Mikä muuten oli mainitsemasi 90-luvun Audi, joka pystyi parempaan?
A2.
90-luvun auto... Kyllä kyllä, valmistus alkoi marraskuussa 1999.
Vähättelemättä Audin saavutuksia moottoreiden taloudellisuuksia verrattaessa kannattaisi huomioida auton paino, vaihteiston välitykset ja suorituskyky.
Audi A2 syntyi muistaakseni kolmen litran (3 l/100km) autovisiosta. Ehkä VAG-konsernin alu-rutiinin sapluunalla täysin väärään lahkoon.
Jos New Beetle olisi ollut tekniikaltaan ja ideoiltaan lähempänä 3L autoa, niin maailma olisi pelastunut kahdelta turhalta mallilta, ja niiden sijasta olisi voinut tulla uusi järkevä massa-auto.
Mikä muuten oli mainitsemasi 90-luvun Audi, joka pystyi parempaan?
A2.
Kerrassaan hieno auto. Mutta sen kummemmin puuttumatta arvon kirjoittelijoiden väliseen taisteluun haluaisin kuitenkin heittää pienen kysymyspallon pohdittavaksi:
Audi kiistatta pystyi jo kymmenen vuotta sitten tekemään auton, joka on vetänyt erilaisissa kulutustesteissä huiman määrän pihiysennätyksiä. Tämä koskee niin virallisia kulutuksia kuin lehtien mittauksia; kyse ei ollut mistään kikkailemalla saadusta lukemasta.
Miksi VAG ei ole saanut A2:n jälkeen mitään samoihin kulutuslukemiin yltävää kauppoihin? Ovatko saksalaiset insinöörit taantuneet?
Totta, mutta tuota ei kai koskaan tuotu Suomeen (ymmärrettävistä syistä. Liikenteessä noita näkee harvakseltaan.
Kun sähköautot tekevät tuloaan, niin tällaisia polttomoottorilla toimivia A2, Lupo, Smart yms. kaupunki(!)autoja ei enää kaivata.
Jos joku kaipaa, niin mopo-autot ovat ihan kelpoja korvikkeita. Tuskin voivat kuluttaa paljoa kenties alkeellisesta tekniikasta huolimatta, mutta kaupunkiliikenteessä pysyvät loistavasti mukana. Teho-painosuhteista en tiedä, mutta on taatusti riittävä.
Kun sähköautot tekevät tuloaan, niin tällaisia polttomoottorilla toimivia A2, Lupo, Smart yms. kaupunki(!)autoja ei enää kaivata.
Juurihan Audikin lanseerasi Lupon kokoisen polttomoottorikinnerin eli A1:n.
mikahe:
Jos joku kaipaa, niin mopo-autot ovat ihan kelpoja korvikkeita. Tuskin voivat kuluttaa paljoa kenties alkeellisesta tekniikasta huolimatta, mutta kaupunkiliikenteessä pysyvät loistavasti mukana. Teho-painosuhteista en tiedä, mutta on taatusti riittävä.
Kun sähköautot tekevät tuloaan, niin tällaisia polttomoottorilla toimivia A2, Lupo, Smart yms. kaupunki(!)autoja ei enää kaivata.
Juurihan Audikin lanseerasi Lupon kokoisen polttomoottorikinnerin eli A1:n.
Ei, kyllä A1 näyttää valtavan paljon isommalta ja rumemmalta.
sjvirt:
mikahe:
Jos joku kaipaa, niin mopo-autot ovat ihan kelpoja korvikkeita. Tuskin voivat kuluttaa paljoa kenties alkeellisesta tekniikasta huolimatta, mutta kaupunkiliikenteessä pysyvät loistavasti mukana. Teho-painosuhteista en tiedä, mutta on taatusti riittävä.
Pientä teiniangstia ilmassa?
Päinvastoin. Minusta on ilahduttavaa ja käytännön ajossakin mukavaa, että teinit eivät ole jaloissa pyörimässä, vaan etenevät siinä kuin muutkin. 70 km/h on vähän siinä rajoilla, mutta sekin voi olla kuskista kiinni...
Täsmälleen samaa mieltä. A2 oli kokoisekseen tilava, hyvin viimeistelty, erittäin taloudellinen ja hyvä ajaakin. Siinä autossa todella oli ajatusta, eikä ajatusta ollut tuhottu huonolla toteutuksella. Korkea hintako rajoitti myyntiä, vai ulkonäkö, ken tietää. Ehkä A-Mersu oli jo tyydyttänyt markkinat, eikä tajuttu että A2 oli paljon parempi auto. Odotettua huonomman myynnin lisäksi A2 oli todennäköisesti kallis tuottaa, joten valmistajalle lienee tullut mallista aikalailla persnettoa.
