksiset koska akkuja pitää myös suojella ylikuormalta. Käytännössä se tarkoittaa että akuista voidaan ottaa jokin maksimi teho mikä sitten moottorin ohjauselektroniikalla ohjataan haluttuna jäännitteenä ja virtana moottorille kuitenkin niin että teho=virta*jännite. Jos virta voisi kasvaa äärettomäksi olisi momentti suurimmillain vain nolla nopeudella. Virta kuitenkin on käytännössä rajoitettava ohjauselektroniikan keston ja moottorin käämityksen virran keston vuoksi johonkin järjelliseen arvoon, niinpä nolla nopeudella moottorin momentti rajoittuu virran mukaan (teho kasvaa suoraan kierrosten kasvaessa) ja vähän siitä ylös päin kunnes kierrosten noustessa saavutetaan maksimiteho mitä akusta voidaan ottaa. TÄmän yläpuolella teho pysyy vakiona ja momentti putoaa kierrosten noustessa.
Suorituskykymittaukset tehdään käsittääkseni täyskaasulla, joten ahtopaine kullakin käyntinopeudella on suurempi kuin samalla käyntinopeudella pienemmällä syötöllä. Ja niinpä vääntölukemakin rauhassa ajettuna putoaa kyseisen käyntinopeuden maksimiarvosta.
En tietenkään tarkoittanut että todellisuudessa vääntöarvot eivät täsmää markkinointikäyrien kanssa siksi ettei paina kaasua! Kyse on siitä että mittaustilanteissa pidetään huoli siitä että ahtopaineet ovat koko ajan aivan maksimissaan, joka ei todellisuudessa tietenkään ole mahdollista läheskään!
Tuosta ongelmasta johtuenhan kaikkia mahdollisia konsteja yritetään käyttää suuren ilmavolyymin puristumisen viiveen vähentämiseksi (pienentää jäähdyttimien ilmamäärää ja putkistojen pituuksia) ja ahtimien heräämisen nopeuttamiseksi. Kilpakäytössä käytetään esim. anti-lag systeemejä.
Eli vääntö/tehokäyrä väittää että kun tietyllä rpm painat kaasun pohjaan niin saat x määrän tehoa/vääntöä. Vaparin tapauksessa se pitää paikkansa hyvin tarkasti. Ahdetun tapauksessa et saa sitä luvattua määrää, vaan se saapuu vasta kun ahtopaineet ovat maksimissaan (ja silloin ollaan usein jo eri kierroslukemalla sillä odotellessa yleensä kiihtyy edes jonkun verran).
Sama koskee liikkeellelähtöä ja muitakin kierrosalueita kunhan on kaasua nostanut ja ahtopaineet tippuneet. Testit joiden käyrät nähdään mainoksissa ja joita pidetään totuutena ammattitaidottomien lehtien jutuissa (kuten TM) tehdään joko aloittamalla niin alhaiselta kierrosluvulta että ahdot heräävät ennen mittausskaalaa ja sitten painetaan kaasu pohjassa kierrosalueen läpi ja/tai annetaan auton ensin tehdä työtä vastusta/jarrua vasten kunnes ahdot ovat täysillä ja sitten annetaan mennä.
Ahdetussa voit yrittää nostaa ahtopaineen paikallaollessa, eipä onnistu pelkkää kaasua painamalla...
Jos ei lähdettäisikään etsimään absoluuttista totuutta, vaan hyväksyttäisiin se tosiasia, että turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin, mutta tarkka kuljettaja kyllä huomaa auton kulkevan (tai ei) turbon voimalla?
Kukin tekee valintansa omista lähtökohdistaan.
En oikein ymmärrä mitä yrität sanoa? Ei ole näkynyt minkäänlaista todistetta siitä että "turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin"??? Paitsi jos yrittää tarkoitushakuisesti käyttää tuota turhaa ja vääristävää lisäystä 'samantehoisen' jotta ahdetulla olisi jotain mahdollisuuksia vertauksissa?
Jo aiemmissa keskusteluissa muut (kuten NHB ) eivät ollenkaan kyenneet osoittamaan edes kulutusetua vapariin nähden! Tässäkin keskustelussa toin esiin vertauksen Skyactive vs. TFSI tai mikälie ahdettu Volkkari. En kyllä muista missä Saksalaislehdessä tuon vertailun näin. Joka tapauksessa kyse ei ole mistään absoluuttisesta paremman kulutuksen osoittamisesta (ei ole mahdollista eikä järkevääkään) vaan pointti on siinä että jatkuvasti kuulee tuotta täyttä soopaa siitä että ahdettu kuluttaisi vähemmän, jopa selvästi vähemmän tai 'vaparin ulottumattomissa' ja todellisuudessa ei näy mitään sinnepäinkään vaan korkeintaan pieniä eroja MOLEMPIIN SUUNTIIN tapauksista riippumatta! Eli jatkuvasti löytyy ja on löytynyt esimerkkejä päinvastaisesta ja parhaimmillaankin ero ahdetun hyväksi on hyvin pieni, ja silti urpot hokevat tuota mantraa!
Jotenkin samanlainen ilmiö kuin näiden dieseliä ostamaan rynnänneiden kanssa: perustuu pelkkään mielikuvaan. Kyllähän ne dieselit kuluttavat vähemmän kuin bensat, mutta mitä hyötyä niistä on muille kuin poikkeustapauksille (jotka ajavat mielettömästi ja saavat dieselinsä vähemmällä hintalisällä bensaan nähden ja TARVITSEVAT niitä kymppejä tai satasia vuodessa jotta ei tarvitse kiristää vyötä )? Monet ahdetut kuluttavat hiukan vähemmän kuin bensakoneet, mutta jälleen kerran: mitä hyötä ja mitä väliä, miksi heittää pois kaikki muut lukemattomat asiat kokonaisuudessa? Ja etenkin miksi tahallaan koittaa rakentaa valheellista mielikuvaa, ketä se auttaa?
Onhan siinä se ilo että viralliset CO2-lukemat on saatu näyttämään pienemmiltä ja siten verojen määrä on pienempi. Toisaalta markkinointikoneisto kun on saanut tavisurpoille mielikuvan päälle niin laskuttavatkin enemmän tästä luullusta edusta. Aivan kuin se että nämä hullut maksavat käsittämättömiä hintoja pikkuautoplatformille halvalla kasatuista maastureista hirveät, enemmän kuin ylemmän luokan henkilöautoista!!
En väitä vastaan, mutta arvaanko oikein, että ajat mieluummin myös manuaalivaihtein?
Älä yritä vääristää asioita. Ihan samalla tavalla ne vaihteistonkin ominaisuudet ovat TODELLISIA ominaisuuksia riippumatta siitä minkälaiseen vaihteistoon olisi preferenssi. Samalla tavalla se jurpokin kärsii ahdetun huonoista ominaisuuksista vaikkei siitä mitään tajuaisikaan. Ei silmien sulkeminen tai lobotomia tosiasioita paremmaksi tee.
Ja BTW ehkä mielummin ajan manuaalivaihtein koska ajan oikeastaan vain huvin vuoksi enkä pakosta, mutta lähes tasoissa on moni automaatti- ja automatisoitu manuaalikin kun seuraavaa valitsen. Nykyisissä automaateissa on todella hyviäkin joukossa, mutta yleistää ei voi sillä sama loota joka yhdessä loistava voi olla vain eri varusteinkin aivan surkea. Automaatit on helppo pilata. Manuaaleissa taas ei kovin huonoja juurikaan enää esiinny. Vaihteistoasia riippuu aivan täysin tarkasta nimenomaisesta tapauksesta.
Senkin voin lisätä että seuraava auto jonka ostan saattaa hyvinkin todennäköisesti olla ahdettu, oikeastaan todennäköisemmin kuin vapari nyt kun markkinat (eli sadat tuhannet urpot) ovat muuttaneet tarjonnan niin kovasti ahdettuja täyteen. Moni niistä on todella hyviä. Tosin luulen että todennäköisin on mekaanisesti ahdettu, vasta toiseksi todennäköisimpänä lähes tasoissa on turboahdettu, ja löytyy niitä hyviä vapareitakin muutamia vielä!
