Sen kuitenkin tiedän, että 1) maavaran säätö muuttaa otsapinta-alaa prosentin osia ja 2) korkeampi alusta mahdollistaa vapaan ilmavirtauksen kun taas vajavainen sellainen pakottaa ohjaamaan spoilereilla ja helmoilla syrjäyttettävää ilmaa pois auton alta, missä se aiheuttaisi lisävastusta. Puhumattakaan noista tienpintaa nuolevista kauhistuksista, jotka tekevät arkikäytöstä vaikeaa.
Ilmanvastus ei muodostu vain otsapinta-alasta vaan myös ominaisvastuksesta jota kuvaa ilmanvastuskerroin. Ulkonevat muodot vaikuttavat molempiin, esim. peileillä ja renkailla on hyvin suuri vaikutus ilmanvastukseen. Ei ole sattumaa, että esimerkiksi Volvon ekomalleissa välitysten ja koneen ohjelmoinnin lisäksi juuri maavaraan ja vanteisiin on ensimmäisenä puututtu. Molemmat pienentävät ilmanvastusta, vaikka tuskin Volvon henkilöautomallit ilmanvastukseltaan huonoja ovat muutenkaan.
Jos toinen väitteesi pitäisi paikkansa normaalin ajamisen mahdollistavissa maavaroissa, olisivat taloudellisuuteen pyrkivät automallit maavaraltaan korkeita. Eivät ole. Normaaliautoissa maavara ei siis rajoita ilman virtausta ainakaan niin paljon että se riittäisi kumoamaan renkaiden pienemmän ulkoneman tuoman hyödyn. Siitä osoituksena sekin että näissä madalletuissa eko-versioissa on pienempi ilmanvastus kuin vakiomalleissa.
Spoilereita ja helmoja lisäkkeinä ei vakioautoissa juuri näe koska autot suunnitellaan toimimaan ilman niitä ja niistä on useimmiten vain harmia pesukoneissa ym. Jos niitä käytetään ilmanvastuksen minimoimiseen eikä down-forcen lisäämiseen, niiden tarkoitus on ohjata ilmaa optimaalisella tavalla. Ei tuo asia liity auton maavaraan, vaan auton ilmanvastukseen kokonaisuutena.
Hupaisaa kinastelua. Oman vaatimattoman mutta kohtuupitkän kokemukseni perusteella suurempi maavara tuo enemmän käytännön hyötyä kuin mahdollinen ilmanvastuksen kasvu haittaa. Ja eikös valtaosa ajosuorituksista tapahdu alle 80 km nopeudella, jolloin ilmavastuksen merkitus ei ole kovinkaan suuri? Aloitin autoiluni ajokilla, joka rengasleveys oli 135 mm enkä muista ajamisen olleen suurta tuskaa.
Oli keskustelu nyt kuinka turhaa kinastelua vaan niin silti on kaikkien etu mitä vähemmän autot kuluttavat. Koska näyttää että sähköautostakaan ei ole polttomoottoriauton korvaajaksi vielä vuosikymmeniin niin ei se nyt ihan sama ole että loppuuko öljy, tai kallistuuko se tavallisen autonkäyttäjän ulottumattomiin, 50 vai vasta 100 vuoden päästä. Ehkä se ei meidän elinaikanamme vielä muodostu ongelmaksi, mutta varmasti jälkipolvet siinä vaiheessa kun miettivät päänsä puhki mistä saisivat kulkupeleihinsä polttoainetta toivovat, että esi isät olisivat tajunneet jättää pikkasen öljyä heidänkin poltettavakseen. Aerodynamiikka nyt vaan sattuu olemaan sellainen asia, että huonosti toteutettuna sillä saadaan kasvatettua huomattavasti auton kuin auton polttoaineenkulutusta ja vastaavasti hyvin toteutettuna aerodynamiikan avulla säästetyt bensalitrat ovat täysin ilmaisia. Toisaalta aerodynamiikkaa taitaa olla kvanttimekaniikan jälkeen vaikein arkijärjellä hallittava asia joten näennäisen pienillä yksityiskohdilla, kuten nyt tällä auton maavaralla, voi olla huomattavasti suurempi merkitys kokonaisuuden kannalta kuin mitä maallikko kuvittelee.
Itse hankin hiljattain uuden Mercedes-Benz C250 CDI Prime Edition mallin, jossa käytetään BlueEfficiency-teknologiaa. Nyt kun olemme ajelleet autolla n. 5500km sekalaista ajoa (moottoritiellä, maantiellä ja kaupungissa) keskikulutus on ollut 6.2L/100km. Useampi kuljettaja on ajanut autoa.
Työmatkani on noin 13km kaupunkiajoa. Jos ajaa normaalisti, olen päässyt 5.8L/100km keskikulutukseen työmatkalla. Tämä siis ilman, että olisin yrittänyt ajaa säästeliäästi. Toki tuo edellyttää maltillista kaasujalkaa, eli ei turhia revittelyitä.
Mielestäni kulutuslukemat ovat erittäin hyviä autolle, jonka paino on yli 1600 kg, tehoa löytyy yli 200hv ja vääntöä 500NM. Lisäksi mitä äänieristykseen tulee, olen erittäin tyytyväinen autoni hiljaisuuteen. Moottoritiellä 130kmh nopeudessa kierrokset ovat noin 2050 kier/min. Moottori ei kuulu laisinkaan sisälle.
Luulisi olevan myös kaikkien etu, että virheelliset väittämät tuodaan esiin. Voisimmehan tietenkin kaikki kirjoitella kuinka upeasti 13 tuumaiset 135/80 renkaat toimivat 1,5 tonnisen auton alla. Samoin voisimme hehkuttaa korotettujen off road kilpureiden olevan ilmanvasukseltaan parhaita autoja.
Ennen tätä ajelin V50 Volvolla, jossa oli 2.4L bensiinimoottori (170hv). Auto kulutti maantieajossa noin 7.9-8.2L/100km ja kaupunkiajossa noin 9.5-9.8L/100km. Siis jos ajoi nätisti.
Suurin osa omasta ajostamme on kaupunkiajoa. Kun huomioi Dieselin edullisemman hinnan, sekä pienemmän kulutuksen, säästö on melkoinen.
