Ne eivät kovin kummoisia ole, koska autossa ei ole Porschen perinteistä _____-konetta ja ____moottoria. Aikanaan se oli kuitenkin kallein Porsche, mutta jälleenmyyntiarvoissa näkyy, ettei sitä pidetä "aitona" Porschena.
512BB oli selvästi kapoisampi kuin vaikkapa nykyinen F430, joten tuskin se leveys mikään valtava ongelma on. Tuon ajan tekniikalla toteutettuna iso (5l) boxer saatiin mahdutettua siihenkin.
Ferrain koneet eivät varsinaisesti ole boksereita vaan 180 asteisia V koneita. Nykyisin käytössä on sitten 65 asteinen v12.
512BB oli selvästi kapoisampi kuin vaikkapa nykyinen F430, joten tuskin se leveys mikään valtava ongelma on. Tuon ajan tekniikalla toteutettuna iso (5l) boxer saatiin mahdutettua siihenkin.
Ferrain koneet eivät varsinaisesti ole boksereita vaan 180 asteisia V koneita. Nykyisin käytössä on sitten 65 asteinen v12.
tuossa onkin pieni ristiriita kun 512bb=berlinetta boxer nimeä käytti
Ne eivät kovin kummoisia ole, koska autossa ei ole Porschen perinteistä _____-konetta ja ____moottoria. Aikanaan se oli kuitenkin kallein Porsche, mutta jälleenmyyntiarvoissa näkyy, ettei sitä pidetä "aitona" Porschena.
sen takia olenkin etsinyt hiukan aikaa hyvää yksilöä
Ferrain koneet eivät varsinaisesti ole boksereita vaan 180 asteisia V koneita. Nykyisin käytössä on sitten 65 asteinen v12.
Juu, kyllähän minäkin olen tuosta tietoinen etteivät ne varsinaisia boksereita ole. Samat painopiste-edut noilla ferrarin koneillakin on. Boxer-sanaa olen käyttänyt, koska se on mielestäni kuvaavin termi, kun "flat engine" käsitettä ei täällä tunneta. Ferrarikin noita boksereina markkinoi aikanaan (bb = berlinetta boxer)
Sen verran mitä 911 kuskeja tiedän, niin he varmasti älähtäisivät todella kovaa jos Porsche koittaisi korvata bokserin jollain muulla konetyypillä. Samanlainen älähdys syntyisi jos takamoottorisuudesta luovuttaisiin.
Sekä takamoottori että boxer-kone periytyvät merkin historiasta. Eivät ne silti sen huonompia ratkaisuja ole kuin kilpailijoillakaan.
En keksi miten se sylinterimäärä vaikuttaisi bokserin "kannattavuuteen". Kuitenkin esimerkiksi F40:sen kone on iskutilavuudeltaan melkoisen pieni (2,9l). Yhden sylinterin iskutilavuus tuossa on 362,5 cm3 eli vähemmän kuin tavallisissa perheautoissa.
Mitä yrität siis sanoa? Että 911:sen kone on valittu vain typerien konservatiivisten asiakkaiden takia eivätkä voi vaihtaa sitä muuksi vaikka kamalasti haluaisivat? Olisiko sillä asiakkaiden bokser-koneeseen tykästymisessä jokin SYY?
Eiköhän älähdyksiä tulisi vähän kaikilta merkeiltä jos autosta tehtäisiin huonompi tai luovuttaisiin sen mallin ominaispiirteistä jonka takia ne ostetaan? Onko siis Ferrarit takavetoisia vain koska asiakkaat 'älähtäisivät' jos siirtyisivät etuvetoon?
F40:n kone on V8. Tietääkseni 8-syl bokserikone ei ole jostain syystä kovin toimiva vehje. Ja Ferrarillahan on V8-koneet 'perinteiden vuoksi' tärkeitä ihan kuten Porschella bokserikoneet. Ferrarillahan on oikeastaan aina ollut 'pikkumallit' V8:lla.
Eiköhän se Ferrarin lyhyt poikkeama 180 asteen 12-sylinteriseen ole joidenkin ties minkä syiden tuomaa, ja sen jälkeen ovat pysytelleet entisessä ja selkeässä V8- ja V12 -politiikassa. En itseasiassa muista oliko tuo 12-syl 180-asteen koneen 'pyrähdys' vähän pidempikin...
No, toivottavasti Jagge pystyy siirtymään 6-syl koneisiin vanhoista V8:staan vaikka vanha asiakaskunta vähän 'älähtäisikin', vai olisiko se talousosasto joka eniten niistä suunnitelmista älähtäisivät...
Eiköhän tässä viilata turhan paljon pilkkua nyt. Moni konetyyppi sopii eri kokonaisuuksiin. Sama konetyyppi voi olla huonosti toteutettu ja sellaisessa autossa jossa siitä ei ole etua. Mielestäni Subarussa ainakin nelipyttyiset bokserit ovat PALJON lisäarvoa tuova asia jo ainoastaan niiden TÄYSIN ylivoimaisen luonteen vuoksi tavallisiin nelipyttyisiin nähden! Varmasti on etua painopisteestäkin, ainakin mikäli juttuja Forestereista lukee ja niiden ominaisuuksista jossa asia varmasti korostuu.
Muuten, Subarun kallistelut kuten muidenkaan eivät ole vain riippuvaisia koneen sijoittelusta vaan alustasta. Tietääkseni Subaruja ei ole koskaan säädetty ratamaisiksi tasaiselle asfaltille vaan aina on säädetty siten että ovat nopeita JA erityisesti toimivat hyvin epätasaisemmallakin tiellä. Tällaisiin säätöihin saattaa hyvinkin olla syytä pitää kallistuksenvakaajia löysempinä ja antaa auton lievästi kallistella, hyöty tulee sitten muutoin auton käytöksessä.
Hyvä esimerkki on Alpinan urheilualusta Z4:ään: kallistelee ihmeen paljon mutta mukavuus on jopa alkuperäistä alustaa parempi ja kulku niin käsittämättömän kovaa, AIVAN eri lukemissa kuin moni paljon kovempi urheiluauto (Alpina Roadster S:n 300hv koneella 1.14,4 min Hockenheimissa joka on ällistyttävä aika).
Mm. Noblen johtaja pyrkii tekemään autonsa siten ettei kallistuksenvakaajia tarvita ollenkaan koska hänestä niiden tarve vaikuttaa niin negatiivisesti käytökseen, auton käytöksen 'puhtauteen' ja tuoden helposti aliohjautuvuutta jonka hän koittaa kaikin keinoin välttää.
Eli en näe syytä sanoa mitään pahaa Subarun koneista vaan päinvastoin, ja se on ihme ottaen huomioon kuinka pieniä tuotantomääriä niille koneille ja sille konetyypille tulee! Onhan 1.5-litran mallit vähän naurettavia mutta niitähän viljelee jokainen merkki käytännön pakon takia. Ja mielummin sellainenkin kuin monen merkin tehokkaampi kamalan kuuloinen rivikone.
Johan Porschekin saa 3,8l boxerin mahdutettua huomattavasti kapoisampaan autoon kuin F430 ilman mitään ongelmia.
Ja mitä noihin superautoihin tulee, niin eikö Carrera GT katsota ihan yleisesti Porschen viimeisimmäksi superautoksi. Toki varmaan nykyinen GT2 alkaa olla nopeudessa jo samalla tasolla. Kuitenkin Porschelta ovat antaneet ymmärtää, että seuraavakin superauto olisi V- eikä flat-koneinen.
Ja ettei tarpeettomia tunteenpurkauksia tulisi, niin boxer ei mielestäni ole mitenkään huonompi kuin rivi- tai V-koneet. Jostain boxerin ylivoimasuudesta jauhaminen ei vaan muhun uppoa. Jos se olisi niin ylivoimainen, niin eiköhän sitä käytettäisi huomattavasti enemmän.
Muuten: F40 perustuu tiettyyn mallisarjaan joka on V8-koneinen. Eli on tavallaan vain jatkumoa edellisiin eli muun kuin V8:n valinta se muutos olisi...
