Ajomukavuuden määritelmät varmasti eroaa paljonkin eri ihmisillä. Mulle oman auton bensakone on yli 3500 rpm paljon mukavampi ajaa kuin nyt alla oleva diesel millään kierroksilla.
Näinhän se varmasti on.
Jos luetaan auton ohjekirjaa tai mitä tahansa ohjeistusta niin yleensä isommalle vaihteelle vaan pitäisi vaihtaa jo alle 3000 kierroksen. Tasamaalla liikenteessä 3500 tulisi olla käytössä lähinnä ohituspaikkaa hakiessa, tai moottoritiellä jos välitykset ovat lyhyet. Tai sitten tosiaan turbon avulla voima on siellä 2000-3000 kierrosten välillä.
Kokonaiskustannukset ratkaisee ei polttoaineen kulutus.
Toki näin. Jos kuitenkin puhutaan kulutuksesta, on kulutus se millä on merkitystä.
Jos ajaa 30 tkm vuodessa, tekee litran ero kulutuksessa n. 350 e.
Jos vakuutuksissa on bonuksia 50-70, vastaavan suuruisen hintaeron syntyminen onkin jo harvinaista samankaltaisia autoja verrattaessa.
Ja tietysti pääomakulutkin ovat merkitykselliset, ei ainoastaan jälleenmyyntiarvo.
Mutta kaikki riippuu siitä, kuinka asioita painotetaan. Joku saattaa saada ostohinnaltaan hiukan kalliimmasta autosta iloa, mutta isosta kulutuksesta ei ole iloa kuin bensakauppiaalle.
Mutta kaikki riippuu siitä, kuinka asioita painotetaan. Joku saattaa saada ostohinnaltaan hiukan kalliimmasta autosta iloa, mutta isosta kulutuksesta ei ole iloa kuin bensakauppiaalle.
Väärin!
Ikkunan raosta kantautuvan bensakasin murinasta on iloa joka päivä.
Ikkunan raosta kantautuvan bensakasin murinasta on iloa joka päivä.
Tuohan on juuri hyvä esimerkki makuasiasta. Bensakasin murinasta on ehkä iloa kuskille mutta ei välttämättä muille. Asuinpaikkani vieressä on teollisuushalli, minkä parkkipaikalla työntekijä-Teuvot revittelevät bensakasejaan aamulla töihin tullessaan ja illalla ennen kotiinlähtöä. Onneksi en ole usein kuuntelemassa tuota "iloa" tuottavaa murinaa.
Ikkunan raosta kantautuvan bensakasin murinasta on iloa joka päivä.
Tuohan on juuri hyvä esimerkki makuasiasta. Bensakasin murinasta on ehkä iloa kuskille mutta ei välttämättä muille. Asuinpaikkani vieressä on teollisuushalli, minkä parkkipaikalla työntekijä-Teuvot revittelevät bensakasejaan aamulla töihin tullessaan ja illalla ennen kotiinlähtöä. Onneksi en ole usein kuuntelemassa tuota "iloa" tuottavaa murinaa.
Älä huoli, kyllä se kasin hörinä tietää kilinää J. Käteisen kassaankin.
Bensakasin murinasta on ehkä iloa kuskille mutta ei välttämättä muille.
On siitä iloa muillekin. Omalla konttorilla kuulee usein ikkunan läpi kun Mustang GT lähtee pihasta ja kiihdyttää kadulla. Ainahan sitä on kiva kuunnella. Samoin kaupungilla yritän aina bongailla hyvä V8-soundeja. Viimeksi nautiskelin E92 M3:n äänistä.
Yhtenä esimerkkinä ovat vanteet ja pyöränkaaret. Vanhassa Insightissä ne oli muotoiltu ilmanvastus mielessä, mutta uudessa on pyritty sulautumaan vain massaan ja kosiskelemaan erilaisuutta pelkääviä ostajia.
Ja paino. Vanha Insight on alumiinikorisena kaksipaikkaisuuskin huomioonottaen aivan älyttömän kevyt. Se painaa mallista riippuen 840 - 890 kg. Tuosta saisivat muutkin ottaa mallia. Muutenkin on mielestäni aivan käsittämätöntä, ettei kymmeneen vuoteen ole saatu yhtä ainoaa massatuotantopulkkaa aikaiseksi, joka kuluttaisi vähemmän kuin tuo Insight.