Ennen tätä ajelin V50 Volvolla, jossa oli 2.4L bensiinimoottori (170hv). Auto kulutti maantieajossa noin 7.9-8.2L/100km ja kaupunkiajossa noin 9.5-9.8L/100km. Siis jos ajoi nätisti.
Suurin osa omasta ajostamme on kaupunkiajoa. Kun huomioi Dieselin edullisemman hinnan, sekä pienemmän kulutuksen, säästö on melkoinen.
Jos ja kun ekoilu leviää farmari- ja maastoautoihin, poistuuko kattokaiteet historiaan? Nehän rikkovat ilmavirtausta, vaikka kuinka niistä olisi tehty virtaviivaisia. No, ehkä tämä on jo pilkun ....
Suomessahan talvella moni jättää liikkeelle lähtiessään lumet auton katolle. Siinä kyllä kompensoituu moninkertaisesti madalletun maavaran hyöty.
Jälkipolvia ei ilahduta yhtään, jos jätimme heille muutaman tipan öljyvaroja. Kyllä ne on jo menneet ja on ihan sama kuluttaako automme litran enemmän vai vähemmän. Arabiöljymaissa, Kiinassa ja Afrikassa ei ole hajuakaan ekovastuusta ja pientä se on USA:ssakin. Sitäpaitsi ratkaisut ovat jo olemassa: ruvetaan esim. ajamaan puhtaalla alkoholilla.
Pöristelijälle
Todella pienet kulutuslukemat isolle autolle. Mutta paljonko mersusi maksoi? Mihin mennessä tienaa hintansa Volvoon verrattuna?
Pentelekselle
Hyvä kysymys. Kun itse hankin nykyisen autoni kuusi vuotta sitten, ruuvailin kattotelineen kiinni ja siitä asti on paikallaan ollut. En viitsi sitä kolmen tunnin irrottelu- ja kiinnittelyrumbaa varsinkin kun tarvitsen telinettä lähes viikoittain, no ainakin kerran kuukaudessa.
Pöristelijälle Todella pienet kulutuslukemat isolle autolle. Mutta paljonko mersusi maksoi? Mihin mennessä tienaa hintansa Volvoon verrattuna?
Tästä tietysti voidaan saivarrella ja siitä että tarvitaanko kaupunkiajoon yli 200hv?
Pentelekselle Hyvä kysymys. Kun itse hankin nykyisen autoni kuusi vuotta sitten, ruuvailin kattotelineen kiinni ja siitä asti on paikallaan ollut. En viitsi sitä kolmen tunnin irrottelu- ja kiinnittelyrumbaa varsinkin kun tarvitsen telinettä lähes viikoittain, no ainakin kerran kuukaudessa.
Missä häkkyrässä telineiden kiinnitys ja irrotus vie yhteensä kolme tuntia?
Auton hinta ei ollut määräävä tekijä. Oma valintani perustui autoihin, joilla ympäristöystävällisyys yhdistettynä tehokkaaseen / mukavaan autoon yhdistyy. Viimeisinä loppumetreillä valintaa tehdessä oli Volvo XC60 D5 valitsemani auton lisäksi.
Tuossa autossa hintaluokka oli ihan sama verrattuna valitsemaani. Jos autoja vertaa, niin tammikuussa autoa tilatessa, Volvon dieselit olivat huonommassa asemassa päästöarvojen suhteen. CO2 arvoissa isohko ero. Muuten verrattuna, molemmat mallit täyttivät muut kriteerini.
Hupaisaa kinastelua. Oman vaatimattoman mutta kohtuupitkän kokemukseni perusteella suurempi maavara tuo enemmän käytännön hyötyä kuin mahdollinen ilmanvastuksen kasvu haittaa.
Ilmanvastusta pitää ajatella kokonaisuutena, se koostuu monista tekijöistä. Ei asia ole niin yksinkertainen että vain lasketaan tai nostetaan samaa autoa ylemmäs tai alemmas.
Oman kokemukseni mukaan maavara ei ole ollut missään tähänastisessa autossani ongelma. Ajelen niillä teitä pitkin kaikkialla Suomessa, 30-60 tkm vuodessa. Autoni ovat olleet normaaleja maavaraltaan, nykyinen on tosin aavistuksen normaalia matalammalla alustalla - asia jota en koskaan ole havainnut pohjakosketuksina tai muina ongelmina. En usko normaaliajelijan tarvitsevan maavaraltaan korkeaa autoa yhtään mihinkään.
Pöristelijä on tehnyt hyvän valinnnan, valinnut selvästi vähemmän kuluttavan menopelin. Tuollaisilla valinnoilla on vaikutusta, jos riittävän moni niitä tekee. Rinnakkain valinnassa olivat matala BE Mersu ja 23 cm maavaralla oleva XC60. Pöristelijä ei maininnut maavaraa. Luulen tosiaan, että harvalle käytttäjälle maavara merkitsee paljon mitään, autoilla ajetaan asfaltoituja teitä ja äärimmäiset talviolotkin ovat useimmille tosiasiallisesti enemmän lapsuuden jouluhaaveita.
Ekoautojen "säästöpelleilyistä" olen eri mieltä. Jos esim. Volvo V50 saadaan noinkin pienillä ja järkeenkäyvillä säädöillä tuottamaan alle 110 g hiilidioksidipäästöt, niin se kannattaa tehdä. Auto on ostajalleen vielä halvempi kuin normaalimalli sekä ostettaessa että ajettaessa, eikä olennaisista ominaisuuksista tarvitse tingata yhtään. Auto täytttää kaikki normaaliautoilijan vaatimukset, suomalaisessa mittakaavassa tuollainen auto olisi useimmille jo suorastaan luksusta ominaisuuksiltaan.
Hyväuskoisuudesta en tiedä, mutta öljynkulutuksella on ympräristön lisäksi iso merkitys myös talouteen. Kansantalous menee jossain vaiheessa väistämättä kuralle jos ulkomailta tuotavaa hinnaltaan epävakaata tuotetta kulutetaan liiaksi. USA:ssakin kohtuullinen osa vajeesta syntyy maan liiasta riippuvuudesta ulkomaiseen energiaan, eikä asia ainakaan ole paranemassa jollei kulutus tipu.