GT2 on ilmeisestikin yhtä nopea kuin Carrera GT. Ruf RT12 n. 650hv:n tehoillaan. Ja 9ff:n ja RUF:in tulevat superautot ovat bokserikoneilla.
Ylivoimaisuudesta puheenollen, ehkä se on väärä sana. Mutta tiedät myös että 'ylivoimaiset' jutut ei tavisautokaupassa aina merkitsekään juuri mitään. Minusta bokserineloset, kuten aiemmin sanoin, tuovat paljon lisää verrattuna taviskoneet jo äänen ja luonteen kautta.
Eiköhän jokin Golf:kin olisi parempi vehje jos siinä olisi bokserikone keulalla, mutta mehän tiedämme kuinka jäykkiä isot konsernit ovat silloinkin kun olisi suuria muutospaineitakin, saati jos paineita muutokseen ei ole.
Golf bokserikoneella olisi heikosti vääntävä ja paljon kuluttava lahna, joka ei kelpaisi kellekkään. Siksi suuret autonvalmistajat eivät boksereihin koske.
petos: "-mihin sitten luulet että Subaru tuon moottorilla/voimalinjalla aikaansaadun painopistehyödyn hukkaa?"
Edelleenkään en väitä sitä hukatun. Kyse on ollut siitä, kuinka paljon tuolla saadaan etua. Joku muu on väittänyt sen olevan merkittävä, mutta näyttö painopisteen vaikutuksesta saavutettuihin ominaisuuksiin puuttuu. Siksi tämä on tällainen ikuisuusaihe.
"En todella tajua miksi tätä asiaa pitää arvuutella, vaikka sitä ei ole tekniikan maailmasta teknisenä tietona luettavissa."
Täällä oli joskus lista autojen korien jäykkyyksistä. Mikäli tiedot pitivät paikkaansa, oli se varmasti monien tuntemuksille melkoista myrkkyä. Tavisautoja oli listalla sulassa sovussa ns. parempien, jopa todella urheilullisten autojen kanssa.
"Miksi näin on, ja kumpi auto on fiksumpi, jos halutaan kiinnittää autossa huomiota tarkkaan käytökseen ja vähäiseen kallisteluun kovaa mutkissa ajaessa?"
Olen aina pitänyt Outbackiä mielenkiintoisena autona. Maavaralle olisi itsellänikin käyttöä. Valitettavasti Outbackin kustannukset ovat minulle tarpeeseen verrattuna liian korkeat. Sinänsä harmi, koska en usko normaalia isomman maavaran olevan kallis toteutukseltaan, jos niin halutaan. Nyt vain vähänkin korkeampi auto maksaa selvästi tavallista mallia enemmän. Siihen tietysti vaikuttaa muutkin asiat kuin maavaran korotus (esim. moottori, varustelu, nelivedon yhdistäminen korkeaan malliin). Tavismalleista ei korkeaa ole tarjolla kuin Volkkarilla ja Skodalla, jossa korotus on mahtava 20 mm.
Aiheesta nopeasti sivuun: Kirjahyllystä löytyy vanhan Lancerin tekniset tiedot-esite jostain 80-luvun alusta (viimeinen takavetomalli). Maavaraa 180 mm. Nykyään tuohon tarvitaan katumaasturi. Kyllä ennen kaikki oli paremmin
Paluu aiheeseen.
Ihan varmasti löytyy paljonkin painopisteeltään matalampiakin autoja, jotka ovat Outbackiä huonompia ajaa. Ajettavuus rakentuu lukemattomista tekijöistä. Siksihän sinäkään et pidä reiluna verrata uutta mallia 6 vuotta markkinoilla olleeseen malliin. Jos Subarun ratkaisut olisivat niin ylivoimaisia kuin annat ymmärtää, miksi sitten ne häviää 6 vuodessa tavanomaisille ratkaisuille? Mikset kuitenkaan pidä näitä 6 vuotta Subarun rakenteita uudempia hyvinä? Miksi itsepintaisesti roikut jossain vanhanaikaisessa toteutuksessa jonkun itseisarvoisen bokserin ja karmittomien ikkunoden takia, vaikka sinun sanojesi mukaan parempiakin ratkaisuja (uudemmat tavisperiaatteella toteutetut) saattaa olla olemassa? Tietysti Subarussa on olemassa tiettyjä asioita, joissa uudetkaan ei mene ohi (tietoisuus erikoisesta tekniikasta, bokserin ääni, arvostus Subarun tuotantofilosofiaa kohtaan jne), mutta jos niiden takia autoa arvostaa, ei sitä pidä sotkea esimerkiksi ajettavuuteen.
Tavallaan tietysti uuden ja vanhan vertaaminen on epäreilua kuten sanoit, mutta minä ainakin valitsen kaupasta itselleni mieluisimman vaihtoehdon, en sitä mikä on markkinoille tullessaan ollut paras. Uutta autoa ostettaessa autoliikkeessa kiiltelevät autot ovat kaikki samalla viivalla. Siellä ei erotella sitä, mikä on ollut markkinoilla 6 vuotta, mikä on uusi malli. Paitsi tietysti varovaisuus aivan tuoreen mallin kohdalla on paikallaan, mutta siinä on kyse eri asiasta eikä se liity tähän. Samoin hinnoittelulla voi joko saada anteeksi puutteita tai sitten asettaa vaatimukset muita korkeammalle.
mutta näyttö painopisteen vaikutuksesta saavutettuihin ominaisuuksiin puuttuu. Siksi tämä on tällainen ikuisuusaihe.
-näinhän se taitaa vähän olla. Ymmärrän nyt että tätä asiaa on turha syöttää sellaiselle joka vaatii tästä asiasta fakta numeroita pöytään.
Täällä oli joskus lista autojen korien jäykkyyksistä. Mikäli tiedot pitivät paikkaansa, oli se varmasti monien tuntemuksille melkoista myrkkyä. Tavisautoja oli listalla sulassa sovussa ns. parempien, jopa todella urheilullisten autojen kanssa.
-mitä jäykkyyttä tarkalleen ottaen tuo lista kuvasi?
Olen aina pitänyt Outbackiä mielenkiintoisena autona. Maavaralle olisi itsellänikin käyttöä. Valitettavasti Outbackin kustannukset ovat minulle tarpeeseen verrattuna liian korkeat. Sinänsä harmi, koska en usko normaalia isomman maavaran olevan kallis toteutukseltaan, jos niin halutaan. Nyt vain vähänkin korkeampi auto maksaa selvästi tavallista mallia enemmän. Siihen tietysti vaikuttaa muutkin asiat kuin maavaran korotus (esim. moottori, varustelu, nelivedon yhdistäminen korkeaan malliin).
-niin, outbackista ei ole mitään karvalakki versiota, se on aina vähintään 2.5 litrainen, (lähes aina muuten automaatti ) tai nykyään Diesel.
Diesel vie kyllä todella vähän ainetta, mutta onpa siinä varmaan kustannuksia jonkin verran enemmän kuin jossain yleisemmässä suosikkiautossa.
Aiheesta nopeasti sivuun: Kirjahyllystä löytyy vanhan Lancerin tekniset tiedot-esite jostain 80-luvun alusta (viimeinen takavetomalli). Maavaraa 180 mm. Nykyään tuohon tarvitaan katumaasturi. Kyllä ennen kaikki oli paremmin
-niinpä. Subaruissa kylläkin ajatellaan noita maanvaroja, niissä on käsittääkseni muihin verrattuna reilut maanvarat (Forester, Outback ).
Ja sekin ylipäätään että ovat keksineet tuon outbackin, ja koko käsitteen. Jopa imprezasta saa jossainpäin maailmaa korotetun version.
Jos Subarun ratkaisut olisivat niin ylivoimaisia kuin annat ymmärtää, miksi sitten ne häviää 6 vuodessa tavanomaisille ratkaisuille? Mikset kuitenkaan pidä näitä 6 vuotta Subarun rakenteita uudempia hyvinä?
-En pidäkkään näitä 6-vuotta uudempia parempina ( kyse oli itseasiassa hauskuudesta, joka on eri asia kuin paremmuus ), ennenkun jotain näyttöä siitä on. Minulla ei ole, ainakaan vielä.