A2 on niitä harvoja Audin malleja, jotka vetoaa minuun, ja siitä pidänkin sitten paljon. Uutenahan sitä ei enää tietenkään saa, ja käytettyjen tarjonta on vähäistä, ja hyvin arvonsa säilyttänyttä. Faceliftikin teki hallaa ulkonäölle, joten mahdolliset yksilöt olisivat jo tosi vanhoja...eli joo, haaveeksi taitaa jäädä.
Toki saisi fordin, pösön tai sitikan mutta en käynyt edes koeajamassa noita, jätän ranskalaiset vallan mainiosti muiden harmiksi ja fordin jätän pois paikallisen myyjän takia.
Jokainen voi tehdä kuten haluaa, mutta ei kannata perustella asiaa hinnalla jos sitä ei kuitenkaan ole todellisuudessa vertailussaan käyttänyt valintaperusteena. Auriksenkin saa dieselinä 23-24 tonnilla varustetasosta riippuen, hintaeroa HSD:hen on kuitenkin 3-6.000 euroa mikä on minusta tuon luokan autossa aika paljon.
On se vaan jännä että miten itsekukin saa dieselin edulliseksi kun autolehdet lehdestä riippumatta väittävät ajomäärän olevan yli 25000 km.
Riippuu täysin siitä mitä vertaa. Aika monissa autoissa hintaero on hyvin vähäinen ja isommissa autoissa dieselit ovat monesti jopa ostohinnaltaan edullisempia johtuen päästöpohjaisesta verotuksesta. Ei mitenkään voi yleistää että pitää ajaa todella paljon jotta diesel kannattaa. Dieseleissä on yleensä esim. webasto vakiona mikä sekin pitäisi ottaa vertailussa huomioon.
Ja se hybridi mallin ja dieseli mallin hintaero, se oli niissä malleissa mitä katselin niin korkeintaan 1000 euroa dieselin hyväksi.
Voihan sitä vertailla mitä vaan, enkä minä väitä että vertailusi olisi jotenkin väärä. Tuon kokoluokan dieseleitä saa kuitenkin hintaluokassa 21-24.000 euroa. Perusbensakoneella tuon kokoluokan auto lähtee karkeasti 20-22 tonnilla.
Minulle vaan se dieselin raksutus on jotain mitä en oikein jaksa kuunnella, matkailuautossa se menettelee mutta ei henkilöautossa.
Valintaperuste tuokin ja puoltaa hybridiä, mutta ei minusta liity hintaan vaan muihin ominaisuuksiin.
Minäkään en viitsi kuunnella tuulen suhinoita ja rengasääniä, mistä syystä en katsele autoja kovin halvoista hintaluokista. Vaatimukseni täyttävää hybridiä ei tällä hetkellä ole tarjolla mihinkään järkevään hintaan. Lexus GS hybridissä ei ole takakonttia. Lähimpänä tarpeitani olisi ehkä RX450h, mutta 80 tonnia ko autosta on aivan liikaa kun saan tarpeeni täyttävän auton 20-30 tonnia halvemmallakin.
No jos paras suositus yltää vain muiden hyvien joukkoon, niin eikö tämä osoita väitteeni todeksi?
Paras suositus?
Kyse ei ole väitteesi totuudenmukaisuudesta. Kyse on mielipiteestä. Minusta ko. moottorissa on hyviä ominaisuuksia ja siten se minusta on mainitsemisen arvoinen. Sinun kriteerisi on näköjään huomattavasti tiukemmat. Vain paras on mainitsemisen arvoinen.
Mikä muuten oli mainitsemasi 90-luvun Audi, joka pystyi parempaan?
A2.
Jotain tällaista pelkäsinkin. Esitin 18 verrokkia, jotka eivät kelvanneet, koska pikkudieseleitä oli vain muutama. Nyt sitten alat puhua jostain Audi A2:sta Meganen, Lagunan ja Qashqain rinnalla. Voi itku.
Kulutukset olivat taisia ja Qashqain suorituskyky oli ryhmän heikoin. Onko tämä kunniamaininan arvoinen suoritus?
Silti kulutus suhteessa markkinoilla oleviin on hyvää tasoa. Suorituskykykin oli käytännössä sama kuin muissa Mitsua lukuunottamatta. Lisäksi minusta suorituskyky oli riittävä. Ei tuota jalustalle tarvitse nostaa, mutta tulos silti oli hyvä.