Ostan tietoisena ominaisuuksista, punnittuna valintana enkä väittämällä sitä joksikin mitä se ei ole (esim. täydelliseksi, 'vaparin ulottumattomissa' tms., olemassaolevilla huonoilla puolilla 'ei ole väliä', jne.)! Jos ostan ahdetun niin tiedän sen huonot puolet enkä yritä valehdella tai kampanjoida vuosikausia nettipalstalla 'rakentaakseni' autostani jälkeenpäin parempaa.
Vielä yksi asia josta en ole kuullut lainkaan puhetta enkä varsinkaan testejä ainakaan tällä mantereella: ahdetun tehonnousu kylmällä.
Eli ahdetun pitäisi tuottaa enemmän tehoa kylmällä säällä johtuen siitä että saavat suhteessa enemmän happea palotilaan, kun taas vaparissa tuo etu on niin mitätön että tuskin näkyy missään testissä ainakaan merkittävästi. Eli molemmissa on oikeastaan etua, mutta ahtamisen 'kertoimen' vuoksi näkyvämpi. (Vuoristossa taas ajetaan vähemmän täälläpäin, siellä tuo ero näkyisi kaikista parhaiten)
Onko mittauksia tehty ja millaisia ovat edut kylmällä versus mahdolliset haitat kylmässä? Millaisia ovat erot suhteessa vapariin?
Ja tuota sivuten, paljonko dieselit menettävät tehoaan, päästöt nousevat ja kulutus nousee kylmällä? Entä kuinka paljon talvidieselistä johtuen? Auttaako niissä ahdetun etu kylmällä kompensoimaan edellämainittuja?
Polttomoottori tuottaa läpi kierrosalueen VÄÄNTÖMOMENTIN joka välitetään voimansiirron kautta renkaan ulkokehälle vaikuttavaksi VOIMAKSI. Ainoastaan VOIMA aiheuttaa kiihtyvyyttä (ts. kuljettaa).
Teho on vain laskennallinen suure, joka sinällään ei kuljeta.
Yllä olevasta voiman havainnollistus näyttää minustakin oikealta, joten lisään vain tehon:
Sitten kun tavoitenopeus on saavutettu, ei lisää voimaa enää tarvita nopeuden lisäämiseksi, mutta moottori joutuu edelleen tekemään työtä ajovastusten voittamiseksi.
Teho on kyky tehdä työtä.
Ja sitten ne kaksi mylläriä lastaamassa säkkejä. Pieni ja ketterä CBR ja iso ja roteva XL.
Molemmat latovat säkkejä kuormaan niin nopeasti kuin jaksavat, CBR jaksaa vain yhden kerrallaan, mutta pinkoo tuplanopeudella rauhallisempaan tahtiinsa kahta säkkiä kerrallaan kantavaan XL:n nähden.
Kun kuorma on valmis, ovat molemmat nostaneet yhtä monta säkkiä eli siis tehneet yhtä suuren työn. Koska molemmilla meni aikaa saman verran ovat molemmat siis työskennelleet keskimäärin samalla teholla.
Voimaa on XL:lla silti selvästi enemmän. Jos säkin paino kaksinkertaistuisi, joutuisi CBR käyttämään taljaa tai vipua, koska ilman välitystä ei suuri säkki hänellä nouse.
Jos vääntö on merkityksetön, niin kuinka hyvin tulisit toimeen autolla, jonko moottori olisi 600 kuutionen moottoripyörän moottori? Tehoahan noissa on melkein 100 kW.
Sangen hyvin, jos voimansiirto olisi oikein suunniteltu.
Noin tehokas kuussatanen tosin käy tuplanopeudella perheauton moottoriin verrattuna, joten kokonaisvälitykset kannattaa vaihtaa. Momentti vetoakselilla nousee välityksen muutoksen suhteessa.
Eli vääntö/tehokäyrä väittää että kun tietyllä rpm painat kaasun pohjaan niin saat x määrän tehoa/vääntöä. Vaparin tapauksessa se pitää paikkansa hyvin tarkasti. Ahdetun tapauksessa et saa sitä luvattua määrää, vaan se saapuu vasta kun ahtopaineet ovat maksimissaan
Hyvä täsmennys. Osakaasutilanteessa ahdettua rasittaa kaasun asetuksella tietoisesti pudotetun vääntökäyrän tason lisksi myös lisää hönkää tilattaessa ahtopaineen nousun viive.
Putput:
740 GLE:
Kukin tekee valintansa omista lähtökohdistaan.
En oikein ymmärrä mitä yrität sanoa? Ei ole näkynyt minkäänlaista todistetta siitä että "turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin"??? Paitsi jos yrittää tarkoitushakuisesti käyttää tuota turhaa ja vääristävää lisäystä 'samantehoisen' jotta ahdetulla olisi jotain mahdollisuuksia vertauksissa?
Pakokaasujen hukkalämmöllä käyvä turboahdin kyllä parantaa hyötysuhdetta, etenkin dieselissä. Ja aivan tarkoituksella vertasin saman tehoisia, olettaeen ahdetun olevan pienempi ja sitä kautta etenkin osakuormalla taloudellisempi.
Koska hyötysuhde paranee, pitäisi ahdetun ainakin teoriassa olla taloudellisempi vaikka suorituskykyä käytettäisiinkin, mutta näyttöjen etsimisen joudun jättämään muille.
Tarkoitukseni oli sanoa, että jollekin polttoaineen säästö varovasti ajaessa on moottorin heräämisen viiveen arvoinen asia, jollekin toiselle taas ei.
Putput:
Jotenkin samanlainen ilmiö kuin näiden dieseliä ostamaan rynnänneiden kanssa
...
miksi heittää pois kaikki muut lukemattomat asiat kokonaisuudessa? Ja etenkin miksi tahallaan koittaa rakentaa valheellista mielikuvaa, ketä se auttaa?
Omassani huomaan selvästi paitsi kuvaamasi turboviiveen, myös tietynlaisen jyrkkyyden toiminnassa ja se tekee ajamisesta helposti nykivää manuaalivaihteiston + turbodieselin yhdistelmällä. Hetken empiminen kaasun noston kera ja sitten päätös mennä saman tien johtaa tunteeseen, että lepuutetut johdesiivet tempaistaan kerralla pörrölleen (tai lepoon) ja moottorin reagointi on tarpeettoman jyrkkää. Tuo on todennäköisesti softan parametrointikysymys enemmän kuin fundamentaalinen säätyvin johdesiivin pyörivän turbon ongelma.
Mutta minä en välitä, koska kovan laatikon ja kulmikkaasti toimivan dieselin yhdistelmä häiritsee minua vähemmän kuin etuveto tai automaatti talviajossa.
Ymmärrän faktat ja tunnen viiveet, mutta en piittaa niistä, koska valinnassani on minulle tärkeämpiä parametrejä. Ymmärrän myös sen, että tämä on mielipiteeni enkä edes yritä selittää mielipidettäsi vääräksi.
Putput:
Onhan siinä se ilo että viralliset CO2-lukemat on saatu näyttämään pienemmiltä ja siten verojen määrä on pienempi.
Itse ajaisin alle normin, mutta koska manuaalivaihteista dieseliäni ajavat perheessä myös muut, menee keskiarvo kirjanpidon mukaan desin yli EU-normin. Eli kyllä se taloudellisuus on aivan totta.
Maansiirtokoneen murskaavasta alaväännöstä minulla ei ole mitään harhakuvitelmia, kuten aiemmat voimansiirron mitoituslaskelmani osoittavat. Ihan sama millä kierroksilla voimaa on, kunhan on, ja vaihteisto on siihen sovitettu.
Putput:
740 GLE:
En väitä vastaan, mutta arvaanko oikein, että ajat mieluummin myös manuaalivaihtein?