Jos minulta kysytään, esimerkiksi vaikkapa vuosimallin -99 subaru on parempi ajaa kuin moni tuliterä etuveto-rivinelonen.
Mainittakoon myös että nykyinen mondeo on etuvedoksi erittäin hyvä ja jopa hauska. Ei se sitä ollut minusta todellakaan vuonna 99.
Täällä oli joskus lista autojen korien jäykkyyksistä. Mikäli tiedot pitivät paikkaansa, oli se varmasti monien tuntemuksille melkoista myrkkyä. Tavisautoja oli listalla sulassa sovussa ns. parempien, jopa todella urheilullisten autojen kanssa.
-mitä jäykkyyttä tarkalleen ottaen tuo lista kuvasi?
En muista. Nopealla haullakaan listaa en löytänyt. Jos joku sen löytää, voisi linkittää tähän.
Olisiko sillä asiakkaiden bokser-koneeseen tykästymisessä jokin SYY?
-niinpä.
Eiköhän älähdyksiä tulisi vähän kaikilta merkeiltä jos autosta tehtäisiin huonompi tai luovuttaisiin sen mallin ominaispiirteistä jonka takia ne ostetaan? Onko siis Ferrarit takavetoisia vain koska asiakkaat 'älähtäisivät' jos siirtyisivät etuvetoon?
-näistä älähtämisistä puheenollen,
kyllä on mm. alfallakin ja volvolla älähdetty, kun on takavedosta luovuttu. Tuosta on huomattavissa kovaa katkeruutta jo ihan jostain volvolandiasta vilkaisemalla.
Samoin alfa-fanit ovat tunnetusti ''itkeneet verta'' kun etuveto tuli standardiksi. Kyllä eri toteutuksiin vaan tunnutaan siirtyvät, vaikka kuinka fanit älähtäisi, jos vaan jokin ratkaisu koetaan kannattavammaksi.
Eiköhän tässä viilata turhan paljon pilkkua nyt. Moni konetyyppi sopii eri kokonaisuuksiin. Sama konetyyppi voi olla huonosti toteutettu ja sellaisessa autossa jossa siitä ei ole etua. Mielestäni Subarussa ainakin nelipyttyiset bokserit ovat PALJON lisäarvoa tuova asia jo ainoastaan niiden TÄYSIN ylivoimaisen luonteen vuoksi tavallisiin nelipyttyisiin nähden! Varmasti on etua painopisteestäkin, ainakin mikäli juttuja Forestereista lukee ja niiden ominaisuuksista jossa asia varmasti korostuu.
Molemmissa vertailuissa Rivikonekilpailijoihin verrattuna Subarussa isompi maanvara, silti paras ajettavuus, paras mitattu akselipaino, pienen kääntöympyrä. Moottorista ei lienee tarvitse edes mainita...
Voipi olla tosin hieman fujiin kallellaan nämä testi, sen verran noita subbemainoksia tuolla motortrend-saitilla.
No, en väitä näillä mitään, mutta saahan näistä ainakin ajattelun aihetta.
Muuten, Subarun kallistelut kuten muidenkaan eivät ole vain riippuvaisia koneen sijoittelusta vaan alustasta. Tietääkseni Subaruja ei ole koskaan säädetty ratamaisiksi tasaiselle asfaltille vaan aina on säädetty siten että ovat nopeita JA erityisesti toimivat hyvin epätasaisemmallakin tiellä. Tällaisiin säätöihin saattaa hyvinkin olla syytä pitää kallistuksenvakaajia löysempinä ja antaa auton lievästi kallistella, hyöty tulee sitten muutoin auton käytöksessä.
-erittäin hyvin luonnehdittu.
Tuo on nimenomaan hyvä huomio, tuo ''epätasaisen tien säätö''. Nimittäin mitään Subarua edes wrx:ää ei ole tehty hyvin epämukavan kovalla alustalla.
Onhan 1.5-litran mallit vähän naurettavia mutta niitähän viljelee jokainen merkki käytännön pakon takia. Ja mielummin sellainenkin kuin monen merkin tehokkaampi kamalan kuuloinen rivikone.
-kattelinpa huvikseen pätkiä 1.5R:stä, tässäkin pätkässä näkee
( konepellin ollessa ylhäällä ) silminnähden kuinka sivistyneesti Subarun kone kehrää, ja kuinka tasapainossa boxer luonnostaan on:
Täällä oli joskus lista autojen korien jäykkyyksistä. Mikäli tiedot pitivät paikkaansa, oli se varmasti monien tuntemuksille melkoista myrkkyä. Tavisautoja oli listalla sulassa sovussa ns. parempien, jopa todella urheilullisten autojen kanssa.
-mitä jäykkyyttä tarkalleen ottaen tuo lista kuvasi?
En muista. Nopealla haullakaan listaa en löytänyt. Jos joku sen löytää, voisi linkittää tähän.
Olen aina pitänyt Outbackiä mielenkiintoisena autona. Maavaralle olisi itsellänikin käyttöä. Valitettavasti Outbackin kustannukset ovat minulle tarpeeseen verrattuna liian korkeat. Sinänsä harmi, koska en usko normaalia isomman maavaran olevan kallis toteutukseltaan, jos niin halutaan. Nyt vain vähänkin korkeampi auto maksaa selvästi tavallista mallia enemmän. Siihen tietysti vaikuttaa muutkin asiat kuin maavaran korotus (esim. moottori, varustelu, nelivedon yhdistäminen korkeaan malliin).
-niin, outbackista ei ole mitään karvalakki versiota, se on aina vähintään 2.5 litrainen, (lähes aina muuten automaatti ) tai nykyään Diesel.
Diesel vie kyllä todella vähän ainetta, mutta onpa siinä varmaan kustannuksia jonkin verran enemmän kuin jossain yleisemmässä suosikkiautossa.
Terve,
Meillä puntaroitiin tuota Outbackin hintalisää ihan vastikään. Tulin siihen tulokseen, että hinnalle kuitenkin saa kohtuudella vastinetta.
Outbackin diesel versio eroaa Legacystä ainakin seuraavilta osin:
- Korotettu alusta (+50mm)
- Automaattisesti säätyvä takajousitus (korkeuden säätö )
- Suojatut helmat, sekä ovissa ja lokasuojissa muovi suojukset (soratielle yms.)
- Etupenkit mitoitettu siten, että selkänoja voidaan kaataa suoraksi taaksepäin ja saadaan pitkä, ikäänkuin makuutila eteen molemmin puolin (niskatuet irroitettava)
- Perässä LSD
Lisätkää listaan jos jotain unohtui. Tuossa kuitenkin ne tärkeimmät. Eli suurin osa noista muutoksista on tehty ihan tosissaan auton käyttöä silmälläpitäen. Jos autolla ajetaan paljon huonoilla teillä ja eritoten sorateillä, on noista suojista hyötyä. Samaten, täyskokoinen vararengas on kuitenkin lähes pakko olla, jos kovin korpeen ollaan menossa. Taka LSD:n hyötyjä tarvinnee tuskin edes mainita.
Edellä oli paljon keskustelua Outbäckin kallistelusta verratuna toisiin merkkeihin. Itse olen nyt dieselillä jo hyvä tovin ajanut ja täytyy sanoa, että erittäin onnistunut kompromissi tuo korotettu maavara on. Eli tuossa painopistejutussa voi hyvinkin olla jotain perää.
Vaikka (taka) kallistuksenvakaaja on selvästi huomattavan löysä, sallien kuoppatiellä menon renkaat maassa, on itse ajettavuus ja kallistelu tästä huolimatta hyvin kurissa. Jousitukseen kaipais ehkä hieman selkeämmin progressiivisuutta, mutta hyvä näinkin. Ainoastaan reiluissa ulosjoustoissa korotettu jousitus näyttää negatiiviset puolet, kun syvemmässä kuopassa joustovara loppuu kolahtaen.
Itse moottori on kyllä erittäin vakuuttava. Vastaavanlaista dieseliä ei toisilla ole kyllä tarjolla. Jos ette ole kokeilleet niin suosittelen testausta. Harva diesel kuulostaa hyvältä kun sitä kierrättää, vai mitä?