Car & Driver ajoi Insightilla Columbuksesta Ohiosta Detroitiin 1,9l/100 km keskikulutuksella keskinopeuden ollessa 93 km/h. Kertakaikkisen hämmästyttävä tulos vaikka se saavutettiinkin Ford Excursionin vetämän asuntovaunun imussa.
Mutta kaikki riippuu siitä, kuinka asioita painotetaan. Joku saattaa saada ostohinnaltaan hiukan kalliimmasta autosta iloa, mutta isosta kulutuksesta ei ole iloa kuin bensakauppiaalle.
Väärin!
Ikkunan raosta kantautuvan bensakasin murinasta on iloa joka päivä.
Onko hienojen äänien ja kulutuksen välillä korrelaatio?
Mutta kaikki riippuu siitä, kuinka asioita painotetaan. Joku saattaa saada ostohinnaltaan hiukan kalliimmasta autosta iloa, mutta isosta kulutuksesta ei ole iloa kuin bensakauppiaalle.
Väärin!
Ikkunan raosta kantautuvan bensakasin murinasta on iloa joka päivä.
Onko hienojen äänien ja kulutuksen välillä korrelaatio?
Yleensä kyllä. Rivinelonen kuulostaa betonimyllyltä, mutta taloudellinenhan sellainen voi olla.
Rivikolmonen on tietty taloudellinen ja pörisee kivasti tai ainakin erilaisesti.
Oikeastaan ainoa isompi kysymys tuossa on se, saako autoa noilla ratkaisuilla järkevästi tuotantoon. Hiilikuidun ja kevytmetallien käyttö saattaa tehdä hinnalle ikäviä.
Esimerkiksi harrastekäytön polkupyörissä on siirrytty teräksestä alumiinin kautta lähes kokonaan hiilikuituun runkomateriaalina, eivätkä hinnat ole muuttuneet sinänsä miksikään kun tuotanto on laajentunut. Miksi autoissa ei kävisi samoin?
Alumiinin käytön kokonaisympäristöystävällisyydestä autoissa voi kyllä olla montaa mieltä, alu-sulatot nielevät tolkuttomasti energiaa.
Listaatko muutaman mainitsemisen arvoisen moottorin, joita käytetään esim. Meganen, Lagunan ja Qashqain kilpailijoissa?
Qashqai kulutti talvitestissä vähemmän kuin 308.
En ole ajanut 308:lla tai 3008:lla tuolla koneella, mutta yleensä Pösö on käyttänyt varsin lyhyitä välityksiä. Näin on ollut ainakin bensakonepuolella.
1.6-litraisen PSA-moottorin todellinen potentiaali näkynee parhaiten Volvon tai Fordin säästömalleissa. Aika pienellä kulutuksella näyttäisi menevän myös käytännön ajossa.
Kyllähän tuo polttoaineen kulutuksen merkitys on uudessa autossa melko pientä. Jos toinen dieseli kuluttaa 5l/100km ja toinen 6l/100km niin 100tkm matkalla eroa on 1000l polttoaineen määrässä. Ajoneuvon muihin kuluihin verrattuna ei siis paljon mitään.
Paljon merkityksellisempää on paljonko auton vakuutukset ja huollot maksavat, sekä ennenkaikkea paljonko ajoneuvon jälleenmyyntiarvo on.
Uutta ostettaessa autovero on korkeampi jos kulutus on litran suurempi, samoin vuotuinen käyttömaksu on kalliimpi ja vakuutukset kalliimmat jos kulutus liittyy suurempaan moottoriin.
Samoin epäilisin käyvän jälleenmyyntiarvossa, nyt jo näkyy että ihmiset suosivat taloudellisia autoja käytettyinä. Polttoaineen hinta on myös taatusti merkittävässä nousussa pidemmällä aikavälillä, pa-hinta yhdistettynä käyttömaksuun vaikuttanee käytettyjen kysyntärakenteeseen aika paljon 3-4 vuoden päästä. Tälläkin hetkellä on vaikea myydä 3-5 vuoden takaisia paljon kuluttavia bensa-autoja, vaikka ne tuolloin olivat ehkä ihan järkeviä ostaa.
