Mä olen kysynyt tätä aiemminkin, mutta kun koskaan en ole saanut sen kummempia vastauksia niin kysytäänpä taas kerran: Mihin perustuu se usko, että kemiallisella akkutekniikalla pystytään ylipäätään saamaan aikaan vielä nytkisiä akkuja olennaisesti suuremmpaan varauskykyyn pystyviä akkuja? Siis jossainhan ne fysiikan ja kemian lait tulee vastaan siinä kuinka paljon energiaa akkukiloon ja .litraan pystytään varastoimaan ja mikä antaa aiheen olettaa ettemme ole jo lähellä noita rajoja?
Koko ajan tapahtuvat uudet löydöt ja keksinnöt? Muutenkin lähtökohtasi on aivan väärä. Kysymyksenasettelusi lähtee siitä, että rajat olisivat lähellä. Tiede ei kuitenkaan toimi näin; lähtökohtaisesti todistustaakka on sillä, joka oletuksen tekee. Ts. mikä antaa aiheen olettaa, että rajat olisivat lähellä?
Ei tässä puhuta kulutuksesta (=CO2), vaan hiukkaspäästöistä. Ei EU:llakaan ole mitään CO2 perusteisia rajoja ainakaan vielä.
Tätä juuri tarkoitin. Eli siellä ei ole C02 puolelle rajoituksia, vaan enempi muihin asioihin, toisin kuin täällä, eli molemmilla on rajoituksia mutta eri asioihin.
Ei ole suoria rajoja, mutta verotuksella ja muilla asioilla EU:nkin alueella on kyllä rajoitettu CO2 päästöjä. Verotus polttoaineen hinnassa on yksi aika kova rajoitus. Mitä enemmän sitä kuluu, sitä enemmän CO2 päästöjä tulee, sitä enemmän myös hiukkasia tulee. Joten polttoaineen hinnan kova verotus on kyllä yksi kova rajoitus täällä. USA:ssa ei tälläisia rajoituksia ole, vaan polttoaine on erittäin halpaa vrt. meille. Se onkin syy miksi ei ole ollut tarvetta kehittää taloudellisempia moottoreita.
Kokonaispäästöt kun huomioidaan, vertaillaan vaikkapa sitä että Eurooppalainen ajaa 6 litraa kuluttavalla dieselillä, ja Amerikkalainen ajaa 18l kuluttavalla bensalla. CO2 määrä on vähintään kolmenkertainen Amerikkalaisella autoilijalla, eikä sen lompakko ohene siitä sen enempää kuin meillä 6l satasella kuluttavan. Täällä noin syöpöllä autolla ajaminen tulisi kalliiksi, vielä kun otetaan huomioon pienempi ostovoimakin. Kaikkia pienhiukkasia ei bensasta tulekkaan, mutta ne mitä tulee, niin niitäkin se 3 kertainen määrä meidän bensakoneisiin verrattuna ja todennäköisesti siltikin enempi mitä taloudellisesta dieselistä. Ja se että jätit Truck luokan "ulkopuolelle" on aika huvittavaa, huomioiden että jenkeissä pickup autot olivat kaikista myydyin autoluokka vielä joku aika sitten. Siellä todella epätaloudellisia, saastuttavia dieseleitä on myyty. Ja sinä väität että siellä on kovat päästörajat? Dieselin pienhiukkaset aiheuttavat hengitysongelmia ja sairauksia. Kyllä bensankin hiukkasista silti haittaa on, vielä kun yksi auto päästelee niitä moninkertaisen määrän vrt. eurooppalaiseen perus bensiini autoon.
Kyllä se on fakta, että jenkkiautot päästelevät selvästi enempi mitä meidän autot. CO2 päästöjä reilusti enempi, hiukkasia bensoista ei aina tule, mutta niitäkin tulee ainakin se kaksin/kolmin kertainen määrä vrt. perus eurooppalaiseen bensa-autoon.
Ainahan näitä uusia teknologioita on julkistettu, tien päällä ei ole vielä näkynyt. Autonäyttelyistäkin näkee, että mitään mullistavaa ei ole lähivuosina tulossa, konsepteja esitellään mutta valmista ei oikein tule. Yksimielisyys näyttää kuitenkin olevan siitä, että uutta tarvitaan ja sitä myös kehitetään.
Minusta aina jotain kyllä on näkynyt. Sähköautot ovat nyt tulossa kovalla rytinällä, ainakin 3 isompaa puljua kehittelee todeonteolla sähköautoa jo nyt muutaman vuoden sisällä julkaistavaksi ja hybridivalmistajia on useita.
GM kehittelee Volttiaan. Chryslerilla on sähköautot sunnnitteilla. Mitsulta tulee Miev kohta eurooppaan. Hybridejä taas on useilla olemassa/suunnitteilla. Onkai niitä sähköautoja muillakin tulossa, ei vain nyt muistu mieleen.
AkiK:
Se on vanha tulevaisuustutkimuksen tosiasia, että lyhyt aikaväli yliarvioidaan ja pitkä aikaväli aliarvioidaan. Siksi en lähtisi intoilemaan sähköautoista aivan vielä. Ja kukapa tietää mitä innovaatioita on luvassa muissa vaihtoehdoissa, jos mietitään sitä pidempää aikaväliä ja sen aliarviointia?
Totta, tosin nyt sähköautoa on odotettu jo pitkän aikaa, ja nyt kun erilaiset päästörajoitukset kovenevat kovenemistaan ja vihreys on muodissaan, uskon että sähköauto on jo hyvinkin lähellä. Tosin uskon, että täysin sähköautoiluun siirtyminen ei tule tapahtumaan nopeasti, vaan siihen menee pitkään, polttomoottirset pysyvät pääasiallisena lliikuntamuotona. Mutta toimivia, järkeviä, hyvinmuotoiltuja, sähköautoja todennäköisesti tulee tarjolle hyvinkin pian.
Biopolttoaineet olisivat yksi vaihtoehto. Tosin siinäkin on se, että pitää keksiä kasvit joita ei tarvitse viljellä ruoantuotantoalueilla ja joiden vuoksi ei tarvitsisi kaataa metisä/sademetsiä.
Vaikka täällä nyt jenkkejä arvostellaan, niin he ovat olleet monesti edellä kävijöitä mitä autojen päästöjen rajoittamiseen tulee. Esim. katalysaattori oli siellä jo pakollinen kauan ennen Eurooppaa.
He ovat olleet myös edellä kävijöitä kukutuksen rajoittamisessa. Jenkeissä on ollut yli 30 vuotta voimassa autovalmistajille rajoituksia malliston keskimääräiselle polttoaineen kulutuksille. Corporate Average Fuel Economy (C A F E) lienee edelleen ainoa voimassa oleva laki maailmassa mikä määrittelee autojen kulutukselle edes jonkinlaisia rajoituksia.
Miksi he eivät ole olleet innostuneita Dieseleistä? Vaikka diesel tuottaa hieman vähemmän hiilidioksidia verrattuna bensiini autoon, on sen haittapuolena hiukkaspäästöt.
Ilmansaasteiden aiheuttamista kuolemista jopa 35 prosentin arvioidaan johtuvan liikenteestä. Suomessa ilmansaasteiden, erityisesti typen oksidien ja pienhiukkasten, on arvioitu aiheuttavan vuosittain 200400 ennenaikaista kuolemaa, 30 000 astmaoireiden pahentumista ja 30 00040 000 lasten hengitystieinfektiota.
Paljonko tarvittaisiin lisää sähkökapasiteettia, jos koko suomen ajoneuvokanta muutettaisiin sähkökäyttöiseksi?
Suomessa on noin 3 miljoonaa rekisteröityä ajoneuvoa, joista n. 2,7 miljoonaa on henkilöautoja. Jos jokaiseen ladattaisiin 100 % hyötysuhteella yhden bensiini litran verran energiaa (9 KW) tarvittaisiin sähköenergiaa 27 000 MW. Tämän hetkisen koko suomen sähköntuotannon määrä:
Eli yhden bensiini litran verran sähköenergiaa jokaiseen rekisteröityyn ajoneuvoon veisi Suomen sähköntuotannolta n. 2,5 tuntia aikaa. Toivottavasti ei kovin moni halua kahden bensiini litran verran sähköenergiaa ajoneuvoonsa
Vaikka täällä nyt jenkkejä arvostellaan, niin he ovat olleet monesti edellä kävijöitä mitä autojen päästöjen rajoittamiseen tulee. Esim. katalysaattori oli siellä jo pakollinen kauan ennen Eurooppaa.