Älä yritä vääristää asioita. Ihan samalla tavalla ne vaihteistonkin ominaisuudet ovat TODELLISIA ominaisuuksia riippumatta siitä minkälaiseen vaihteistoon olisi preferenssi. Samalla tavalla se jurpokin kärsii ahdetun huonoista ominaisuuksista vaikkei siitä mitään tajuaisikaan. Ei silmien sulkeminen tai lobotomia tosiasioita paremmaksi tee.
Sinä osaat tehdä samaa mieltä olemisesta melkoisen haasteen. Otan sen vastaan, koska olen niin kiintynyt omaan mielipiteeseeni, että en halua sitä muuttaa tämän keskustelun seurauksena, ellei ilmene uutta näkökulmaa, jota en ole aiemmin huomannut.
En minä vääristele. Arvasin vain, että kuljettaja, jolle turboviive on merkityksellinen ei mielellään odottele vaihtaako automaatti nyt vain joskus vai ei. Manuaali on tuohon ajatteluun aivan looginen.
Minulle manuaali on mukavampi, koska nelipyöräohjaus ei toimi ilman sitä täsmällisesti. Ja myös siksi, että automaatti olisi maksanut tonnin lisää. Ottaisikohan tasaisen 270 Nm ja perusvarustelun ja sen lisäksi epätarkasti toimivan automaatin kytkimellä joka ei koskaan pidä eikä koskaan irrota vai 400 Nm, parkkitutkan, navin ja täsmällisesti toimivan voimansiirron? Hmm...pitääpä oikein miettiä.
Jos automaatti osaa oikean täsmällisen moottorijarrutuksen, se saa olla autossa mukana, mutta lanttiakaan en siitä maksa lisää, koska en minä sitä varsinaisesti mihinkään tarvitse.
Putput:
Ja BTW ehkä mielummin ajan manuaalivaihtein koska...
Mitä jos sanotaan vain, että me halutaan ajaa tällaisella?
Putput:
Nykyisissä automaateissa on todella hyviäkin joukossa
Joo, mutta käytetyn ostajan horisontissa ei vielä tänään.
Putput:
nyt kun markkinat (eli sadat tuhannet urpot) ovat muuttaneet tarjonnan niin kovasti ahdettuja täyteen.
Faktoista riippumatta asiasta johon riittävän moni uskoo tulee kaupallinen totuus.
Putput:
Ostan tietoisena ominaisuuksista, punnittuna valintana enkä väittämällä sitä joksikin mitä se ei ole
Samoin. Mutta tavoitteemme ja prioriteettimme ovat erilaiset.
Joku voisi pitää auton pilaamisena, mutta vaihdoin muutama viikko sitten ensimmäisen ostajan systemaattisesti eri valinnoissaan ajajan autoksi tilattuun autooni 225/45/17 rengaskoon tilalle 205/55/16.
Renkaita oli vielä jäljellä, vanteet hienot ko. automallin kalleimpaan malliversioon kuuluvat alkuperäisvanteet.
Mutta rengasmelu oli niin kova, että halusin hiljaisemman. Mikroautomainen ohjautuminen liikenneympyröissä katosi, mutta niin katosi myös suuri osa melusta ja pieni osa kulutuksestakin.
Ymmärrän hyvin, jos joku valitsee toisin, ei se ole minulta pois.
tuota, tuo on vanha totuus... esim uuden 3-sarjan 320 i ja d välityssuhteet on käytännössä samat. sekä käsihämmenteisten että tomatin.
Koska tätä argumenttia käytettiin täällä muuallakin, pitää todeta että helposti saatavilla olevan tiedon mukaan juuri tuon 320i:n välityksissä on jotain erikoista. Tässä F30:n kokonaisvälitykset manuaalin kuutosella:
320i: 2,16
328i: 2,66
335i: 2,75
316d: 2,10
318d: 2,10
320d: 2,13
320d ED: 1,93
Jos näitä vertaa 5-sarjan vastaaviin lukemiin, ollaan aika samassa suuruusluokassa (bensoille 2,75-2,87, dieseleille 2,08-2,15). Rivistä hyppää yksi kapistus lievästi ylös, ja se on 320d ED, jossa on tehty vähän päästöhuijausta pidemmällä perävälityksellä.
Sen sijaan tuo 320i:n kokonaisvälitys on ihan omaa luokkaansa. Se ei myöskään selity koneen ylivertaisella vääntökäyttäytymisellä, koska toki 328i ja 335i vääntävät alhaalla paremmin kuin 320i. Mieleen tulee kaksi vaihtoehtoa; joko näihin tietoihin (jotka otin BMW:n esitteestä ) on lipsahtanut jonkin ED-version numeroita tai sitten siellä on pieni painovirhe. Lukemat olisivat loogisia, jos perävälitys olisi 3,80 - ei 3,08.
Renkaatkin ovat noissa olennaisesti samat, siinä ei ole kuin prosentin heitto.
Muuten vielä pientä laskelmaa tuolla 320i:n annetulla kokonaisvälityssuhteella 2,16. Renkaan ympärysmitta on varsin tasan kaksi metriä, joten yhdellä kampiakselin kierroksella auto liikkuu 2 m / 2,16 = 0,93 m. Vääntöalueen alarajalla 1200 rpm nopeus olisi tuolloin 1200 /min x 0,93 m = 1111 m/min = 66,7 km/h. Aika korkean tuntuinen bensakoneelle, tyypillinen (ja esimerkiksi 328i:n vastaava) olisi 1200 /min x 2 m / 2,7 = 889 m/min = 53 km/h.
Vähän OT:ia, mutta usein tulee väännön yhteydessä vastaan.
Sitkeys
Autolehdet testaa ja arvostelee manuaalivaihteisen auton sitkeyden kiihdyttämällä autoa kolmella suurimmalla vaihteella välin 60-100 km/h, alimmalla vaihteella tuo lähtönopeus on ruukanu olla 40 km/h.
Itse koen, että "sitkeys" on enemmänkin auton kykyä ylläpitää aikasemmin saavutettu nopeus kaasua lisää painattaessa ylämäkeen.
Omasta mielestä sitkeyttä kuvaavat testit tulisi suorittaa tasanopeudella jyrkkenevään ylämäkeen, max kokonaismassaan lastattuna, sillä vaihteella millä auto kulki tasamaalla taloudellisimmin. Ylläpidettävät nopeudet testissä esim. 40, 60, 80 ja 100 km/h. Tuohonko vielä lisäisi jarruttoman ja jarrulliset peräkärryt autonvalmistajan suurimpaan sallittuun kytkentämassaan lastattuna, niin avot...
Ohituskiihtyvyys
Autolehdet testaa ja arvostelee manuaalivaihteisen auton ohituskiihtyvyyden kiihdyttämällä autoa kolmella suurimmalla vaihteella välin 80-120 km/h.
Itse koen, että tuolla tavalla mitattu ohituskiihtyvyys ei ensinnäkään poikkea mitenkään tuosta autolehtien sitkeystestistä ja toisekseen tuolla tavalla toteutettu testi ei mittaa kuinka nopeasti ja kuinka lyhyellä matkalla eri autoilla olisi mahdollista ohittaa esim. täysperävaunurekka. Tämän lisäksi nykyisissä CO2-gramman viilaustalkoissa autolehtien mittaama ja arvostelema tapa ei ole taloudellisin.
Itse toteuttaisin testin käyttämällä niitä vaihteita millä ohitus on nopein. Ohitus alkaisi esim 30m täysperävaunurekan takaa ja päättyisi 30m ohitetun eteen. Lähtönopeudet 30,50,60,80 ja 90 km/h. Tällöin selviää, että jos halutaan ohittaa ripeästi, on tuossa lähtönopeudessa oltava pesässä tuo vaihde sekä tuossa kohtaa kiihdytystä on heitettävä seuraava pykälä pesään. Tulokset ilmoittaisin metreinä mitä ollaan vastustajan kaistalla, niin selviää että kuinka väljä ohituspaikan on oltava jotta ehtii turvallisesti ohittaa.