Toki voimaa vois olla enemmänkin ja vaihteistossa alennusvaihde. Mutta hyvä näinkin. Uskon, että tällä konseptilla (boxer diesel) tullaan vielä näkemään uusia hienoja sovelluksia, esimerkiksi kutoskone taikka 2.5litrainen nelonen. Kone kun on värinättömämpi jopa, kuin bensaboxer nelikko.
Auton laatu on tähän saakka ollut maineensa veroinen ja ajettavuus luokassaan ehdotonta kärkikastia. Sinänsä harmillista, että joutuvat nostamaan hintoja. Mutta hyvästähän tunnetusti joutuu maksamaan hyvän hinnan!
512BB oli selvästi kapoisampi kuin vaikkapa nykyinen F430, joten tuskin se leveys mikään valtava ongelma on. Tuon ajan tekniikalla toteutettuna iso (5l) boxer saatiin mahdutettua siihenkin.
Ferrain koneet eivät varsinaisesti ole boksereita vaan 180 asteisia V koneita. Nykyisin käytössä on sitten 65 asteinen v12.
Eikös myös boxerin pyttykulma ole lähes 180 astetta?
Samaten, täyskokoinen vararengas on kuitenkin lähes pakko olla, jos kovin korpeen ollaan menossa. Taka LSD:n hyötyjä tarvinnee tuskin edes mainita.
Täysikokoinen varapyörä (4 kpl) tulee automaattisesti kaikille, jotka hankkivat autoonsa talvirenkaat. Kunhan renkaalle on vain varatttu tila autosta. Yleensä kai pienikokoisillakin renkailla varustetuissa autoissa tila riittää normaalirenkaalle. Omasta autostani ainakin apupyörä siirtyi vintille ja tilalla on kesällä talvirengas, talvella kesärengas.
512BB oli selvästi kapoisampi kuin vaikkapa nykyinen F430, joten tuskin se leveys mikään valtava ongelma on. Tuon ajan tekniikalla toteutettuna iso (5l) boxer saatiin mahdutettua siihenkin.
Ferrain koneet eivät varsinaisesti ole boksereita vaan 180 asteisia V koneita. Nykyisin käytössä on sitten 65 asteinen v12.
Eikös myös boxerin pyttykulma ole lähes 180 astetta?
Bokserin toinen nimi on vastaiskumoottori. Tarkoittaa, että vastakkaisissa sylintereissä on yhtä aikaa imu/työtahti menossa eli mäntä liikkuu "alaspäin" (paremmin sanottuna kohti kampiakselia) yhtä aikaa.
Toinen vaihtoehto on asettaa vastakkaisten sylinterien tahdit eri vaiheeseen, eli kuten V-moottoreissa. Näin on tehnyt Ferrari, ja käyttää siksi nimitystä "180º V-moottori".
Täysikokoinen varapyörä (4 kpl) tulee automaattisesti kaikille, jotka hankkivat autoonsa talvirenkaat. Kunhan renkaalle on vain varatttu tila autosta. Yleensä kai pienikokoisillakin renkailla varustetuissa autoissa tila riittää normaalirenkaalle. Omasta autostani ainakin apupyörä siirtyi vintille ja tilalla on kesällä talvirengas, talvella kesärengas.
Eikös tuo LSD löydy Legacystäkin?
Legacyssä on takakontissa sellaiset lokerikot joiden alla pienikokoinen vararengas. Outbackistä tämä lokerikko puuttuu jotta sinne sopii täyskokoinen rengas. Varmaan tuo on mahdollista itse poistaa, jos haluaa sinne talive/kesärenkaan laittaa.
Myyjän mukaan Legacyssä (diesel) ei ole perässä LSD:tä, mutta Outbackissa on. En tiedä tarkemmin tämän paikkansapitävyyttä. Keskitasauspyörästöllä myös Legacyssä on samainen viskoLSD.
Subarun ViskoLSD:llä varustetuissa nelivedoissa täytyy muistaa, että varapyörän täytyy olla juuri samaa kokoa (halkaisija ) kuin muut pyörät. Muuten tuo nopeusero voi pitkässä ajossa tehdä hallaa noille viskoille. Tämä lukee omistajan oppaassa.
Tuli mieleen, kun usein kesärenkaat voi olla hieman eri kokoa kuin talvirenkaat.
BoxerDiesel: "Legacyssä on takakontissa sellaiset lokerikot joiden alla pienikokoinen vararengas. Outbackistä tämä lokerikko puuttuu jotta sinne sopii täyskokoinen rengas. Varmaan tuo on mahdollista itse poistaa, jos haluaa sinne talive/kesärenkaan laittaa."
Omassa oli vastaava juttu. Yksi lokero piti jättää vintille sen pienen vararenkaan kaveriksi. Jos renkaanvaihtohommiksi menee tien päällä, pitää se viimeistään silloin jonnekin laittaa. Täyteen pakatussa autossa saattaa tilanpuute iskeä.
Ainakin itselläni lokero lisäksi vähensi käyttökelpoista tilaa, koska jakoi pohjan alla olevan tilan kahteen osaan. Olihan se lokeron kanssa jotenkin viimeistellymmän oloinen, muttei yhtään käytännöllisempi. Nyt lattian alle menee enemmän tavaraa (pesunesteet, varoituskolmiot, kaapelit, sidontaliinat, hanskat yms rojua mitä siellä onkaan).
"Myyjän mukaan Legacyssä (diesel) ei ole perässä LSD:tä, mutta Outbackissa on. En tiedä tarkemmin tämän paikkansapitävyyttä. Keskitasauspyörästöllä myös Legacyssä on samainen viskoLSD."
Saattaa olla. Nettisivuiltakaan tuo ei selviä, koska teknisissä tiedoissa ei ole eritelty keski- ja takatasauspyörästöä.
"Subarun ViskoLSD:llä varustetuissa nelivedoissa täytyy muistaa, että varapyörän täytyy olla juuri samaa kokoa (halkaisija ) kuin muut pyörät. Muuten tuo nopeusero voi pitkässä ajossa tehdä hallaa noille viskoille. Tämä lukee omistajan oppaassa.
Tuli mieleen, kun usein kesärenkaat voi olla hieman eri kokoa kuin talvirenkaat."
Jep. Sama koskee oikeastaan kaikkia nelivetoja. Mahtaakohan visko olla palanut mökkimatkan jälkeen, jos tilapäisvararenkaalla joutuu ajelemaan?
Ilmeisesti renkaiden tasaisesta kulumisestakin kannattaa pitää huolta, ettei turhaan järjestelmää rasita. Tämä tietysti on itsestään selvää jo ajettavuuden ja turvallisuuden takia, mutta nelivedossa syitä on yksi enemmän.
Jep. Sama koskee oikeastaan kaikkia nelivetoja. Mahtaakohan visko olla palanut mökkimatkan jälkeen, jos tilapäisvararenkaalla joutuu ajelemaan?
Ilmeisesti renkaiden tasaisesta kulumisestakin kannattaa pitää huolta, ettei turhaan järjestelmää rasita. Tämä tietysti on itsestään selvää jo ajettavuuden ja turvallisuuden takia, mutta nelivedossa syitä on yksi enemmän.
-sain aikanaan itse neuvon eräältä Subaru-gurulta että voin heittää vararenkaan ( pienen ) kuuseen, sitä ei pidä missään nimessä käyttää, jos sellainen autoon on eksynyt.
Kuulema viskon voi panna valmiiden pinoon, jos on 100km reissun ajanut epäsopivan vararenkaan kanssa...
Samoin jarrutesteriä on syytä välttää.
Samaa kertoi yksi tuttu quattro-mies.
Jep. Sama koskee oikeastaan kaikkia nelivetoja. Mahtaakohan visko olla palanut mökkimatkan jälkeen, jos tilapäisvararenkaalla joutuu ajelemaan?
Ilmeisesti renkaiden tasaisesta kulumisestakin kannattaa pitää huolta, ettei turhaan järjestelmää rasita. Tämä tietysti on itsestään selvää jo ajettavuuden ja turvallisuuden takia, mutta nelivedossa syitä on yksi enemmän.
