Ei nyt sentään liioitella, ei BMW:n moottori sijaitse niin että 2 taaimmaista sylinteriä on kojelaudan alla vaikka se onkin asennettu lähelle rintapeltiä. Kyllä koko moottori on näkyvillä rintapellin edessä.
Ohessa malliksi pdf-tiedosto BMW-116i:n koeajosta:
Moottorin sijoitus näkyy hyvin. Sama koskee muutakin BMW-mallistoa.
Kyse on tietenkin siitä, mihin autoa aiotaan käyttää. Jos autoa käytetään arkiajoihin suomalaisilla nopeusrajoituksilla sekä Suomen tiestö- ja ilmasto-olosuhteissa, kokonaan muut seikat kuin "inertiavoimat" ratkaisevat. Takavetoisten perusongelmaa, eli huonoja liukkaan kelin ajo-ominaisuuksia, painon tasaisempi jakautuminen toki merkittävästi parantaa yhdessä ESP-toiminnon kanssa. Sinänsä jos keskustelijakunta koostuu niistä, jotka auton ratissa pöristellessään tarvitsisivat pyyhkimet tuulilasin sisäpuolelle, olen eksynyt väärään porukkaan. Vauhdin iloa kannattaisi ehkä jatkossakin hakea sieltä tietokonepelien puolelta, ja jättää yleiset maantiet paikasta A paikkaan B siirtymistä varten.
...Sinänsä jos keskustelijakunta koostuu niistä, jotka auton ratissa pöristellessään tarvitsisivat pyyhkimet tuulilasin sisäpuolelle, olen eksynyt väärään porukkaan. Vauhdin iloa kannattaisi ehkä jatkossakin hakea sieltä tietokonepelien puolelta, ja jättää yleiset maantiet paikasta A paikkaan B siirtymistä varten.
Ahaa, tästäkö tässä olikin kyse. Kyllä pienistä inertiavoimista on etua ihan normaaliajossakin, mutta ehkä asia ei heti aukene jos maailmaa katsoo em. lasien läpi.
Jotenkin en jaksa ymmärtää moottorin sijoittelun ihmettelyä, varsinkin kun tulppia vaihdetaan keskimäärin 75-100tkm välein. Pitäisin jokseenkin erikoisena sellaista valmistajaa, joka näkee tarpeelliseksi varautua tuon nimenomaisen huoltotyön helppouteen moottorin sijoittelussa. Esimerkin 116i:ssä yksi sylinteri näyttäisi olevan piilossa, mutta siltikin vielä varsin kaukana kojelaudasta...
Ei nyt sentään liioitella, ei BMW:n moottori sijaitse niin että 2 taaimmaista sylinteriä on kojelaudan alla vaikka se onkin asennettu lähelle rintapeltiä. Kyllä koko moottori on näkyvillä rintapellin edessä.
Ohessa malliksi pdf-tiedosto BMW-116i:n koeajosta:
Moottorin sijoitus näkyy hyvin. Sama koskee muutakin BMW-mallistoa.
Kyse on tietenkin siitä, mihin autoa aiotaan käyttää. Jos autoa käytetään arkiajoihin suomalaisilla nopeusrajoituksilla sekä Suomen tiestö- ja ilmasto-olosuhteissa, kokonaan muut seikat kuin "inertiavoimat" ratkaisevat. Takavetoisten perusongelmaa, eli huonoja liukkaan kelin ajo-ominaisuuksia, painon tasaisempi jakautuminen toki merkittävästi parantaa yhdessä ESP-toiminnon kanssa. Sinänsä jos keskustelijakunta koostuu niistä, jotka auton ratissa pöristellessään tarvitsisivat pyyhkimet tuulilasin sisäpuolelle, olen eksynyt väärään porukkaan. Vauhdin iloa kannattaisi ehkä jatkossakin hakea sieltä tietokonepelien puolelta, ja jättää yleiset maantiet paikasta A paikkaan B siirtymistä varten.
Kannattaa ehkä tutustua moottorin sijoitteluun muuten kuin pelkkää kuvaa tuijottamalla. Toki tästäkin kuvasta näkyy, ettei moottori ole rintapellin sisällä. Se näyttää ehkä kyseisen artikkelin kuvan takia siltä, koska BMW:ssä kuten monessa muussakin autossa on rintapellin edessä ja moottorin takana on oma tila. Tilassa sijaitsee mm. sähkölaitteita sisäilmansuodattimet, ym. tekniikkaa, mikä on äänieristyksen takia eristetty sekä moottoritilasta että rintapellistä.
Loppuosaa tekstiä en ymmärtänyt, mutta ehkä ei pitänytkään. Noin yleisesti jos teoria ei kiinnosta voi asiaa tutkia empiirisesti vaikka auton peräkärryllä. Peräkärryn käyttäytymisen muutosta voi tutkia sijoittamalla 100 kg. kuormaa etu- taka- ja tasapainoisesti lavalle ja sen jälkeen siirtää kärryä käsivoimin. Ehkä silloin inertia ym. voimat avautuvat paremmin.
edelleenkin, opettele lukemaan. Näytä se kohta viestistäni, jossa haukun bemaria. Pointtini oli, että muitakin maerkkejä on vastaavalla painojakaumalla kuin BMW. Tuo 52/48 oli Autocarin testissä mitattu paino 525d:lle. Jaggen XF 2.7d on ihan vastaavalla painojakaumalla.
Näytä myös se kohta jossa kovasti hehkutin Volvoa. Kerroinpahan vain niiden painojakaumat.
Jos vertaa vaikkapa toisen takavetoisen, Mercedes-Benzin, rakenteisiin, huomaa että M-B on syventynyt huollettavuuteen ja tekniseen käytännöllisyyteen BMW:n keskittyessä painonjakaumaan.
Mikä puolestaan näkyy em. merkkien ajettavuuden eroissa, eikö niin?
MatLog voisi kertoa mitä huonoja puolia Bemun raktaisuista on jos sellaisia muka tietää. Lisäksi voisit kertoa mitä nuo huonot talviomainaisuudet ovat kun en ole sellaisia koskaan kokenut, päinvastoin ellei mene maastoon niin ne ominaisuudet ovat olleet paremmat kuin Mersun ML:ssäkin (pitoa riittää tarpeeksi ja ajo-ominaisuudet niin loistavat että heittämällä mennään ohi jäiselläkin kelillä mutkatiellä!
Koskaan en ole kiroillut talviajossa Bemun liukkaan kelin ominaisuuksia, vain parina päivänä kaipasi maasturin maavaraa (jota etuvetoisissakaan ei ole eikä nelivetoisissakaan hlöautoissa) ja ehkä nelivetoa täysin poikkeuksellisten kinosten vuoksi mutta sekin oli turha toive sillä huomasin maanalaisen parkin olevan kätevämpi kuin lumien valtaamat katuvarsiparkit. Ja myöhemmin kun urheilumielellä lähdin kaduille parkkeeraamaan niin aikamoisten vallien yli mentiin ilman ongelmaa, ei edes meinannut jäädä jumiin!
Päinvastoin USEIN kirosin Audin ja Mersun (etuveto) liukkaan kelin ominaisuuksia, ajaminen oli niin epämiellyttävää välillä että huhhuh! Eikä koskaan ollut ajaminen niin mukavaa kuin Bemulla aina kunhan auto eteenpäin vain liikkui, ja se ei ole ollut pitkään aikaan ongelma Bemuilla. Pöperöiset ylämäet ilman mahdollisuutta vauhdinottoonkin ovat sujuneet viimeistään parin yrityksen jälkeen, myös minua kokemattomammilta kuskeilta, joten ihmettelen mitä puutteita voi MatLog tarkoittaa?
Kun MatLog puhuu siitä ettei millään ominaisuuksilla ole väliä Suomen rajoituksilla (siis niillä mitä Bemussa on selvästi parempia) hän siis on vain tarkoitushakuinen kriteereissään koska heti perään hän väittää että Bemuilta vaadittaisiin jotain ihmeellisiä vaikean maaston ominaisuuksia (mitä ei etuvetoisissakaan todellakaan ole eikä muuten nelivetoisissa hlöautomalleissakaan) sillä kaikissa Suomen olosuhteissa pärjää niillä VÄHINTÄÄN yhtä hyvin kuin etuvetosellakin!
Ihan oikeasti ihmetyttää että mikä on se tilanne missä olet Bemulla ollut edes tyytymätön, saati pulassa!! Ei tule mieleen sellaista tilannetta itsellä ja aikamoisissa keleissä on tullut ajeltua monilla eri Bemuilla.
kumpi sitten onkin parempi on kiinni ajajan/omistajan omista mieltymyksistä....
Siinä tapauksessa voit väittää Hiacenkin (tai lähes identtisen näköisen Q7:n) olevan molempia noita parempi ajaa jos vain ajaja/omistaja on tarpeeksi sekaisin että sitä mieltä on...
Uusi C on aika mielettömän harppauksen ottanut ja on joillain varusteluilla hyvin lähellä Bemua ajettavuudessa (niin lähellä että ensimmäisen kerran oikeasti harkitsin/harkitsen sellaista). Muut Mersut eivät. No ehkä uusin versio SLK 350:stä tietyin varustein, en ole sitä kokeillut joten en voi omakohtaisesti sanoa onko se parantunut sille tasolle.
Turha yrittää selittää etteikö ajettavuusasioissa olisi ihan mitattavissa olevaa sekä autoasiantuntijoiden arvosteltavissa olevia piirteitä ja ominaisuuksia joiden perusteella voi tehdä vähintäänkin osa-alueittain selviä johtopäätöksiä. Kerro yksikin kunnon lähde joka väittää ettei 3-sarja olisi yksiselitteisesti paras ajettava luokassan niin näytän kymmenen muuta jotka ovat selvästi sitä mieltä. Eräskin joka vihjaili toisen olevan parempi ajaa toisaalla, myöhemmin eräässä mallistoyhteenvedossa totesi 3:sen olevan luokkansa paras ajaa.
Ei se ole mikään sattuma tai läheltä-piti tilanne, vaan johdonmukaisen otteen ja kovan työn ja pitkän perinteen tulosta.
tähän asti bmw on ollut se sporttinen ja mb mukavuus painotteinen.
ja tarkoittaako hyvä ajettavuus vain aktiiviseen ajamiseen tähtäävää mallia??? omasta mielestä tässä kohtaa tullaan tilanteeseen jossa henkilö kohtaiset mieltymykset ovat tärkeempiä kuin ne mitä lukee esim autolehdissä...
tähän asti bmw on ollut se sporttinen ja mb mukavuus painotteinen.
ja tarkoittaako hyvä ajettavuus vain aktiiviseen ajamiseen tähtäävää mallia??? omasta mielestä tässä kohtaa tullaan tilanteeseen jossa henkilö kohtaiset mieltymykset ovat tärkeempiä kuin ne mitä lukee esim autolehdissä...
Tiedän että Suomalaisten sanavarasto on äärimmäisen köyhää ja kaikki koitetaan saada yksinkertaistettua yhden ilmaisun alle ja vielä kaikki yhden yhteisen totuuden alle mutta voisi vähän yritystä olla. Suomalaisten autosta antamat kommentit ovat parhaimmillaan 'se on jämäkkä' tai 'se on rimpula', ja se kertoo vain kommentoijasta eikä autosta.