Auton käyttöiäksi lasketaan monissa vertailuissa keskimäärin 280.000 km. Oletetaan, että pieni aerodynamiikan parannus maavaraa alentamalla vaikuttaa vaikkapa 0,2 litraa satasella kulutukseen keskimääräisellä ajelijalla, saadaan siitä 560 litraa säästöä yhden auton elinkaaren aikana. Ekoautolla sillä ajelee 11.200 km.
Kun laskee paljon autoja myydään, alkaa ymmärtää miksi tällakin asialla saattaa olla merkitystä, kyse on miljoonista litroista polttoainetta.
Oletetaan, että pieni aerodynamiikan parannus maavaraa alentamalla vaikuttaa vaikkapa 0,2 litraa satasella kulutukseen keskimääräisellä ajelijalla, ...
Laskeskelin täältä löytyvillä kaavoilla (http://www.motor-talk.de/forum/1-8-16v-vs-passat-variant-130-ps-tdi-t1005619.html?page=3) Passat Variant BlueMotion 2.0 TDI 81kW tiedoilla sekä 12.5%:lla arvoon (cW * A) 0.624 parantuneella ilmanvastuksella, että optimioloissa kokonaisvastus (ilmanvastus+vierintävastus) 60/80/120/180 km/h nopeudessa alenee 4/6/8/10%.
Vaikka ilmanvastus kohoaakin neliöllisesti nopeuden suhteen, Cw*A -arvo on kuitenkin 12.5%:n optimointisuhteella siitä riippumaton. Nopeudesta riippumaton vierintävastus (tässä 247 N) aiheuttaa sen, että kokonaisvastuksen muutos on alempi kuin 12.5%.
Ilmanvastuksen 12.5%:n parannuksesta vain osa on madalluksen ansiota, sillä siihen vaikuttavat ainakin silotellumpi pohja ja umpinaisempi jäähdytinsäleikkö. Täydellä kuormalla maavaraksi on ilmoitettu 114 mm. Melko kovan hinnan tuosta 15/8 mm:n madalluksesta saa siis maksaa käytettävyydessä, sillä ilmankin auto on negatiivisessa mielessä kuin "tiessä kiinni".
että optimioloissa kokonaisvastus (ilmanvastus+vierintävastus) 60/80/120/180 km/h nopeudessa alenee 4/6/8/10%.
Ilmanvastuksen 12.5%:n parannuksesta vain osa on madalluksen ansiota, sillä siihen vaikuttavat ainakin silotellumpi pohja ja umpinaisempi jäähdytinsäleikkö. Täydellä kuormalla maavaraksi on ilmoitettu 114 mm. Melko kovan hinnan tuosta 15/8 mm:n madalluksesta saa siis maksaa käytettävyydessä, sillä ilmankin auto on negatiivisessa mielessä kuin "tiessä kiinni".
Ilmanvastus on kokonaisuus, madallus on vain osa sitä.
En ala nyt laskemaan, mutta epäilisin 180 km/h kokonaisvastuksen aleneman olevan suurempi kuin vain 10% annetulla 12,5% ilmanvastuksen alenemalla. Kokonaisvastuksessa ilmanvastuksen osuus on muuttuva: mikä kovemmissa nopeuksissa autoa muuten vastustaa kuin ilmanvastus?
Silti, jos tuo pitää paikkansa, on 8% aika merkittävä luku normaalissa moottoritievauhdissa. Jos oletetaan että tuossa kyseisessä kohdassa auton kulutus kasvaa lineaarisesti kuormituksen suhteen, taloudellisellakin bensaa syövällä perheautolla (8 litraa satasella nopeudella 120) tuo tekee moottoritieajossa nopeudella 120 säästöä 0,64 litraa satasella. Nykyisellä varsin edullisella bensan hinnalla 85 snt satasella. Kuvitellaanpa siihen vähän kalliimpi hinta esim. 2 eur/litra, niin luuletko että ihmisiä alkaa kiinnostamaan 1,5 euron päivittäinen säästö työmatkoilla välillä Porvoo-Helsinki? Normaalilla 200 päivän työvuodella tuo tekee Porvoossa asuvan työmatkoissa 200-300 euroa vuodessa polttoaineen hinnasta riippuen. Tuon suuruisesta käyttömaksusta syntyisi jo hirveä valitus...
Toisinpäin ajatellen, automiehiä kiinnostaa tehokkuus: kuinka moni ostaisi päätievauhdeissa 8% vajaatehoisemman auton, kun 8% tehokkaampikin on saatavana?
Sitä en ymmärrä minkä hinnan madalluksesta joutuu maksamaan, useimmat kuljettajat eivät yhtään mitään. Suurin osa ajaa autolla asfaltoituja tai hyvin satunnaisesti normaalikuntoisia sorateitä pitkin eikä ajele katukivien ylitse vain siksi että autossa on maavara joka sen mahdollistaa. Niille jotka maavaraa tarvitsevat, on sitä varten olemassa autoja kaupassa. Kärrynveto- ym autoja nämä ekomallit eivät edes lähtökohtaisesti ole.
Aina kun olen katsonut Priuksen muotoja olen kuvitellut että sen muodot johtuvat siitä että on saatu aikaan niinkin alhainen ilmanvastuskerroin kuin 0,25 (edellinen oli 0,26).
Kuitenkin "normaalin" auton näköinen uusi MB E:n kerroin on myös 0,25 ja tulevan Coupen ilmanvastuskerroin on 0,24!
Eikö Toyotan insinöörit ole onnistuneet tuulitunnelitesteissä, vai mistä mahtaa olla kysymys?
Kyllä Toyotan insinöörit ovat todennäköisesti viettäneet aikaansa tuulitunnelin äärellä vähän enemmänkin.
Tässä hämää kaksi asiaa. Ensimmäinen on se, että ilmanvastuskerroin sinänsä on lähinnä markkinoinnillinen lukema. Sillä ei tee yhtään mitään, jos auton otsapinta ei ole tiedossa. (Ja yleensä sitä saakin sitten ronkkia aika paljon pidempään.) Ilmanvastus määräytyy ilmanvastuskertoimen ja otsapinnan tulosta.
Käytännössä kaupasta saatavilla autoilla tämä ilmanvastukseen vaikuttava tulo on parhaimmillaan luokkaa 0,58 m^2. Parhaita ovat tässä lukemassa juurikin Prius, Insight sekä muutamat M-B:n ja BMW:n mallit. (Eri syistä tosin...)