-sain aikanaan itse neuvon eräältä Subaru-gurulta että voin heittää vararenkaan ( pienen ) kuuseen, sitä ei pidä missään nimessä käyttää, jos sellainen autoon on eksynyt.
Kuulema viskon voi panna valmiiden pinoon, jos on 100km reissun ajanut epäsopivan vararenkaan kanssa...
Samoin jarrutesteriä on syytä välttää.
Samaa kertoi yksi tuttu quattro-mies.
Tiedä sitten kuinka arkaa se todellisuudessa on..
Tuskinpa noita viskolla toteutettuja taka-akselin LSD:eja on "viritetty" niin ainakaan "neliveto"autoissa, että normaalia pienempi varapyörä aiheuttaisi mitään ongelmaa. Sehän on tarkoitettu auttamaan vain tilanteessa, jossa molemmilla akseleilla yksi pyörä sutii tyhjää.
Jarrudynamometrin ja hinauksen kanssa nelivetoisten kanssa pitää tosin olla tarkkana (mm. katsastuksessa).
Itselläni renkaat kuluvat ilman minkäänlaista kiertovaihtoakin tasatahtiin etu- ja takapäässä. Rengaspaineet on tietysti syytä olla kohdallaan etu- ja takapään välillä. Ainoa ero on mahdollisesti/ilmeisesti tien kallistuksesta aiheutuva oikean/vasemman puolen renkaiden ero sivuprofiilissa, mutta pyörimissuunnan ollessa ennalta määrätty sille ei voi mitään.
Edellä oli paljon keskustelua Outbäckin kallistelusta verratuna toisiin merkkeihin. Itse olen nyt dieselillä jo hyvä tovin ajanut ja täytyy sanoa, että erittäin onnistunut kompromissi tuo korotettu maavara on. Eli tuossa painopistejutussa voi hyvinkin olla jotain perää.
-varsinkin Dieselissä voisi kuvitella olevan, sillä diesel on perinteisesti myrkkyä sporttisuudelle sen möhkömäisen, painavan ja värisevän luonteen takia.
Itse moottori on kyllä erittäin vakuuttava. Vastaavanlaista dieseliä ei toisilla ole kyllä tarjolla. Jos ette ole kokeilleet niin suosittelen testausta. Harva diesel kuulostaa hyvältä kun sitä kierrättää, vai mitä?
-no kyllä vain. monen auton dieselillä ajellessa
( kuunnellessa ) tekee kyllä mieli kaartaa tien poskeen ja kävellä mielummin. Tämä on kyllä todellinen namu dieseliksi,
Edellä oli paljon keskustelua Outbäckin kallistelusta verratuna toisiin merkkeihin. Itse olen nyt dieselillä jo hyvä tovin ajanut ja täytyy sanoa, että erittäin onnistunut kompromissi tuo korotettu maavara on. Eli tuossa painopistejutussa voi hyvinkin olla jotain perää.
-varsinkin Dieselissä voisi kuvitella olevan, sillä diesel on perinteisesti myrkkyä sporttisuudelle sen möhkömäisen, painavan ja värisevän luonteen takia.
Autontunnistuksessa olen todella surkea, mutta aiheeseen palatakseni lieneekö näissä kuvissa kenties vanhan Subaru Legacyn painopiste sijainnut liian korkealla kun on jo 40 km/h alueella kipannut
Enpä minä tuosta välitä, vaikka noin olisikin. Uusi Golf ja sen johdannaiset ovat kuitenkin mainioita ajaa. Suosittelen epäilijöille tutustumista Sciroccoon, joka on vaikkapa CLC mersua valvuoden edellä mitä ajettavuuteen tulee.
Halusin vain tuoda tuon golfin esimerkin esiin aiheen tiimoilta, en haukkuakseni sitä....
tuntuu että tavan etuvetoista ei edes ilmeisesti yritetä tehdä tasapainoiseksi akselipainoiltaan, vaan tilat ja valmistuskustannukset ovat tärkeämpää, ja varsinkin sen vähäisenkin pidon pitäminen vetävien pyörien päällä.
Kyllähän keinot tasapainoon pyrkimiseen olisi olemassa, mutta niiden saavuttamisesta ei ole ilmeisesti niin isoa etua että sitä katsottaisi kannattavaksi toteuttaa.
Pienissä ja kevyissä autoissa poskellaan oleva etupaino-etuveto yhdistelmä ei ole paha, mutta jos auto on raskas ( isokorinen ja mahdollisesti isokoneinen ) on ketteryys ja hauska ajettavuus vähän niin ja näin. ( harvoin onnistunut )
Kyllä luvut on oikein. On varmaan yksi epätasapainoisimpia autoja. Silti ajettavuus on ilmeisesti saatu hyväksi ainakin ns. normaalikäyttöä ajatellen. Ralliautoa perus-Golfista ei kai ole ajateltukaan tehtävän eikä sellaisten ominaisuuksien rakentaminen tavisautojen isoäitiin ole varmaan markkinoiden kannalta perusteltuakaan. Nelivetoinen malli on luonnostaan tasapainoisempi, koska voimansiirto lisää painoa taka-akselille, vaikka ero tuskin on merkittävä. Kun auto painaa 1400 kg, ei ihan pienet painonlisäykset tunnu missään toisin kuin vanhoina hyvinä aikoina, jolloin Golf painoi 900 kg.
Saa nähdä, miten Golf talvitestissä pärjää. Todennäköisesti hyvin. Varmaan ajonhallintajärjestelmä korjaa keulapainoisuudesta johtuvia haittoja.
Katsokaapa 928-mallien jälleenmyyntiarvoja.
Ne eivät kovin kummoisia ole, koska autossa ei ole Porschen perinteistä _____-konetta ja ____moottoria. Aikanaan se oli kuitenkin kallein Porsche, mutta jälleenmyyntiarvoissa näkyy, ettei sitä pidetä "aitona" Porschena.
simppa:
Ferrain koneet eivät varsinaisesti ole boksereita vaan 180 asteisia V koneita. Nykyisin käytössä on sitten 65 asteinen v12.
GTAm:
tuossa onkin pieni ristiriita kun 512bb=berlinetta boxer nimeä käytti
simppa:
sen takia olenkin etsinyt hiukan aikaa hyvää yksilöä
koska tuo on aikalailla kallis korjata...
GTAm:
Juu, kyllähän minäkin olen tuosta tietoinen etteivät ne varsinaisia boksereita ole. Samat painopiste-edut noilla ferrarin koneillakin on. Boxer-sanaa olen käyttänyt, koska se on mielestäni kuvaavin termi, kun "flat engine" käsitettä ei täällä tunneta. Ferrarikin noita boksereina markkinoi aikanaan (bb = berlinetta boxer)
Mutta tässä wikipedian tietopaketti boksereista:
http://en.wikipedia.org/wiki/Flat_engine
simppa:
Mitä yrität siis sanoa? Että 911:sen kone on valittu vain typerien konservatiivisten asiakkaiden takia eivätkä voi vaihtaa sitä muuksi vaikka kamalasti haluaisivat? Olisiko sillä asiakkaiden bokser-koneeseen tykästymisessä jokin SYY?
Eiköhän älähdyksiä tulisi vähän kaikilta merkeiltä jos autosta tehtäisiin huonompi tai luovuttaisiin sen mallin ominaispiirteistä jonka takia ne ostetaan? Onko siis Ferrarit takavetoisia vain koska asiakkaat 'älähtäisivät' jos siirtyisivät etuvetoon?
F40:n kone on V8. Tietääkseni 8-syl bokserikone ei ole jostain syystä kovin toimiva vehje. Ja Ferrarillahan on V8-koneet 'perinteiden vuoksi' tärkeitä ihan kuten Porschella bokserikoneet. Ferrarillahan on oikeastaan aina ollut 'pikkumallit' V8:lla.
Eiköhän se Ferrarin lyhyt poikkeama 180 asteen 12-sylinteriseen ole joidenkin ties minkä syiden tuomaa, ja sen jälkeen ovat pysytelleet entisessä ja selkeässä V8- ja V12 -politiikassa. En itseasiassa muista oliko tuo 12-syl 180-asteen koneen 'pyrähdys' vähän pidempikin...