"Käytännön kierrokset"
"Veto on ohutta suurimmalla vaihteella kaupunkinopeuksissa..." "Moottori alkaa nikotella suurimmalla vaihteella kaupunkiajossa..."
En ymmärrä miksi manuaalivaihteisella autolla pitäisi pystyä ajamaan suurimmalla vaihteella 40 km/h alueella tai miksi sen pitäisi vielä pystyä kiihtyä tuosta lähtönopeudesta.
Itse unohtaisin "käytännön kierrokset" ja selvittäisin ennemminkin että millä vaihteella on taloudellisinta ajaa missäkin nopeudessa.
Odotan jännityksellä, että mikä lehti moittii ensimmäisenä automaattilaatikkoa kun ei se yhdeksäs pykälä vaihdu pesään taajamanopeuksissa tai mille autonvalmistajalle lähtee pyyhkeitä kun automaattilaatikko pykältää pienempää pesään kun kiihdytetään väliä 50-100 km/h D-silmässä ja lappu lattiassa. Vielä sekin päivä koittaa...
Samaa mieltä edellisen kanssa. Manuaali on vaihdettavksi tarkoitettu ja automaatti on yleensä D:llä. Mitä väliä, jos tomaatti vaihtaa pienemmälle?
Böpi:
Ei sillä väliä olekaankunhan se vaihtaminen tapahtuu nyt ei ensi Jouluna.
Kyllä taas tuskanhiki oli päällä kun piti pitkästä aikaa sommata isossa kylässä VAG dieselt+DSG:llä. Ilmastointi kun on vielä päällä niin kone ei herää paikaltaan lähtiessä kuin vasta seuraavassa risteyksessä. Aika vaikea tunkea sivukadulta liikenteen sekaan. On vain kuviteltava että alla olisi kuorma-auto ja odotettava rauhassa piitkää väliä. Joskus muinoin minulla oli 110hp+4v automaatti Avensis joka lähti paikalta kuin rusakko makuulta verrattuna turboviive-DSGviive yhditelmään nähden.
Vaikka vaparissa ei ole alavääntöä turbon lailla, se kyllä antaa välittömästi kaikki mitä annettavissa on. Pedaali siis säätelee voimaa. Turbojen kanssa mukaan astuu viive.
NHB:
Niin, se on paljon parempi. Siksi ihmettelen miksi väität pienemmän olevan parempi vaikkei todisteita tunnu löytyvän niin millään.
Katso vaikka kuinka Mazdan 2-litrainen Skyactiv kulutti jopa yli litraa vähemmän kuin 'downsizing'-1.4TFSI...
Monihan niitä tekee, luulisi sinun kaiken ylimpänä asiantuntijana tietävän. Tietääkseni suurin osa suurista em. alan firmoista niitä tarjoaa. Joissain on muuten vaan eco-painotteinen ohjelmointi eli alaväännöllä ym. optimoinnilla parannetaan kulutusta. Joissain taas ohjelmointi on eco-moodissa siihen asti kun kaasupoljinta painetaan yli 75% jolloin asetus meneekin tehoasetukselle ja saadaan alkuperäistä enemmän tehoa.
Niin, kivasti on tyhjää tilaa siellä moottoritilassa. Sitä voi sitten istua ja ihailla. Hyvä sinänsä, mutta paljonko kokoeroa on verrattuna esim. 1.6-litraiseen kolmipyttyiseen vapariin?
Paljonko muuten on painoeroa kevytmetallisella isommallakin vaparilla vs. painavampilohkoisella ahdetulla ja siihen tarvittavilla ahtimilla, välijäähdyttimillä jne.? Nyt alkaa sentään ahdetuissakin olla enemmän kevytmetallilohkoisia jopa. Edistystä... Mutta tottakai se Bemun uusi 'downsizing'-kone on parempi kuin magnesiumseos-lohkoinen kutonen?
Onko esim. 2.5-litrainen 5-syl ahdettu kevyempi kuin 4.5-litrainen vapaastihengittävä V8 siitä huolimatta että numerot näyttäisi olevan toisinpäin? Entä 2.0 4-syl TSI verrattuna vapaastihengittävä 3-litrainen 6-syl, kumpi on painavampi?
Jaaha, et usko koneen käytöksellä olevan mitään väliä kenellekään joten luulet että sillä se voidaan sitten sivuuttaa täysin? Samoin kertomani eroavaisuudet todellisen tehontuoton ja vääntökäyrein kertoman välillä: keksit jonkun tekosyyn jolla muka sivuutat koko asian kuin sitä ei olisikaan? Et ole osannut vastata mitään esittämiini argumentteihin!
Onko todella asiat niin pahasti että sinun pitää ihan suoraan valehdella?
Aijaa, asiantuntija puhuu...
Olisi ihme jos kerrankin oikeasti osaisit vastata esitettyyn argumenttiin! Luuletko että pääpointti tässä on joku h*****tin selittelysi isotilavuuksisen kolmipyttyisen värinöissä??? Kuinka epärehellinen tai typerä täytyy olla että alkaa puhua jostain itse valitsemastaan esimerkistä ja sitten alkaa valittaa tosielämän täydellisen vertailukohdan puuttumista tms. mitälie yrität selittää?? Vai oletko tosissasi sitä mieltä että "ahdetut ovat parempia ja downsizing on huippua koska Fordin 1-litrainen kone on se ainoa ja virallinen vertailukohta ja jos juuri sitä ei voi vertailla täydellisen sopivalla vaihtoehdolla niin voitan"??
Vertaile idiootti 1-litraista 3-syl vapaastihengittävää vaikka 0,5-litran ahdettuun 3-syl koneeseen ja kerro kuinka loistavan kokoinen 0,5-litrainen ahdettu olisi. Oho, nyt vapaastihengittävät onkin vedenpitävästi todistettu universaalisti ikuisesti paremmiksi!!
Sinun lukutaidon puute on naurettavaa. Se että et osaa muuta kuin valehdella on säälittävää. Näköjään täysin mahdotonta sinun puhua aiheesta suoraselkäisesti.
Vastaa vaan argumenttiini eli: toteutuuko, valehteleva idiootti? Toteutuuko?
Eijei, sinun on PAKKO yrittää aina jotain käsittämätöntä kieroa venkoilua suoltaa muka 'vastaväitteenä'.
Sylinterilukumäärän ja moottorin tilavuuden eroakaan et ymmärrä...
----------------
Muille keskustelijoille: pyydän anteeksi että piti vastata tuolle trollille. Jatkakaa vain hyvin alkanutta keskustelua tästä välittämättä.
Hiilipäästö:
tuota, tuo on vanha totuus... esim uuden 3-sarjan 320 i ja d välityssuhteet on käytännössä samat. sekä käsihämmenteisten että tomatin. tomaatti haluaa bensaversiossa pitää kierroksia yli 1200 (270nm@1250rpm ja eteenpäin) ja diesel yli 1300prm (380nm@1750rpm). isommilla vaihteilla turbot ehtivät mukaan ylämäissä ja vauhti pysyy. jostain syystä isompivääntöinen tuntuu aika paljon tehokkaammalta, ehkäpä siksi että siinä on enemmän tehoa käyttökierroksilla. käytännössä 80 nopeudella kasivaihde pysyy pykälässä. bensakoneisella se menee hieman pienemmässä nopeudessa päälle, ja isommissa mäissä silloin kepittelee.
nykybensakoneissa juuri siksi on vääntöä pakattu alakierroksille että voidaan käyttää samoja kierroksia kuin dieseleissä. siis taloudellisia kierroksia. 120g/km keskimääräinen raja lähestyy uhkaavasti... sillä ei ehkä ole yksilölle väliä, mutta autotehtaille se on elämän ja kuoleman kysymys.
tietty jos on jokin litrainen turbokone 170nm väännöllä (jos oikein muistan tuon foorttin) niin kierroksia pitää olla enemmän (tai painoa vähemmän) että nousee mäet. mutta pienemmässä koneessa kuormitus on muutenkin korkeampi, joten taloudellisuuspotentiaalia on.
surffari:
No jos on noin ja niiden kinnereiden omamassa ja rengaskoko (oikeasti osa välitystä
surffari:
Kai nyt kerrot meille ne välityssuhteetkin??