Mitä pidempi ja leveämpi auto on, sitä helpompi sille on saada hyvä ilmanvastuskerroin. Toisaalta leveyden kasvattaminen kasvattaa otsapintaa, jolloin tuo olennaisempi lukema (otsapinnan ja ilmanvastuskertoimen tulo) ei pienene.
Sitten tähän soppaan pitää ottaa mukaan se, että autoon pitäisi mahtua ihmisiä ja tavaroita sisälle. Coupé-tyyppiseen koriin saa tehtyä pienen ilmanvastuksen, mutta auto jää matalaksi ja erityisesti takaa kovin pieneksi.
Priuksessa (ja Insightissa) on selvästi ollut ajatuksena yrittää tehdä mahdollisimman suuret sisätilat mahdollisimman pienellä ilmanvastuksella. Silloin lopputuloksena on Kammback-tyyppinen muoto. Se on hiukan tila-autohtava, mutta takaa perä laskee kuitenkin voimakkaammin. Esimerkiksi Prius on yllättävän korkea auto.
Myös massan ja ilmanvastuksen välillä voi joutua tekemään kompromisseja. Auton pidentäminen voi usein alentaa ilmanvastusta, mutta se tuo lisää massaa. Temppu on hyvä maantiellä ja huono kaupungissa. Maantiellä kun kulutus määräytyy ilmanvastuksen mukaan, kaupungissa lähinnä massan mukaan.
Yllämainitut seikat näkyvät pikkuautoissa aika hyvin. Pienimmät autot (Smart, Aygo, jne.) eivät ole kovin hyviä aerodynaamisesti, koska ei ole oikein mahdollista tehdä järkeviä sisätiloja lyhyeen autoon siten, että aerodynamiikka olisi hyvä. Ne kuluttavat vähän kaupungissa mutta suhteessa paljon maantiellä.
Kaikissa eko-vehkeissä taitaa olla maavaraa pienennetty, se kun on helpoimpia tapoja pienentää kulutusta.
Pitipä tämän hauskan keskustelun seurauksena tonkia esiin hybridien maavarat. Näyttää siltä, että Priuksella maavara on noin 140 mm sekä vanhalla että uudella mallilla. Honda Insightissa maavara on 145 mm.
Tämä voi johtua tietysti siitäkin, että japanilaisia insinöörejä on kielletty laskemasta maavaraa. Ilmeisesti kuitenkin kummassakin autossa on paneuduttu pohjan aerodynamiikkaan. Ja koska kumpikin on suhteellisen aerodynaaminen auto, niin ehkä tästä voi päätellä sen, että alimittainen maavara ei ole aivan välttämätön säästeliään auton tekemiseen.
Kuitenkin "normaalin" auton näköinen uusi MB E:n kerroin on myös 0,25 ja tulevan Coupen ilmanvastuskerroin on 0,24!
Otetaan vielä tämä E-mersu erikseen. Uuden mallin ilmanvastuskerroin on kyllä matala, mutta samalla auton otsapinta on kasvanut, koska leveyttä on tullut lisää. Joten on vähän vaikea sanoa, onko auton ilmanvastus oikeasti pienentynyt, kun oikein virallisia otsapintalukemia on vaikea tonkia nykyiselle ja vanhalle.
Tämä kuitenkin näyttää sitä, että leventäminen ja pidentäminen yleensä madaltavat ilmanvastuskerrointa. Pidentäminen voi madaltaa ilmanvastustakin, leventäminen yleensä ei.
Ja jos nämä isojen autojen pienet ilmanvastuskertoimet kiehtovat, niin Tatra T77a on tutustumisen arvoinen vehje. Ilmanvastuskerroin 0,212, valmistusvuodet 1936-1938. Maavaraa 220 mm.
Oman vaatimattoman mutta kohtuupitkän kokemukseni perusteella suurempi maavara tuo enemmän käytännön hyötyä kuin mahdollinen ilmanvastuksen kasvu haittaa.
Oman kokemukseni mukaan maavara ei ole ollut missään tähänastisessa autossani ongelma. Ajelen niillä teitä pitkin kaikkialla Suomessa, 30-60 tkm vuodessa. Autoni ovat olleet normaaleja maavaraltaan, nykyinen on tosin aavistuksen normaalia matalammalla alustalla - asia jota en koskaan ole havainnut pohjakosketuksina tai muina ongelmina. En usko normaaliajelijan tarvitsevan maavaraltaan korkeaa autoa yhtään mihinkään.
Tuossa pitääkin pitää erillään käsitteet tarve ja hyvä ominaisuus/hyöty tms määrite. Tuskin sinäkään tarvit n. 150 heppaista dieseliä ja 200 km/h huippunopeuksia, mutta sellaisella vain ajelet. Pykälää paremmin tarvetta vastaava auto maksaisi helposti 10000 e vähemmän.
Itse olen sikäli samaa mieltä Zagaratin kanssa siitä, että hieman normaalia isommasta maavarasta olisi enemmän hyötyä kuin sen tarjoamasta ilmanvastuksesta haittaa. Muiden kuin itseni puolesta en näihin arvostuksiin ota kantaa. Nykyiselläkin matalalla, 13-14 cm (tyhjänä ) maavaralla silti pärjään. Joskus pohja raapii maata, mutta naarmuja suurempia vahinkoja ei ole sattunut, kun hiukan huolellisuutta on ollut mukana. Silti muutama lisäsentti toisi ajoon hiukan lisää huolettomuutta (=mukavuutta) sekä laajentaisi hiukan muutamissa paikoissa auton käyttökelpoisuutta. Jos kulutus kasvaisi vaikka 0,2 l sekalaisessa ajossa tuosta maavaran nostosta, hyväksyisin koska tahansa kompensaationa vaikka pienemmän koneen. Golf ja Octavia on nykymarkkinoilla kenties ainoita tuon koko- ja hintaluokan farkkuja, joissa maavaraa saa hiukan ylös (20-24 mm). Myyjien mukaan asia ei muuten vaikuta yhtään eu-kulutukseen, joten sikäli keskustelu kulutuksesta liikkuu aika teoreettisella tasolla.