No, toivottavasti Jagge pystyy siirtymään 6-syl koneisiin vanhoista V8:staan vaikka vanha asiakaskunta vähän 'älähtäisikin', vai olisiko se talousosasto joka eniten niistä suunnitelmista älähtäisivät...
Eiköhän tässä viilata turhan paljon pilkkua nyt. Moni konetyyppi sopii eri kokonaisuuksiin. Sama konetyyppi voi olla huonosti toteutettu ja sellaisessa autossa jossa siitä ei ole etua. Mielestäni Subarussa ainakin nelipyttyiset bokserit ovat PALJON lisäarvoa tuova asia jo ainoastaan niiden TÄYSIN ylivoimaisen luonteen vuoksi tavallisiin nelipyttyisiin nähden! Varmasti on etua painopisteestäkin, ainakin mikäli juttuja Forestereista lukee ja niiden ominaisuuksista jossa asia varmasti korostuu.
Muuten, Subarun kallistelut kuten muidenkaan eivät ole vain riippuvaisia koneen sijoittelusta vaan alustasta. Tietääkseni Subaruja ei ole koskaan säädetty ratamaisiksi tasaiselle asfaltille vaan aina on säädetty siten että ovat nopeita JA erityisesti toimivat hyvin epätasaisemmallakin tiellä. Tällaisiin säätöihin saattaa hyvinkin olla syytä pitää kallistuksenvakaajia löysempinä ja antaa auton lievästi kallistella, hyöty tulee sitten muutoin auton käytöksessä.
Hyvä esimerkki on Alpinan urheilualusta Z4:ään: kallistelee ihmeen paljon mutta mukavuus on jopa alkuperäistä alustaa parempi ja kulku niin käsittämättömän kovaa, AIVAN eri lukemissa kuin moni paljon kovempi urheiluauto (Alpina Roadster S:n 300hv koneella 1.14,4 min Hockenheimissa joka on ällistyttävä aika).
Mm. Noblen johtaja pyrkii tekemään autonsa siten ettei kallistuksenvakaajia tarvita ollenkaan koska hänestä niiden tarve vaikuttaa niin negatiivisesti käytökseen, auton käytöksen 'puhtauteen' ja tuoden helposti aliohjautuvuutta jonka hän koittaa kaikin keinoin välttää.
Eli en näe syytä sanoa mitään pahaa Subarun koneista vaan päinvastoin, ja se on ihme ottaen huomioon kuinka pieniä tuotantomääriä niille koneille ja sille konetyypille tulee! Onhan 1.5-litran mallit vähän naurettavia mutta niitähän viljelee jokainen merkki käytännön pakon takia. Ja mielummin sellainenkin kuin monen merkin tehokkaampi kamalan kuuloinen rivikone.
simppa:
Muuten: F40 perustuu tiettyyn mallisarjaan joka on V8-koneinen. Eli on tavallaan vain jatkumoa edellisiin eli muun kuin V8:n valinta se muutos olisi...
GT2 on ilmeisestikin yhtä nopea kuin Carrera GT. Ruf RT12 n. 650hv:n tehoillaan. Ja 9ff:n ja RUF:in tulevat superautot ovat bokserikoneilla.
Ylivoimaisuudesta puheenollen, ehkä se on väärä sana. Mutta tiedät myös että 'ylivoimaiset' jutut ei tavisautokaupassa aina merkitsekään juuri mitään. Minusta bokserineloset, kuten aiemmin sanoin, tuovat paljon lisää verrattuna taviskoneet jo äänen ja luonteen kautta.
Eiköhän jokin Golf:kin olisi parempi vehje jos siinä olisi bokserikone keulalla, mutta mehän tiedämme kuinka jäykkiä isot konsernit ovat silloinkin kun olisi suuria muutospaineitakin, saati jos paineita muutokseen ei ole.
Golf bokserikoneella olisi heikosti vääntävä ja paljon kuluttava lahna, joka ei kelpaisi kellekkään. Siksi suuret autonvalmistajat eivät boksereihin koske.
petos: "-mihin sitten luulet että Subaru tuon moottorilla/voimalinjalla aikaansaadun painopistehyödyn hukkaa?"
Edelleenkään en väitä sitä hukatun. Kyse on ollut siitä, kuinka paljon tuolla saadaan etua. Joku muu on väittänyt sen olevan merkittävä, mutta näyttö painopisteen vaikutuksesta saavutettuihin ominaisuuksiin puuttuu. Siksi tämä on tällainen ikuisuusaihe.
"En todella tajua miksi tätä asiaa pitää arvuutella, vaikka sitä ei ole tekniikan maailmasta teknisenä tietona luettavissa."
Täällä oli joskus lista autojen korien jäykkyyksistä. Mikäli tiedot pitivät paikkaansa, oli se varmasti monien tuntemuksille melkoista myrkkyä. Tavisautoja oli listalla sulassa sovussa ns. parempien, jopa todella urheilullisten autojen kanssa.
"Miksi näin on, ja kumpi auto on fiksumpi, jos halutaan kiinnittää autossa huomiota tarkkaan käytökseen ja vähäiseen kallisteluun kovaa mutkissa ajaessa?"
Olen aina pitänyt Outbackiä mielenkiintoisena autona. Maavaralle olisi itsellänikin käyttöä. Valitettavasti Outbackin kustannukset ovat minulle tarpeeseen verrattuna liian korkeat. Sinänsä harmi, koska en usko normaalia isomman maavaran olevan kallis toteutukseltaan, jos niin halutaan. Nyt vain vähänkin korkeampi auto maksaa selvästi tavallista mallia enemmän. Siihen tietysti vaikuttaa muutkin asiat kuin maavaran korotus (esim. moottori, varustelu, nelivedon yhdistäminen korkeaan malliin). Tavismalleista ei korkeaa ole tarjolla kuin Volkkarilla ja Skodalla, jossa korotus on mahtava 20 mm.
Aiheesta nopeasti sivuun: Kirjahyllystä löytyy vanhan Lancerin tekniset tiedot-esite jostain 80-luvun alusta (viimeinen takavetomalli). Maavaraa 180 mm. Nykyään tuohon tarvitaan katumaasturi. Kyllä ennen kaikki oli paremmin
Paluu aiheeseen.
Ihan varmasti löytyy paljonkin painopisteeltään matalampiakin autoja, jotka ovat Outbackiä huonompia ajaa. Ajettavuus rakentuu lukemattomista tekijöistä. Siksihän sinäkään et pidä reiluna verrata uutta mallia 6 vuotta markkinoilla olleeseen malliin. Jos Subarun ratkaisut olisivat niin ylivoimaisia kuin annat ymmärtää, miksi sitten ne häviää 6 vuodessa tavanomaisille ratkaisuille? Mikset kuitenkaan pidä näitä 6 vuotta Subarun rakenteita uudempia hyvinä? Miksi itsepintaisesti roikut jossain vanhanaikaisessa toteutuksessa jonkun itseisarvoisen bokserin ja karmittomien ikkunoden takia, vaikka sinun sanojesi mukaan parempiakin ratkaisuja (uudemmat tavisperiaatteella toteutetut) saattaa olla olemassa? Tietysti Subarussa on olemassa tiettyjä asioita, joissa uudetkaan ei mene ohi (tietoisuus erikoisesta tekniikasta, bokserin ääni, arvostus Subarun tuotantofilosofiaa kohtaan jne), mutta jos niiden takia autoa arvostaa, ei sitä pidä sotkea esimerkiksi ajettavuuteen.
Tavallaan tietysti uuden ja vanhan vertaaminen on epäreilua kuten sanoit, mutta minä ainakin valitsen kaupasta itselleni mieluisimman vaihtoehdon, en sitä mikä on markkinoille tullessaan ollut paras. Uutta autoa ostettaessa autoliikkeessa kiiltelevät autot ovat kaikki samalla viivalla. Siellä ei erotella sitä, mikä on ollut markkinoilla 6 vuotta, mikä on uusi malli. Paitsi tietysti varovaisuus aivan tuoreen mallin kohdalla on paikallaan, mutta siinä on kyse eri asiasta eikä se liity tähän. Samoin hinnoittelulla voi joko saada anteeksi puutteita tai sitten asettaa vaatimukset muita korkeammalle.