He ovat olleet myös edellä kävijöitä kukutuksen rajoittamisessa. Jenkeissä on ollut yli 30 vuotta voimassa autovalmistajille rajoituksia malliston keskimääräiselle polttoaineen kulutuksille. Corporate Average Fuel Economy (C A F E) lienee edelleen ainoa voimassa oleva laki maailmassa mikä määrittelee autojen kulutukselle edes jonkinlaisia rajoituksia.
Miksi he eivät ole olleet innostuneita Dieseleistä? Vaikka diesel tuottaa hieman vähemmän hiilidioksidia verrattuna bensiini autoon, on sen haittapuolena hiukkaspäästöt.
Ilmansaasteiden aiheuttamista kuolemista jopa 35 prosentin arvioidaan johtuvan liikenteestä. Suomessa ilmansaasteiden, erityisesti typen oksidien ja pienhiukkasten, on arvioitu aiheuttavan vuosittain 200400 ennenaikaista kuolemaa, 30 000 astmaoireiden pahentumista ja 30 00040 000 lasten hengitystieinfektiota.
Ehkä ne Jenkit ovat tässä diesel asiassa meitä viisaampia.
Minä en sanonut missään vaiheessa että heidän pitäisi olla innostuneita dieseleistä. Ei se Bensalla ajaminen välttämättä kyllä niin paljon viisaampaakaan ole. Molemmilla on hyvät ja huonot puolensa, joita yritinkin tuoda tuossa esille aikaisemmassa viestissäni.
Mutta heidän bensa-autonsakin syövät monin verroin sen mitä perus eurooppalainen bensa-auto. Totta että niillä on jotain sieltä täältä ollut hyvinkin. Mutta et edelleenkään miellä verotusta rajoituksena ? Mehän Suomessakin maksamme haittaveroa polttoaineen hinnasta erittäin suuren osan. Sitten kun on vielä matalampi elintasokin, niin kyllä siinä on suurimmalle osalle väestöä rajoitusta aivan tarpeeksi. Joten en pitäisi heitä siinä mielessä minään "delläkävijöinä". Heidän halpa bensa ei kannusta edes kehittamään taloudellisempia autoja.
Paljonko tarvittaisiin lisää sähkökapasiteettia, jos koko suomen ajoneuvokanta muutettaisiin sähkökäyttöiseksi?
Suomessa on noin 3 miljoonaa rekisteröityä ajoneuvoa, joista n. 2,7 miljoonaa on henkilöautoja. Jos jokaiseen ladattaisiin 100 % hyötysuhteella yhden bensiini litran verran energiaa (9 KW) tarvittaisiin sähköenergiaa 27 000 MW. Tämän hetkisen koko suomen sähköntuotannon määrä:
Eli yhden bensiini litran verran sähköenergiaa jokaiseen rekisteröityyn ajoneuvoon veisi Suomen sähköntuotannolta n. 2,5 tuntia aikaa. Toivottavasti ei kovin moni halua kahden bensiini litran verran sähköenergiaa ajoneuvoonsa
Tämän vuoksi sanoinkin, että koko autokannan sähköistyminen tulee viemään aikaa. Ehkä niinkin pitkälle, että fuusioreaktorit saadaan toimimaan. Mutta kyllä niitä tarjolle tulee, ja kyllä jotkut niistä aikaisemmin innostuvatkin.
Ylipitkä välitys tässä tapauksessa tarkoittaa vakiomallin 5 tai 6 vaihteista vaihteistoa, josta on tiettyjä vaihteita pidennetty EU-yhdistetyn laskemiseksi.
Koneiden kehityksessä on pyritty siihen, että ne vetävät hyvin alakierroksilla, joka taas mahdollistaa taloudellisen ajon. Jos nykymoottoriin liitetään lyhyillä välityssuhteilla oleva laatikko, pitää ajaa poikkeuksellisen suurilla vaihteilla jatkuvasti jotta itse moottorin ominaisuudet tulee hyödynnettyä. Kyseessä ei siis usein ole mikään ylipitkä välitys, vaan sopiva välitys uudenlaisiin moottoreihin. (ennenkin oli isojen vääntävien koneiden automaateissa aika pitkät välit jos oikein muistelen)
***No perävälitykset lähinnä, mutta ymmärrän pointtisi.
Tätä ei ole siis tehty lisäämällä sopivien vaihteiden valikoimaa,
Siirryttiin kuitenkin 6-vaihteisiin manuaaleihinkin, vaikka koneiden ominaisuuksien puolesta se onkin tarpeetonta.
Tästähän voi hyvin helposti seurata tilanne, jossa esim. kaupungissa tulee ajettua yhä enemmän kolmosella nelosen sijaan,
En ole havainnut tällaista ongelmaa, joka tilanteessa tulee ajettua siihen sopivimmalla vaihteella, sitä varten autossa on vaihteisto. Jos joku sitten on niin laiska ettei jaksa vaihtaa, se on eri ongelma. Taloudellisesti ajavalle pitkistä välityksistä ei ole mitään muuta kuin hyötyä.
Minusta on aika kiistämätöntä, että jos jo vakiomallin 6-pykäläisessä on onnistuneet välitykset esim. kaupunkiajoon, niin että tasainen 50 km/h nopeus luonnistuu 5. vaihteella, ei ekomallin pidennetty välitys välttämättä istu enää yhtä hyvin samaan nopeuteen. Jos eko-mallin laatikko olisi oikotie onneen ilman kompromisseja, se varmasti löytyisi heti myös perusmallista, muutaman hammasratasparin vaihto kun ei ole kovin kallis modifikaatio. Myönnän silti, että tämä "ongelma" ei välttämättä vaivaa kaikkia ekomalleja, lähinnä kyse taitaa olla pienemmillä moottoreilla varustetuista malleista, ei esim. Mese 250 CDI BE
Useimmissa 6 vaihteisissa ei nykyäänkään ole yhtään tuon harvempaa. Uudet vaihteet ovat tulleet väleihin ja ykkösen alle.
Eli voimme siis lopettaa puheet ylipitkistä välityksistä, jos niitä kerran ei ole pidennetty?
Puhuin ylivaihteen välityksestä tarkoituksenani huomauttaa, etteivät edes 80-luvun automaatit huutaneet maantieajossa, vaikkei niistä löytynytkään alempien vaihteiden "ekovälityksiä".
Korjaa jos olen väärässä, mutta en ole tässä havainnut muutosta edes uusimpien tai pian esiteltävien "litrat alkaen" -mallien kohdalla.
Nämä ekomallit ovat kuitenkin niitä hinnat alkaen -malleja, suht perusvarusteltuja. Poikkeuksen taitavat tehdä vain MB ja Volvo joihin saa samat kilkkeet kuin ns. normaalimalleihin. BMW tietysti oma lukunsa, se ei tee erillisiä ekomalleja.
Priuksen kokonaistaloudellisuuteen puuttuminen mm. osien rahtauksesta johtuen on mielestäni erikoistapaukseen tarttumista,
Ei kyse ole osien rahtauksesta, vaan valmistukseen käytetystä energiasta, kierrätyksestä ym.
eikä sitä voi käyttää lyömäaseena hybridejä vastaan ylipäätään.
Ei, mutta ekologisesti ajatellen kevyet ja yksinkertaiset ratkaisut ovat kauniita. Nykysukupolven Prius tai Lexukset eivät minusta suht monimutkaisena konstruktiona valtavine akkuineen ole sitä, Insight jo vähän enemmän.
Oikeastaan ihan samaa mieltä. Myös valmistajilla on kova hinku yksinkertaisempiin järjestelmiin. GM taisi viimeksi esitellä yksinkertaisemman version hybridijärjestelmästään.
Minusta on aika kiistämätöntä, että jos jo vakiomallin 6-pykäläisessä on onnistuneet välitykset esim. kaupunkiajoon, niin että tasainen 50 km/h nopeus luonnistuu 5. vaihteella, ei ekomallin pidennetty välitys välttämättä istu enää yhtä hyvin samaan nopeuteen.