Itse hankin hiljattain uuden Mercedes-Benz C250 CDI Prime Edition mallin, jossa käytetään BlueEfficiency-teknologiaa. Nyt kun olemme ajelleet autolla n. 5500km sekalaista ajoa (moottoritiellä, maantiellä ja kaupungissa) keskikulutus on ollut 6.2L/100km. Useampi kuljettaja on ajanut autoa.
Työmatkani on noin 13km kaupunkiajoa. Jos ajaa normaalisti, olen päässyt 5.8L/100km keskikulutukseen työmatkalla. Tämä siis ilman, että olisin yrittänyt ajaa säästeliäästi. Toki tuo edellyttää maltillista kaasujalkaa, eli ei turhia revittelyitä.
Mielestäni kulutuslukemat ovat erittäin hyviä autolle, jonka paino on yli 1600 kg, tehoa löytyy yli 200hv ja vääntöä 500NM.
Kulutusluvut ovat hyviä, kun ottaa huomioon sen määrän tavaraa, jota polttoaineella liikutellaan. Mutta ovatko luvut hyviä, jos tarkastellaan sinun liikkumistarpeidesi tyydytämistä?
Minä en tiedä, sano sinä. Vasta sitten keskustellaan taloudellisuudesta eikä epäolennaisista numeroista.
Jos katsoo niitä valmistajia, joita saattaisin ostaa (Volkswagen / Skoda eivät siihen joukkoon kuulu), niin valitsemani valmistaja on tehnyt erittäin vähänkuluttavan auton. Olen ollut auton taloudellisuuteen sekä yleiseen laatutasoon erittäin tyytyväinen.
Liikuntarpeeni tulee siis täytettyä erinomaisella tasolla. Jos haluaa olla kaikkein taloudellisin, pitäisi käyttää julkista liikennettä. Kuitenkin aina on ihmisiä, jotka toteavat (lainaus vanhasta radio mainoksesta): "Mielummin itken Jaguaarissa, kuin bussissa".
Liikuntarpeeni tulee siis täytettyä erinomaisella tasolla.
Tyylikäs väistö.
Minusta mainitsemasi 5,8-6,2 l/100 km keskikulutus on tavanomainen luku, mikäli kuljetustarpeet (ihmisten tai tavaroiden määrä ) ovat jotakuinkin tavanomaiset.
mikahe :
Ilmanvastus ei muodostu vain otsapinta-alasta vaan myös ominaisvastuksesta jota kuvaa ilmanvastuskerroin. Ulkonevat muodot vaikuttavat molempiin, esim. peileillä ja renkailla on hyvin suuri vaikutus ilmanvastukseen. Ei ole sattumaa, että esimerkiksi Volvon ekomalleissa välitysten ja koneen ohjelmoinnin lisäksi juuri maavaraan ja vanteisiin on ensimmäisenä puututtu. Molemmat pienentävät ilmanvastusta, vaikka tuskin Volvon henkilöautomallit ilmanvastukseltaan huonoja ovat muutenkaan.
Jos toinen väitteesi pitäisi paikkansa normaalin ajamisen mahdollistavissa maavaroissa, olisivat taloudellisuuteen pyrkivät automallit maavaraltaan korkeita. Eivät ole. Normaaliautoissa maavara ei siis rajoita ilman virtausta ainakaan niin paljon että se riittäisi kumoamaan renkaiden pienemmän ulkoneman tuoman hyödyn. Siitä osoituksena sekin että näissä madalletuissa eko-versioissa on pienempi ilmanvastus kuin vakiomalleissa.
Spoilereita ja helmoja lisäkkeinä ei vakioautoissa juuri näe koska autot suunnitellaan toimimaan ilman niitä ja niistä on useimmiten vain harmia pesukoneissa ym. Jos niitä käytetään ilmanvastuksen minimoimiseen eikä down-forcen lisäämiseen, niiden tarkoitus on ohjata ilmaa optimaalisella tavalla. Ei tuo asia liity auton maavaraan, vaan auton ilmanvastukseen kokonaisuutena.
Hupaisaa kinastelua. Oman vaatimattoman mutta kohtuupitkän kokemukseni perusteella suurempi maavara tuo enemmän käytännön hyötyä kuin mahdollinen ilmanvastuksen kasvu haittaa. Ja eikös valtaosa ajosuorituksista tapahdu alle 80 km nopeudella, jolloin ilmavastuksen merkitus ei ole kovinkaan suuri? Aloitin autoiluni ajokilla, joka rengasleveys oli 135 mm enkä muista ajamisen olleen suurta tuskaa.
Äärimmäisiin säästöpelleilyihin viedyt ekoautot ovat lähtökohtaisesti mainosmiesten myyntikikka. Hyväuskoiset rauhoittelevat omatuntoaan ostamalla ekon, heh.
Oli keskustelu nyt kuinka turhaa kinastelua vaan niin silti on kaikkien etu mitä vähemmän autot kuluttavat. Koska näyttää että sähköautostakaan ei ole polttomoottoriauton korvaajaksi vielä vuosikymmeniin niin ei se nyt ihan sama ole että loppuuko öljy, tai kallistuuko se tavallisen autonkäyttäjän ulottumattomiin, 50 vai vasta 100 vuoden päästä. Ehkä se ei meidän elinaikanamme vielä muodostu ongelmaksi, mutta varmasti jälkipolvet siinä vaiheessa kun miettivät päänsä puhki mistä saisivat kulkupeleihinsä polttoainetta toivovat, että esi isät olisivat tajunneet jättää pikkasen öljyä heidänkin poltettavakseen. Aerodynamiikka nyt vaan sattuu olemaan sellainen asia, että huonosti toteutettuna sillä saadaan kasvatettua huomattavasti auton kuin auton polttoaineenkulutusta ja vastaavasti hyvin toteutettuna aerodynamiikan avulla säästetyt bensalitrat ovat täysin ilmaisia. Toisaalta aerodynamiikkaa taitaa olla kvanttimekaniikan jälkeen vaikein arkijärjellä hallittava asia joten näennäisen pienillä yksityiskohdilla, kuten nyt tällä auton maavaralla, voi olla huomattavasti suurempi merkitys kokonaisuuden kannalta kuin mitä maallikko kuvittelee.