Löysin muuten yhden testin lisää. Tuulilasissa 3/10 oli säästömallit puntarissa. Megane 1.5 dCi ei kyllä eroa edukseen tuosta joukosta oikein millään tavalla.
Eli muut valmistajat saavat rakentaa noita säästömallejansa madallettujen alustojen, pidennettyjen välitysten yms. temppujen myötä päästäkseen samaan kuin Renault ihan tavismallillaan.
Jotain tällaista pelkäsinkin. Esitin 18 verrokkia, jotka eivät kelvanneet, koska pikkudieseleitä oli vain muutama. Nyt sitten alat puhua jostain Audi A2:sta Meganen, Lagunan ja Qashqain rinnalla. Voi itku.
Avainsana on paljon vähemmän. Tuo Audi kuluttaa niin paljon vähemmän, että auton kokokin huomioiden sen suoritus on mielestäni kovempi kuin nyt vaikka tän päivän Meganen tai Clion. Sen lisäksi tuo on vieläpä 10 vuotta vanhaa tekniikkaa. Joo, ei ollut tarkoitus vertailla suoraan Qashqain ja A2:n kulutuksia. Toivoisin, ettet vie tätä keskustelua enää enempää herjaamisen suuntaan. Sitä täällä en aivan tarpeeksi.
Eli muut valmistajat saavat rakentaa noita säästömallejansa madallettujen alustojen, pidennettyjen välitysten yms. temppujen myötä päästäkseen samaan kuin Renault ihan tavismallillaan.
No 308 on Maganea parempi ihan tavismallilla ja Golf pääsee samaan selvästi tehokkaammalla 2.0 TDi tavismallilla. Itseäni ei myöskään kiinnosta kovin paljon se, että onko taloudellisimmille malleille luotu joku alabrandi.
Avainsana on paljon vähemmän. Tuo Audi kuluttaa niin paljon vähemmän, että auton kokokin huomioiden sen suoritus on mielestäni kovempi kuin nyt vaikka tän päivän Meganen tai Clion. Sen lisäksi tuo on vieläpä 10 vuotta vanhaa tekniikkaa.
Listaatko muutaman mainitsemisen arvoisen moottorin, joita käytetään esim. Meganen, Lagunan ja Qashqain kilpailijoissa?
Päivastoin. He ovat vain rakentaneet "lopullista ratkaisua":
Näinkin...
Tuo ei taida kuitenkaan olla ihan vertailukelpoinen varsinaisten kaupassa olevien tavallisten autojen kanssa?
Nyt kymmenen vuotta A2:n tulon jälkeen kaupassa on vain joitakin autoja, jotka pääsevät lähelle (mutta mikään ei ihan) A2:n suoritusta kulutuksessa.
Tähän on kuitenkin ihan hyviä syitä. Tässä joukko ominaisuuksia, joita on vaikea saada samaan autoon:
- kohtuullinen kuljetuskapasiteetti (4 henkeä ja vähän tavaraa)
- matala energiankulutus
- edulliset valmistuskustannukset
- kohtuullinen suorituskyky
- nykyaikainen törmäysturvallisuus
- pienet hengitysilmapäästöt
En minä tosissani väitä, että saksalaiset insinöörit olisivat tyhmistyneet. Jos A2 pitäisi tehdä uudelleen kaikki nuo ylläolevat huomioiden, tulos olisi jotakuinkin Polo Bluemotionin näköinen. Ja kas - siinähän on auto, joka on vain aavistuksen janoisempi kuin A2. Tosin silläkin on hintansa käyttöominaisuuksissa.
VAG:n yhden litran auto on ilman muuta oikein tervetullut lisä kauppoihin, mutta sillä on muutama haaste edessään. Auto on hyvin pieni kahden hengen auto, johon tavaroita mahtuu mukaan osapuilleen luottokortin verran. Törmäysturvallisuus on ilmeisesti hyvällä tasolla, mutta rakenteessa on tehty asioita pikemmin hyvin kuin halvalla. Eikä 400 kilon paino välttämättä ole pelkästään iloinen asia liikenteessä, jossa muut painavat puolitoista tonnia.
Litran autoa katsellessa näyttää siltä, että ehkä 2014 kauppaan tulee puolentoista litran auto, joka on monella tavalla puolet nykyisistä kolmen litran autoista. Puolet koosta, puolet kuljetuskapasiteetista, puolet kulutuksesta. Toivottavasti kymmenkertainen seksikkyys ja vain kaksinkertainen hintalappu.