Minusta näyttäisi olevan tällaiset välitykset:
320i: 3,50/2,01/1,31/1,0/0,81/0,70 perävälitys 3,08 ja pakki 3,19
320d: 4,11/2,25/1,40/1,0/0,80/0,66 perävälitys 3,23 (ED:ssä 2,93) ja pakki 3,73
Kuristamattomassa 328i:ssä on sentään vääntöä 350Nm alueella 1250-4800. Huipputehonkin alue on laaja: 245hv @ 5000-65000. Dieselissä 380 Nm (miinus vaihteiston välityksiin katoavat) säälittävällä 1750-2750.
Tuon 320i:n tapaan kuristetut versio eli 316d (260Nm) & 318d:ssä (320Nm) huippuvääntöalue on sitäkin kapeampi eli 1750-2500RPM. Miinus välitysten vääntöhävikki. Dieselien huipputeho kierroksilla 4000rpm, ei kovin juhlaa sellaisella ajaa.
Olisi mielenkiintoista muuten tietää suorituskyky dieselin tankissa talvidieseliä vs. bensatankissa Shell V-Power/Aral Ultimate/BP Optimax!! Jos sellaista testiä dieselautoilla joku jaksaisi pakkasiin mennä tekemään, kylmää ja epävarmaa hommaa se...
Putput:
Laita nyt esimerkkejä tulemaan ja kerro edes jotain käytetyistä keinoista. Vai onko niin, että haluat minun perustelevan väitteesi?
Luvut liikkuvat monesti10 ja 30 kilon välillä. Bemarin N52 161 kg ja N20 148 kg (DIN).
Pihlajanmarjat ovat happamia, mutta mansikat ovat makeita.
Vertailuja voi tehdä monella tavalla. Jos ottaa ääritapaukset, niin voi värittää vertailua miten haluaa. Jos bemari on epäonnistunut jossakin mallissaan, niin kannattaako sen perusteella tuomita koko periaate?
Listaa ne argumentit ilman sivujen mittaisia teiniangstia pursuvia vuodatuksia. Kun alat räkyttämään, niin argumenttisi hukkuvat helposti tarpeettoman moskan sekaan.
Ei suinkaan. Onneksi kirjoituksesi ovat tallessa kaikkien nähtävillä:
Putput:
Putput:
Viestisi loppuosassa kontrollisi katosi niin täydellisesti, että en jaksa tuollaista edes lukea. Jos siellä on suun soiton lisäksi jotain argumentteja, niin ulosta ne uudestaan vähemmän räkytyksen kera.
Hyvä NHB että selvensit haluavasi vain trollata, ettei sinulla ole mitään esittää argumenttieni suhteen eikä keskusteluun, ja että todellakin valehtelit selvästi taas kerran.
Esitä argumenttisi lyhyesti, selvästi ja ilman turhaa lapsellista räkytystä, niin saat kyllä vastauksia. Ei pitäisi olla liikaa pyydetty.
Ja edelleenkin jätit vastaamatta kysymyksiin eco-lastuista.
huh, mihin keskustelu taas mennyt..autoja nämä vain on.
Aiemmin linkitetty bmw:n käyrä on 3.0l eikä 2.5l. 325i on pitkään ollut kolmilitrainen ja nyt poistunut tuotannosta koko malli. Hieno käyrä ja vielä mitattu eikä taiteilijainsinöörin piirtämänä.
Vääntö/teho väännössä unohtuu, että 400Nm @ 1300rpm on eri asia kuin 400Nm 2500rpm. Jälkimmäinen kuljettaa autoa nopeammin. Autolehdissäkään ei tunnuta ymmärrettävän tehon käsitettä. Jos huipputeho on 150Kw, niin sitä ei todellakaan ole niin paljoa alakierroksilla. Dieselin 400Nm vääntö 2000rpm kohdalla voi olla 100% enemmän tehoa kuin vastaavassa vaparissa. Tottakai diesel liikkuu silloin paremmin kun tehoa on enemmän. Huipputeho voi molemmissa olla silti sama.
Kerrankin hyvä keskustelu ihan aiheesta!
Putput:
Suorituskykymittaukset tehdään käsittääkseni täyskaasulla, joten ahtopaine kullakin käyntinopeudella on suurempi kuin samalla käyntinopeudella pienemmällä syötöllä. Ja niinpä vääntölukemakin rauhassa ajettuna putoaa kyseisen käyntinopeuden maksimiarvosta.
Vanhoissa etukammiodieseleissä ei ollut mitään maagista vääntöä tyhjäkäynnin tuntumassa, vaan se oli toistakymmenkiloisen vauhtipyörän massan hitautta joka tappoi kierrosherkkyyden, myös moottorin sammumisen suuntaan.
Putput:
Arkiautoissa turbodieselin "heräämisen" viive häiritsee siitä tietoista kuljettajaa. Kaikki eivät tuosta piittaa, mutta ei se moottorin ominaisuus minnekään silti poistu.
Saman ilmiön toinen puoli ei näy katuautoissa, vaan ahdetuissa moottoripyörissä, kenties myös ahdetuissa kisamoottoreissa, joita en tunne? Siis että maksimitehon hakeminen tekee moottorin suuren tehon annostelusta kuljettajalle hankalaa myös kaasua lisätessä.
Putput:
Jos ei lähdettäisikään etsimään absoluuttista totuutta, vaan hyväksyttäisiin se tosiasia, että turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin, mutta tarkka kuljettaja kyllä huomaa auton kulkevan (tai ei) turbon voimalla?
Kukin tekee valintansa omista lähtökohdistaan.
Putput:
En väitä vastaan, mutta arvaanko oikein, että ajat mieluummin myös manuaalivaihtein?
CS2800:
Liian suuri yleistys, joka toimii vain olettaen vääntökäyrän terävähuippuiseksi. Kaksihuippuisen tai laakean vääntökäyrän osalta maksimiarvo ja sen leveys merkitsee enemmän kuin absoluuttisen huipun kohta.
jnejnejne:
Ennen vaparikoneen tasalakinen vääntökäyrä antoi tasaisesti kierrosten myötä nousevan tehokäyrän ja helpon ajettavuuden, ellei muita asioita ollut sössitty.
Tästä vedettiin mainostarkoituksessa aasinsilta rajaamalla tasoitettuun vääntökäyrään itse tarkoituksena, vaikka kyse oli vain siitä, ettei suunnittelijoille annettu budjettia suunnitella uuden turbokoneen kanssa myös uutta voimansiirtoa ja uuden moottorin menohalut piti kuristaa vanhasta mallista periytyvän vaihdelaatikon suojelemiseksi.
Oman autoni moottorista on myös tällainen ihailtu tasavääntöinen versio, jota en missään nimessä halunnut itselleni. Toivottavasti sellaisen ostajat osaavat nauttia tasaisesta 270 Nm:staan, kun minun pitää pärjätä terävälakisella vääntökäyrällä 400 Nm @ 2000 RPM (1500 RPM alkaen rajoittajalle saakka tuo terävä vääntökäyrä lentää selvästi rajoitetun yläpuolella)
NHB, Hiilipäästö:
Miten ihmeessä, nehän ovat sama asia? Vaakasuora vääntökäyrä kääntyy lineaarisesti RPM kulmakertoimella nousevaksi tehokäyräksi?
CS2800:
Voi sen noinkin ajatella, koska korkea teholukema kertoo myös korkeasta momentista joko moottorissa tai pienellä vaihteella kerrotusta moottorin hennostakin momentista.
Minusta asia on kyllä helpompi mallintaa näin:
Hiilipäästö:
Siitä näkisi myös, että kiihtyvyys yhdellä vaihteella on nopeinta vääntöhuipun kohdalla. Vaikka vääntö lisääkin vauhtia, se ei ole kytkinakselilla vaan vetoakselilla vaikuttava vääntö.