Itse hankin hiljattain uuden Mercedes-Benz C250 CDI Prime Edition mallin, jossa käytetään BlueEfficiency-teknologiaa. Nyt kun olemme ajelleet autolla n. 5500km sekalaista ajoa (moottoritiellä, maantiellä ja kaupungissa) keskikulutus on ollut 6.2L/100km. Useampi kuljettaja on ajanut autoa.
Työmatkani on noin 13km kaupunkiajoa. Jos ajaa normaalisti, olen päässyt 5.8L/100km keskikulutukseen työmatkalla. Tämä siis ilman, että olisin yrittänyt ajaa säästeliäästi. Toki tuo edellyttää maltillista kaasujalkaa, eli ei turhia revittelyitä.
Mielestäni kulutuslukemat ovat erittäin hyviä autolle, jonka paino on yli 1600 kg, tehoa löytyy yli 200hv ja vääntöä 500NM. Lisäksi mitä äänieristykseen tulee, olen erittäin tyytyväinen autoni hiljaisuuteen. Moottoritiellä 130kmh nopeudessa kierrokset ovat noin 2050 kier/min. Moottori ei kuulu laisinkaan sisälle.
Pöristelijä:
Luulisi olevan myös kaikkien etu, että virheelliset väittämät tuodaan esiin. Voisimmehan tietenkin kaikki kirjoitella kuinka upeasti 13 tuumaiset 135/80 renkaat toimivat 1,5 tonnisen auton alla. Samoin voisimme hehkuttaa korotettujen off road kilpureiden olevan ilmanvasukseltaan parhaita autoja.
Ennen tätä ajelin V50 Volvolla, jossa oli 2.4L bensiinimoottori (170hv). Auto kulutti maantieajossa noin 7.9-8.2L/100km ja kaupunkiajossa noin 9.5-9.8L/100km. Siis jos ajoi nätisti.
Suurin osa omasta ajostamme on kaupunkiajoa. Kun huomioi Dieselin edullisemman hinnan, sekä pienemmän kulutuksen, säästö on melkoinen.
Pöristelijä:
Näillä tiedoilla olet tehnyt hyvän ratkaisun
Jos ja kun ekoilu leviää farmari- ja maastoautoihin, poistuuko kattokaiteet historiaan? Nehän rikkovat ilmavirtausta, vaikka kuinka niistä olisi tehty virtaviivaisia. No, ehkä tämä on jo pilkun ....
Suomessahan talvella moni jättää liikkeelle lähtiessään lumet auton katolle. Siinä kyllä kompensoituu moninkertaisesti madalletun maavaran hyöty.
Slowgearille
Jälkipolvia ei ilahduta yhtään, jos jätimme heille muutaman tipan öljyvaroja. Kyllä ne on jo menneet ja on ihan sama kuluttaako automme litran enemmän vai vähemmän. Arabiöljymaissa, Kiinassa ja Afrikassa ei ole hajuakaan ekovastuusta ja pientä se on USA:ssakin. Sitäpaitsi ratkaisut ovat jo olemassa: ruvetaan esim. ajamaan puhtaalla alkoholilla.
Pöristelijälle
Todella pienet kulutuslukemat isolle autolle. Mutta paljonko mersusi maksoi? Mihin mennessä tienaa hintansa Volvoon verrattuna?
Pentelekselle
Hyvä kysymys. Kun itse hankin nykyisen autoni kuusi vuotta sitten, ruuvailin kattotelineen kiinni ja siitä asti on paikallaan ollut. En viitsi sitä kolmen tunnin irrottelu- ja kiinnittelyrumbaa varsinkin kun tarvitsen telinettä lähes viikoittain, no ainakin kerran kuukaudessa.
Zagarat:
Missä häkkyrässä telineiden kiinnitys ja irrotus vie yhteensä kolme tuntia?
Auton hinta ei ollut määräävä tekijä. Oma valintani perustui autoihin, joilla ympäristöystävällisyys yhdistettynä tehokkaaseen / mukavaan autoon yhdistyy. Viimeisinä loppumetreillä valintaa tehdessä oli Volvo XC60 D5 valitsemani auton lisäksi.
Tuossa autossa hintaluokka oli ihan sama verrattuna valitsemaani. Jos autoja vertaa, niin tammikuussa autoa tilatessa, Volvon dieselit olivat huonommassa asemassa päästöarvojen suhteen. CO2 arvoissa isohko ero. Muuten verrattuna, molemmat mallit täyttivät muut kriteerini.
Zagarat:
Ilmanvastusta pitää ajatella kokonaisuutena, se koostuu monista tekijöistä. Ei asia ole niin yksinkertainen että vain lasketaan tai nostetaan samaa autoa ylemmäs tai alemmas.
Oman kokemukseni mukaan maavara ei ole ollut missään tähänastisessa autossani ongelma. Ajelen niillä teitä pitkin kaikkialla Suomessa, 30-60 tkm vuodessa. Autoni ovat olleet normaaleja maavaraltaan, nykyinen on tosin aavistuksen normaalia matalammalla alustalla - asia jota en koskaan ole havainnut pohjakosketuksina tai muina ongelmina. En usko normaaliajelijan tarvitsevan maavaraltaan korkeaa autoa yhtään mihinkään.
Pöristelijä on tehnyt hyvän valinnnan, valinnut selvästi vähemmän kuluttavan menopelin. Tuollaisilla valinnoilla on vaikutusta, jos riittävän moni niitä tekee. Rinnakkain valinnassa olivat matala BE Mersu ja 23 cm maavaralla oleva XC60. Pöristelijä ei maininnut maavaraa. Luulen tosiaan, että harvalle käytttäjälle maavara merkitsee paljon mitään, autoilla ajetaan asfaltoituja teitä ja äärimmäiset talviolotkin ovat useimmille tosiasiallisesti enemmän lapsuuden jouluhaaveita.
Ekoautojen "säästöpelleilyistä" olen eri mieltä. Jos esim. Volvo V50 saadaan noinkin pienillä ja järkeenkäyvillä säädöillä tuottamaan alle 110 g hiilidioksidipäästöt, niin se kannattaa tehdä. Auto on ostajalleen vielä halvempi kuin normaalimalli sekä ostettaessa että ajettaessa, eikä olennaisista ominaisuuksista tarvitse tingata yhtään. Auto täytttää kaikki normaaliautoilijan vaatimukset, suomalaisessa mittakaavassa tuollainen auto olisi useimmille jo suorastaan luksusta ominaisuuksiltaan.