Minäkään en nyt oikein ymmärrä mikä tässä on se varsinainen ongelma. Omassa autossani kutonen on käyttökelpoinen vasta 80km/h ylöspäin ja vitonen jostain vajaasta 60km/h:sta ja jos tarvii ajella sitä hiljempaa niin mulla on vielä neljä vaihdetta mistä valita. Ja joka nopeuteen on toistaiseksi löytynyt sopiva vaihde.
Puhuin ylivaihteen välityksestä tarkoituksenani huomauttaa, etteivät edes 80-luvun automaatit huutaneet maantieajossa, vaikkei niistä löytynytkään alempien vaihteiden "ekovälityksiä".
Eikä muuten tainnut löytyä ekomallien kulutuslukemiakaan, jollen nyt aivan väärin muista. Lieneekö asioilla jotain tekemistä keskenään?
Mä olen kysynyt tätä aiemminkin, mutta kun koskaan en ole saanut sen kummempia vastauksia niin kysytäänpä taas kerran: Mihin perustuu se usko, että kemiallisella akkutekniikalla pystytään ylipäätään saamaan aikaan vielä nytkisiä akkuja olennaisesti suuremmpaan varauskykyyn pystyviä akkuja? Siis jossainhan ne fysiikan ja kemian lait tulee vastaan siinä kuinka paljon energiaa akkukiloon ja .litraan pystytään varastoimaan ja mikä antaa aiheen olettaa ettemme ole jo lähellä noita rajoja?
Koko ajan tapahtuvat uudet löydöt ja keksinnöt? Muutenkin lähtökohtasi on aivan väärä. Kysymyksenasettelusi lähtee siitä, että rajat olisivat lähellä. Tiede ei kuitenkaan toimi näin; lähtökohtaisesti todistustaakka on sillä, joka oletuksen tekee. Ts. mikä antaa aiheen olettaa, että rajat olisivat lähellä?
Ei ole ilmeisesti pankkikriisi opettanut vielä, että menneisyyden kurssikehitys ei ole tae tulevasta, vai miten se nyt sanatarkasti menikään. Ja mihin uusiin löytöihin ja keksintöihin kemian tai akkuteknologia alalla viittaat? Minusta tuo on aivan validi kysymys juuri sen vuoksi, kun akkuteknologiassa ei ole saavutettu ainakaan minun tietääkseni mitään kovin mullistavia edistysaskelia, vaikka alaa on tutkittu isoin panostuksin jo yli 200 vuotta. Kuinka todennäköistä on, että nyt näiden 200 vuoden jälkeen muutaman seuraavan vuosikymmenen aikana akkujen energiatiheydessä tapahtuisi parin kertaluokan parannus, jota todella käyttökelpoinen sähköauton akusto vaatisi?
Ja toiseksi, minä en väitä mitään vaan kysyn vain perusteita sille optimismille, joka akkuteknologian kehityksen ympärillä vallitsee.
Minusta on aika kiistämätöntä, että jos jo vakiomallin 6-pykäläisessä on onnistuneet välitykset esim. kaupunkiajoon, niin että tasainen 50 km/h nopeus luonnistuu 5. vaihteella, ei ekomallin pidennetty välitys välttämättä istu enää yhtä hyvin samaan nopeuteen.
Minäkään en nyt oikein ymmärrä mikä tässä on se varsinainen ongelma. Omassa autossani kutonen on käyttökelpoinen vasta 80km/h ylöspäin ja vitonen jostain vajaasta 60km/h:sta ja jos tarvii ajella sitä hiljempaa niin mulla on vielä neljä vaihdetta mistä valita. Ja joka nopeuteen on toistaiseksi löytynyt sopiva vaihde.
Varsinainen ongelmahan löytyy viestistäni, ei tarvitse edes kovin paljon hakea. Tarkennetaan nyt vielä, että mainitsemassani skenaariossa ekomallin nelonen on kuitenkin tiheämpi kuin normaalimallin vitonen, joten ko. tilanteessa ekomalli kiertää kovempaa kuin normi. Käsittääkseni myös alan julkaisuissa havaittu pointti. Edelleen: miksi ekomallin vaihteistoa ei löydy samalla moottorilla varustetusta normaalimallista tai edes tehokkaampien moottorien yhteydestä? Ymmärrän esim. start&stop-automatiikan puuttumisen, mutta mikä on parin eri lailla koneistetun hammasratasparin kustannus? 0 e.
Puhuin ylivaihteen välityksestä tarkoituksenani huomauttaa, etteivät edes 80-luvun automaatit huutaneet maantieajossa, vaikkei niistä löytynytkään alempien vaihteiden "ekovälityksiä".
Eikä muuten tainnut löytyä ekomallien kulutuslukemiakaan, jollen nyt aivan väärin muista. Lieneekö asioilla jotain tekemistä keskenään?
Epäilemättä, mutta ei kukaan tainnut päinvastaista väittääkään?
"miksi ihmeessä koneen pitäisi huutaa maantievauhdeissa kuten aiemmat autot järestään tekivät."
Edelleen: miksi ekomallin vaihteistoa ei löydy samalla moottorilla varustetusta normaalimallista tai edes tehokkaampien moottorien yhteydestä?
No miksi nyt erilaisissa automalleissa on erilaisia ominaisuuksia? Ehkäpä jotkut ostajat nyt vaan sattuvat tykkäämään jostain asiasta ja jotkut toiset painottavat asioita eri tavalla ja tykkäävät sitten jostain toisesta asiasta. Eikös se ole vain hyvä, että tarjolla on sitten moneen makuun viriteltyjä vaihtoehtoja? Eihän kukaan pakota ostamaan ekomallia pitkillä välityksillä jos ei sellaista halua.
Ei kyse ole osien rahtauksesta, vaan valmistukseen käytetystä energiasta, kierrätyksestä ym.
Älä ajattele näin sinisilmäisesti. Veikkaampa että jos tällä puolella olisi selvästi enemmän kilpailua ja paljon hybridejä(ja niiden varaosavalmistajia) olisi tarjolla, olisivat osat selvästi halvempia, koska olisi pakko kehittää valmistusmenetelmiään ja muuta puolta kilpailun vuoksi, jotta saisi pidettyä asiakkansa tyytyväisinä.
Nyt kun ei ole kunnollista kilpailua tarpeeksi, ei välttämättä ole kehitystäkään, vaan Toyota saa määrätä hintatason. Toyota pyrkii saamaan niin hyvän hinnan tuotteesta, kuin se vain voi saada. He siis pyrkivät löytämään mahdollisimman hyvin balannssin menekin ja tulojen väliltä.
Ei kyse ole osien rahtauksesta, vaan valmistukseen käytetystä energiasta, kierrätyksestä ym.
Älä ajattele näin sinisilmäisesti. Veikkaampa että jos tällä puolella olisi selvästi enemmän kilpailua ja paljon hybridejä(ja niiden varaosavalmistajia) olisi tarjolla, olisivat osat selvästi halvempia, koska olisi pakko kehittää valmistusmenetelmiään ja muuta puolta kilpailun vuoksi, jotta saisi pidettyä asiakkansa tyytyväisinä.
Hybridi on kuitenkin paljon monimutkaisempi laitos kuin esim. perinteinen bensakone ja voi vain kuvitella kuinka paljon sellaisen korjaaminen tulee maksamaan sitten kun osat alkaa kulua ja vaativat uusimista. Vaikka itse osat eivät maksaisikaan hirveästi tai halpenisivat roimasti niin niitä on paljon enemmän eli mahdollisia vikakohteita on samalla enemmän ja todennäköisyys että jotain joudutaan korjaamaan on suurempi. Korjaustyö tuskin tulee koskaan olemaan hybrideissä ainakaan sen halvempaa kuin perinteisemmissä ratkaisuissa, joita vielä nykypäivänä sentään melkein korjaamo kuin korjaamo osaa korjata.