On olemassa eri osa-alueita ja eri arvostelutapoja ajettavuudelle. Monet pitävät ajomukavuutta täysin erikseen arvioitavana asiana, usein se onkin syytä arvostella erikseen ajettavuuden lisäksi ja lopuksi jotta voi arvostella kokonaisuuden.
Mutta jos ei osaa arvostella kääntyvyyttä, ketteryyttä, ali- ja yliohjaavuutta eri tilanteissa, tuntumaa, ohjaustuntumaa, ensimmäisen ja toisen luokan iskunvaimennusta tai miksi sitä suomeksi kutsutaan, renkaiden kykyä seurata tien pinnan muutoksia, ulosjoustoa, pohjaamisherkkyyttä, reagointia mutkassa oleviin epätasaisuuksiin, kaasulla ohjattavuutta, painonsiirtymien vaikutus, korin kallistelu vaaka- ja pituussuunnassa, jarrujen tuntumaa, jarrujen häipymisherkkyys, vakaus jarruttaessa, jne. jne. jne. saati osaa erottaa sitä ajoMUKAVUUDESTA niin on vähän huono aiheesta keskustella.
Se että Mersulla ainoa kehuttava ominaisuus on mukavuus ei tarkoita että se olisi Bemua parempi siinä suhteessa. Joskus se on vähän pehmeämpi kyllä, mutta useimmiten ja usen henkilön makuun ei hiukan pehmeämpi ole parempi verrattuna erittäin mukavaan mutta paremmin kontrolloituun alustaan. Minä ainakin pidän riittävän tiukasti säädetystä alustasta joka kuitenkin suodattaa epämiellyttävät epätasaisuudet pois. Minusta autossa ei kuulu suodattaa kaikkea tunnetta tien pinnasta pois (eikä se ole mahdollistakaan, helposti menee vaan löllyväksi joka on toinen epämiellyttävä piirre eikä mukavaa) vaan epämukavimmat kuuluu suodattaa pois. Ihminen ei voi huonostikaan yhtä herkästi jos alusta ei ole löysä.
Tässä muutama kuvaava talvitesti, KUMMA JUTTU kuinka täysin eri käsitys tuleekaan kuin ERÄISSÄ lehdissä joissa mitataan vain HYVIN valikoidusti ja vedetään mielettömät johtopäätökset niiden mittausten pienistä eroista ilman että huomioidaan muiden tekijöiden voivan vaikuttaa tuloksiin enemmän...
Nämä eivät ole netissä ilmaisia mutta voit etsiä muualtakin:
AutoBild:
nr.49/05 -jossa takavetoinen BMW oli etuvetoista Passatia hieman hitaampi (0,3s) kiihtymään 5% lumimäessä, ja selvemmin hitaampi jäätä simuloivalla peltipinnalla mutta NOPEAMPI kiihtymään 15% lumimäessä ja jaetun pidon pinnalla. Märällä handling-radalla ja ymypällä Bemu olikin sitten jo nelivetoAudiakin nopeampi.
Auto Motor und Sportin testissä pari vuotta sitten Bemu oli etuvetoa nopeampi aina kun auto oli vähänkin enemmän lastattu, eikä ollut kuin jossain mittauksessa hitaampi nipin napin tyhjänä.
Numeroissa 5 ja 6/07 testissä kaksi- ja nelivetoiset verrokit ja niissä siitä huolimatta että Bemussa surkeat ja leveämmät renkaat (tuon syypään voi erottaa mm. jarrutuksissa nähdyistä huonoista tuloksista) niin takavetomalli pärjää erittäin hyvin etuvetoja vastaan ja Mersu jopa selvästi paremmin kuin etuvetoAudi.
Muitakin testejä on, kuten se jossa nähdään kuinka vähänkin pitävämmällä pinnalla Audin etuveto on nopeampi kuin Quattro jopa V6-koneella. Uskomukset ja 'tieto' TM:stä kannattaa siis unohtaa ja katsoa miten asiat oikeasti ovat. Tosin tästä teillä olisi jo viitteitä jos olisi kokemusta kyseessä olevista autoista.
Joka tapauksessa noissa ei näy mitään viitteitä siitä että takaveto häviäisi kuin marginaalisesti etuvetoiselle pahimmassa lumipöperössä leveämmillä ja varmasti surkeilla Goodyearin renkailla. Eli se siitä että jotain ongelmia tulisi talvella etuvetoon nähden. Johan sekin nähdään noista ja myös Auto Motor och Sportin testeistä että pahimmilla pinnoilla kiihdtytyksiä lukuunottamatta takaveto saattaa piestäkin nelivedot (kuten 135i teki RS4:lle) eikä ainakaan mielettömästi jää. Puhumattakaan kuinka paljon parempi takavetohlöauto on siinä suhteessa nelivetomaastureihin nähden!
Eli jos harvoin talvellakaan sattuvista ääritilanteissa eli peilijäällä tai syvässä lumipöperössä on sekunnin osista tai sekunneista kiinni kiihtyvyydet niin silloin ei puhe edes ole 'talvikelpoisuudesta' vaan ihan muusta. Muissa tilanteissa takaveto yksiselitteisesti ei ole tippaakaan huonompi vaan päinvastoin, ja ellei joudu pysähtelemään välillä on jopa talviolosuhteissa nelivetohenkilöautoa nopeampi! Eli väitteet takavedon huonoudesta talvella ovat vääriä.
Yksi PutPutin linkittämistä automotorsport.se:n testeistä on lainattu TM:stä, eli "tehty pohjoismaisessa yhteistyössä". Siinä todella BMW menestyi hyvin: ainakin nelisylinterinen "lyhyt" moottori tuottaa tasapainoisen painojakauman aiemmin mainittujen seikkojen lisäksi. Tosin kuten testin ilmestymisajankohtaan totesin, ajettavuuteen liittyy tiettyjä ristiriitaisuuksia ESPin kanssa /ilman ESPIä ajettaessa.
Joka puhuu yhtäaikaa M-sarjan, 1-sarjan tai coupe-mallisista BMW-autoista ja käytännöllisyydestä, ei elä samassa maailmassa kuin minä. Mutta jos BMW:tä haluaa pitää teknisen käytännöllisyyden ruumiillistumana, minun puolesta OK.
Tottahan Subarun painopiste voi olla taviksia matalampi
-ai VOI olla? miksi tällä asialla tarvii aina arvuutella?
Jos jokaisessa koeajossa, tietokirjassa, autotekniikan julkaisussa, autourheilun tietokirjassa, autourheilun ammattilaisten arvioissa ja ties missä mainitaan että vastaiskumoottorin etuina on rivikonetta alhaisempi painopiste ( usein näkee myös tuossa yhteydessä mainittavan että ''selvästi alhaisempi'' ), niin kyllä on ihme.
Minua ihmetyttää että jos tuosta ei olisi hyötyä,
miksi kaikki julkaisut kuitenkin allekirjoittavat sen?
miksi tuosta asiasta ei ole tullut suurta haloota tyyliin ''subaru huijaa, boxer moottorissa ei olekkaan parempi painopiste'' ??
Subaruitahan suorastaan ostetaan boxermoottorin takia ( mm myydyin neliveto ) miksi, jos niissä ei ole mitään etua? muutakin on tarjolla samaan rahaan tai halvemmallakin.
Miksi Subaru ei ole heivannut ( eikä porcshekaan ) boxeria?
Hyvä tilaisuus oli mm Dieseliin siirtymisen kohdalla.
Miksi Subarua ylipäätänsä yleensä luonnehditaan hauskaksi ajaa, ja Audia quattroa moititaan kankeaksi lahnaksi?
Mutta saahan sitä kukin tuntea mitä tahansa autostaan. Tunsihan eräs Outbackin omistajakin autonsa painopisteen Octaviaa alhaisemmaksi, vaikka autojen korkeudessa on liki 10 cm ero.
-monella on ollut nelivedon tarpeen takia octavia awd, ja outback, ja palaute on ollut järjestään sitä että korkeammasta maanvarasta huolimatta meno on Subarulla vähemmän kallistelevaa ja höllyvää. Tuo ei myöskään johdu mistään alustasta jossa paikat lähtisi hampaista.
Mistä se sitten voisikaan johtua?
Herbertin kannattaa ehkä tutustua Outbackin ja Subarun suosioon jenkeissä, kanadassa, australiassa, jne, ja huomata miten kova sana Subarun moottori ja sen ominaisuudet on.
Tuosta tuntemisesta vielä,
itselläni on ollut ennen subarua useita tavis-rivi4-etuvetelijöitä, ja tuntee kyllä niin selvästi eri tilanteissa että autot ei ole samasta puusta.
Jos sinulla ei ole vertailukohtaa tai et saata autoasi ajotilanteeseen jossa tuon pienen eron huomaa, niin mitäs tässä voidaan tehdä, kuin paukuttaa suuta niille jotka tästäkin fiksusta teknisestä ratkaisusta nauttii.
Voin kertoa myös että autourheilussa tehdään todella kaikki voitava että kaikki olisi mahdollisimman matalalla, etenkin painavin möykky autossa. Miksei myös ''siviiliautossa''?
Tämän enempää en asiaa käsittele, sitä vuosi sitten yritettiin ilman lopputulosta.
-noniin, tässä on loistava malliesimerkki.
Palstan tasoa valitetaan, ja todetaan että keskustelut kiertävät kehää, samojen törppöjen toimesta.
Auttaako tällaiset jutut sitten asiaa?! heitetään jokin kannanotto ( hatarilla perusteluilla, ja kaikenlisäksi ilman ajokokemusta) ja sitten kädet puskassa ilmoitetaan että ''en sitten muuten keskustele tästä enää''....
tämä on tietysti hankala asia keskuteltavaksi, koska faktalukemia ei ole olemassa, ja mihinkään muuhunhan ei voi luottaa, vaan ainoa mitä voi uskoa on TM:n mantra.
Toisaalta tästä keskustelusta voi aina kiemurella kuin poliitikko ulos, sillä nimellä että painopistettä ei mitata, ja minä en pysty sitä numeroin todistamaan.
Ei nyt liity painojakaumaan, mutta BMW:n ongelma on talvella renkaat. BMW ei anna testata autoja kuin run flat renkailla. On käytännössä erittäin vaikea tehdä toimivaa talvirengasta, jossa renkaan runkorakenne on jäykistetty kestämään tyhjänä ajoa.
TM on kerran jossain talvitestissä kokeillut BMW:tä tavallisilla Nokian kitkoilla ja auton käyttäytyminen muuttui selvästi paremmaksi.
No kyllä ainakin imppu WRX kallistelee ihan kiitettävästi verrattuna kilpailijoihin. Alustan pehmeydessä ei kauheasti ole eroa kilpailijoihin. Ja ne motin apulaitteet joutuu tosiaan boxer koneisissa autoissa sijoittamaan moottorin päälle.