Vertailukelpoisten autojen löytäminen on joskus vaikeaa. Erilaisia protoja ja piensarjoja löytyy, mutta oikeaan massatuotantoon päätyy harva konstruktio. Yleensä se viimeinen niitti liittyy kustannuksiin.
Minun on hieman vaikea uskoa, että nykyisissä dieseleissä olisi ihan valtavia eroja valmistajien teknologiaosaamisen välillä. Painotuseroja löytyy sitäkin enemmän, ja autoissa on isoja eroja, ja ne tulevat lähinnä massasta ja ilmanvastuksesta. Niidenkin vähentämiseen valmistajilla on osapuilleen sama keinovalikoima käytössään.
Voimansiirtopuolella innovatiivisuutta ja vaihtelua on enemmän, samoin hybridipuolella.
Tuo L1 on tosiaan aika pitkälle viety tapaus. Volkkarin Up!-konsepti ja sen eri versiot voivat tuoda mukanaan hieman monikäyttöisempiä taloudellisia malleja. Esimerkiksi Up! Lite voisi olla ajatukseltaan A2:n seuraaja.
Ei munkaan mielestä nykydieseleiden taloudellisuudessa isoja eroja ole. Uskon päästöjenhallinnan olevan yksi avaimista tavoiteltaessa pienempää kulutusta. Esimerkiksi tehokkaampi NOx:ien puhdistus antaa mahdollisuudeen säätää palotapahtumaa hyötusuhteeltaan paremmaksi. Kelpaisiko SCR? On myös mielenkiintoista nähdä Mazdan tulevan 14:1-puristussuhteella toimiva kone.
Tuo L1 on tosiaan aika pitkälle viety tapaus. Volkkarin Up!-konsepti ja sen eri versiot voivat tuoda mukanaan hieman monikäyttöisempiä taloudellisia malleja. Esimerkiksi Up! Lite voisi olla ajatukseltaan A2:n seuraaja.
Hyvinkin. Tosin usein noille kulutuslukemille tulee vähän inflaatiota siinä vaiheessa, kun päästään tuotantomalliin. Eikä tuo luvattu 65 g/km ole ihan mahdoton saavuttaa, jos sitä vertaa nykyisiin. Parhaat hybridit saavat lukemaksi 90 g/km, mutta jos bensakoneen vaihtaa dieseliin, pitää siitä vähän saada alennusta.
Auton on lisäksi hyvin kevyt ja ilmeisesti aika pieni otsapinnaltaan. Tämä vähentää kulkuvastusta ihan mukavasti. Tuossa alkaa oikeasti olla sellaista säästöporsaan meininkiä.
Oikeastaan ainoa isompi kysymys tuossa on se, saako autoa noilla ratkaisuilla järkevästi tuotantoon. Hiilikuidun ja kevytmetallien käyttö saattaa tehdä hinnalle ikäviä.
Inhorealistin arvaus on se, että auto tulee kyllä kauppaan, mutta päästötaso on 80 g/km, ja erotus tulee konsepteja edullisemmista materiaaleista ja teknologioista. Toivottavasti olen väärässä.
Ei munkaan mielestä nykydieseleiden taloudellisuudessa isoja eroja ole. Uskon päästöjenhallinnan olevan yksi avaimista tavoiteltaessa pienempää kulutusta. Esimerkiksi tehokkaampi NOx:ien puhdistus antaa mahdollisuudeen säätää palotapahtumaa hyötusuhteeltaan paremmaksi. Kelpaisiko SCR? On myös mielenkiintoista nähdä Mazdan tulevan 14:1-puristussuhteella toimiva kone.
On noita mielenkiintoisia konsepteja ollut. Jos pakokaasuista saadaan kohtuullisella teknologialla hiukkaset, HC:t ja NOXit pois, niin kyllä se helpottaa moottorin tekemistä niin dieselin kuin ottomoottorinkin osalta.
Tämä on kuitenkin vähän sellainen "jos". SCR ei ole mitenkään helppoa teknologiaa, joten sen todellinen hyötysuhdeilo tulee näkyviin vasta, kun laitteita saadaan laajasti käyttöön.
Mazdan keksintö on ihan mielenkiintoinen, ja tämäntyyppisten asioiden takia vähän veikkaan bensiinimoottorien kehittyvän lähivuosina dieseleitä enemmän. Tuntuu todenäköisemmältä, että bensiinipuolella saadaan jonkinlaisia hyppäyksiä aikaan. Vaika kovaahan sielläkin on menty viimeiset viisi vuotta.