En ole ajanut 308:lla tai 3008:lla tuolla koneella, mutta yleensä Pösö on käyttänyt varsin lyhyitä välityksiä. Näin on ollut ainakin bensakonepuolella.
Ainakin vuoden 2008 talvitestin ja hiljattain julkaistun crossovertestin perusteella Qashqain ja 308:n kokonaisvälitykset (ajonopeus tietyllä kierrosluvulla) ovat liki identtiset huolimatta erilaisesta rengaskoosta.
Esimerkiksi harrastekäytön polkupyörissä on siirrytty teräksestä alumiinin kautta lähes kokonaan hiilikuituun runkomateriaalina, eivätkä hinnat ole muuttuneet sinänsä miksikään kun tuotanto on laajentunut.
Tässä ilmeisesti "harrastekäytön polkupyörä" oikeasti tarkoittaa laitetta, joiden myyntivolyymi on pieni ja hinta korkea verrattuna "tavalliseen" polkupyörään. Rungon valmistuskustannusten heijastus parin tonnin pyörien hintaan on kuitenkin aika pieni.
Lisäksi polkupyörän hiilikuiturunko on sekä kooltaan että monimutkaisuudeltaan huomattavasti vaatimattomampi kuin auton kori. Auton kori pitäisi saada aikaan muutamalla satasella, ja siinä on vielä komposiittimateriaaleille haastetta pitkäksi aikaa.
Väistämättä autoissa joudutaan siirtymään kevyempiin ratkaisuihin. Se tarkoittaa todennäköisesti niin kevytmetallien, komposiittimateriaalien kuin suurlujuusteräksenkin käytön lisääntymistä. Prosessi on kuitenkin hidas.
Alumiinin käytön kokonaisympäristöystävällisyydestä autoissa voi kyllä olla montaa mieltä, alu-sulatot nielevät tolkuttomasti energiaa.
Eivät sulatot, vaan jalostus. Alumiinin ja teräksen kierrättäminen vie osapuilleen saman määrän energiaa kiloa kohden. Sen sijaan neitseellisen alumiinin tekeminen kaivoksesta lähtien on hyvin energiaintensiivistä.
Toisaalta alumiinin kierrätysprosentti on teollisuudessa erittäin hyvä johtuen materiaalin hinnasta. Hinta taas johtuu pitkälti (ja tulevaisuudessa vielä enemmän) energian hinnasta, joten se ei tulekaan putoamaan. Jos autossa on satasellakin alumiinia, niin eipä se ihan helposti enää hukkaan joudu.
Tuossa yllä muuten on viikon ekovinkkikin... Jos sitä romurautaa ei jaksa roudata romuttamolle, niin ei sitten. Ikävä juttu, muttei lopulta iso ekokatastrofi. Sen sijaan alumiini - myös ne tölkit - kannattaa hoitaa kierrätykseen. Sen kohdalla sillä on oikeasti merkitystä.
Tässä ilmeisesti "harrastekäytön polkupyörä" oikeasti tarkoittaa laitetta, joiden myyntivolyymi on pieni ja hinta korkea verrattuna "tavalliseen" polkupyörään. Rungon valmistuskustannusten heijastus parin tonnin pyörien hintaan on kuitenkin aika pieni.
No jaa, niin sanottuja perushiilikuiturunkoja saa nykyään suunnilleen samaan hintaan kuin alumiinisiakin. Pyörien hinnat ovat koko ajan pudonneet materiaalista riippumatta.
Maailmanlaajuisesti pyörien myynti ei ole kovinkaan pientä, ei paremman luokan autojakaan huimia määriä myydä. Toki autot ovat paljon massiivisempia, mutta hinnanmuodostukseltaan niissäkään ei valmistuskulujen osuus ole kuitenkaan kovin suuri.
Jos vaikkapa E-mersun valmistus maksaa 9.000 euroa, niin en usko että valmistushinnan noustessa tonnilla-kahdella maailma siiihen kaatuu. Enemmän kyse on siitä, että toistaiseksi ei ole ollut tarvetta alkaa keventämään autoja oikeasti.
Näinhän se varmasti on.