Ja mitä tuohon boxer-jauhamiseen tulee, niin taannoin boxer oli hyvin paljon suositumpi kone. Monet valmistajat (mm. Ferrari) ovat siitä luopuneet. Minkäköhän takia, jos se on niin ylivoimainen. En väitä että boxer huonompikaan olisi, mutten näe sitä millään tavalla mitenkään ylivoimaisena ratkaisuna. Porschen boxerin juuret juontavat suoraan merkin historiasta.
Ja mitä tuohon Audii tulee, niin uuden A4:jän väitän olevan kivempi ajaa kuin Legacy, ainakin jos verrataan perusmalleja. Bemarinkaan nelikot eivät tosiaan mitään huonoja ole, vaikka rivikone sieltäkin löytyy.
Itse en kaikkea niele ilman faktoja. Toki Subaru voi olla muita autoja alhaisemmalla painopisteellä, mutta enpä itse sitä ajossa ole huomannut. Toki Subarun jotkut urheilumallit ovat tosi nopeita, mutta niin on tavisrivipaskakoneellakin varustetut keulapainoiset evo-mitsutkin. Itseasiassa taitaa Evo olla tällä hetkellä selvästi STi:tä vikkelämpi vehje.
Ei nyt liity painojakaumaan, mutta BMW:n ongelma on talvella renkaat. BMW ei anna testata autoja kuin run flat renkailla. On käytännössä erittäin vaikea tehdä toimivaa talvirengasta, jossa renkaan runkorakenne on jäykistetty kestämään tyhjänä ajoa.
TM on kerran jossain talvitestissä kokeillut BMW:tä tavallisilla Nokian kitkoilla ja auton käyttäytyminen muuttui selvästi paremmaksi.
Se oli silloin kun oliko 1- vai 3-sarjaan kun ensimmäisen kerran tuli runflatit eikä tarjolla ollut kuin Goodyearin KAMALAT talvirenkaat. Tuo tilanne ei kestänyt kauan (ja muista että testeihin autot tulevat heti kuin vain saavat eli usein ennen myyntiäkään) ja nykyään valikoimaa riittää. Suurin osa Bemuista joilla olen talvikumeilla ajanut on nimenomaan runflat-Hakkapeliitat, ja ihan hyvin toimivat.
Itse voi aina laittaa ne renkaat alle mitä haluaa ja näkee parhaiksi.
No kyllä ainakin imppu WRX kallistelee ihan kiitettävästi verrattuna kilpailijoihin. Alustan pehmeydessä ei kauheasti ole eroa kilpailijoihin.
-eihän bokseri kallistelua kokonaan poista, varsinkaan jos alusta on lievästi mukavuuspainotteinen kuten wrx:ssä.
Civikin, Golffin yms. GTI-mallien alustan voisin kuvitella olevan melko jämäkkiä. Civikissä ei ole pehmeä alusta edes tavallisessa ei-typeR-versiossa.
Kallistelusta on moitittu Tribecaakin, mutta onko se ihme, jos alusta säädetään jenkkien makuun höllyväksi sohvaksi, plus maanvarat päälle....
Ja mitä tuohon boxer-jauhamiseen tulee, niin taannoin boxer oli hyvin paljon suositumpi kone. Monet valmistajat (mm. Ferrari) ovat siitä luopuneet. Minkäköhän takia, jos se on niin ylivoimainen.
-kustannusten takia, kuten on luovuttu vaikka mistä muistakin asioista autoissa, mm. takavedosta.
Boxer ei ole laajalti suosiossa siksi että se tulee kalliimmaksi valmistaa. Ja toisaalta sen edut eivät ole niin suuria tavis-kuljettajalle että sitä kannattaisi laittaa.
Se ei silti tarkoita etteikö niitä etuja olisi, ja etteikö asiaan vihkiytynyt kuljettaja niitä huomaisi ja voisi niistä nauttia.
Tuo että Porschessa olisi boxer jostain ihme ''historian lehtien havinasta'', on tuubaa, koska se olisi silti voitu haudata, jos sitä ei olisi pidetty hyvänä ratkaisuna.
Samoin Porsche boxter, siihenkään ei olisi maailman kenties legendaarisin autovalmistaja laittanut boxeria, jos se ei katsoisi sen olevan järkevää.
Malli on tullut joskus 1996, ja siellä se on edelleen.
Samoin Cayman, nämä autot on tulleet sen verran vähän aikaa sitten, että niihin ei mikään kupla-aikojen historia velvoita laittamaan bokseria, jos se olisi huono ratkaisu.
Samoin Subaru Dieselinsä kanssa. Subaru olisi voinut tehdä hyvin rividieselin ja sillä nimellä myöhemmin heivata bensabokserinsakin, mutta kun ei. Kai ne on tyhmiä siellä fujilla kun noita boksereita vääntävät, kumma vaan että tuote myy kuin häkä, ja kerää ihailut autofaneilta.
EDIT: Ferrarilla tuskin kustannuksista piitataan, joten he ovat boxerista luopuneet jostain muusta syystä.
Ja mitä tuohon Audii tulee, niin uuden A4:jän väitän olevan kivempi ajaa kuin Legacy, ainakin jos verrataan perusmalleja.
-siinähän väität. Toyota-fanaatikkokkin väittää varmaan corollaa hauskemmaksi ajaa kuin Subaru, mutta ei sillä ole mitään tekemistä sen kanssa miten hauskaksi merkit profiloituvat suuren yleisön arvoasteikolla.
Onko sitäpaitsi reilua verrata juuri uudistunutta audia, ja kuusi vuotta vanhaa Legacya...
Audin tapaisen paatin ajotuntuma, ketteryys, ja ajon hauskuus nelivetoisena on yksi suupala Subarulle...
no, heh tätä kannata ottaa niin tosissaa...
Bemarinkaan nelikot eivät tosiaan mitään huonoja ole, vaikka rivikone sieltäkin löytyy.
-totta, ne ovatkin erittäin hyviä, niissä homma on tavis-pulkkiin verrattuna tasapainoissa, rivikoneet esimerkillisen kevyitä ja neliveto perustuu takavetoon eikä etuvetoon.
En olekkaan väittänyt etteikö rivikoneellakin päästä erittäin hyvään lopputulokseen, jos kone ja auto on kiitettävä kuten Bemu.
Toki Subarun jotkut urheilumallit ovat tosi nopeita, mutta niin on tavisrivipaskakoneellakin varustetut keulapainoiset evo-mitsutkin.
-Evossa ei olekkaan tavisrivipaskakonetta, vaan erittäin brutaali ja kierrosherkkä kone. Parempaa rivinelosta en muista nähneeni.
Hyppään silti enemmin subaruun kuin evoon, jos haluan äänimaailmasta nauttia.
Itseasiassa taitaa Evo olla tällä hetkellä selvästi STi:tä vikkelämpi vehje.
No kyllä A4 2.0TFSI Quattro oli ihan mukiinmenevä ajettava. Eri maata kuin edeltäjänsä. Käy testaamassa ennen kuin tuomitset.
Ja tosiaan, ei etuvetoinen TT sekään huono. Hieman pienempitehoisena oli radalla nopeampi kuin Z4 2.5si. (~220hv vs. 200hv) Testin voit itse lukea SportAuton sivuilta.
Ja vielä se kysymys niistä boksereista, että miksi ihmeessä Porsche ei tee enää boxer-koneisia superautoja? Voit varmaan selventää, kun se boxer kerta on niin ylivoimainen. Kustannuksia tuonhintaisissa autoissa on turha ottaa mukaan. Superautossa on varmasti mukana koko merkin paras osaaminen, ja boxer valittaisiin jos se tarjoaisi jotain huikeaa lisähyötyä. Ja pitää osata katsoa historiaa. Porschen bokseri periytyy historiasta. Mikseivät sitä käyttäisi jos se ei olennaisesti heikennä suorituskykyä mutta on melkoinen osa merkin imagoa. Voin vain kuvitella kuinka 911-kuskit älähtäisivät, jos 911 mallisarja ei olisi enää bokserilla.
Samoin Ferrarilta ei ole koskaan tullut boxer-koneista superautoa. F40 olisi varmasti ollut bokserilla jos se olisi niin mainio kone kuin hehkutetaan (silloinhan Testarossa oli vielä mallistossa). Ja en edelleenkän väitä, että boxer olisi jotenkin huonompi kone, etunsa ovat varmasti jokaisella konetyypillä.
Mitä olen testejä lukenut, niin kaikissa Evo on ollut Subarua nopeampi. Se ei toki tarkoita, että Subaru olisi huono auto.
Ja vielä se kysymys niistä boksereista, että miksi ihmeessä Porsche ei tee enää boxer-koneisia superautoja? Voit varmaan selventää, kun se boxer kerta on niin ylivoimainen. Kustannuksia tuonhintaisissa autoissa on turha ottaa mukaan. Superautossa on varmasti mukana koko merkin paras osaaminen, ja boxer valittaisiin jos se tarjoaisi jotain huikeaa lisähyötyä. Ja pitää osata katsoa historiaa. Porschen bokseri periytyy historiasta. Mikseivät sitä käyttäisi jos se ei olennaisesti heikennä suorituskykyä mutta on melkoinen osa merkin imagoa. Voin vain kuvitella kuinka 911-kuskit älähtäisivät, jos 911 mallisarja ei olisi enää bokserilla.
Samoin Ferrarilta ei ole koskaan tullut boxer-koneista superautoa. F40 olisi varmasti ollut bokserilla jos se olisi niin mainio kone kuin hehkutetaan (silloinhan Testarossa oli vielä mallistossa).
-käsittääkseni superautoissa kuten Ferrarissa olevat V-moottorit sylinterit ovat erittäin makaavalla kulmalla, ja muutenkin moottorit ovat superkeveitä ja tasapainoisia.
Autoissa painopiste muutenkin huikean alhaalla, ja maanvara olematon.
Ei siis V-koneella olla kaukana bokserin perusvahvuuksista.
En kylläkään väitä että boxer olisi paras kun mennään näihin superautoihin, V8, V10 ja V12 koneet ovat kenties parempia kuin samankokoiset bokserit olisivat, kaipa nämä Ferrarilla ja Porschella tietävät mitä tekevät.
Äänimaailmallakin voi olla osansa valinnassa.
Pidän kuitenkin pääsääntöisesti nelos-boxeria vastaavaa rivinelosta parempana, samoin 6-boxer on paljon säväyttävämpi kuin monen auton V6.
Rivi kutonen kuten bemun on myös loistava kone kaikelta kantilta katsoen.
Mitä olen testejä lukenut, niin kaikissa Evo on ollut Subarua nopeampi. Se ei toki tarkoita, että Subaru olisi huono auto.
-tuossa linkissä kierrosaikaero oli 0.5 sekunttia, kierroksen kestäessä n. 1:18.
Ainakin Evossa ovat suitsuttaneet Sti:tä ihan hulluna, mm. parivertailu murcielagoon, long term test jne.
Ei sillä että Evoa hehkuttaisin, kaikki autolehdet vituttavat minua nykyään.
No kyllä A4 2.0TFSI Quattro oli ihan mukiinmenevä ajettava. Eri maata kuin edeltäjänsä. Käy testaamassa ennen kuin tuomitset.