Hybridi on kuitenkin paljon monimutkaisempi laitos kuin esim. perinteinen bensakone ja voi vain kuvitella kuinka paljon sellaisen korjaaminen tulee maksamaan sitten kun osat alkaa kulua ja vaativat uusimista. Vaikka itse osat eivät maksaisikaan hirveästi tai halpenisivat roimasti niin niitä on paljon enemmän eli mahdollisia vikakohteita on samalla enemmän ja todennäköisyys että jotain joudutaan korjaamaan on suurempi. Korjaustyö tuskin tulee koskaan olemaan hybrideissä ainakaan sen halvempaa kuin perinteisemmissä ratkaisuissa, joita vielä nykypäivänä sentään melkein korjaamo kuin korjaamo osaa korjata.
No ei sähkömoottori ole kovin monimutkainen. Se on paljon yksinkertaisempi ja halvempi mitä polttomoottori. Siinä välissä on toki jotain lisäosia sitten, kuten jarrutusenergian talteenotot ja muut. Mutta olet oikeassa, kun molemmat ovat samassa autossa, niin kyllä se toki monimutkaisempi on mitä polttomottori. Akuille Toyotakin taisi antaa 8 vuoden takuun ? Vai oliko peräti 10 vuotta.
Muta kyllä tähän silti pätee sama kuin muuallekkin, että enempi kilpailu varmasti edistäisi kehitystä ja kohtuullistaisi hintatasoa, kun olisi pakko kehittää entistä ahkerammin pärjätäkseen. Aina on varaa parantaa.
Olivat matkapuhelimetkin ennen kalliita ja monimutkaisia, eivätkä ne siitä ainakaan ole yksinkertaistuneet. Mutta kilpailu kuluttajamallien välillä on jotanut siihen että hinta taso on tippunut murto-osaan siitä mitä se oli aikanaan ja nyt sekin on jokaisen saavutettavissa oleva laite.
Nyt kun viidelle aikuiselle ja kahdelle pygmille (tai lapselle) sopiva Tesla S sedan on näyttäytynyt julkisuudessa ja luvattu markkinoille vuodeksi 2011, verestän muistoja kaukaiselta 2006-luvulta. Kirjoitin silloin toisella nimimerkillä ja vastaan väitti JOXA hymiöineen, (nykyinen Metsähaka vielä runsaampine hymiöineen). Oi niitä aikoja.
21.8.06
Pekka Peitsi
Kalifornian kuvernööri Arnold Schwarzenegger istui Tesla Roadsterin kyydissä. Mistään lelusta ei todellakaan ole kyse. Osavaltion talous on suurempi kuin Suomen kansantalous ja Kalifornia on edelläkävijä USA:n pyrkimyksissä pienentää erityisesti liikenteen saastepäästöjä. Tesla Motors suunnittelee valmistavansa tulevaisuudessa sähköautoja massamarkkinoille, meille tavallisille kuolevaisille, joille auto on pääasiassa kulkuväline paikasta toiseen.
Toivottavasti tämä Silicon Valleyn uusi tuotanto menestyy: onhan huomattavasti järkevämpää, että auton liikuttamiseen tarvittava energia tuotetaan muutamassa paikassa keskitetysti kuin tämä nykyinen käytäntö, että joka auton nokalla puhkuu oma voimalaitos.
P.S. Videoleikkeessä mainittu Zero-Emission sportscar (Vehicle) eli ZEV, on Kalifornian osavaltion pakokaasusäädösten mukaisesti ajon aikana päästötön auto; esim. akkusähköauto, jolloin päästöt ovat sähkön tuotannon keskimääräiset päästöt tai polttokennosähköauto, jolloin päästöt ovat vedyn tuotannossa syntyneet päästöt.
Elcat, minipossun näköinen suomalainen sähköpakettiauto surisi aikoinaan esim. postia jakamassa. Ehkä kolmen vuoden kuluttua maanteillämme liikkuu jo muutama täyssähköauto. Pitkään matka-ajoon sopiva. Dinosaurukset, polttomoottorit saisivat jo väistyä museoihin ja harrastepelien voimanlähteeksi.
Toyota Prius vs. Honda Insight
Toyota Camry Hybrid vs. Ford Fusion Hybrid
Toyota Highlander Hybrid vs. Ford Escape Hybrid
Ja niin edelleen. Ei Toyota ole noilla markkinoilla yksin, vaikka se parhaiten niillä menestyykin. Uusi Prius kyllä pesee Insightin 6-0.
Ei olekkaan yksin, olenko väittänyt näin ? Ja myydäänkö euroopassa Fordin hybdrideitä ? Eipä juurikaan. Silti kilpailijoiden määrä on olematon vrt. siihen miten paljon kilpailua polttomottoripuolella on. Älä aina väännä sanomisiani väärään muotoon, väitän että kilpailu toisi varmasti edistystä tähänkin.
Ford myy hybrideitä siellä, missä niille on kysyntää. Jos Euroopassa kysyntä riittäisi, niin Mondeo hybrid ei varmaan olisi sen kummoisempi valmistaa kuin Fusion, kun tekniikkakin on olemassa.
Opelin Vectrastakin on hybridi jenkkimarkkinoilla. Auton nimi on Saturn Aura, ja se vastaa koneita lukuunottamatta tismalleen Vectraa. Ei olisi ollut mahdotonta tuoda tuotakaan, jos kysyntää olisi ollut.
Kyllä Toyota on ihan kilpailuilla markkinoilla noiden hybridienkin osalta. Nuo listani autot olivat vaan esimerkkejä. Niitä hybridimalleja on tukku lisää esimerkiksi GM:llä.
Ihmettelen, kuinka diesel-hybridiä ei saada henkilöautomarkkinoille. Tuollaiselle olisi varmasti Euroopassakin kysyntää. Esimerkiksi Toyota Dynaa on saanut Japanissa hybridinä ja Volvolta saa sekä busseja että kuormureita täyshybrideinä. Dyna hybrid on kuitenkin ollut varsinainen floppi. Myyty vain 800 autoa!
Ford myy hybrideitä siellä, missä niille on kysyntää. Jos Euroopassa kysyntä riittäisi, niin Mondeo hybrid ei varmaan olisi sen kummoisempi valmistaa kuin Fusion, kun tekniikkakin on olemassa.
Aivan, mutta tämä onkin eri asia. Siltikkään niitä ei myydä kovin paljoa täällä, ei kilpailua ole valtavasti.
Opelin Vectrastakin on hybridi jenkkimarkkinoilla. Auton nimi on Saturn Aura, ja se vastaa koneita lukuunottamatta tismalleen Vectraa. Ei olisi ollut mahdotonta tuoda tuotakaan, jos kysyntää olisi ollut.
Joo tästä olen kuullutkin. Ulkonäkö on kyllä täysin eri planeetalta kuin Vectrassa. Epäilen että jotain muutakin pientä on, alusta ja perusrakenne taitaa silti olla täysin sama.
Kyllä Toyota on ihan kilpailuilla markkinoilla noiden hybridienkin osalta. Nuo listani autot olivat vaan esimerkkejä. Niitä hybridimalleja on tukku lisää esimerkiksi GM:llä.
On on, mutta siihen voitaisiin panostaa vieläkin enemmän jos olisi kysyntää ja kilpailua enemmän. Se on pointtini, kun edellinen väitti ettei halvempia osia voi tehdä. Sama kuin väittää, ettei mitään voi parantaa, se on jo niin hyvä kuin voi olla, joka sekään tuskin pitää paikkaansa. Aina on varaa parantaa, ainakin vähän.
Ihmettelen, kuinka diesel-hybridiä ei saada henkilöautomarkkinoille. Tuollaiselle olisi varmasti Euroopassakin kysyntää. Esimerkiksi Toyota Dynaa on saanut Japanissa hybridinä ja Volvolta saa sekä busseja että kuormureita täyshybrideinä. Dyna hybrid on kuitenkin ollut varsinainen floppi. Myyty vain 800 autoa!
Käsittääkesni näitä on ainakin suunnitteilla. Toisaalta, ehkä bensa hybridi on hyvä ja toimiva, ehkä sähkömoottori nostaa jo bensakoneen hyötysuhteen riittävälle tasolle. Toisaalta en tiedä, saattaisihan dieselhybridi vielä tuoda lisäedistystä.
Lievää yhdennäköisyyttä. Perusrakenne noissa oli tismalleen sama. Sama hybriditekniikka olisi istunut mitä todennäköisimmin Vectraan sormia napsauttamalla.