Lopuksi vielä muistutus, ettei hurahdeta liikaa pelkkien laskelmien lumoihin:
Hiilipäästö:
jnejnejne:
Vääntökäyrän integraali kiihdytyksessä käytetyn kierroslukualueen yli.
740 GLE:
Tuotapa juuri yritin hakea takaa.
740 GLE:
Noinhan tuo on.
Tietämällä moottorien max väännön, välitysuhteet tien pintaan asti ja omamassat saadaan suurin piirtein selville vain max hetkelliset kiihtyvyydet eri vaihteilla, ei siis sitä, että kumpi takoo tietyn km/h määrän mittariin nopeammin.
Ei kait se auta kuin alkaa pinta-aloja laskemaan...
740 GLE:
Skaalauskysymys. Se vaakasuora vääntökäyrä näyttää tehokäyräksi laskettuna lähes täysin samalta kuin mutkittelevakin vääntökäyrä. Vääntökäyrästä näkee asioita selkeämmin ja yhdellä vilkaisulla, kun taas tehokäyrää saa tulkita viivottimen ja vertailuarvojen kanssa. Tässäkin kuvassa tuollaiset väännön 20 prosentin vaihtelut näkyvät ehkä puolen viivanleveyden verran tehokäyrässä:
740 GLE:
Ja tuommoiset käppyrät kun olisi käytössä, niin eri polttoaineita käyttävien autojen vertaileminen ristiin olisi mielekkäämpää.
Tuntuu siltä, että autoimittajat muistavat bensoja ja dieseleitä ristiin verratessaan aina mainita dieseleiden 1,5 x vääntömomentin bensaan verrattuna, mutta sen jälkeen ei osata kertoa miten se näkyy (jos näkyy) suorituskyvyssä.
Saati sitten, että joku toimittaja on tehnyt jutun sähköautosta jossa on moottorit suoraan kiinni pyörännavassa.
4500 Nm vääntöä!!!!
http://www.automerkit.fi/uutiset/autonaeyttelyt/artikkelit/audi-e-tron-313-hv-mutta-vaeaentoeae-kaesittaemaettoemaet-4500-nm.html
Priuksen sähkömoottorin vääntömomentin puolittuminen jossain uudistuksessa uutisoitiin useammassa paikkaa, mutta siihenpä sen asian käsittely jäi. Ettei vaan nipponilainen olisi laittanut sitä uudempaa sähkömoottoria pyörimään vähän kiivaammin?
Ja väännöllä onanoijien kannattaa muistaa, että oikeastaan merkistä riippumatta valmistajat ilmoittavat maksimiväännön kierrokset turbokoneissa reippaasti kaunistellen. Samaten se vääntöhuippu on useimmiten siloiteltu tasaiseksi markkinointiosastolla. Muuhun johtopäätökseen ei voi päätyä, kun lukee lehtien tekemiä penkitystuloksia.
On hienoa että asia kiinostaa kovasti
Aloitetaan alusta P=M*rpm eli TEHO=MOMENTIN ja KULMANOPEUDEN tulo
Keskustelussa esiintyy vertaus sähkö"moottoriin" itse lisäisin vielä höyry"moottorin", molemmolla tyypeillä on ominaista että max vääntömomentti asettuu kierrosnopeudelle nolla, eli liikkeelle lähtiessä. Sähkömoottoria kuten höyrymoottoria ei ole olemassakaan vaan ne ovat KONEITA jossa energia muutetaan toiseen muotoon.
Polttomoottori tuottaa TEHOA joka liikuttaa esim. ajoneuvoa. Vääntömomentilla ei ole merkitystä, ainoastaa TEHO kuljettaa.
PS. Taisin sohaista muurahaiskekoon!
Tapsa III:
Miksi sähkökoneen maksimivääntö saavutetaan aina vain nollanopeudella? Koskeeko tuo myös epätahtikoneita?
Tapsa III:
teoreettinen yleistyksesi on riittämätön. Ajoneuvokäytössä sillä, minkä verran tehoa milläkin kierroaslueella on käytettävissä, on varsin paljon merkitystä. Tehoa tarvitaan myös matalilla kierroksilla ja silloin moottorissa on myös paljon vääntöä. Ajoneuvo on saatava liikkeelle paikaltaan lähdettäessä. Väntävällä moottorilla on helppo lähteä liikkeelle. Jos jos vääntö ei ole riittävästi ts. tehoa ei ole matalilla kierroksilla, pitää ajettaessa käyttää koko ajan turhan korkeita kierroksia.
Jos vääntö on merkityksetön, niin kuinka hyvin tulisit toimeen autolla, jonko moottori olisi 600 kuutionen moottoripyörän moottori? Tehoahan noissa on melkein 100 kW.
Tapsa III:
Polttomoottori tuottaa läpi kierrosalueen VÄÄNTÖMOMENTIN joka välitetään voimansiirron kautta renkaan ulkokehälle vaikuttavaksi VOIMAKSI. Ainoastaan VOIMA aiheuttaa kiihtyvyyttä (ts. kuljettaa).
Teho on vain laskennallinen suure, joka sinällään ei kuljeta.
Avaruusvektori:
Oikeastaan ei ole totta että sähkömoottorin maksimivääntö olisi nolla nopeudella. SÄhkömottorin vääntö on käytnnössä suoraan suhteessa virtaan. Jos virta voidaan pitää samana läpi kierrosalueen, myös momentti on käytännössä vakio.
Jotta virta voisi pysyä vakiona koko kierroalueen pitää jännitteen nousta kierrosten suhteessa. Tällöin myös teho nousee suoraan kierrosten suhteen.
Käytännön elämässä jännitteelle on maksimi mihin voidaan mennä (käämitysten eristeet ja ohjuaselektroniikka), niinpä momentti saavuttaa maksiminsa kierroksilla=jännitteellä mille voidaan tuottaa maksimi virta.
SÄhkö ja hybridiautoissa moottorin ohjausalgoritmit on aikas komleksiset koska akkuja pitää myös suojella ylikuormalta. Käytännössä se tarkoittaa että akuista voidaan ottaa jokin maksimi teho mikä sitten moottorin ohjauselektroniikalla ohjataan haluttuna jäännitteenä ja virtana moottorille kuitenkin niin että teho=virta*jännite. Jos virta voisi kasvaa äärettomäksi olisi momentti suurimmillain vain nolla nopeudella. Virta kuitenkin on käytännössä rajoitettava ohjauselektroniikan keston ja moottorin käämityksen virran keston vuoksi johonkin järjelliseen arvoon, niinpä nolla nopeudella moottorin momentti rajoittuu virran mukaan (teho kasvaa suoraan kierrosten kasvaessa) ja vähän siitä ylös päin kunnes kierrosten noustessa saavutetaan maksimiteho mitä akusta voidaan ottaa. TÄmän yläpuolella teho pysyy vakiona ja momentti putoaa kierrosten noustessa.
740 GLE:
En tietenkään tarkoittanut että todellisuudessa vääntöarvot eivät täsmää markkinointikäyrien kanssa siksi ettei paina kaasua! Kyse on siitä että mittaustilanteissa pidetään huoli siitä että ahtopaineet ovat koko ajan aivan maksimissaan, joka ei todellisuudessa tietenkään ole mahdollista läheskään!
Tuosta ongelmasta johtuenhan kaikkia mahdollisia konsteja yritetään käyttää suuren ilmavolyymin puristumisen viiveen vähentämiseksi (pienentää jäähdyttimien ilmamäärää ja putkistojen pituuksia) ja ahtimien heräämisen nopeuttamiseksi. Kilpakäytössä käytetään esim. anti-lag systeemejä.
Eli vääntö/tehokäyrä väittää että kun tietyllä rpm painat kaasun pohjaan niin saat x määrän tehoa/vääntöä. Vaparin tapauksessa se pitää paikkansa hyvin tarkasti. Ahdetun tapauksessa et saa sitä luvattua määrää, vaan se saapuu vasta kun ahtopaineet ovat maksimissaan (ja silloin ollaan usein jo eri kierroslukemalla sillä odotellessa yleensä kiihtyy edes jonkun verran).