Ja tosiaan, ei etuvetoinen TT sekään huono. Hieman pienempitehoisena oli radalla nopeampi kuin Z4 2.5si. (~220hv vs. 200hv) Testin voit itse lukea SportAuton sivuilta.
Ja vielä se kysymys niistä boksereista, että miksi ihmeessä Porsche ei tee enää boxer-koneisia superautoja? Voit varmaan selventää, kun se boxer kerta on niin ylivoimainen. Kustannuksia tuonhintaisissa autoissa on turha ottaa mukaan. Superautossa on varmasti mukana koko merkin paras osaaminen, ja boxer valittaisiin jos se tarjoaisi jotain huikeaa lisähyötyä. Ja pitää osata katsoa historiaa. Porschen bokseri periytyy historiasta. Mikseivät sitä käyttäisi jos se ei olennaisesti heikennä suorituskykyä mutta on melkoinen osa merkin imagoa. Voin vain kuvitella kuinka 911-kuskit älähtäisivät, jos 911 mallisarja ei olisi enää bokserilla.
Samoin Ferrarilta ei ole koskaan tullut boxer-koneista superautoa. F40 olisi varmasti ollut bokserilla jos se olisi niin mainio kone kuin hehkutetaan (silloinhan Testarossa oli vielä mallistossa). Ja en edelleenkän väitä, että boxer olisi jotenkin huonompi kone, etunsa ovat varmasti jokaisella konetyypillä.
Mitä olen testejä lukenut, niin kaikissa Evo on ollut Subarua nopeampi. Se ei toki tarkoita, että Subaru olisi huono auto.
Mitä oikein vaadit kelpuuttaaksesi superautoksi? Riittääkö että on yhtä nopea kuin kiistaton superauto? Vai että tehoa on jopa enemmän kuin useassa superautossa? Nimittäin niillä kriteereillä boksereita löytyy, ainakin GT2:sen ha RUF RT 12:n konehuoneista, sekä 9ff:n ja RUF:n tulevissa superautoissa sellaiset löytyvät.
Ferrari Testarossa kertoo paljon siitä miksi bokseri on hankala. Se nimittäin vie tilaa aika hyvin sivusuunnassa, siksi suosivat nykyään V-koneita, yleensä 60-90 asteen sellaisia. Kuusipyttyistä bokseria isompaa ei liene järkevää käyttää koska hävikit tai koko ehkä kasvavat liikaa. Ei taida 8-syl bokseri olla hyvä.
Eihän Porschekaan käytä 3.8-litraista 6-cyl konetta isompaa ja ahdetuissa pitäytyvät 3.6:sissa. Nekin ovat aika isoja sylinteritilavuudeltaan (ja ennenkuin tuot sen esille niin V8:n ym useampipyttyisten ominaisuuksista johtuen niissä on parempi käyttää haluttaessa suurempia litratilavuuksia). 6-pyttyisistä radikaaleimmat taitavat olla 4 litran luokkaa, yleensä pienempiä. Porsche on siis käyttänyt isommissa koneissa V8:a, ja niitäkin varmasti suurimmilta osalta siksi kun VW:n kanssa jaettuun pohjalevyyn ja siihen autotyyppiin sekä jenkkien markkinoille ne sopivat.
petos: "heitetään jokin kannanotto ( hatarilla perusteluilla, ja kaikenlisäksi ilman ajokokemusta) ja sitten kädet puskassa ilmoitetaan että ''en sitten muuten keskustele tästä enää''...."
Ok, kommentoidan sitten.
"-ai VOI olla [Subarun painopiste taviksia malatalmpi)? miksi tällä asialla tarvii aina arvuutella?"
Koska faktatietoa ei ole käytössä.
"Jos jokaisessa koeajossa ... ja ties missä mainitaan että vastaiskumoottorin etuina on rivikonetta alhaisempi painopiste..."
"miksi tuosta asiasta ei ole tullut suurta haloota tyyliin ''subaru huijaa, boxer moottorissa ei olekkaan parempi painopiste'' ??"
"Subaruitahan suorastaan ostetaan boxermoottorin takia ( mm myydyin neliveto ) miksi, jos niissä ei ole mitään etua?"
Miksi jatkuvasti puhut boksermoottorista, kun kyse oli autosta? Esitinhän itsekin arvelun, että moottorin painopiste voisi olla 10 cm rivikonetta alempana, mitä siitä jankuttamaan. Se on silti vain pieni osa koko autosta. Minä en missään ole väittänyt, etteikö painopisteen erosta olisi hyötyä. Kyse on siitä, kuinka paljon siitä on hyötyä. Ja jos Subarun ratkaisu on kallis ja siksi useimmat eivät sitä käytä, katsovat kai muut saavuttavansa yhtä hyvät, jopa paremmat ominaisuudet satsaamalla muihin ratkaisuihin rahaa tarpeellisen määrän. Satsaamalla halpaan rakenteeseen vähän enemmän ajatusta voidaan sillä saavuttaa kallista rakennetta parempi lopputulos halvemmalla. Vai miten on mahdollista, että täälläkin jotain bemarin rivinelosia pidetään hyvinä moottoreina? Vai eikö ne sitä olekaan? Edelleen väitän, ettei tekniikan periaate ole mikään itseisarvo, ainoastaan toteutus. Tuonhan myönnät itsekin, kun vastauksessasi Simpalle et pidä reiluna verrata nykyistä Legacyä ja Audia, koska Legacy ei ole mallina uusi. Siksikö, että Audi osaa tehdä rivinelospkasta ja leikkinelivedosta kiitettävän lopputuloksen? Vai mikä tuossa vertaamisessa on niin ongelmallista?
Eli ei voi sanoa jonkun ratkaisun olevan yksiselitteisesti muita parempi, jos kuitenkin löytyy hyötyjä ja haittoja.
"Miksi Subarua ylipäätänsä yleensä luonnehditaan hauskaksi ajaa, ja Audia quattroa moititaan kankeaksi lahnaksi?"
Tuo oli ensimmäinen kerta kuin tuollaisen luonnehdinnan huomaan.
"-monella on ollut nelivedon tarpeen takia octavia awd, ja outback, ja palaute on ollut järjestään sitä että korkeammasta maanvarasta huolimatta meno on Subarulla vähemmän kallistelevaa ja höllyvää. Tuo ei myöskään johdu mistään alustasta jossa paikat lähtisi hampaista.
Mistä se sitten voisikaan johtua?"
Alustan geometriasta, jousituksen progressiivisuudesta, iskunvaimennuksesta ja monista muista tekijöistä. Laita ratakiskoa kallistuksenvakaajaan, ei hölly edes Tribeca. Eikä paikkojen tarvitsekaan hampaista pudota, jotta autosta saadaan vähemmän kallisteleva kuin Skoda.
"Herbertin kannattaa ehkä tutustua Outbackin ja Subarun suosioon jenkeissä, kanadassa, australiassa, jne, ja huomata miten kova sana Subarun moottori ja sen ominaisuudet on."
En minä Outbackiä tai Subarua ole huonoksi vaittänyt.
"Tuosta tuntemisesta vielä,
itselläni on ollut ennen subarua useita tavis-rivi4-etuvetelijöitä, ja tuntee kyllä niin selvästi eri tilanteissa että autot ei ole samasta puusta."
Ei tietenkään ole, jos autot on rakennettu eri tyyppisiksi. Toyotan ja Mazdankin tavismalleissa on selvä ero siinä, miltä autot tuntuu, vaikka tekniikka on periaatteessa ihan samanlaista tavispkaa. Silti jopa sinä olet kehunut jälkimmäisen toteutusta.
Mutta kun sinulla tuo tuntoaisti on noin erinomainen, laita nyt sitten valitsemasi ulkomitoiltaan suurin piirtein samanlaiset autot painopisteen mukaiseen paremmuusjärjestykseen. Sinullahan omien sanojesi mukaan on hyvä kokemus autoista, kun niitä jossain tietyllä pikkutiellä testaat ja siten saat ominaisuuksista tietoa vertailukelpoisissa olosuhteissa. Ota vaikka 10 autoa listaan. Kerro myös erityisesti kokemuksistasi jonkun auton etuveto vs nelivetoversio.
"Voin kertoa myös että autourheilussa tehdään todella kaikki voitava että kaikki olisi mahdollisimman matalalla, etenkin painavin möykky autossa. Miksei myös ''siviiliautossa''?"
Ei edelleenkään ole kyse siitä, etteikö painopisteen laskusta olisi hyötyä. Kyse on siitä, kuinka hyvin Subaru on laskussa onnistunut ja mitä sillä on saavuttanut. Kun niissä mainitsemissasi lehdissä kerrotaan bokserin matalasta painopisteestä, miksei ajettavuuden arvioinneissa enää kerrota sen tuntumisesta ajettavuudessa? Samanlaisia pikataipaleita testeissä kuitenkin ajetaan mitä sinä teet (oletan niin).
"Palstan tasoa valitetaan, ja todetaan että keskustelut kiertävät kehää, samojen törppöjen toimesta."
Olipa hauska yhteensattuma, että juuri sinä otit puheeksi keskustelun tason. Edellähän juuri puhuit moottorista silloin kun kyse oli autosta.
"tämä on tietysti hankala asia keskuteltavaksi, koska faktalukemia ei ole olemassa, ja mihinkään muuhunhan ei voi luottaa, vaan ainoa mitä voi uskoa on TM:n mantra."
TM, joka kertoo bokserin painopisteen olevan rivikonetta alhaisempi ja jonka toimittajat lyövät päänsä karmittomiin ikkunoihin...
512BB oli selvästi kapoisampi kuin vaikkapa nykyinen F430, joten tuskin se leveys mikään valtava ongelma on. Tuon ajan tekniikalla toteutettuna iso (5l) boxer saatiin mahdutettua siihenkin. F430:sen konehan on iskutilavuudeltaan selvästi pienempi. Nykytekniikalla F430 kokoiseen autoon saataisiin varmasti joku 4,3l boxer mahtumaan ilman mitään ongelmia ja apulaitteetkin saataisiin varmasti helposti mukaan.
F40:sen iskutilavuushan on vain 2,9l. Tuonkokoinen 8-sylinterinen turbo-boxer tuskin aiheuttaisi minkäänlaisia tilaongelmia. Boxerhan oltaisiin saatu aivan samalla tavalla kuin 512BB:hen ja Testarossaankin käyttämällä valmiita osia ja kallistamalla sylintereitä. Kannattaa muistaa, että F40 on melkoisen leveä auto nykymittapuullakin (1,989 mm leveämpi kuin F430 ja selvästi leveämpi kuin nykyiset 911 porsaat)
Johan Porschekin saa 3,8l boxerin mahdutettua huomattavasti kapoisampaan autoon kuin F430 ilman mitään ongelmia.
Ja mitä noihin superautoihin tulee, niin eikö Carrera GT katsota ihan yleisesti Porschen viimeisimmäksi superautoksi. Toki varmaan nykyinen GT2 alkaa olla nopeudessa jo samalla tasolla. Kuitenkin Porschelta ovat antaneet ymmärtää, että seuraavakin superauto olisi V- eikä flat-koneinen.