Herbert:
petos:
En muista. Nopealla haullakaan listaa en löytänyt. Jos joku sen löytää, voisi linkittää tähän.
Putput:
Olisiko sillä asiakkaiden bokser-koneeseen tykästymisessä jokin SYY?
-niinpä.
Eiköhän älähdyksiä tulisi vähän kaikilta merkeiltä jos autosta tehtäisiin huonompi tai luovuttaisiin sen mallin ominaispiirteistä jonka takia ne ostetaan? Onko siis Ferrarit takavetoisia vain koska asiakkaat 'älähtäisivät' jos siirtyisivät etuvetoon?
-näistä älähtämisistä puheenollen,
kyllä on mm. alfallakin ja volvolla älähdetty, kun on takavedosta luovuttu. Tuosta on huomattavissa kovaa katkeruutta jo ihan jostain volvolandiasta vilkaisemalla.
Samoin alfa-fanit ovat tunnetusti ''itkeneet verta'' kun etuveto tuli standardiksi. Kyllä eri toteutuksiin vaan tunnutaan siirtyvät, vaikka kuinka fanit älähtäisi, jos vaan jokin ratkaisu koetaan kannattavammaksi.
Eiköhän tässä viilata turhan paljon pilkkua nyt. Moni konetyyppi sopii eri kokonaisuuksiin. Sama konetyyppi voi olla huonosti toteutettu ja sellaisessa autossa jossa siitä ei ole etua. Mielestäni Subarussa ainakin nelipyttyiset bokserit ovat PALJON lisäarvoa tuova asia jo ainoastaan niiden TÄYSIN ylivoimaisen luonteen vuoksi tavallisiin nelipyttyisiin nähden! Varmasti on etua painopisteestäkin, ainakin mikäli juttuja Forestereista lukee ja niiden ominaisuuksista jossa asia varmasti korostuu.
-juurikin näin.
Forester XT muuten motortrendin vertailuvoittaja:
http://www.motortrend.com/roadtests/suvs/112_0809_turbocharged_crossover_comparison/specifications.html
http://www.motortrend.com/roadtests/suvs/112_0806_compact_crossover_comparison/specifications.html
Molemmissa vertailuissa Rivikonekilpailijoihin verrattuna Subarussa isompi maanvara, silti paras ajettavuus, paras mitattu akselipaino, pienen kääntöympyrä. Moottorista ei lienee tarvitse edes mainita...
Voipi olla tosin hieman fujiin kallellaan nämä testi, sen verran noita subbemainoksia tuolla motortrend-saitilla.
No, en väitä näillä mitään, mutta saahan näistä ainakin ajattelun aihetta.
Muuten, Subarun kallistelut kuten muidenkaan eivät ole vain riippuvaisia koneen sijoittelusta vaan alustasta. Tietääkseni Subaruja ei ole koskaan säädetty ratamaisiksi tasaiselle asfaltille vaan aina on säädetty siten että ovat nopeita JA erityisesti toimivat hyvin epätasaisemmallakin tiellä. Tällaisiin säätöihin saattaa hyvinkin olla syytä pitää kallistuksenvakaajia löysempinä ja antaa auton lievästi kallistella, hyöty tulee sitten muutoin auton käytöksessä.
-erittäin hyvin luonnehdittu.
Tuo on nimenomaan hyvä huomio, tuo ''epätasaisen tien säätö''. Nimittäin mitään Subarua edes wrx:ää ei ole tehty hyvin epämukavan kovalla alustalla.
Onhan 1.5-litran mallit vähän naurettavia mutta niitähän viljelee jokainen merkki käytännön pakon takia. Ja mielummin sellainenkin kuin monen merkin tehokkaampi kamalan kuuloinen rivikone.
-kattelinpa huvikseen pätkiä 1.5R:stä, tässäkin pätkässä näkee
( konepellin ollessa ylhäällä ) silminnähden kuinka sivistyneesti Subarun kone kehrää, ja kuinka tasapainossa boxer luonnostaan on:
https://www.youtube.com/watch?v=FJ8ypGk7qto&feature=related
Herbert:
http://keskustelut.a-lehdet.fi/tuulilasi/topic_show.pl?pid=21599
Terve,
Meillä puntaroitiin tuota Outbackin hintalisää ihan vastikään. Tulin siihen tulokseen, että hinnalle kuitenkin saa kohtuudella vastinetta.
Outbackin diesel versio eroaa Legacystä ainakin seuraavilta osin:
- Korotettu alusta (+50mm)
- Automaattisesti säätyvä takajousitus (korkeuden säätö )
- Täyskokoinen vararengas vakiosarjan alumiinivanteella
- Suojatut helmat, sekä ovissa ja lokasuojissa muovi suojukset (soratielle yms.)
- Etupenkit mitoitettu siten, että selkänoja voidaan kaataa suoraksi taaksepäin ja saadaan pitkä, ikäänkuin makuutila eteen molemmin puolin (niskatuet irroitettava)
- Perässä LSD
Lisätkää listaan jos jotain unohtui. Tuossa kuitenkin ne tärkeimmät. Eli suurin osa noista muutoksista on tehty ihan tosissaan auton käyttöä silmälläpitäen. Jos autolla ajetaan paljon huonoilla teillä ja eritoten sorateillä, on noista suojista hyötyä. Samaten, täyskokoinen vararengas on kuitenkin lähes pakko olla, jos kovin korpeen ollaan menossa. Taka LSD:n hyötyjä tarvinnee tuskin edes mainita.
Edellä oli paljon keskustelua Outbäckin kallistelusta verratuna toisiin merkkeihin. Itse olen nyt dieselillä jo hyvä tovin ajanut ja täytyy sanoa, että erittäin onnistunut kompromissi tuo korotettu maavara on. Eli tuossa painopistejutussa voi hyvinkin olla jotain perää.
Vaikka (taka) kallistuksenvakaaja on selvästi huomattavan löysä, sallien kuoppatiellä menon renkaat maassa, on itse ajettavuus ja kallistelu tästä huolimatta hyvin kurissa. Jousitukseen kaipais ehkä hieman selkeämmin progressiivisuutta, mutta hyvä näinkin. Ainoastaan reiluissa ulosjoustoissa korotettu jousitus näyttää negatiiviset puolet, kun syvemmässä kuopassa joustovara loppuu kolahtaen.
Itse moottori on kyllä erittäin vakuuttava. Vastaavanlaista dieseliä ei toisilla ole kyllä tarjolla. Jos ette ole kokeilleet niin suosittelen testausta. Harva diesel kuulostaa hyvältä kun sitä kierrättää, vai mitä?
Toki voimaa vois olla enemmänkin ja vaihteistossa alennusvaihde. Mutta hyvä näinkin. Uskon, että tällä konseptilla (boxer diesel) tullaan vielä näkemään uusia hienoja sovelluksia, esimerkiksi kutoskone taikka 2.5litrainen nelonen. Kone kun on värinättömämpi jopa, kuin bensaboxer nelikko.
Auton laatu on tähän saakka ollut maineensa veroinen ja ajettavuus luokassaan ehdotonta kärkikastia. Sinänsä harmillista, että joutuvat nostamaan hintoja. Mutta hyvästähän tunnetusti joutuu maksamaan hyvän hinnan!
GTAm:
Eikös myös boxerin pyttykulma ole lähes 180 astetta?
BoxerDiesel:
Täysikokoinen varapyörä (4 kpl) tulee automaattisesti kaikille, jotka hankkivat autoonsa talvirenkaat. Kunhan renkaalle on vain varatttu tila autosta. Yleensä kai pienikokoisillakin renkailla varustetuissa autoissa tila riittää normaalirenkaalle. Omasta autostani ainakin apupyörä siirtyi vintille ja tilalla on kesällä talvirengas, talvella kesärengas.
Eikös tuo LSD löydy Legacystäkin?
Metsähaka:
Bokserin toinen nimi on vastaiskumoottori. Tarkoittaa, että vastakkaisissa sylintereissä on yhtä aikaa imu/työtahti menossa eli mäntä liikkuu "alaspäin" (paremmin sanottuna kohti kampiakselia) yhtä aikaa.