Eiköhän Insigniastakin saada hybridi jenkeille. Epäilen, ettei sitäkään tuoda tänne.
Mä olen kysynyt tätä aiemminkin, mutta kun koskaan en ole saanut sen kummempia vastauksia niin kysytäänpä taas kerran: Mihin perustuu se usko, että kemiallisella akkutekniikalla pystytään ylipäätään saamaan aikaan vielä nytkisiä akkuja olennaisesti suurempaan varauskykyyn pystyviä akkuja?
Minusta tuo on aivan validi kysymys juuri sen vuoksi, kun akkuteknologiassa ei ole saavutettu ainakaan minun tietääkseni mitään kovin mullistavia edistysaskelia, vaikka alaa on tutkittu isoin panostuksin jo yli 200 vuotta.
..kysyn vain perusteita sille optimismille, joka akkuteknologian kehityksen ympärillä vallitsee.
Kysymys on paremminkin hieman (in)validi. Olkoon tämä nyt se kummempi vastaus ja peruste optimismille, jos vain kelpaa.
Senttaan nyt kolmannen kerran (sorry) saman jutun, koska et ole sattunut sitä ilmeisesti lukemaan niillä aiemmilla. Toiveikkuuden akkuteknologian potentiaalista voi ensi hätiin ripustaa vaikka tähän narikkaan.
(Pidetään aina mielessä kuitenkin emeritusprofessori Osmo A. Wiion tulevaisuuden ennustamisen laki, jonka mukaan usein "lähitulevaisuus yliarvioidaan ja kaukainen tulevaisuus aliarvioidaan." Skeptisyys kuuluu tieteen olemukseen.)
SUPERAKKU, lupaus paremmasta
Uudenlainen paljon energiaa varastoiva, tehokas litiumakku esiteltiin viikon 11 tiedelehti Naturessa. (Otsikolla: Battery materials for ultrafast charging and discharging). Akku latautuu hyvin nopeasti ja sen tehotiheys on noin sata kertaa suurempi kuin tavallisessa litiumioniakussa!
Akkujen ajatellaan yleensä olevan hitaita latautumaan ja antamaan energiaa, jos niiden energiatiheys on suuri. Jos akun halutaan antavan paljon tehoa, siitä on jouduttu maksamaan huonompana energiatiheytenä, eli akku on varastoinut vähemmän sähköä.
Tutkijat Byoungwoo Kang ja Gerbrand Ceder MIT:sta (Massachusetts Institute of Technology) kehittivät akun, joka sekä säilyttää paljon energiaa että vapauttaa sen nopeasti.
He käyttivät akuissa nykyisin jo melko tavallista litiumrautafosfaattia (LiFePO4) ja päällystivät sen samankaltaisella yhdisteellä, jossa on kuitenkin hieman pienempi pitoisuus rautaa, fosforia ja happea. Kuumentamalla yhdisteen he saivat sen muodostamaan lasimaisen pinnoitteen, joka kiihdyttää litiumionien liikkuvuutta.
Teknologian ansiosta kännykän akun voisi ladata muutamissa sekunneissa. Erityisen hyödyllistä nopea ladattavuus ja suuri teho olisi sähköautoissa. Koska materiaali ei ole uusi - vain tapa jolla sitä käsiteltiin - teknologia voi Cederin mukaan tulla markkinoille jo parissa kolmessa vuodessa.
Lainaus Naturesta The storage of electrical energy at high charge and discharge rate is an important technology in today's society, and can enable hybrid and plug-in hybrid electric vehicles and provide back-up for wind and solar energy.
Uudenlainen paljon energiaa varastoiva, tehokas litiumakku esiteltiin viikon 11 tiedelehti Naturessa. (Otsikolla: Battery materials for ultrafast charging and discharging). Akku latautuu hyvin nopeasti ja sen tehotiheys on noin sata kertaa suurempi kuin tavallisessa litiumioniakussa!
Tehotiheys kai tarkoittaa sitä kuinka paljon tehoa kyetään tietystä akkutilavuudesta luovuttamaan, eli sillä ei ole merkitystä sille kuinka pitkän matkan sähköauto liikkuu yhdellä latauksella, joka on kai se varsinainen akilleen kantapää ollut sähköauton kehityksen tiellä. Eli vaikka 4 litran akusta saisikin tehoa 100kw:n verran (superakulle mainitaan 25kw/l tehotiheys) auton kiihdyttämiseen 0-100km/h muutamassa sekunnissa, niin siitä ei paljon iloa ole jos energiaa ei akusta riitä kun muutaman kilometrin matkaan (hatusta vedetty worst case arvio). Käytännön elämässä sähköauton lataamien jo nykyisten akkujen huippunopeuksilla vaatii niin tehokkaan latauslaitteiston ja sähkönsyötön, ettei tavallisissa kotitalouksissa ainakaan sellaisesta ole mitään toiveita, saatika jos latautumisnopeus vielä kasvaisi moninkertaiseksi, mikä samalla vaatisi vielä monikertaisesti mahdottomammat latausvirrat kuin nykynopeudet, jotta ominaisuudesta oli mitään käytännön hyötyä. Toisaalta regen jarruja ajatellen ultranopea latausaika tarkoittaa sitä, että paljon suurempi osa jarrutusenergiasta voidaan ottaa talteen kuin nykyisillä akkumateriaaleilla, mikä tietysti on hyvinkin positiivinen asia sähköauto- tai hybridiautoakkuja ajatellen.
Olet oikeassa. Energiatiheys on se oleellisempi suure. Suuri tehotiheys akussa vastaa paremminkin superkonkkaa. Mutta joka tapauksessa tämä keksintö kertoo sen, että akkutekniikan kehitys ei ole missään yläkuolopisteessä. Faith, we all need faith!
Insignia on etevä peli ja uusi Astrakin on ihan oven takana, joten Opel on pystynyt panostamaan myös mallistoon ihan mukavasti. 9-5 on todellinen kummajainen. Ikivanha auto, jota käsittääkseni myydään monessa maassa halvemmalla kuin 9-3:a. Saabilla on siis yksi jollakin tapaa nykyaikainen vehje. Ei näytä hyvältä.
Volvolle uskoisin sen sijaan ostajan löytyvän ja merkin pysyvän kartalla, kun uusi S60:kin tekee tuloaan.
Insignia on etevä peli ja uusi Astrakin on ihan oven takana, joten Opel on pystynyt panostamaan myös mallistoon ihan mukavasti. 9-5 on todellinen kummajainen. Ikivanha auto, jota käsittääkseni myydään monessa maassa halvemmalla kuin 9-3:a.
Itse auto on kuitenkin vallan mainio, eikä sen todetakseen edes juuri tarvitse ottaa huomioon auton pitkälle 80-luvulle ulottuvia juuria. Aika vähän todellista moitittavaa tai kipeästi kehittämistä kaipaavaa asiaa on viimeisimmästä inkarnaatiosta autolehtien testeissä löydetty. Bensavoimalinjat automaatteina ei kyllä piheimmässtä päästä.
slowgear:
Koko ajan tapahtuvat uudet löydöt ja keksinnöt? Muutenkin lähtökohtasi on aivan väärä. Kysymyksenasettelusi lähtee siitä, että rajat olisivat lähellä. Tiede ei kuitenkaan toimi näin; lähtökohtaisesti todistustaakka on sillä, joka oletuksen tekee. Ts. mikä antaa aiheen olettaa, että rajat olisivat lähellä?
simppa:
Tätä juuri tarkoitin. Eli siellä ei ole C02 puolelle rajoituksia, vaan enempi muihin asioihin, toisin kuin täällä, eli molemmilla on rajoituksia mutta eri asioihin.
Ei ole suoria rajoja, mutta verotuksella ja muilla asioilla EU:nkin alueella on kyllä rajoitettu CO2 päästöjä. Verotus polttoaineen hinnassa on yksi aika kova rajoitus. Mitä enemmän sitä kuluu, sitä enemmän CO2 päästöjä tulee, sitä enemmän myös hiukkasia tulee. Joten polttoaineen hinnan kova verotus on kyllä yksi kova rajoitus täällä. USA:ssa ei tälläisia rajoituksia ole, vaan polttoaine on erittäin halpaa vrt. meille. Se onkin syy miksi ei ole ollut tarvetta kehittää taloudellisempia moottoreita.