Ja ettei tarpeettomia tunteenpurkauksia tulisi, niin boxer ei mielestäni ole mitenkään huonompi kuin rivi- tai V-koneet. Jostain boxerin ylivoimasuudesta jauhaminen ei vaan muhun uppoa. Jos se olisi niin ylivoimainen, niin eiköhän sitä käytettäisi huomattavasti enemmän.
-mihin sitten luulet että Subaru tuon moottorilla/voimalinjalla aikaansaadun painopistehyödyn hukkaa? Moottori-vaihteisto-ym. voimansiirron mötikät ovat kaiketi auton painavin osuus. Subarulla myös käytetään keveitä materiaaleja mm. katossa, konepellissä, takaluukussa, karmittomat ikkunatkin olen kuullut olevan äärimmäinen veto painon karsimiseen ylhäältä päin autoa.
En todella tajua miksi tätä asiaa pitää arvuutella, vaikka sitä ei ole tekniikan maailmasta teknisenä tietona luettavissa.
Miksi jatkuvasti puhut boksermoottorista, kun kyse oli autosta? Esitinhän itsekin arvelun, että moottorin painopiste voisi olla 10 cm rivikonetta alempana, mitä siitä jankuttamaan. Se on silti vain pieni osa koko autosta. Minä en missään ole väittänyt, etteikö painopisteen erosta olisi hyötyä.
-siksi koska se on merkittävässä roolissä tässä asiassa.
Onko mahdoton ajatus, että ajattelisit näin:
Outbackin painopiste on korkeammalla kuin maanvaralta alempi toinen auto. Jos autot olisivat saman korkuisia, outbackissa olisi alempi painopiste. Siinä on kuitenkin tietyistä syistä extra-maanvaraa.
Outback on kuitenkin vähintään yhtä hyvä ajettava, ja kallistelee vähemmän- olematta kivikova alustaltaan.
Miksi näin on, ja kumpi auto on fiksumpi, jos halutaan kiinnittää autossa huomiota tarkkaan käytökseen ja vähäiseen kallisteluun kovaa mutkissa ajaessa?
Kyse on siitä, kuinka paljon siitä on hyötyä. Ja jos Subarun ratkaisu on kallis ja siksi useimmat eivät sitä käytä, katsovat kai muut saavuttavansa yhtä hyvät, jopa paremmat ominaisuudet satsaamalla muihin ratkaisuihin rahaa tarpeellisen määrän. Satsaamalla halpaan rakenteeseen vähän enemmän ajatusta voidaan sillä saavuttaa kallista rakennetta parempi lopputulos halvemmalla.
-niinpä niin. Tätäkin palstaa katsellessa useammalle on tärkeämpää että esim. ohjaamon materiaaleissa ei säästeltäisi, ja pahin juttu autossa on jos siinä on muutamia halvanoloisia osia kojelaudassa.
Kallistelu ja hifistely ajettavuudella eri pinnoilla ja eri tilanteissa ei kiinnosta ketään. Minua kiinnostaa, ja siksi jauhan paskaa täällä kuuroille korville.
Edelleen väitän, ettei tekniikan periaate ole mikään itseisarvo, ainoastaan toteutus. Tuonhan myönnät itsekin,
-joo, melko samaa mieltä.
kun vastauksessasi Simpalle et pidä reiluna verrata nykyistä Legacyä ja Audia, koska Legacy ei ole mallina uusi. Siksikö, että Audi osaa tehdä rivinelosp***kasta ja leikkinelivedosta kiitettävän lopputuloksen? Vai mikä tuossa vertaamisessa on niin ongelmallista?
-en vain tykkää siitä että juuri uudistunutta verrataan vanhaan tekniikkaan. Autoilla kun on tapana olla aina edeltäjäänsä parempia.
Ja itseasissa perustin kommenttini taannoiseen A4 Quattro-farmari -2003 koeajoon, joka oli melkoinen pettymys.
Juuri uudistuneeseen Audiin en sanoa mitään, koska en ole ajanut.
Audi nyt kuitenkaan ei ole tietääkseni kovinkaan kuuluisa mistään ajamisen ilosta tai hauskasta ajettavuudesta, vaikka tehoja ja vauhtimallia löytyykin. ( vai mitä putput )
Alustan geometriasta, jousituksen progressiivisuudesta, iskunvaimennuksesta ja monista muista tekijöistä. Laita ratakiskoa kallistuksenvakaajaan, ei hölly edes Tribeca. Eikä paikkojen tarvitsekaan hampaista pudota, jotta autosta saadaan vähemmän kallisteleva kuin Skoda.
-fiksuus piileekin siinä että auto voi olla mukavan sopiva alustaltaan, mutta ei silti toivoton vaappuja, jos annetaan vähän runtua.
Mutta kun sinulla tuo tuntoaisti on noin erinomainen, laita nyt sitten valitsemasi ulkomitoiltaan suurin piirtein samanlaiset autot painopisteen mukaiseen paremmuusjärjestykseen. Sinullahan omien sanojesi mukaan on hyvä kokemus autoista, kun niitä jossain tietyllä pikkutiellä testaat ja siten saat ominaisuuksista tietoa vertailukelpoisissa olosuhteissa. Ota vaikka 10 autoa listaan. Kerro myös erityisesti kokemuksistasi jonkun auton etuveto vs nelivetoversio.
-en jaksa nyt ruveta miksikään pelleksi ja tekemään jotain taulukkoa, olen todennut aiemminkin että nopeiden suunnanmuutosten ja kaasun asennon kombinaatioiden ym. manöövereiden avulla huomaa miten erilailla autot käyttäytyvät, eli tapahtuuko vetelyä, rajua kallistelua ( jolloin auto ei tottele ) vai niiaako auto vain siististi, ja menee haluttua linjaa.
On totta että tarvitaan monesti rujoa kaasun käyttöä, ja agressiivisia ohjausliikkeitä, ehkä myös kovaa nopeutta.
Kaikkeen tietysti eri pinnoilla ja olosuhteilla tulevat oma muuttujansa.
Hui, menee ihan lippispää asioihin nämä jutut tietty.
Kun niissä mainitsemissasi lehdissä kerrotaan bokserin matalasta painopisteestä, miksei ajettavuuden arvioinneissa enää kerrota sen tuntumisesta ajettavuudessa?
-kyllä kerrotaan. Monesti tuo asia mainitaan, että painopiste on alhainen, ja auto myös käyttäytyy sen mukaisesti.
Monesti kyllä ei mainita. Kummat on tyhmiä? no, tarviiko edes kysyä
Olipa hauska yhteensattuma, että juuri sinä otit puheeksi keskustelun tason. Edellähän juuri puhuit moottorista silloin kun kyse oli autosta.
-ei siinä ole mitään tyhmää, on oleellista puhua moottorista ym tekniikasta, kun on kyse ''autosta''.
Palstan tasosta ei ollut tarkoitus mitenkään vihjata sinun suuntaan, ihan kaikkien täällä sietää katsoa peiliin.
Ja mitä noihin superautoihin tulee, niin eikö Carrera GT katsota ihan yleisesti Porschen viimeisimmäksi superautoksi. Toki varmaan nykyinen GT2 alkaa olla nopeudessa jo samalla tasolla. Kuitenkin Porschelta ovat antaneet ymmärtää, että seuraavakin superauto olisi V- eikä flat-koneinen.
Ja ettei tarpeettomia tunteenpurkauksia tulisi, niin boxer ei mielestäni ole mitenkään huonompi kuin rivi- tai V-koneet. Jostain boxerin ylivoimasuudesta jauhaminen ei vaan muhun uppoa. Jos se olisi niin ylivoimainen, niin eiköhän sitä käytettäisi huomattavasti enemmän.
-minun mielestä Porsche 911 on jo melkoinen superauto.
Kuten putput kirjoitti, boxerissa voi olla jonkinlainen ongelma, jos mennään isommaksi kuin 6 sylinteriä, silloin kenties V-kone on jotenkin kannattavampi, mutta tiedä häntä.
Muistutan myös edelleen näistä uudemmista porsche-malleista, joilla ei ole mitään historian velvoitetta kupla-ajoilta ( jos sitä on nykyäänkään 911:lläkään ), mutta boxer on valittu kuitenkin.
Ylivoimaisuudesta jutut ei tarvitsekkaan upota, senhän osoittaa jo monet testit, ( subarun ahtamattomat pienemmät )että ei boxer mikään kokonaisvaltainen yliveto ole.
Vaikka kovasti sitä kehunkin, en kai ole sitä kokonaisvaltaisesti ylivoimaiseksi sentään väittänyt.
Subarun 2.5 Turbo ja Porscen & Subarun kutoset ovat kyllä erinomaisen hienoja laitoksia, sen voi todeta ihan hyvällä omalla tunnollakin.
Muistutan myös edelleen näistä uudemmista porsche-malleista, joilla ei ole mitään historian velvoitetta kupla-ajoilta ( jos sitä on nykyäänkään 911:lläkään ), mutta boxer on valittu kuitenkin.
kyllä porschella on historiallinen lasti mukana jos muistaa
että heidän tarkoitus oli korvata 911 uudella 928 mallilla
itse porsche on todennut että 911 mallin ostaja on hyvin konservatiivinen ja sen takia autoa on uudistettu ulkoa maltillisesti ja takamoottori autoon on ainoa järkevä kone boxer...
se että boxster/cayman käyttävät boxeria on varmaan ollut jonkin tason kustannus kysymys eli ollut jo valmiina hyvin toimiva kone valmiina pienin muutoksin.
Sen verran mitä 911 kuskeja tiedän, niin he varmasti älähtäisivät todella kovaa jos Porsche koittaisi korvata bokserin jollain muulla konetyypillä. Samanlainen älähdys syntyisi jos takamoottorisuudesta luovuttaisiin.
Sekä takamoottori että boxer-kone periytyvät merkin historiasta. Eivät ne silti sen huonompia ratkaisuja ole kuin kilpailijoillakaan.
En keksi miten se sylinterimäärä vaikuttaisi bokserin "kannattavuuteen". Kuitenkin esimerkiksi F40:sen kone on iskutilavuudeltaan melkoisen pieni (2,9l). Yhden sylinterin iskutilavuus tuossa on 362,5 cm3 eli vähemmän kuin tavallisissa perheautoissa.
Tuskin talous selittää Porschen valinnan! Tietenkin siinä määrin, että etumoottori+takaveto ei vedonnut yleisöön! Täytyy myös sanoa, että omasta mielestä nuo 924-928 viritelmät ovat kaukana siitä mitä Porsche on minulle käsitteenä merkinnyt! Vaikka ihan hienoja autoja ovatkin, muotoilu niissä meni liikaa tavanomaiseen! Eihän 911 ole paljoa muotoaan muuttanut viimeiseen 40 vuoteen, ja on edelleen kuranttia tavaraa!
juster:
Ohessa malliksi pdf-tiedosto BMW-116i:n koeajosta:
http://www.tekniikanmaailma.fi/product?file=97054314.pdf
Moottorin sijoitus näkyy hyvin. Sama koskee muutakin BMW-mallistoa.