Hyväuskoisuudesta en tiedä, mutta öljynkulutuksella on ympräristön lisäksi iso merkitys myös talouteen. Kansantalous menee jossain vaiheessa väistämättä kuralle jos ulkomailta tuotavaa hinnaltaan epävakaata tuotetta kulutetaan liiaksi. USA:ssakin kohtuullinen osa vajeesta syntyy maan liiasta riippuvuudesta ulkomaiseen energiaan, eikä asia ainakaan ole paranemassa jollei kulutus tipu.
Auton käyttöiäksi lasketaan monissa vertailuissa keskimäärin 280.000 km. Oletetaan, että pieni aerodynamiikan parannus maavaraa alentamalla vaikuttaa vaikkapa 0,2 litraa satasella kulutukseen keskimääräisellä ajelijalla, saadaan siitä 560 litraa säästöä yhden auton elinkaaren aikana. Ekoautolla sillä ajelee 11.200 km.
Kun laskee paljon autoja myydään, alkaa ymmärtää miksi tällakin asialla saattaa olla merkitystä, kyse on miljoonista litroista polttoainetta.
AkiK:
Laskeskelin täältä löytyvillä kaavoilla (http://www.motor-talk.de/forum/1-8-16v-vs-passat-variant-130-ps-tdi-t1005619.html?page=3) Passat Variant BlueMotion 2.0 TDI 81kW tiedoilla sekä 12.5%:lla arvoon (cW * A) 0.624 parantuneella ilmanvastuksella, että optimioloissa kokonaisvastus (ilmanvastus+vierintävastus) 60/80/120/180 km/h nopeudessa alenee 4/6/8/10%.
Vaikka ilmanvastus kohoaakin neliöllisesti nopeuden suhteen, Cw*A -arvo on kuitenkin 12.5%:n optimointisuhteella siitä riippumaton. Nopeudesta riippumaton vierintävastus (tässä 247 N) aiheuttaa sen, että kokonaisvastuksen muutos on alempi kuin 12.5%.
Ilmanvastuksen 12.5%:n parannuksesta vain osa on madalluksen ansiota, sillä siihen vaikuttavat ainakin silotellumpi pohja ja umpinaisempi jäähdytinsäleikkö. Täydellä kuormalla maavaraksi on ilmoitettu 114 mm. Melko kovan hinnan tuosta 15/8 mm:n madalluksesta saa siis maksaa käytettävyydessä, sillä ilmankin auto on negatiivisessa mielessä kuin "tiessä kiinni".
Suomen nopeuksilla vois kaikissa pirsseissä olla iso maavara, helppo ajella motarilla ja mökkipolulla, ei tarvitse "maasturia" ostaa?
mikahe :
Ilmanvastus on kokonaisuus, madallus on vain osa sitä.
En ala nyt laskemaan, mutta epäilisin 180 km/h kokonaisvastuksen aleneman olevan suurempi kuin vain 10% annetulla 12,5% ilmanvastuksen alenemalla. Kokonaisvastuksessa ilmanvastuksen osuus on muuttuva: mikä kovemmissa nopeuksissa autoa muuten vastustaa kuin ilmanvastus?
Silti, jos tuo pitää paikkansa, on 8% aika merkittävä luku normaalissa moottoritievauhdissa. Jos oletetaan että tuossa kyseisessä kohdassa auton kulutus kasvaa lineaarisesti kuormituksen suhteen, taloudellisellakin bensaa syövällä perheautolla (8 litraa satasella nopeudella 120) tuo tekee moottoritieajossa nopeudella 120 säästöä 0,64 litraa satasella. Nykyisellä varsin edullisella bensan hinnalla 85 snt satasella. Kuvitellaanpa siihen vähän kalliimpi hinta esim. 2 eur/litra, niin luuletko että ihmisiä alkaa kiinnostamaan 1,5 euron päivittäinen säästö työmatkoilla välillä Porvoo-Helsinki? Normaalilla 200 päivän työvuodella tuo tekee Porvoossa asuvan työmatkoissa 200-300 euroa vuodessa polttoaineen hinnasta riippuen. Tuon suuruisesta käyttömaksusta syntyisi jo hirveä valitus...
Toisinpäin ajatellen, automiehiä kiinnostaa tehokkuus: kuinka moni ostaisi päätievauhdeissa 8% vajaatehoisemman auton, kun 8% tehokkaampikin on saatavana?
Sitä en ymmärrä minkä hinnan madalluksesta joutuu maksamaan, useimmat kuljettajat eivät yhtään mitään. Suurin osa ajaa autolla asfaltoituja tai hyvin satunnaisesti normaalikuntoisia sorateitä pitkin eikä ajele katukivien ylitse vain siksi että autossa on maavara joka sen mahdollistaa. Niille jotka maavaraa tarvitsevat, on sitä varten olemassa autoja kaupassa. Kärrynveto- ym autoja nämä ekomallit eivät edes lähtökohtaisesti ole.
Penteles:
Kyllä Toyotan insinöörit ovat todennäköisesti viettäneet aikaansa tuulitunnelin äärellä vähän enemmänkin.
Tässä hämää kaksi asiaa. Ensimmäinen on se, että ilmanvastuskerroin sinänsä on lähinnä markkinoinnillinen lukema. Sillä ei tee yhtään mitään, jos auton otsapinta ei ole tiedossa. (Ja yleensä sitä saakin sitten ronkkia aika paljon pidempään.) Ilmanvastus määräytyy ilmanvastuskertoimen ja otsapinnan tulosta.
Käytännössä kaupasta saatavilla autoilla tämä ilmanvastukseen vaikuttava tulo on parhaimmillaan luokkaa 0,58 m^2. Parhaita ovat tässä lukemassa juurikin Prius, Insight sekä muutamat M-B:n ja BMW:n mallit. (Eri syistä tosin...)
Mitä pidempi ja leveämpi auto on, sitä helpompi sille on saada hyvä ilmanvastuskerroin. Toisaalta leveyden kasvattaminen kasvattaa otsapintaa, jolloin tuo olennaisempi lukema (otsapinnan ja ilmanvastuskertoimen tulo) ei pienene.