Sama koskee liikkeellelähtöä ja muitakin kierrosalueita kunhan on kaasua nostanut ja ahtopaineet tippuneet. Testit joiden käyrät nähdään mainoksissa ja joita pidetään totuutena ammattitaidottomien lehtien jutuissa (kuten TM) tehdään joko aloittamalla niin alhaiselta kierrosluvulta että ahdot heräävät ennen mittausskaalaa ja sitten painetaan kaasu pohjassa kierrosalueen läpi ja/tai annetaan auton ensin tehdä työtä vastusta/jarrua vasten kunnes ahdot ovat täysillä ja sitten annetaan mennä.
Ahdetussa voit yrittää nostaa ahtopaineen paikallaollessa, eipä onnistu pelkkää kaasua painamalla...
En oikein ymmärrä mitä yrität sanoa? Ei ole näkynyt minkäänlaista todistetta siitä että "turboahtamisella voidaan parantaa hyötysuhdetta samantehoisen vaparin ulottumattomiin"??? Paitsi jos yrittää tarkoitushakuisesti käyttää tuota turhaa ja vääristävää lisäystä 'samantehoisen' jotta ahdetulla olisi jotain mahdollisuuksia vertauksissa?
Jo aiemmissa keskusteluissa muut (kuten NHB ) eivät ollenkaan kyenneet osoittamaan edes kulutusetua vapariin nähden! Tässäkin keskustelussa toin esiin vertauksen Skyactive vs. TFSI tai mikälie ahdettu Volkkari. En kyllä muista missä Saksalaislehdessä tuon vertailun näin. Joka tapauksessa kyse ei ole mistään absoluuttisesta paremman kulutuksen osoittamisesta (ei ole mahdollista eikä järkevääkään) vaan pointti on siinä että jatkuvasti kuulee tuotta täyttä soopaa siitä että ahdettu kuluttaisi vähemmän, jopa selvästi vähemmän tai 'vaparin ulottumattomissa' ja todellisuudessa ei näy mitään sinnepäinkään vaan korkeintaan pieniä eroja MOLEMPIIN SUUNTIIN tapauksista riippumatta! Eli jatkuvasti löytyy ja on löytynyt esimerkkejä päinvastaisesta ja parhaimmillaankin ero ahdetun hyväksi on hyvin pieni, ja silti urpot hokevat tuota mantraa!
Jotenkin samanlainen ilmiö kuin näiden dieseliä ostamaan rynnänneiden kanssa: perustuu pelkkään mielikuvaan. Kyllähän ne dieselit kuluttavat vähemmän kuin bensat, mutta mitä hyötyä niistä on muille kuin poikkeustapauksille (jotka ajavat mielettömästi ja saavat dieselinsä vähemmällä hintalisällä bensaan nähden ja TARVITSEVAT niitä kymppejä tai satasia vuodessa jotta ei tarvitse kiristää vyötä )? Monet ahdetut kuluttavat hiukan vähemmän kuin bensakoneet, mutta jälleen kerran: mitä hyötä ja mitä väliä, miksi heittää pois kaikki muut lukemattomat asiat kokonaisuudessa? Ja etenkin miksi tahallaan koittaa rakentaa valheellista mielikuvaa, ketä se auttaa?
Onhan siinä se ilo että viralliset CO2-lukemat on saatu näyttämään pienemmiltä ja siten verojen määrä on pienempi. Toisaalta markkinointikoneisto kun on saanut tavisurpoille mielikuvan päälle niin laskuttavatkin enemmän tästä luullusta edusta. Aivan kuin se että nämä hullut maksavat käsittämättömiä hintoja pikkuautoplatformille halvalla kasatuista maastureista hirveät, enemmän kuin ylemmän luokan henkilöautoista!!
Älä yritä vääristää asioita. Ihan samalla tavalla ne vaihteistonkin ominaisuudet ovat TODELLISIA ominaisuuksia riippumatta siitä minkälaiseen vaihteistoon olisi preferenssi. Samalla tavalla se jurpokin kärsii ahdetun huonoista ominaisuuksista vaikkei siitä mitään tajuaisikaan. Ei silmien sulkeminen tai lobotomia tosiasioita paremmaksi tee.
Ja BTW ehkä mielummin ajan manuaalivaihtein koska ajan oikeastaan vain huvin vuoksi enkä pakosta, mutta lähes tasoissa on moni automaatti- ja automatisoitu manuaalikin kun seuraavaa valitsen. Nykyisissä automaateissa on todella hyviäkin joukossa, mutta yleistää ei voi sillä sama loota joka yhdessä loistava voi olla vain eri varusteinkin aivan surkea. Automaatit on helppo pilata. Manuaaleissa taas ei kovin huonoja juurikaan enää esiinny. Vaihteistoasia riippuu aivan täysin tarkasta nimenomaisesta tapauksesta.
Senkin voin lisätä että seuraava auto jonka ostan saattaa hyvinkin todennäköisesti olla ahdettu, oikeastaan todennäköisemmin kuin vapari nyt kun markkinat (eli sadat tuhannet urpot) ovat muuttaneet tarjonnan niin kovasti ahdettuja täyteen. Moni niistä on todella hyviä. Tosin luulen että todennäköisin on mekaanisesti ahdettu, vasta toiseksi todennäköisimpänä lähes tasoissa on turboahdettu, ja löytyy niitä hyviä vapareitakin muutamia vielä!
Ostan tietoisena ominaisuuksista, punnittuna valintana enkä väittämällä sitä joksikin mitä se ei ole (esim. täydelliseksi, 'vaparin ulottumattomissa' tms., olemassaolevilla huonoilla puolilla 'ei ole väliä', jne.)! Jos ostan ahdetun niin tiedän sen huonot puolet enkä yritä valehdella tai kampanjoida vuosikausia nettipalstalla 'rakentaakseni' autostani jälkeenpäin parempaa.
Vielä yksi asia josta en ole kuullut lainkaan puhetta enkä varsinkaan testejä ainakaan tällä mantereella: ahdetun tehonnousu kylmällä.
Eli ahdetun pitäisi tuottaa enemmän tehoa kylmällä säällä johtuen siitä että saavat suhteessa enemmän happea palotilaan, kun taas vaparissa tuo etu on niin mitätön että tuskin näkyy missään testissä ainakaan merkittävästi. Eli molemmissa on oikeastaan etua, mutta ahtamisen 'kertoimen' vuoksi näkyvämpi. (Vuoristossa taas ajetaan vähemmän täälläpäin, siellä tuo ero näkyisi kaikista parhaiten)
Onko mittauksia tehty ja millaisia ovat edut kylmällä versus mahdolliset haitat kylmässä? Millaisia ovat erot suhteessa vapariin?
Ja tuota sivuten, paljonko dieselit menettävät tehoaan, päästöt nousevat ja kulutus nousee kylmällä? Entä kuinka paljon talvidieselistä johtuen? Auttaako niissä ahdetun etu kylmällä kompensoimaan edellämainittuja?
jnejnejne:
Yllä olevasta voiman havainnollistus näyttää minustakin oikealta, joten lisään vain tehon:
Sitten kun tavoitenopeus on saavutettu, ei lisää voimaa enää tarvita nopeuden lisäämiseksi, mutta moottori joutuu edelleen tekemään työtä ajovastusten voittamiseksi.
Teho on kyky tehdä työtä.
Ja sitten ne kaksi mylläriä lastaamassa säkkejä. Pieni ja ketterä CBR ja iso ja roteva XL.
Molemmat latovat säkkejä kuormaan niin nopeasti kuin jaksavat, CBR jaksaa vain yhden kerrallaan, mutta pinkoo tuplanopeudella rauhallisempaan tahtiinsa kahta säkkiä kerrallaan kantavaan XL:n nähden.