Kokonaispäästöt kun huomioidaan, vertaillaan vaikkapa sitä että Eurooppalainen ajaa 6 litraa kuluttavalla dieselillä, ja Amerikkalainen ajaa 18l kuluttavalla bensalla. CO2 määrä on vähintään kolmenkertainen Amerikkalaisella autoilijalla, eikä sen lompakko ohene siitä sen enempää kuin meillä 6l satasella kuluttavan. Täällä noin syöpöllä autolla ajaminen tulisi kalliiksi, vielä kun otetaan huomioon pienempi ostovoimakin. Kaikkia pienhiukkasia ei bensasta tulekkaan, mutta ne mitä tulee, niin niitäkin se 3 kertainen määrä meidän bensakoneisiin verrattuna ja todennäköisesti siltikin enempi mitä taloudellisesta dieselistä. Ja se että jätit Truck luokan "ulkopuolelle" on aika huvittavaa, huomioiden että jenkeissä pickup autot olivat kaikista myydyin autoluokka vielä joku aika sitten. Siellä todella epätaloudellisia, saastuttavia dieseleitä on myyty. Ja sinä väität että siellä on kovat päästörajat? Dieselin pienhiukkaset aiheuttavat hengitysongelmia ja sairauksia. Kyllä bensankin hiukkasista silti haittaa on, vielä kun yksi auto päästelee niitä moninkertaisen määrän vrt. eurooppalaiseen perus bensiini autoon.
Kyllä se on fakta, että jenkkiautot päästelevät selvästi enempi mitä meidän autot. CO2 päästöjä reilusti enempi, hiukkasia bensoista ei aina tule, mutta niitäkin tulee ainakin se kaksin/kolmin kertainen määrä vrt. perus eurooppalaiseen bensa-autoon.
AkiK:
GM kehittelee Volttiaan. Chryslerilla on sähköautot sunnnitteilla. Mitsulta tulee Miev kohta eurooppaan. Hybridejä taas on useilla olemassa/suunnitteilla. Onkai niitä sähköautoja muillakin tulossa, ei vain nyt muistu mieleen.
AkiK:
Totta, tosin nyt sähköautoa on odotettu jo pitkän aikaa, ja nyt kun erilaiset päästörajoitukset kovenevat kovenemistaan ja vihreys on muodissaan, uskon että sähköauto on jo hyvinkin lähellä. Tosin uskon, että täysin sähköautoiluun siirtyminen ei tule tapahtumaan nopeasti, vaan siihen menee pitkään, polttomoottirset pysyvät pääasiallisena lliikuntamuotona. Mutta toimivia, järkeviä, hyvinmuotoiltuja, sähköautoja todennäköisesti tulee tarjolle hyvinkin pian.
Biopolttoaineet olisivat yksi vaihtoehto. Tosin siinäkin on se, että pitää keksiä kasvit joita ei tarvitse viljellä ruoantuotantoalueilla ja joiden vuoksi ei tarvitsisi kaataa metisä/sademetsiä.
Vaikka täällä nyt jenkkejä arvostellaan, niin he ovat olleet monesti edellä kävijöitä mitä autojen päästöjen rajoittamiseen tulee. Esim. katalysaattori oli siellä jo pakollinen kauan ennen Eurooppaa.
He ovat olleet myös edellä kävijöitä kukutuksen rajoittamisessa. Jenkeissä on ollut yli 30 vuotta voimassa autovalmistajille rajoituksia malliston keskimääräiselle polttoaineen kulutuksille. Corporate Average Fuel Economy (C A F E) lienee edelleen ainoa voimassa oleva laki maailmassa mikä määrittelee autojen kulutukselle edes jonkinlaisia rajoituksia.
Miksi he eivät ole olleet innostuneita Dieseleistä? Vaikka diesel tuottaa hieman vähemmän hiilidioksidia verrattuna bensiini autoon, on sen haittapuolena hiukkaspäästöt.
Ilmansaasteiden aiheuttamista kuolemista jopa 35 prosentin arvioidaan johtuvan liikenteestä. Suomessa ilmansaasteiden, erityisesti typen oksidien ja pienhiukkasten, on arvioitu aiheuttavan vuosittain 200400 ennenaikaista kuolemaa, 30 000 astmaoireiden pahentumista ja 30 00040 000 lasten hengitystieinfektiota.
Lähde: http://ec.europa.eu/finland/news/press/101/10851_fi.htm
Ehkä ne Jenkit ovat tässä diesel asiassa meitä viisaampia.
Paljonko tarvittaisiin lisää sähkökapasiteettia, jos koko suomen ajoneuvokanta muutettaisiin sähkökäyttöiseksi?
Suomessa on noin 3 miljoonaa rekisteröityä ajoneuvoa, joista n. 2,7 miljoonaa on henkilöautoja. Jos jokaiseen ladattaisiin 100 % hyötysuhteella yhden bensiini litran verran energiaa (9 KW) tarvittaisiin sähköenergiaa 27 000 MW. Tämän hetkisen koko suomen sähköntuotannon määrä:
http://www.fingrid.fi/portal/suomeksi/sahkomarkkinat/voimajarjestelman_tila/
Eli yhden bensiini litran verran sähköenergiaa jokaiseen rekisteröityyn ajoneuvoon veisi Suomen sähköntuotannolta n. 2,5 tuntia aikaa. Toivottavasti ei kovin moni halua kahden bensiini litran verran sähköenergiaa ajoneuvoonsa
juster:
Minä en sanonut missään vaiheessa että heidän pitäisi olla innostuneita dieseleistä. Ei se Bensalla ajaminen välttämättä kyllä niin paljon viisaampaakaan ole. Molemmilla on hyvät ja huonot puolensa, joita yritinkin tuoda tuossa esille aikaisemmassa viestissäni.
Mutta heidän bensa-autonsakin syövät monin verroin sen mitä perus eurooppalainen bensa-auto. Totta että niillä on jotain sieltä täältä ollut hyvinkin. Mutta et edelleenkään miellä verotusta rajoituksena ? Mehän Suomessakin maksamme haittaveroa polttoaineen hinnasta erittäin suuren osan. Sitten kun on vielä matalampi elintasokin, niin kyllä siinä on suurimmalle osalle väestöä rajoitusta aivan tarpeeksi. Joten en pitäisi heitä siinä mielessä minään "delläkävijöinä". Heidän halpa bensa ei kannusta edes kehittamään taloudellisempia autoja.
juster:
Tämän vuoksi sanoinkin, että koko autokannan sähköistyminen tulee viemään aikaa. Ehkä niinkin pitkälle, että fuusioreaktorit saadaan toimimaan. Mutta kyllä niitä tarjolle tulee, ja kyllä jotkut niistä aikaisemmin innostuvatkin.
ja eniten myytyjä ovat isot pick-upit jotka kuuluvat truck-luokkaan ilman kulutusrajoitteita ja monia autoja rekisteröidään sinne vaikka
normaalisti ajatellen ovat henkilö-autoja....
Taitaa akut hyytyä ainakin Lapin pakkasissa talvella?
***No perävälitykset lähinnä, mutta ymmärrän pointtisi.
Minusta on aika kiistämätöntä, että jos jo vakiomallin 6-pykäläisessä on onnistuneet välitykset esim. kaupunkiajoon, niin että tasainen 50 km/h nopeus luonnistuu 5. vaihteella, ei ekomallin pidennetty välitys välttämättä istu enää yhtä hyvin samaan nopeuteen. Jos eko-mallin laatikko olisi oikotie onneen ilman kompromisseja, se varmasti löytyisi heti myös perusmallista, muutaman hammasratasparin vaihto kun ei ole kovin kallis modifikaatio. Myönnän silti, että tämä "ongelma" ei välttämättä vaivaa kaikkia ekomalleja, lähinnä kyse taitaa olla pienemmillä moottoreilla varustetuista malleista, ei esim. Mese 250 CDI BE
Puhuin ylivaihteen välityksestä tarkoituksenani huomauttaa, etteivät edes 80-luvun automaatit huutaneet maantieajossa, vaikkei niistä löytynytkään alempien vaihteiden "ekovälityksiä".