Kyse on tietenkin siitä, mihin autoa aiotaan käyttää. Jos autoa käytetään arkiajoihin suomalaisilla nopeusrajoituksilla sekä Suomen tiestö- ja ilmasto-olosuhteissa, kokonaan muut seikat kuin "inertiavoimat" ratkaisevat. Takavetoisten perusongelmaa, eli huonoja liukkaan kelin ajo-ominaisuuksia, painon tasaisempi jakautuminen toki merkittävästi parantaa yhdessä ESP-toiminnon kanssa. Sinänsä jos keskustelijakunta koostuu niistä, jotka auton ratissa pöristellessään tarvitsisivat pyyhkimet tuulilasin sisäpuolelle, olen eksynyt väärään porukkaan. Vauhdin iloa kannattaisi ehkä jatkossakin hakea sieltä tietokonepelien puolelta, ja jättää yleiset maantiet paikasta A paikkaan B siirtymistä varten.
MatLog:
Ahaa, tästäkö tässä olikin kyse. Kyllä pienistä inertiavoimista on etua ihan normaaliajossakin, mutta ehkä asia ei heti aukene jos maailmaa katsoo em. lasien läpi.
Jotenkin en jaksa ymmärtää moottorin sijoittelun ihmettelyä, varsinkin kun tulppia vaihdetaan keskimäärin 75-100tkm välein. Pitäisin jokseenkin erikoisena sellaista valmistajaa, joka näkee tarpeelliseksi varautua tuon nimenomaisen huoltotyön helppouteen moottorin sijoittelussa. Esimerkin 116i:ssä yksi sylinteri näyttäisi olevan piilossa, mutta siltikin vielä varsin kaukana kojelaudasta...
MatLog:
Kannattaa ehkä tutustua moottorin sijoitteluun muuten kuin pelkkää kuvaa tuijottamalla. Toki tästäkin kuvasta näkyy, ettei moottori ole rintapellin sisällä. Se näyttää ehkä kyseisen artikkelin kuvan takia siltä, koska BMW:ssä kuten monessa muussakin autossa on rintapellin edessä ja moottorin takana on oma tila. Tilassa sijaitsee mm. sähkölaitteita sisäilmansuodattimet, ym. tekniikkaa, mikä on äänieristyksen takia eristetty sekä moottoritilasta että rintapellistä.
Loppuosaa tekstiä en ymmärtänyt, mutta ehkä ei pitänytkään. Noin yleisesti jos teoria ei kiinnosta voi asiaa tutkia empiirisesti vaikka auton peräkärryllä. Peräkärryn käyttäytymisen muutosta voi tutkia sijoittamalla 100 kg. kuormaa etu- taka- ja tasapainoisesti lavalle ja sen jälkeen siirtää kärryä käsivoimin. Ehkä silloin inertia ym. voimat avautuvat paremmin.
PutPut:
edelleenkin, opettele lukemaan. Näytä se kohta viestistäni, jossa haukun bemaria. Pointtini oli, että muitakin maerkkejä on vastaavalla painojakaumalla kuin BMW. Tuo 52/48 oli Autocarin testissä mitattu paino 525d:lle. Jaggen XF 2.7d on ihan vastaavalla painojakaumalla.
Näytä myös se kohta jossa kovasti hehkutin Volvoa. Kerroinpahan vain niiden painojakaumat.
MatLog:
Mikä puolestaan näkyy em. merkkien ajettavuuden eroissa, eikö niin?
------------------------------------------------------------
kumpi sitten onkin parempi on kiinni ajajan/omistajan omista mieltymyksistä....
MatLog voisi kertoa mitä huonoja puolia Bemun raktaisuista on jos sellaisia muka tietää. Lisäksi voisit kertoa mitä nuo huonot talviomainaisuudet ovat kun en ole sellaisia koskaan kokenut, päinvastoin ellei mene maastoon niin ne ominaisuudet ovat olleet paremmat kuin Mersun ML:ssäkin (pitoa riittää tarpeeksi ja ajo-ominaisuudet niin loistavat että heittämällä mennään ohi jäiselläkin kelillä mutkatiellä
!
Koskaan en ole kiroillut talviajossa Bemun liukkaan kelin ominaisuuksia, vain parina päivänä kaipasi maasturin maavaraa (jota etuvetoisissakaan ei ole eikä nelivetoisissakaan hlöautoissa) ja ehkä nelivetoa täysin poikkeuksellisten kinosten vuoksi mutta sekin oli turha toive sillä huomasin maanalaisen parkin olevan kätevämpi kuin lumien valtaamat katuvarsiparkit. Ja myöhemmin kun urheilumielellä lähdin kaduille parkkeeraamaan niin aikamoisten vallien yli mentiin ilman ongelmaa, ei edes meinannut jäädä jumiin!
Päinvastoin USEIN kirosin Audin ja Mersun (etuveto) liukkaan kelin ominaisuuksia, ajaminen oli niin epämiellyttävää välillä että huhhuh! Eikä koskaan ollut ajaminen niin mukavaa kuin Bemulla aina kunhan auto eteenpäin vain liikkui, ja se ei ole ollut pitkään aikaan ongelma Bemuilla. Pöperöiset ylämäet ilman mahdollisuutta vauhdinottoonkin ovat sujuneet viimeistään parin yrityksen jälkeen, myös minua kokemattomammilta kuskeilta, joten ihmettelen mitä puutteita voi MatLog tarkoittaa?
Kun MatLog puhuu siitä ettei millään ominaisuuksilla ole väliä Suomen rajoituksilla (siis niillä mitä Bemussa on selvästi parempia) hän siis on vain tarkoitushakuinen kriteereissään koska heti perään hän väittää että Bemuilta vaadittaisiin jotain ihmeellisiä vaikean maaston ominaisuuksia (mitä ei etuvetoisissakaan todellakaan ole eikä muuten nelivetoisissa hlöautomalleissakaan) sillä kaikissa Suomen olosuhteissa pärjää niillä VÄHINTÄÄN yhtä hyvin kuin etuvetosellakin!
Ihan oikeasti ihmetyttää että mikä on se tilanne missä olet Bemulla ollut edes tyytymätön, saati pulassa!! Ei tule mieleen sellaista tilannetta itsellä ja aikamoisissa keleissä on tullut ajeltua monilla eri Bemuilla.
finman:
Siinä tapauksessa voit väittää Hiacenkin (tai lähes identtisen näköisen Q7:n) olevan molempia noita parempi ajaa jos vain ajaja/omistaja on tarpeeksi sekaisin että sitä mieltä on...
Uusi C on aika mielettömän harppauksen ottanut ja on joillain varusteluilla hyvin lähellä Bemua ajettavuudessa (niin lähellä että ensimmäisen kerran oikeasti harkitsin/harkitsen sellaista). Muut Mersut eivät. No ehkä uusin versio SLK 350:stä tietyin varustein, en ole sitä kokeillut joten en voi omakohtaisesti sanoa onko se parantunut sille tasolle.
Turha yrittää selittää etteikö ajettavuusasioissa olisi ihan mitattavissa olevaa sekä autoasiantuntijoiden arvosteltavissa olevia piirteitä ja ominaisuuksia joiden perusteella voi tehdä vähintäänkin osa-alueittain selviä johtopäätöksiä. Kerro yksikin kunnon lähde joka väittää ettei 3-sarja olisi yksiselitteisesti paras ajettava luokassan niin näytän kymmenen muuta jotka ovat selvästi sitä mieltä. Eräskin joka vihjaili toisen olevan parempi ajaa toisaalla, myöhemmin eräässä mallistoyhteenvedossa totesi 3:sen olevan luokkansa paras ajaa.
Ei se ole mikään sattuma tai läheltä-piti tilanne, vaan johdonmukaisen otteen ja kovan työn ja pitkän perinteen tulosta.
kysymys mitä on hyvä ajettavuus????
tähän asti bmw on ollut se sporttinen ja mb mukavuus painotteinen.
ja tarkoittaako hyvä ajettavuus vain aktiiviseen ajamiseen tähtäävää mallia??? omasta mielestä tässä kohtaa tullaan tilanteeseen jossa henkilö kohtaiset mieltymykset ovat tärkeempiä kuin ne mitä lukee esim autolehdissä...
finman:
Tiedän että Suomalaisten sanavarasto on äärimmäisen köyhää ja kaikki koitetaan saada yksinkertaistettua yhden ilmaisun alle ja vielä kaikki yhden yhteisen totuuden alle mutta voisi vähän yritystä olla. Suomalaisten autosta antamat kommentit ovat parhaimmillaan 'se on jämäkkä' tai 'se on rimpula', ja se kertoo vain kommentoijasta eikä autosta.
On olemassa eri osa-alueita ja eri arvostelutapoja ajettavuudelle. Monet pitävät ajomukavuutta täysin erikseen arvioitavana asiana, usein se onkin syytä arvostella erikseen ajettavuuden lisäksi ja lopuksi jotta voi arvostella kokonaisuuden.
Mutta jos ei osaa arvostella kääntyvyyttä, ketteryyttä, ali- ja yliohjaavuutta eri tilanteissa, tuntumaa, ohjaustuntumaa, ensimmäisen ja toisen luokan iskunvaimennusta tai miksi sitä suomeksi kutsutaan, renkaiden kykyä seurata tien pinnan muutoksia, ulosjoustoa, pohjaamisherkkyyttä, reagointia mutkassa oleviin epätasaisuuksiin, kaasulla ohjattavuutta, painonsiirtymien vaikutus, korin kallistelu vaaka- ja pituussuunnassa, jarrujen tuntumaa, jarrujen häipymisherkkyys, vakaus jarruttaessa, jne. jne. jne. saati osaa erottaa sitä ajoMUKAVUUDESTA niin on vähän huono aiheesta keskustella.
Se että Mersulla ainoa kehuttava ominaisuus on mukavuus ei tarkoita että se olisi Bemua parempi siinä suhteessa. Joskus se on vähän pehmeämpi kyllä, mutta useimmiten ja usen henkilön makuun ei hiukan pehmeämpi ole parempi verrattuna erittäin mukavaan mutta paremmin kontrolloituun alustaan. Minä ainakin pidän riittävän tiukasti säädetystä alustasta joka kuitenkin suodattaa epämiellyttävät epätasaisuudet pois. Minusta autossa ei kuulu suodattaa kaikkea tunnetta tien pinnasta pois (eikä se ole mahdollistakaan, helposti menee vaan löllyväksi joka on toinen epämiellyttävä piirre eikä mukavaa) vaan epämukavimmat kuuluu suodattaa pois. Ihminen ei voi huonostikaan yhtä herkästi jos alusta ei ole löysä.