Kun kuorma on valmis, ovat molemmat nostaneet yhtä monta säkkiä eli siis tehneet yhtä suuren työn. Koska molemmilla meni aikaa saman verran ovat molemmat siis työskennelleet keskimäärin samalla teholla.
Voimaa on XL:lla silti selvästi enemmän. Jos säkin paino kaksinkertaistuisi, joutuisi CBR käyttämään taljaa tai vipua, koska ilman välitystä ei suuri säkki hänellä nouse.
NHB:
Sangen hyvin, jos voimansiirto olisi oikein suunniteltu.
Noin tehokas kuussatanen tosin käy tuplanopeudella perheauton moottoriin verrattuna, joten kokonaisvälitykset kannattaa vaihtaa. Momentti vetoakselilla nousee välityksen muutoksen suhteessa.
Putput:
Hyvä täsmennys. Osakaasutilanteessa ahdettua rasittaa kaasun asetuksella tietoisesti pudotetun vääntökäyrän tason lisksi myös lisää hönkää tilattaessa ahtopaineen nousun viive.
Putput:
Pakokaasujen hukkalämmöllä käyvä turboahdin kyllä parantaa hyötysuhdetta, etenkin dieselissä. Ja aivan tarkoituksella vertasin saman tehoisia, olettaeen ahdetun olevan pienempi ja sitä kautta etenkin osakuormalla taloudellisempi.
Koska hyötysuhde paranee, pitäisi ahdetun ainakin teoriassa olla taloudellisempi vaikka suorituskykyä käytettäisiinkin, mutta näyttöjen etsimisen joudun jättämään muille.
Tarkoitukseni oli sanoa, että jollekin polttoaineen säästö varovasti ajaessa on moottorin heräämisen viiveen arvoinen asia, jollekin toiselle taas ei.
Putput:
Omassani huomaan selvästi paitsi kuvaamasi turboviiveen, myös tietynlaisen jyrkkyyden toiminnassa ja se tekee ajamisesta helposti nykivää manuaalivaihteiston + turbodieselin yhdistelmällä. Hetken empiminen kaasun noston kera ja sitten päätös mennä saman tien johtaa tunteeseen, että lepuutetut johdesiivet tempaistaan kerralla pörrölleen (tai lepoon) ja moottorin reagointi on tarpeettoman jyrkkää. Tuo on todennäköisesti softan parametrointikysymys enemmän kuin fundamentaalinen säätyvin johdesiivin pyörivän turbon ongelma.
Mutta minä en välitä, koska kovan laatikon ja kulmikkaasti toimivan dieselin yhdistelmä häiritsee minua vähemmän kuin etuveto tai automaatti talviajossa.
Ymmärrän faktat ja tunnen viiveet, mutta en piittaa niistä, koska valinnassani on minulle tärkeämpiä parametrejä. Ymmärrän myös sen, että tämä on mielipiteeni enkä edes yritä selittää mielipidettäsi vääräksi.
Putput:
Itse ajaisin alle normin, mutta koska manuaalivaihteista dieseliäni ajavat perheessä myös muut, menee keskiarvo kirjanpidon mukaan desin yli EU-normin. Eli kyllä se taloudellisuus on aivan totta.
Maansiirtokoneen murskaavasta alaväännöstä minulla ei ole mitään harhakuvitelmia, kuten aiemmat voimansiirron mitoituslaskelmani osoittavat. Ihan sama millä kierroksilla voimaa on, kunhan on, ja vaihteisto on siihen sovitettu.
Putput:
Sinä osaat tehdä samaa mieltä olemisesta melkoisen haasteen. Otan sen vastaan, koska olen niin kiintynyt omaan mielipiteeseeni, että en halua sitä muuttaa tämän keskustelun seurauksena, ellei ilmene uutta näkökulmaa, jota en ole aiemmin huomannut.
En minä vääristele. Arvasin vain, että kuljettaja, jolle turboviive on merkityksellinen ei mielellään odottele vaihtaako automaatti nyt vain joskus vai ei. Manuaali on tuohon ajatteluun aivan looginen.
Minulle manuaali on mukavampi, koska nelipyöräohjaus ei toimi ilman sitä täsmällisesti. Ja myös siksi, että automaatti olisi maksanut tonnin lisää. Ottaisikohan tasaisen 270 Nm ja perusvarustelun ja sen lisäksi epätarkasti toimivan automaatin kytkimellä joka ei koskaan pidä eikä koskaan irrota vai 400 Nm, parkkitutkan, navin ja täsmällisesti toimivan voimansiirron? Hmm...pitääpä oikein miettiä.
Jos automaatti osaa oikean täsmällisen moottorijarrutuksen, se saa olla autossa mukana, mutta lanttiakaan en siitä maksa lisää, koska en minä sitä varsinaisesti mihinkään tarvitse.
Putput:
Mitä jos sanotaan vain, että me halutaan ajaa tällaisella?
Putput:
Joo, mutta käytetyn ostajan horisontissa ei vielä tänään.
Putput:
Faktoista riippumatta asiasta johon riittävän moni uskoo tulee kaupallinen totuus.
Putput:
Samoin. Mutta tavoitteemme ja prioriteettimme ovat erilaiset.
Joku voisi pitää auton pilaamisena, mutta vaihdoin muutama viikko sitten ensimmäisen ostajan systemaattisesti eri valinnoissaan ajajan autoksi tilattuun autooni 225/45/17 rengaskoon tilalle 205/55/16.
Renkaita oli vielä jäljellä, vanteet hienot ko. automallin kalleimpaan malliversioon kuuluvat alkuperäisvanteet.
Mutta rengasmelu oli niin kova, että halusin hiljaisemman. Mikroautomainen ohjautuminen liikenneympyröissä katosi, mutta niin katosi myös suuri osa melusta ja pieni osa kulutuksestakin.
Ymmärrän hyvin, jos joku valitsee toisin, ei se ole minulta pois.
NHB:
Kiitos. Seison korjattuna. Teoriani on mielestäni edelleen oikea, mutta vääntökäyrä on tosiaan havainnollisempi.
surffari:
Koska tätä argumenttia käytettiin täällä muuallakin, pitää todeta että helposti saatavilla olevan tiedon mukaan juuri tuon 320i:n välityksissä on jotain erikoista. Tässä F30:n kokonaisvälitykset manuaalin kuutosella:
320i: 2,16
328i: 2,66
335i: 2,75
316d: 2,10
318d: 2,10
320d: 2,13
320d ED: 1,93
Jos näitä vertaa 5-sarjan vastaaviin lukemiin, ollaan aika samassa suuruusluokassa (bensoille 2,75-2,87, dieseleille 2,08-2,15). Rivistä hyppää yksi kapistus lievästi ylös, ja se on 320d ED, jossa on tehty vähän päästöhuijausta pidemmällä perävälityksellä.
Sen sijaan tuo 320i:n kokonaisvälitys on ihan omaa luokkaansa. Se ei myöskään selity koneen ylivertaisella vääntökäyttäytymisellä, koska toki 328i ja 335i vääntävät alhaalla paremmin kuin 320i. Mieleen tulee kaksi vaihtoehtoa; joko näihin tietoihin (jotka otin BMW:n esitteestä ) on lipsahtanut jonkin ED-version numeroita tai sitten siellä on pieni painovirhe. Lukemat olisivat loogisia, jos perävälitys olisi 3,80 - ei 3,08.
Renkaatkin ovat noissa olennaisesti samat, siinä ei ole kuin prosentin heitto.
Muuten vielä pientä laskelmaa tuolla 320i:n annetulla kokonaisvälityssuhteella 2,16. Renkaan ympärysmitta on varsin tasan kaksi metriä, joten yhdellä kampiakselin kierroksella auto liikkuu 2 m / 2,16 = 0,93 m. Vääntöalueen alarajalla 1200 rpm nopeus olisi tuolloin 1200 /min x 0,93 m = 1111 m/min = 66,7 km/h. Aika korkean tuntuinen bensakoneelle, tyypillinen (ja esimerkiksi 328i:n vastaava) olisi 1200 /min x 2 m / 2,7 = 889 m/min = 53 km/h.