Toinen vaihtoehto on asettaa vastakkaisten sylinterien tahdit eri vaiheeseen, eli kuten V-moottoreissa. Näin on tehnyt Ferrari, ja käyttää siksi nimitystä "180º V-moottori".
Legacyssä on takakontissa sellaiset lokerikot joiden alla pienikokoinen vararengas. Outbackistä tämä lokerikko puuttuu jotta sinne sopii täyskokoinen rengas. Varmaan tuo on mahdollista itse poistaa, jos haluaa sinne talive/kesärenkaan laittaa.
Myyjän mukaan Legacyssä (diesel) ei ole perässä LSD:tä, mutta Outbackissa on. En tiedä tarkemmin tämän paikkansapitävyyttä. Keskitasauspyörästöllä myös Legacyssä on samainen viskoLSD.
Subarun ViskoLSD:llä varustetuissa nelivedoissa täytyy muistaa, että varapyörän täytyy olla juuri samaa kokoa (halkaisija ) kuin muut pyörät. Muuten tuo nopeusero voi pitkässä ajossa tehdä hallaa noille viskoille. Tämä lukee omistajan oppaassa.
Tuli mieleen, kun usein kesärenkaat voi olla hieman eri kokoa kuin talvirenkaat.
BoxerDiesel: "Legacyssä on takakontissa sellaiset lokerikot joiden alla pienikokoinen vararengas. Outbackistä tämä lokerikko puuttuu jotta sinne sopii täyskokoinen rengas. Varmaan tuo on mahdollista itse poistaa, jos haluaa sinne talive/kesärenkaan laittaa."
Omassa oli vastaava juttu. Yksi lokero piti jättää vintille sen pienen vararenkaan kaveriksi. Jos renkaanvaihtohommiksi menee tien päällä, pitää se viimeistään silloin jonnekin laittaa. Täyteen pakatussa autossa saattaa tilanpuute iskeä.
Ainakin itselläni lokero lisäksi vähensi käyttökelpoista tilaa, koska jakoi pohjan alla olevan tilan kahteen osaan. Olihan se lokeron kanssa jotenkin viimeistellymmän oloinen, muttei yhtään käytännöllisempi. Nyt lattian alle menee enemmän tavaraa (pesunesteet, varoituskolmiot, kaapelit, sidontaliinat, hanskat yms rojua mitä siellä onkaan).
"Myyjän mukaan Legacyssä (diesel) ei ole perässä LSD:tä, mutta Outbackissa on. En tiedä tarkemmin tämän paikkansapitävyyttä. Keskitasauspyörästöllä myös Legacyssä on samainen viskoLSD."
Saattaa olla. Nettisivuiltakaan tuo ei selviä, koska teknisissä tiedoissa ei ole eritelty keski- ja takatasauspyörästöä.
http://www.subaru.fi/datasheet/spec_diesel.pdf
"Subarun ViskoLSD:llä varustetuissa nelivedoissa täytyy muistaa, että varapyörän täytyy olla juuri samaa kokoa (halkaisija ) kuin muut pyörät. Muuten tuo nopeusero voi pitkässä ajossa tehdä hallaa noille viskoille. Tämä lukee omistajan oppaassa.
Tuli mieleen, kun usein kesärenkaat voi olla hieman eri kokoa kuin talvirenkaat."
Jep. Sama koskee oikeastaan kaikkia nelivetoja. Mahtaakohan visko olla palanut mökkimatkan jälkeen, jos tilapäisvararenkaalla joutuu ajelemaan?
Ilmeisesti renkaiden tasaisesta kulumisestakin kannattaa pitää huolta, ettei turhaan järjestelmää rasita. Tämä tietysti on itsestään selvää jo ajettavuuden ja turvallisuuden takia, mutta nelivedossa syitä on yksi enemmän.
Herbert:
petos:
Tuskinpa noita viskolla toteutettuja taka-akselin LSD:eja on "viritetty" niin ainakaan "neliveto"autoissa, että normaalia pienempi varapyörä aiheuttaisi mitään ongelmaa. Sehän on tarkoitettu auttamaan vain tilanteessa, jossa molemmilla akseleilla yksi pyörä sutii tyhjää.
Jarrudynamometrin ja hinauksen kanssa nelivetoisten kanssa pitää tosin olla tarkkana (mm. katsastuksessa).
Itselläni renkaat kuluvat ilman minkäänlaista kiertovaihtoakin tasatahtiin etu- ja takapäässä. Rengaspaineet on tietysti syytä olla kohdallaan etu- ja takapään välillä. Ainoa ero on mahdollisesti/ilmeisesti tien kallistuksesta aiheutuva oikean/vasemman puolen renkaiden ero sivuprofiilissa, mutta pyörimissuunnan ollessa ennalta määrätty sille ei voi mitään.
BoxerDiesel:
petos:
Autontunnistuksessa olen todella surkea, mutta aiheeseen palatakseni lieneekö näissä kuvissa kenties vanhan Subaru Legacyn painopiste sijainnut liian korkealla kun on jo 40 km/h alueella kipannut
http://www.iltalehti.fi/uutiset/200812188796617_uu.shtml
http://www.vartti.fi/vartti/binary?id=c3d8e469-299d-44c7-9d95-cca00186f4dd&width=465&height=600&crop=false
Sääli että joku pöljä on romuttanut hyvän subarun
neljänkympin alueella ihan kiitettävä suoritus
Ketjun aiheeseen palatakseni,
uuden Golfin 1.4, painojakauma TM:n mukaan 63-37, mikäli oikein vilkaisin. Korjatkaa jos väärin.
Enpä minä tuosta välitä, vaikka noin olisikin. Uusi Golf ja sen johdannaiset ovat kuitenkin mainioita ajaa. Suosittelen epäilijöille tutustumista Sciroccoon, joka on vaikkapa CLC mersua valvuoden edellä mitä ajettavuuteen tulee.
No selvähän se
ajattelin vaan mainita, kun näitä harvoin jostain bongaa.
Tervemenoa petos sen CLC:n rattiin. Jos ilmaiseksi saisi auton, niin mielummin minä Sciroccon ottaisin.
http://www.autoexpress.co.uk/carreviews/newreviews/233403/mercedes_clc.html
tervemenoa tosiaan.
Halusin vain tuoda tuon golfin esimerkin esiin aiheen tiimoilta, en haukkuakseni sitä....
tuntuu että tavan etuvetoista ei edes ilmeisesti yritetä tehdä tasapainoiseksi akselipainoiltaan, vaan tilat ja valmistuskustannukset ovat tärkeämpää, ja varsinkin sen vähäisenkin pidon pitäminen vetävien pyörien päällä.
Kyllähän keinot tasapainoon pyrkimiseen olisi olemassa, mutta niiden saavuttamisesta ei ole ilmeisesti niin isoa etua että sitä katsottaisi kannattavaksi toteuttaa.
Pienissä ja kevyissä autoissa poskellaan oleva etupaino-etuveto yhdistelmä ei ole paha, mutta jos auto on raskas ( isokorinen ja mahdollisesti isokoneinen ) on ketteryys ja hauska ajettavuus vähän niin ja näin. ( harvoin onnistunut )
Kyllä luvut on oikein. On varmaan yksi epätasapainoisimpia autoja. Silti ajettavuus on ilmeisesti saatu hyväksi ainakin ns. normaalikäyttöä ajatellen. Ralliautoa perus-Golfista ei kai ole ajateltukaan tehtävän eikä sellaisten ominaisuuksien rakentaminen tavisautojen isoäitiin ole varmaan markkinoiden kannalta perusteltuakaan. Nelivetoinen malli on luonnostaan tasapainoisempi, koska voimansiirto lisää painoa taka-akselille, vaikka ero tuskin on merkittävä. Kun auto painaa 1400 kg, ei ihan pienet painonlisäykset tunnu missään toisin kuin vanhoina hyvinä aikoina, jolloin Golf painoi 900 kg.
Saa nähdä, miten Golf talvitestissä pärjää. Todennäköisesti hyvin. Varmaan ajonhallintajärjestelmä korjaa keulapainoisuudesta johtuvia haittoja.