Tässä muutama kuvaava talvitesti, KUMMA JUTTU kuinka täysin eri käsitys tuleekaan kuin ERÄISSÄ lehdissä joissa mitataan vain HYVIN valikoidusti ja vedetään mielettömät johtopäätökset niiden mittausten pienistä eroista ilman että huomioidaan muiden tekijöiden voivan vaikuttaa tuloksiin enemmän...
http://www.automotorsport.se/biltester/2008/0804/080401.pdf
http://www.automotorsport.se/biltester/2006/0623/062303.pdf
Ja yksi jossa ei takavetobemua mutta ei siinä Bemua haukuta eikä takavetoisiakaan kelvottomiksi talveen, päinvastoin:
http://www.automotorsport.se/biltester/2006/0603/060303.pdf
Nämä eivät ole netissä ilmaisia mutta voit etsiä muualtakin:
AutoBild:
nr.49/05 -jossa takavetoinen BMW oli etuvetoista Passatia hieman hitaampi (0,3s) kiihtymään 5% lumimäessä, ja selvemmin hitaampi jäätä simuloivalla peltipinnalla mutta NOPEAMPI kiihtymään 15% lumimäessä ja jaetun pidon pinnalla. Märällä handling-radalla ja ymypällä Bemu olikin sitten jo nelivetoAudiakin nopeampi.
Auto Motor und Sportin testissä pari vuotta sitten Bemu oli etuvetoa nopeampi aina kun auto oli vähänkin enemmän lastattu, eikä ollut kuin jossain mittauksessa hitaampi nipin napin tyhjänä.
Numeroissa 5 ja 6/07 testissä kaksi- ja nelivetoiset verrokit ja niissä siitä huolimatta että Bemussa surkeat ja leveämmät renkaat (tuon syypään voi erottaa mm. jarrutuksissa nähdyistä huonoista tuloksista) niin takavetomalli pärjää erittäin hyvin etuvetoja vastaan ja Mersu jopa selvästi paremmin kuin etuvetoAudi.
Muitakin testejä on, kuten se jossa nähdään kuinka vähänkin pitävämmällä pinnalla Audin etuveto on nopeampi kuin Quattro jopa V6-koneella. Uskomukset ja 'tieto' TM:stä kannattaa siis unohtaa ja katsoa miten asiat oikeasti ovat. Tosin tästä teillä olisi jo viitteitä jos olisi kokemusta kyseessä olevista autoista.
Joka tapauksessa noissa ei näy mitään viitteitä siitä että takaveto häviäisi kuin marginaalisesti etuvetoiselle pahimmassa lumipöperössä leveämmillä ja varmasti surkeilla Goodyearin renkailla. Eli se siitä että jotain ongelmia tulisi talvella etuvetoon nähden. Johan sekin nähdään noista ja myös Auto Motor och Sportin testeistä että pahimmilla pinnoilla kiihdtytyksiä lukuunottamatta takaveto saattaa piestäkin nelivedot (kuten 135i teki RS4:lle) eikä ainakaan mielettömästi jää. Puhumattakaan kuinka paljon parempi takavetohlöauto on siinä suhteessa nelivetomaastureihin nähden!
Eli jos harvoin talvellakaan sattuvista ääritilanteissa eli peilijäällä tai syvässä lumipöperössä on sekunnin osista tai sekunneista kiinni kiihtyvyydet niin silloin ei puhe edes ole 'talvikelpoisuudesta' vaan ihan muusta. Muissa tilanteissa takaveto yksiselitteisesti ei ole tippaakaan huonompi vaan päinvastoin, ja ellei joudu pysähtelemään välillä on jopa talviolosuhteissa nelivetohenkilöautoa nopeampi! Eli väitteet takavedon huonoudesta talvella ovat vääriä.
urittäisirt edes lukea muita kuin saksalaisia lehtiä...............
Yksi PutPutin linkittämistä automotorsport.se:n testeistä on lainattu TM:stä, eli "tehty pohjoismaisessa yhteistyössä". Siinä todella BMW menestyi hyvin: ainakin nelisylinterinen "lyhyt" moottori tuottaa tasapainoisen painojakauman aiemmin mainittujen seikkojen lisäksi. Tosin kuten testin ilmestymisajankohtaan totesin, ajettavuuteen liittyy tiettyjä ristiriitaisuuksia ESPin kanssa /ilman ESPIä ajettaessa.
Joka puhuu yhtäaikaa M-sarjan, 1-sarjan tai coupe-mallisista BMW-autoista ja käytännöllisyydestä, ei elä samassa maailmassa kuin minä. Mutta jos BMW:tä haluaa pitää teknisen käytännöllisyyden ruumiillistumana, minun puolesta OK.
Onhan se mukavaa, kun löytyy oikeinkin testattuja.
Herbert:
Ei nyt liity painojakaumaan, mutta BMW:n ongelma on talvella renkaat. BMW ei anna testata autoja kuin run flat renkailla. On käytännössä erittäin vaikea tehdä toimivaa talvirengasta, jossa renkaan runkorakenne on jäykistetty kestämään tyhjänä ajoa.
TM on kerran jossain talvitestissä kokeillut BMW:tä tavallisilla Nokian kitkoilla ja auton käyttäytyminen muuttui selvästi paremmaksi.
No kyllä ainakin imppu WRX kallistelee ihan kiitettävästi verrattuna kilpailijoihin. Alustan pehmeydessä ei kauheasti ole eroa kilpailijoihin. Ja ne motin apulaitteet joutuu tosiaan boxer koneisissa autoissa sijoittamaan moottorin päälle.
Ja mitä tuohon boxer-jauhamiseen tulee, niin taannoin boxer oli hyvin paljon suositumpi kone. Monet valmistajat (mm. Ferrari) ovat siitä luopuneet. Minkäköhän takia, jos se on niin ylivoimainen. En väitä että boxer huonompikaan olisi, mutten näe sitä millään tavalla mitenkään ylivoimaisena ratkaisuna. Porschen boxerin juuret juontavat suoraan merkin historiasta.
Ja mitä tuohon Audii tulee, niin uuden A4:jän väitän olevan kivempi ajaa kuin Legacy, ainakin jos verrataan perusmalleja. Bemarinkaan nelikot eivät tosiaan mitään huonoja ole, vaikka rivikone sieltäkin löytyy.
Itse en kaikkea niele ilman faktoja. Toki Subaru voi olla muita autoja alhaisemmalla painopisteellä, mutta enpä itse sitä ajossa ole huomannut. Toki Subarun jotkut urheilumallit ovat tosi nopeita, mutta niin on tavisrivipaskakoneellakin varustetut keulapainoiset evo-mitsutkin. Itseasiassa taitaa Evo olla tällä hetkellä selvästi STi:tä vikkelämpi vehje.
juster:
Se oli silloin kun oliko 1- vai 3-sarjaan kun ensimmäisen kerran tuli runflatit eikä tarjolla ollut kuin Goodyearin KAMALAT talvirenkaat. Tuo tilanne ei kestänyt kauan (ja muista että testeihin autot tulevat heti kuin vain saavat eli usein ennen myyntiäkään) ja nykyään valikoimaa riittää. Suurin osa Bemuista joilla olen talvikumeilla ajanut on nimenomaan runflat-Hakkapeliitat, ja ihan hyvin toimivat.
Itse voi aina laittaa ne renkaat alle mitä haluaa ja näkee parhaiksi.
simppa:
No kyllä A4 2.0TFSI Quattro oli ihan mukiinmenevä ajettava. Eri maata kuin edeltäjänsä. Käy testaamassa ennen kuin tuomitset.
Ja tosiaan, ei etuvetoinen TT sekään huono. Hieman pienempitehoisena oli radalla nopeampi kuin Z4 2.5si. (~220hv vs. 200hv) Testin voit itse lukea SportAuton sivuilta.
Ja vielä se kysymys niistä boksereista, että miksi ihmeessä Porsche ei tee enää boxer-koneisia superautoja? Voit varmaan selventää, kun se boxer kerta on niin ylivoimainen. Kustannuksia tuonhintaisissa autoissa on turha ottaa mukaan. Superautossa on varmasti mukana koko merkin paras osaaminen, ja boxer valittaisiin jos se tarjoaisi jotain huikeaa lisähyötyä. Ja pitää osata katsoa historiaa. Porschen bokseri periytyy historiasta. Mikseivät sitä käyttäisi jos se ei olennaisesti heikennä suorituskykyä mutta on melkoinen osa merkin imagoa. Voin vain kuvitella kuinka 911-kuskit älähtäisivät, jos 911 mallisarja ei olisi enää bokserilla.
Samoin Ferrarilta ei ole koskaan tullut boxer-koneista superautoa. F40 olisi varmasti ollut bokserilla jos se olisi niin mainio kone kuin hehkutetaan (silloinhan Testarossa oli vielä mallistossa). Ja en edelleenkän väitä, että boxer olisi jotenkin huonompi kone, etunsa ovat varmasti jokaisella konetyypillä.
Mitä olen testejä lukenut, niin kaikissa Evo on ollut Subarua nopeampi. Se ei toki tarkoita, että Subaru olisi huono auto.
http://www.sportauto-online.de/test_U_technik/vergleichstest/hxcms_article_513578_14469.hbs
simppa:
simppa:
Mitä oikein vaadit kelpuuttaaksesi superautoksi? Riittääkö että on yhtä nopea kuin kiistaton superauto? Vai että tehoa on jopa enemmän kuin useassa superautossa? Nimittäin niillä kriteereillä boksereita löytyy, ainakin GT2:sen ha RUF RT 12:n konehuoneista, sekä 9ff:n ja RUF:n tulevissa superautoissa sellaiset löytyvät.
Ferrari Testarossa kertoo paljon siitä miksi bokseri on hankala. Se nimittäin vie tilaa aika hyvin sivusuunnassa, siksi suosivat nykyään V-koneita, yleensä 60-90 asteen sellaisia. Kuusipyttyistä bokseria isompaa ei liene järkevää käyttää koska hävikit tai koko ehkä kasvavat liikaa. Ei taida 8-syl bokseri olla hyvä.
Eihän Porschekaan käytä 3.8-litraista 6-cyl konetta isompaa ja ahdetuissa pitäytyvät 3.6:sissa. Nekin ovat aika isoja sylinteritilavuudeltaan (ja ennenkuin tuot sen esille niin V8:n ym useampipyttyisten ominaisuuksista johtuen niissä on parempi käyttää haluttaessa suurempia litratilavuuksia). 6-pyttyisistä radikaaleimmat taitavat olla 4 litran luokkaa, yleensä pienempiä. Porsche on siis käyttänyt isommissa koneissa V8:a, ja niitäkin varmasti suurimmilta osalta siksi kun VW:n kanssa jaettuun pohjalevyyn ja siihen autotyyppiin sekä jenkkien markkinoille ne sopivat.
petos: "heitetään jokin kannanotto ( hatarilla perusteluilla, ja kaikenlisäksi ilman ajokokemusta) ja sitten kädet puskassa ilmoitetaan että ''en sitten muuten keskustele tästä enää''...."
Ok, kommentoidan sitten.
"-ai VOI olla [Subarun painopiste taviksia malatalmpi)? miksi tällä asialla tarvii aina arvuutella?"
Koska faktatietoa ei ole käytössä.
"Jos jokaisessa koeajossa ... ja ties missä mainitaan että vastaiskumoottorin etuina on rivikonetta alhaisempi painopiste..."