Sitten tähän soppaan pitää ottaa mukaan se, että autoon pitäisi mahtua ihmisiä ja tavaroita sisälle. Coupé-tyyppiseen koriin saa tehtyä pienen ilmanvastuksen, mutta auto jää matalaksi ja erityisesti takaa kovin pieneksi.
Priuksessa (ja Insightissa) on selvästi ollut ajatuksena yrittää tehdä mahdollisimman suuret sisätilat mahdollisimman pienellä ilmanvastuksella. Silloin lopputuloksena on Kammback-tyyppinen muoto. Se on hiukan tila-autohtava, mutta takaa perä laskee kuitenkin voimakkaammin. Esimerkiksi Prius on yllättävän korkea auto.
Myös massan ja ilmanvastuksen välillä voi joutua tekemään kompromisseja. Auton pidentäminen voi usein alentaa ilmanvastusta, mutta se tuo lisää massaa. Temppu on hyvä maantiellä ja huono kaupungissa. Maantiellä kun kulutus määräytyy ilmanvastuksen mukaan, kaupungissa lähinnä massan mukaan.
Yllämainitut seikat näkyvät pikkuautoissa aika hyvin. Pienimmät autot (Smart, Aygo, jne.) eivät ole kovin hyviä aerodynaamisesti, koska ei ole oikein mahdollista tehdä järkeviä sisätiloja lyhyeen autoon siten, että aerodynamiikka olisi hyvä. Ne kuluttavat vähän kaupungissa mutta suhteessa paljon maantiellä.
simppa:
Pitipä tämän hauskan keskustelun seurauksena tonkia esiin hybridien maavarat. Näyttää siltä, että Priuksella maavara on noin 140 mm sekä vanhalla että uudella mallilla. Honda Insightissa maavara on 145 mm.
Tämä voi johtua tietysti siitäkin, että japanilaisia insinöörejä on kielletty laskemasta maavaraa. Ilmeisesti kuitenkin kummassakin autossa on paneuduttu pohjan aerodynamiikkaan. Ja koska kumpikin on suhteellisen aerodynaaminen auto, niin ehkä tästä voi päätellä sen, että alimittainen maavara ei ole aivan välttämätön säästeliään auton tekemiseen.
Penteles:
Otetaan vielä tämä E-mersu erikseen. Uuden mallin ilmanvastuskerroin on kyllä matala, mutta samalla auton otsapinta on kasvanut, koska leveyttä on tullut lisää. Joten on vähän vaikea sanoa, onko auton ilmanvastus oikeasti pienentynyt, kun oikein virallisia otsapintalukemia on vaikea tonkia nykyiselle ja vanhalle.
Tämä kuitenkin näyttää sitä, että leventäminen ja pidentäminen yleensä madaltavat ilmanvastuskerrointa. Pidentäminen voi madaltaa ilmanvastustakin, leventäminen yleensä ei.
Ja jos nämä isojen autojen pienet ilmanvastuskertoimet kiehtovat, niin Tatra T77a on tutustumisen arvoinen vehje. Ilmanvastuskerroin 0,212, valmistusvuodet 1936-1938. Maavaraa 220 mm.
AkiK:
Tuossa pitääkin pitää erillään käsitteet tarve ja hyvä ominaisuus/hyöty tms määrite. Tuskin sinäkään tarvit n. 150 heppaista dieseliä ja 200 km/h huippunopeuksia, mutta sellaisella vain ajelet. Pykälää paremmin tarvetta vastaava auto maksaisi helposti 10000 e vähemmän.
Itse olen sikäli samaa mieltä Zagaratin kanssa siitä, että hieman normaalia isommasta maavarasta olisi enemmän hyötyä kuin sen tarjoamasta ilmanvastuksesta haittaa. Muiden kuin itseni puolesta en näihin arvostuksiin ota kantaa. Nykyiselläkin matalalla, 13-14 cm (tyhjänä ) maavaralla silti pärjään. Joskus pohja raapii maata, mutta naarmuja suurempia vahinkoja ei ole sattunut, kun hiukan huolellisuutta on ollut mukana. Silti muutama lisäsentti toisi ajoon hiukan lisää huolettomuutta (=mukavuutta) sekä laajentaisi hiukan muutamissa paikoissa auton käyttökelpoisuutta. Jos kulutus kasvaisi vaikka 0,2 l sekalaisessa ajossa tuosta maavaran nostosta, hyväksyisin koska tahansa kompensaationa vaikka pienemmän koneen. Golf ja Octavia on nykymarkkinoilla kenties ainoita tuon koko- ja hintaluokan farkkuja, joissa maavaraa saa hiukan ylös (20-24 mm). Myyjien mukaan asia ei muuten vaikuta yhtään eu-kulutukseen, joten sikäli keskustelu kulutuksesta liikkuu aika teoreettisella tasolla.
Pöristelijä:
Kulutusluvut ovat hyviä, kun ottaa huomioon sen määrän tavaraa, jota polttoaineella liikutellaan. Mutta ovatko luvut hyviä, jos tarkastellaan sinun liikkumistarpeidesi tyydytämistä?
Minä en tiedä, sano sinä. Vasta sitten keskustellaan taloudellisuudesta eikä epäolennaisista numeroista.
Jos katsoo niitä valmistajia, joita saattaisin ostaa (Volkswagen / Skoda eivät siihen joukkoon kuulu), niin valitsemani valmistaja on tehnyt erittäin vähänkuluttavan auton. Olen ollut auton taloudellisuuteen sekä yleiseen laatutasoon erittäin tyytyväinen.
Liikuntarpeeni tulee siis täytettyä erinomaisella tasolla. Jos haluaa olla kaikkein taloudellisin, pitäisi käyttää julkista liikennettä. Kuitenkin aina on ihmisiä, jotka toteavat (lainaus vanhasta radio mainoksesta): "Mielummin itken Jaguaarissa, kuin bussissa".
Pöristelijä:
Tyylikäs väistö.
Minusta mainitsemasi 5,8-6,2 l/100 km keskikulutus on tavanomainen luku, mikäli kuljetustarpeet (ihmisten tai tavaroiden määrä ) ovat jotakuinkin tavanomaiset.