Oikeastaan ihan samaa mieltä. Myös valmistajilla on kova hinku yksinkertaisempiin järjestelmiin. GM taisi viimeksi esitellä yksinkertaisemman version hybridijärjestelmästään.
Jaakkoe:
Minäkään en nyt oikein ymmärrä mikä tässä on se varsinainen ongelma. Omassa autossani kutonen on käyttökelpoinen vasta 80km/h ylöspäin ja vitonen jostain vajaasta 60km/h:sta ja jos tarvii ajella sitä hiljempaa niin mulla on vielä neljä vaihdetta mistä valita. Ja joka nopeuteen on toistaiseksi löytynyt sopiva vaihde.
Eikä muuten tainnut löytyä ekomallien kulutuslukemiakaan, jollen nyt aivan väärin muista. Lieneekö asioilla jotain tekemistä keskenään?
Jaakkoe:
Ei ole ilmeisesti pankkikriisi opettanut vielä, että menneisyyden kurssikehitys ei ole tae tulevasta, vai miten se nyt sanatarkasti menikään. Ja mihin uusiin löytöihin ja keksintöihin kemian tai akkuteknologia alalla viittaat? Minusta tuo on aivan validi kysymys juuri sen vuoksi, kun akkuteknologiassa ei ole saavutettu ainakaan minun tietääkseni mitään kovin mullistavia edistysaskelia, vaikka alaa on tutkittu isoin panostuksin jo yli 200 vuotta. Kuinka todennäköistä on, että nyt näiden 200 vuoden jälkeen muutaman seuraavan vuosikymmenen aikana akkujen energiatiheydessä tapahtuisi parin kertaluokan parannus, jota todella käyttökelpoinen sähköauton akusto vaatisi?
Ja toiseksi, minä en väitä mitään vaan kysyn vain perusteita sille optimismille, joka akkuteknologian kehityksen ympärillä vallitsee.
Varsinainen ongelmahan löytyy viestistäni, ei tarvitse edes kovin paljon hakea. Tarkennetaan nyt vielä, että mainitsemassani skenaariossa ekomallin nelonen on kuitenkin tiheämpi kuin normaalimallin vitonen, joten ko. tilanteessa ekomalli kiertää kovempaa kuin normi. Käsittääkseni myös alan julkaisuissa havaittu pointti. Edelleen: miksi ekomallin vaihteistoa ei löydy samalla moottorilla varustetusta normaalimallista tai edes tehokkaampien moottorien yhteydestä? Ymmärrän esim. start&stop-automatiikan puuttumisen, mutta mikä on parin eri lailla koneistetun hammasratasparin kustannus? 0 e.
Epäilemättä, mutta ei kukaan tainnut päinvastaista väittääkään?
"miksi ihmeessä koneen pitäisi huutaa maantievauhdeissa kuten aiemmat autot järestään tekivät."
Maantieajon kiekoista taisi olla puhe?
Jaakkoe:
No miksi nyt erilaisissa automalleissa on erilaisia ominaisuuksia? Ehkäpä jotkut ostajat nyt vaan sattuvat tykkäämään jostain asiasta ja jotkut toiset painottavat asioita eri tavalla ja tykkäävät sitten jostain toisesta asiasta. Eikös se ole vain hyvä, että tarjolla on sitten moneen makuun viriteltyjä vaihtoehtoja? Eihän kukaan pakota ostamaan ekomallia pitkillä välityksillä jos ei sellaista halua.
Mikä mahtaa olla akkuautojen luokitus?
http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=2009/03/20363
Älä ajattele näin sinisilmäisesti.
Nyt kun ei ole kunnollista kilpailua tarpeeksi, ei välttämättä ole kehitystäkään, vaan Toyota saa määrätä hintatason. Toyota pyrkii saamaan niin hyvän hinnan tuotteesta, kuin se vain voi saada. He siis pyrkivät löytämään mahdollisimman hyvin balannssin menekin ja tulojen väliltä.
Matti-:
Hybridi on kuitenkin paljon monimutkaisempi laitos kuin esim. perinteinen bensakone ja voi vain kuvitella kuinka paljon sellaisen korjaaminen tulee maksamaan sitten kun osat alkaa kulua ja vaativat uusimista. Vaikka itse osat eivät maksaisikaan hirveästi tai halpenisivat roimasti niin niitä on paljon enemmän eli mahdollisia vikakohteita on samalla enemmän ja todennäköisyys että jotain joudutaan korjaamaan on suurempi. Korjaustyö tuskin tulee koskaan olemaan hybrideissä ainakaan sen halvempaa kuin perinteisemmissä ratkaisuissa, joita vielä nykypäivänä sentään melkein korjaamo kuin korjaamo osaa korjata.
slowgear:
No ei sähkömoottori ole kovin monimutkainen. Se on paljon yksinkertaisempi ja halvempi mitä polttomoottori. Siinä välissä on toki jotain lisäosia sitten, kuten jarrutusenergian talteenotot ja muut. Mutta olet oikeassa, kun molemmat ovat samassa autossa, niin kyllä se toki monimutkaisempi on mitä polttomottori. Akuille Toyotakin taisi antaa 8 vuoden takuun ? Vai oliko peräti 10 vuotta.
Muta kyllä tähän silti pätee sama kuin muuallekkin, että enempi kilpailu varmasti edistäisi kehitystä ja kohtuullistaisi hintatasoa, kun olisi pakko kehittää entistä ahkerammin pärjätäkseen. Aina on varaa parantaa.
Olivat matkapuhelimetkin ennen kalliita ja monimutkaisia, eivätkä ne siitä ainakaan ole yksinkertaistuneet. Mutta kilpailu kuluttajamallien välillä on jotanut siihen että hinta taso on tippunut murto-osaan siitä mitä se oli aikanaan ja nyt sekin on jokaisen saavutettavissa oleva laite.
Onhan sitä kilpailua kuitenkin jonkin verran.
Toyota Prius vs. Honda Insight
Toyota Camry Hybrid vs. Ford Fusion Hybrid
Toyota Highlander Hybrid vs. Ford Escape Hybrid
Ja niin edelleen. Ei Toyota ole noilla markkinoilla yksin, vaikka se parhaiten niillä menestyykin. Uusi Prius kyllä pesee Insightin 6-0.
Nyt kun viidelle aikuiselle ja kahdelle pygmille (tai lapselle) sopiva Tesla S sedan on näyttäytynyt julkisuudessa ja luvattu markkinoille vuodeksi 2011, verestän muistoja kaukaiselta 2006-luvulta. Kirjoitin silloin toisella nimimerkillä ja vastaan väitti JOXA hymiöineen, (nykyinen Metsähaka vielä runsaampine hymiöineen). Oi niitä aikoja.
Elcat, minipossun näköinen suomalainen sähköpakettiauto surisi aikoinaan esim. postia jakamassa. Ehkä kolmen vuoden kuluttua maanteillämme liikkuu jo muutama täyssähköauto. Pitkään matka-ajoon sopiva. Dinosaurukset, polttomoottorit saisivat jo väistyä museoihin ja harrastepelien voimanlähteeksi.
simppa:
Ei olekkaan yksin, olenko väittänyt näin ? Ja myydäänkö euroopassa Fordin hybdrideitä ? Eipä juurikaan. Silti kilpailijoiden määrä on olematon vrt. siihen miten paljon kilpailua polttomottoripuolella on.
Ford myy hybrideitä siellä, missä niille on kysyntää. Jos Euroopassa kysyntä riittäisi, niin Mondeo hybrid ei varmaan olisi sen kummoisempi valmistaa kuin Fusion, kun tekniikkakin on olemassa.
Opelin Vectrastakin on hybridi jenkkimarkkinoilla. Auton nimi on Saturn Aura, ja se vastaa koneita lukuunottamatta tismalleen Vectraa. Ei olisi ollut mahdotonta tuoda tuotakaan, jos kysyntää olisi ollut.
Kyllä Toyota on ihan kilpailuilla markkinoilla noiden hybridienkin osalta. Nuo listani autot olivat vaan esimerkkejä. Niitä hybridimalleja on tukku lisää esimerkiksi GM:llä.