"miksi tuosta asiasta ei ole tullut suurta haloota tyyliin ''subaru huijaa, boxer moottorissa ei olekkaan parempi painopiste'' ??"
"Subaruitahan suorastaan ostetaan boxermoottorin takia ( mm myydyin neliveto ) miksi, jos niissä ei ole mitään etua?"
Miksi jatkuvasti puhut boksermoottorista, kun kyse oli autosta? Esitinhän itsekin arvelun, että moottorin painopiste voisi olla 10 cm rivikonetta alempana, mitä siitä jankuttamaan. Se on silti vain pieni osa koko autosta. Minä en missään ole väittänyt, etteikö painopisteen erosta olisi hyötyä. Kyse on siitä, kuinka paljon siitä on hyötyä. Ja jos Subarun ratkaisu on kallis ja siksi useimmat eivät sitä käytä, katsovat kai muut saavuttavansa yhtä hyvät, jopa paremmat ominaisuudet satsaamalla muihin ratkaisuihin rahaa tarpeellisen määrän. Satsaamalla halpaan rakenteeseen vähän enemmän ajatusta voidaan sillä saavuttaa kallista rakennetta parempi lopputulos halvemmalla. Vai miten on mahdollista, että täälläkin jotain bemarin rivinelosia pidetään hyvinä moottoreina? Vai eikö ne sitä olekaan? Edelleen väitän, ettei tekniikan periaate ole mikään itseisarvo, ainoastaan toteutus. Tuonhan myönnät itsekin, kun vastauksessasi Simpalle et pidä reiluna verrata nykyistä Legacyä ja Audia, koska Legacy ei ole mallina uusi. Siksikö, että Audi osaa tehdä rivinelospkasta ja leikkinelivedosta kiitettävän lopputuloksen? Vai mikä tuossa vertaamisessa on niin ongelmallista?
Eli ei voi sanoa jonkun ratkaisun olevan yksiselitteisesti muita parempi, jos kuitenkin löytyy hyötyjä ja haittoja.
"Miksi Subarua ylipäätänsä yleensä luonnehditaan hauskaksi ajaa, ja Audia quattroa moititaan kankeaksi lahnaksi?"
Tuo oli ensimmäinen kerta kuin tuollaisen luonnehdinnan huomaan.
"-monella on ollut nelivedon tarpeen takia octavia awd, ja outback, ja palaute on ollut järjestään sitä että korkeammasta maanvarasta huolimatta meno on Subarulla vähemmän kallistelevaa ja höllyvää. Tuo ei myöskään johdu mistään alustasta jossa paikat lähtisi hampaista.
Mistä se sitten voisikaan johtua?"
Alustan geometriasta, jousituksen progressiivisuudesta, iskunvaimennuksesta ja monista muista tekijöistä. Laita ratakiskoa kallistuksenvakaajaan, ei hölly edes Tribeca. Eikä paikkojen tarvitsekaan hampaista pudota, jotta autosta saadaan vähemmän kallisteleva kuin Skoda.
"Herbertin kannattaa ehkä tutustua Outbackin ja Subarun suosioon jenkeissä, kanadassa, australiassa, jne, ja huomata miten kova sana Subarun moottori ja sen ominaisuudet on."
En minä Outbackiä tai Subarua ole huonoksi vaittänyt.
"Tuosta tuntemisesta vielä,
itselläni on ollut ennen subarua useita tavis-rivi4-etuvetelijöitä, ja tuntee kyllä niin selvästi eri tilanteissa että autot ei ole samasta puusta."
Ei tietenkään ole, jos autot on rakennettu eri tyyppisiksi. Toyotan ja Mazdankin tavismalleissa on selvä ero siinä, miltä autot tuntuu, vaikka tekniikka on periaatteessa ihan samanlaista tavispkaa. Silti jopa sinä olet kehunut jälkimmäisen toteutusta.
Mutta kun sinulla tuo tuntoaisti on noin erinomainen, laita nyt sitten valitsemasi ulkomitoiltaan suurin piirtein samanlaiset autot painopisteen mukaiseen paremmuusjärjestykseen. Sinullahan omien sanojesi mukaan on hyvä kokemus autoista, kun niitä jossain tietyllä pikkutiellä testaat ja siten saat ominaisuuksista tietoa vertailukelpoisissa olosuhteissa. Ota vaikka 10 autoa listaan. Kerro myös erityisesti kokemuksistasi jonkun auton etuveto vs nelivetoversio.
"Voin kertoa myös että autourheilussa tehdään todella kaikki voitava että kaikki olisi mahdollisimman matalalla, etenkin painavin möykky autossa. Miksei myös ''siviiliautossa''?"
Ei edelleenkään ole kyse siitä, etteikö painopisteen laskusta olisi hyötyä. Kyse on siitä, kuinka hyvin Subaru on laskussa onnistunut ja mitä sillä on saavuttanut. Kun niissä mainitsemissasi lehdissä kerrotaan bokserin matalasta painopisteestä, miksei ajettavuuden arvioinneissa enää kerrota sen tuntumisesta ajettavuudessa? Samanlaisia pikataipaleita testeissä kuitenkin ajetaan mitä sinä teet (oletan niin).
"Palstan tasoa valitetaan, ja todetaan että keskustelut kiertävät kehää, samojen törppöjen toimesta."
Olipa hauska yhteensattuma, että juuri sinä otit puheeksi keskustelun tason. Edellähän juuri puhuit moottorista silloin kun kyse oli autosta.
"tämä on tietysti hankala asia keskuteltavaksi, koska faktalukemia ei ole olemassa, ja mihinkään muuhunhan ei voi luottaa, vaan ainoa mitä voi uskoa on TM:n mantra."
TM, joka kertoo bokserin painopisteen olevan rivikonetta alhaisempi ja jonka toimittajat lyövät päänsä karmittomiin ikkunoihin...
Putput:
512BB oli selvästi kapoisampi kuin vaikkapa nykyinen F430, joten tuskin se leveys mikään valtava ongelma on. Tuon ajan tekniikalla toteutettuna iso (5l) boxer saatiin mahdutettua siihenkin. F430:sen konehan on iskutilavuudeltaan selvästi pienempi. Nykytekniikalla F430 kokoiseen autoon saataisiin varmasti joku 4,3l boxer mahtumaan ilman mitään ongelmia ja apulaitteetkin saataisiin varmasti helposti mukaan.
F40:sen iskutilavuushan on vain 2,9l. Tuonkokoinen 8-sylinterinen turbo-boxer tuskin aiheuttaisi minkäänlaisia tilaongelmia. Boxerhan oltaisiin saatu aivan samalla tavalla kuin 512BB:hen ja Testarossaankin käyttämällä valmiita osia ja kallistamalla sylintereitä. Kannattaa muistaa, että F40 on melkoisen leveä auto nykymittapuullakin (1,989 mm leveämpi kuin F430 ja selvästi leveämpi kuin nykyiset 911 porsaat)
Johan Porschekin saa 3,8l boxerin mahdutettua huomattavasti kapoisampaan autoon kuin F430 ilman mitään ongelmia.
Ja mitä noihin superautoihin tulee, niin eikö Carrera GT katsota ihan yleisesti Porschen viimeisimmäksi superautoksi. Toki varmaan nykyinen GT2 alkaa olla nopeudessa jo samalla tasolla. Kuitenkin Porschelta ovat antaneet ymmärtää, että seuraavakin superauto olisi V- eikä flat-koneinen.
Ja ettei tarpeettomia tunteenpurkauksia tulisi, niin boxer ei mielestäni ole mitenkään huonompi kuin rivi- tai V-koneet. Jostain boxerin ylivoimasuudesta jauhaminen ei vaan muhun uppoa. Jos se olisi niin ylivoimainen, niin eiköhän sitä käytettäisi huomattavasti enemmän.
Herbert:
simppa:
-minun mielestä Porsche 911 on jo melkoinen superauto.
Kuten putput kirjoitti, boxerissa voi olla jonkinlainen ongelma, jos mennään isommaksi kuin 6 sylinteriä, silloin kenties V-kone on jotenkin kannattavampi, mutta tiedä häntä.
Muistutan myös edelleen näistä uudemmista porsche-malleista, joilla ei ole mitään historian velvoitetta kupla-ajoilta ( jos sitä on nykyäänkään 911:lläkään ), mutta boxer on valittu kuitenkin.
Ylivoimaisuudesta jutut ei tarvitsekkaan upota, senhän osoittaa jo monet testit, ( subarun ahtamattomat pienemmät )että ei boxer mikään kokonaisvaltainen yliveto ole.
Vaikka kovasti sitä kehunkin, en kai ole sitä kokonaisvaltaisesti ylivoimaiseksi sentään väittänyt.
Subarun 2.5 Turbo ja Porscen & Subarun kutoset ovat kyllä erinomaisen hienoja laitoksia, sen voi todeta ihan hyvällä omalla tunnollakin.
petos
Muistutan myös edelleen näistä uudemmista porsche-malleista, joilla ei ole mitään historian velvoitetta kupla-ajoilta ( jos sitä on nykyäänkään 911:lläkään ), mutta boxer on valittu kuitenkin.
-----------------------------------------------------------
kyllä porschella on historiallinen lasti mukana jos muistaa
että heidän tarkoitus oli korvata 911 uudella 928 mallilla
itse porsche on todennut että 911 mallin ostaja on hyvin konservatiivinen ja sen takia autoa on uudistettu ulkoa maltillisesti ja takamoottori autoon on ainoa järkevä kone boxer...
se että boxster/cayman käyttävät boxeria on varmaan ollut jonkin tason kustannus kysymys eli ollut jo valmiina hyvin toimiva kone valmiina pienin muutoksin.
Petos:
Sen verran mitä 911 kuskeja tiedän, niin he varmasti älähtäisivät todella kovaa jos Porsche koittaisi korvata bokserin jollain muulla konetyypillä. Samanlainen älähdys syntyisi jos takamoottorisuudesta luovuttaisiin.
Sekä takamoottori että boxer-kone periytyvät merkin historiasta. Eivät ne silti sen huonompia ratkaisuja ole kuin kilpailijoillakaan.
En keksi miten se sylinterimäärä vaikuttaisi bokserin "kannattavuuteen". Kuitenkin esimerkiksi F40:sen kone on iskutilavuudeltaan melkoisen pieni (2,9l). Yhden sylinterin iskutilavuus tuossa on 362,5 cm3 eli vähemmän kuin tavallisissa perheautoissa.
Tuskin talous selittää Porschen valinnan! Tietenkin siinä määrin, että etumoottori+takaveto ei vedonnut yleisöön! Täytyy myös sanoa, että omasta mielestä nuo 924-928 viritelmät ovat kaukana siitä mitä Porsche on minulle käsitteenä merkinnyt! Vaikka ihan hienoja autoja ovatkin, muotoilu niissä meni liikaa tavanomaiseen! Eihän 911 ole paljoa muotoaan muuttanut viimeiseen 40 vuoteen, ja on edelleen kuranttia tavaraa!
928 oli aikanaan todella kallis auto toteutukseltaan ilmeisesti nuo nousevat ajovalot olivat suuri este monelle kun ulkonäkö tuli aika hurjaksi...