Jos luetaan auton ohjekirjaa tai mitä tahansa ohjeistusta niin yleensä isommalle vaihteelle vaan pitäisi vaihtaa jo alle 3000 kierroksen. Tasamaalla liikenteessä 3500 tulisi olla käytössä lähinnä ohituspaikkaa hakiessa, tai moottoritiellä jos välitykset ovat lyhyet. Tai sitten tosiaan turbon avulla voima on siellä 2000-3000 kierrosten välillä.
bilstein:
Toki näin. Jos kuitenkin puhutaan kulutuksesta, on kulutus se millä on merkitystä.
Jos ajaa 30 tkm vuodessa, tekee litran ero kulutuksessa n. 350 e.
Jos vakuutuksissa on bonuksia 50-70, vastaavan suuruisen hintaeron syntyminen onkin jo harvinaista samankaltaisia autoja verrattaessa.
Ja tietysti pääomakulutkin ovat merkitykselliset, ei ainoastaan jälleenmyyntiarvo.
Mutta kaikki riippuu siitä, kuinka asioita painotetaan. Joku saattaa saada ostohinnaltaan hiukan kalliimmasta autosta iloa, mutta isosta kulutuksesta ei ole iloa kuin bensakauppiaalle.
Herbert:
Väärin!
Ikkunan raosta kantautuvan bensakasin murinasta on iloa joka päivä.
sjvirt:
Tuohan on juuri hyvä esimerkki makuasiasta. Bensakasin murinasta on ehkä iloa kuskille mutta ei välttämättä muille. Asuinpaikkani vieressä on teollisuushalli, minkä parkkipaikalla työntekijä-Teuvot revittelevät bensakasejaan aamulla töihin tullessaan ja illalla ennen kotiinlähtöä. Onneksi en ole usein kuuntelemassa tuota "iloa" tuottavaa murinaa.
pdt44:
Älä huoli, kyllä se kasin hörinä tietää kilinää J. Käteisen kassaankin.
pdt44:
On siitä iloa muillekin. Omalla konttorilla kuulee usein ikkunan läpi kun Mustang GT lähtee pihasta ja kiihdyttää kadulla. Ainahan sitä on kiva kuunnella. Samoin kaupungilla yritän aina bongailla hyvä V8-soundeja. Viimeksi nautiskelin E92 M3:n äänistä.
NHB:
Ja paino. Vanha Insight on alumiinikorisena kaksipaikkaisuuskin huomioonottaen aivan älyttömän kevyt. Se painaa mallista riippuen 840 - 890 kg. Tuosta saisivat muutkin ottaa mallia. Muutenkin on mielestäni aivan käsittämätöntä, ettei kymmeneen vuoteen ole saatu yhtä ainoaa massatuotantopulkkaa aikaiseksi, joka kuluttaisi vähemmän kuin tuo Insight.
Car & Driver ajoi Insightilla Columbuksesta Ohiosta Detroitiin 1,9l/100 km keskikulutuksella keskinopeuden ollessa 93 km/h. Kertakaikkisen hämmästyttävä tulos vaikka se saavutettiinkin Ford Excursionin vetämän asuntovaunun imussa.
sjvirt:
Onko hienojen äänien ja kulutuksen välillä korrelaatio?
Herbert:
Yleensä kyllä. Rivinelonen kuulostaa betonimyllyltä, mutta taloudellinenhan sellainen voi olla.
Rivikolmonen on tietty taloudellinen ja pörisee kivasti tai ainakin erilaisesti.
sjvirt:
En vieläkään tajua miksi moottoripyörissä rivinelonenkin saadaan kuulostamaan hyvältä, mutta autoissa harvoin jos koskaan.
Suomen pakkasessa vaan autot säilyvät pitempään ja lisäksi niistä pidetään paremmin huolta!
Hiilipäästö:
Esimerkiksi harrastekäytön polkupyörissä on siirrytty teräksestä alumiinin kautta lähes kokonaan hiilikuituun runkomateriaalina, eivätkä hinnat ole muuttuneet sinänsä miksikään kun tuotanto on laajentunut. Miksi autoissa ei kävisi samoin?
Alumiinin käytön kokonaisympäristöystävällisyydestä autoissa voi kyllä olla montaa mieltä, alu-sulatot nielevät tolkuttomasti energiaa.
Herbert:
En ole ajanut 308:lla tai 3008:lla tuolla koneella, mutta yleensä Pösö on käyttänyt varsin lyhyitä välityksiä. Näin on ollut ainakin bensakonepuolella.