Ihmettelen, kuinka diesel-hybridiä ei saada henkilöautomarkkinoille. Tuollaiselle olisi varmasti Euroopassakin kysyntää. Esimerkiksi Toyota Dynaa on saanut Japanissa hybridinä ja Volvolta saa sekä busseja että kuormureita täyshybrideinä. Dyna hybrid on kuitenkin ollut varsinainen floppi. Myyty vain 800 autoa!
simppa:
Aivan, mutta tämä onkin eri asia. Siltikkään niitä ei myydä kovin paljoa täällä, ei kilpailua ole valtavasti.
Joo tästä olen kuullutkin. Ulkonäkö on kyllä täysin eri planeetalta kuin Vectrassa. Epäilen että jotain muutakin pientä on, alusta ja perusrakenne taitaa silti olla täysin sama.
On on, mutta siihen voitaisiin panostaa vieläkin enemmän jos olisi kysyntää ja kilpailua enemmän. Se on pointtini, kun edellinen väitti ettei halvempia osia voi tehdä. Sama kuin väittää, ettei mitään voi parantaa, se on jo niin hyvä kuin voi olla, joka sekään tuskin pitää paikkaansa. Aina on varaa parantaa, ainakin vähän.
Käsittääkesni näitä on ainakin suunnitteilla. Toisaalta, ehkä bensa hybridi on hyvä ja toimiva, ehkä sähkömoottori nostaa jo bensakoneen hyötysuhteen riittävälle tasolle. Toisaalta en tiedä, saattaisihan dieselhybridi vielä tuoda lisäedistystä.
Kysyntä onkin tässä avainsana. Jos kysyntää ei ole, ei kilpailukaan lisäänny.
Saturn Aura oli meidän Vectramme:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:2007-Saturn-Aura-XE.JPG
Lievää yhdennäköisyyttä. Perusrakenne noissa oli tismalleen sama. Sama hybriditekniikka olisi istunut mitä todennäköisimmin Vectraan sormia napsauttamalla.
Eiköhän Insigniastakin saada hybridi jenkeille. Epäilen, ettei sitäkään tuoda tänne.
Kysymys on paremminkin hieman (in)validi. Olkoon tämä nyt se kummempi vastaus ja peruste optimismille, jos vain kelpaa.
Senttaan nyt kolmannen kerran (sorry) saman jutun, koska et ole sattunut sitä ilmeisesti lukemaan niillä aiemmilla. Toiveikkuuden akkuteknologian potentiaalista voi ensi hätiin ripustaa vaikka tähän narikkaan.
(Pidetään aina mielessä kuitenkin emeritusprofessori Osmo A. Wiion tulevaisuuden ennustamisen laki, jonka mukaan usein "lähitulevaisuus yliarvioidaan ja kaukainen tulevaisuus aliarvioidaan." Skeptisyys kuuluu tieteen olemukseen.)
SUPERAKKU, lupaus paremmasta
Uudenlainen paljon energiaa varastoiva, tehokas litiumakku esiteltiin viikon 11 tiedelehti Naturessa. (Otsikolla: Battery materials for ultrafast charging and discharging). Akku latautuu hyvin nopeasti ja sen tehotiheys on noin sata kertaa suurempi kuin tavallisessa litiumioniakussa!
Akkujen ajatellaan yleensä olevan hitaita latautumaan ja antamaan energiaa, jos niiden energiatiheys on suuri. Jos akun halutaan antavan paljon tehoa, siitä on jouduttu maksamaan huonompana energiatiheytenä, eli akku on varastoinut vähemmän sähköä.
Tutkijat Byoungwoo Kang ja Gerbrand Ceder MIT:sta (Massachusetts Institute of Technology) kehittivät akun, joka sekä säilyttää paljon energiaa että vapauttaa sen nopeasti.
He käyttivät akuissa nykyisin jo melko tavallista litiumrautafosfaattia (LiFePO4) ja päällystivät sen samankaltaisella yhdisteellä, jossa on kuitenkin hieman pienempi pitoisuus rautaa, fosforia ja happea. Kuumentamalla yhdisteen he saivat sen muodostamaan lasimaisen pinnoitteen, joka kiihdyttää litiumionien liikkuvuutta.
Teknologian ansiosta kännykän akun voisi ladata muutamissa sekunneissa. Erityisen hyödyllistä nopea ladattavuus ja suuri teho olisi sähköautoissa. Koska materiaali ei ole uusi - vain tapa jolla sitä käsiteltiin - teknologia voi Cederin mukaan tulla markkinoille jo parissa kolmessa vuodessa.
Lainaus Naturesta The storage of electrical energy at high charge and discharge rate is an important technology in today's society, and can enable hybrid and plug-in hybrid electric vehicles and provide back-up for wind and solar energy.
Että simmottii.
Iku-Turso:
Tehotiheys kai tarkoittaa sitä kuinka paljon tehoa kyetään tietystä akkutilavuudesta luovuttamaan, eli sillä ei ole merkitystä sille kuinka pitkän matkan sähköauto liikkuu yhdellä latauksella, joka on kai se varsinainen akilleen kantapää ollut sähköauton kehityksen tiellä. Eli vaikka 4 litran akusta saisikin tehoa 100kw:n verran (superakulle mainitaan 25kw/l tehotiheys) auton kiihdyttämiseen 0-100km/h muutamassa sekunnissa, niin siitä ei paljon iloa ole jos energiaa ei akusta riitä kun muutaman kilometrin matkaan (hatusta vedetty worst case arvio). Käytännön elämässä sähköauton lataamien jo nykyisten akkujen huippunopeuksilla vaatii niin tehokkaan latauslaitteiston ja sähkönsyötön, ettei tavallisissa kotitalouksissa ainakaan sellaisesta ole mitään toiveita, saatika jos latautumisnopeus vielä kasvaisi moninkertaiseksi, mikä samalla vaatisi vielä monikertaisesti mahdottomammat latausvirrat kuin nykynopeudet, jotta ominaisuudesta oli mitään käytännön hyötyä. Toisaalta regen jarruja ajatellen ultranopea latausaika tarkoittaa sitä, että paljon suurempi osa jarrutusenergiasta voidaan ottaa talteen kuin nykyisillä akkumateriaaleilla, mikä tietysti on hyvinkin positiivinen asia sähköauto- tai hybridiautoakkuja ajatellen.
Olet oikeassa. Energiatiheys on se oleellisempi suure. Suuri tehotiheys akussa vastaa paremminkin superkonkkaa. Mutta joka tapauksessa tämä keksintö kertoo sen, että akkutekniikan kehitys ei ole missään yläkuolopisteessä. Faith, we all need faith!
Insignia on etevä peli ja uusi Astrakin on ihan oven takana, joten Opel on pystynyt panostamaan myös mallistoon ihan mukavasti. 9-5 on todellinen kummajainen. Ikivanha auto, jota käsittääkseni myydään monessa maassa halvemmalla kuin 9-3:a. Saabilla on siis yksi jollakin tapaa nykyaikainen vehje. Ei näytä hyvältä.
Volvolle uskoisin sen sijaan ostajan löytyvän ja merkin pysyvän kartalla, kun uusi S60:kin tekee tuloaan.
Itse auto on kuitenkin vallan mainio, eikä sen todetakseen edes juuri tarvitse ottaa huomioon auton pitkälle 80-luvulle ulottuvia juuria. Aika vähän todellista moitittavaa tai kipeästi kehittämistä kaipaavaa asiaa on viimeisimmästä inkarnaatiosta autolehtien testeissä löydetty. Bensavoimalinjat automaatteina ei kyllä piheimmässtä päästä.
tässä osiossa on paljonkin kirjoittettu sähkö-autoista
tuossa lueskentelin lehtiä niin törmäsin tälläiseen tietoon
tm artikkeli vuodelta 1959 ,jossa käsiteltiin amerikkalaista stinson aircraft tool&engineering co tekemää kapunki autoa joka perustui
vw karmann ghian piirustuksiin.
auto painoi 1350kg varustettu 24kpl 2voltin akkuja se pystyi 90km/h nopeuteen ja toimintasäde 128km täyteen lataus 7tuntia
eli eipä akkuteknologiassa ole suurta kehitystä saatu 50 vuodessa
ei silti sähkö auto on tulevaisuutta ja sinänsä hyvä asia vaikka tällä hetkellä taitaa olla suuri sähkön tuotannossa suuri kapasiteetti vajaus
suureen määrään sähkö autoja...