1.6-litraisen PSA-moottorin todellinen potentiaali näkynee parhaiten Volvon tai Fordin säästömalleissa. Aika pienellä kulutuksella näyttäisi menevän myös käytännön ajossa.
bilstein:
Uutta ostettaessa autovero on korkeampi jos kulutus on litran suurempi, samoin vuotuinen käyttömaksu on kalliimpi ja vakuutukset kalliimmat jos kulutus liittyy suurempaan moottoriin.
Samoin epäilisin käyvän jälleenmyyntiarvossa, nyt jo näkyy että ihmiset suosivat taloudellisia autoja käytettyinä. Polttoaineen hinta on myös taatusti merkittävässä nousussa pidemmällä aikavälillä, pa-hinta yhdistettynä käyttömaksuun vaikuttanee käytettyjen kysyntärakenteeseen aika paljon 3-4 vuoden päästä. Tälläkin hetkellä on vaikea myydä 3-5 vuoden takaisia paljon kuluttavia bensa-autoja, vaikka ne tuolloin olivat ehkä ihan järkeviä ostaa.
AkiK:
Ainakin vuoden 2008 talvitestin ja hiljattain julkaistun crossovertestin perusteella Qashqain ja 308:n kokonaisvälitykset (ajonopeus tietyllä kierrosluvulla) ovat liki identtiset huolimatta erilaisesta rengaskoosta.
AkiK:
Tässä ilmeisesti "harrastekäytön polkupyörä" oikeasti tarkoittaa laitetta, joiden myyntivolyymi on pieni ja hinta korkea verrattuna "tavalliseen" polkupyörään. Rungon valmistuskustannusten heijastus parin tonnin pyörien hintaan on kuitenkin aika pieni.
Lisäksi polkupyörän hiilikuiturunko on sekä kooltaan että monimutkaisuudeltaan huomattavasti vaatimattomampi kuin auton kori. Auton kori pitäisi saada aikaan muutamalla satasella, ja siinä on vielä komposiittimateriaaleille haastetta pitkäksi aikaa.
Väistämättä autoissa joudutaan siirtymään kevyempiin ratkaisuihin. Se tarkoittaa todennäköisesti niin kevytmetallien, komposiittimateriaalien kuin suurlujuusteräksenkin käytön lisääntymistä. Prosessi on kuitenkin hidas.
Eivät sulatot, vaan jalostus. Alumiinin ja teräksen kierrättäminen vie osapuilleen saman määrän energiaa kiloa kohden. Sen sijaan neitseellisen alumiinin tekeminen kaivoksesta lähtien on hyvin energiaintensiivistä.
Toisaalta alumiinin kierrätysprosentti on teollisuudessa erittäin hyvä johtuen materiaalin hinnasta. Hinta taas johtuu pitkälti (ja tulevaisuudessa vielä enemmän) energian hinnasta, joten se ei tulekaan putoamaan. Jos autossa on satasellakin alumiinia, niin eipä se ihan helposti enää hukkaan joudu.
Tuossa yllä muuten on viikon ekovinkkikin... Jos sitä romurautaa ei jaksa roudata romuttamolle, niin ei sitten. Ikävä juttu, muttei lopulta iso ekokatastrofi. Sen sijaan alumiini - myös ne tölkit - kannattaa hoitaa kierrätykseen. Sen kohdalla sillä on oikeasti merkitystä.
Hiilipäästö:
No jaa, niin sanottuja perushiilikuiturunkoja saa nykyään suunnilleen samaan hintaan kuin alumiinisiakin. Pyörien hinnat ovat koko ajan pudonneet materiaalista riippumatta.
Maailmanlaajuisesti pyörien myynti ei ole kovinkaan pientä, ei paremman luokan autojakaan huimia määriä myydä. Toki autot ovat paljon massiivisempia, mutta hinnanmuodostukseltaan niissäkään ei valmistuskulujen osuus ole kuitenkaan kovin suuri.
Jos vaikkapa E-mersun valmistus maksaa 9.000 euroa, niin en usko että valmistushinnan noustessa tonnilla-kahdella maailma siiihen kaatuu. Enemmän kyse on siitä, että toistaiseksi ei ole ollut tarvetta alkaa keventämään autoja oikeasti.