Ja sitten asiaa voi katsoa termodynamiikan silmälasien läpi ja todeta, että polttomoottorikehityksen ihmeiden päivät ovat ohi. Nyt sitä hyötysuhdetta pitää kuitenkin lähteä jahtaamaan siitä, miten moottori pidetään mahdollisimman iso osa tehontuottoajasta hyvän hyötysuhteen alueella.
Se taas käytännössä tarkoittaa voimansiirron miettimistä ja erilaisia hybridiratkaisuja.
Jos Audi on taantunut, niin sitten ovat kyllä japsitkin. Ensimmäisen polven Honda Insight kulki aivan käsittämättömän vähällä. Sillä on edelleen hallussaan kaikkien aikojen pienin EPA-normikulutus massatuotantohenkilöautolle (muistakseni 3,4l/100 km) ja tukku muita ennätyksiä. Ja tämä kaikki jo 10v sitten.
Jos Audi on taantunut, niin sitten ovat kyllä japsitkin. Ensimmäisen polven Honda Insight kulki aivan käsittämättömän vähällä. Sillä on edelleen hallussaan kaikkien aikojen pienin EPA-normikulutus massatuotantohenkilöautolle (muistakseni 3,4l/100 km) ja tukku muita ennätyksiä. Ja tämä kaikki jo 10v sitten.
Ensimmäinen laajemmin myyty hybridikin vielä. Päästöiltään saattaisi mennä A2:n ali.
Mutta:
- kaksipaikkainen
- käytti piheimmässä versiossaan sellaista laihaseosmoottoria, joka on päästöiltään likainen
- ei todennäköisesti kestäisi nykyisiä törmäystestejä
Hieno auto, aivan uniikki. Harmi kyllä sitä ei myyty Euroopassa. Mutta ei kuitenkaan mikään suurten massojen tavallinen auto millään mitalla.
Jos Audi on taantunut, niin sitten ovat kyllä japsitkin. Ensimmäisen polven Honda Insight kulki aivan käsittämättömän vähällä. Sillä on edelleen hallussaan kaikkien aikojen pienin EPA-normikulutus massatuotantohenkilöautolle (muistakseni 3,4l/100 km) ja tukku muita ennätyksiä. Ja tämä kaikki jo 10v sitten.
Ensimmäinen laajemmin myyty hybridikin vielä. Päästöiltään saattaisi mennä A2:n ali.
Mutta:
- kaksipaikkainen
- käytti piheimmässä versiossaan sellaista laihaseosmoottoria, joka on päästöiltään likainen
- ei todennäköisesti kestäisi nykyisiä törmäystestejä
Täytti silloiset päästönormit, samoin törmäystestit.
Harva 90-luvun auto täyttäisi nykyisiä päästönormeja. Käytetyillä saa toki ajaa, mutta ensirekisteröinti ei enää onnistuisi.
Hiilipäästö:
Hieno auto, aivan uniikki. Harmi kyllä sitä ei myyty Euroopassa. Mutta ei kuitenkaan mikään suurten massojen tavallinen auto millään mitalla.
Tampereella liikkui ainakin viime kesänä yksi I-koppainen Insight, aivan suomalaisissa kilvissä. Erottui kyllä muusta liikenteestä.
Oikeastaan ainoa isompi kysymys tuossa on se, saako autoa noilla ratkaisuilla järkevästi tuotantoon. Hiilikuidun ja kevytmetallien käyttö saattaa tehdä hinnalle ikäviä.
Inhorealistin arvaus on se, että auto tulee kyllä kauppaan, mutta päästötaso on 80 g/km, ja erotus tulee konsepteja edullisemmista materiaaleista ja teknologioista. Toivottavasti olen väärässä.
Kyllä maailmalla satsataan tällä hetkellä niin paljon hiilikuidun tuomiseen autoihin, että uskon sen kyllä tapahtuvan. Esimerkiksi BMW:n toimit ovat aika selvää tekstiä. Tällä hetkellä tosin taitaa olla lentokoneteollisuuden aiheuttama markkinahäiriö, joka nostaa tilapäisesti hiilikuidun hintaa, mutta pitkällä tähtäimellä vaikutuksen voisi kuivtella olevan vastakkainen.
Tuntuu todenäköisemmältä, että bensiinipuolella saadaan jonkinlaisia hyppäyksiä aikaan. Vaika kovaahan sielläkin on menty viimeiset viisi vuotta.
Muuttuva puristussuhde ja HCCI ovat vielä sellaisia ässiä hihassa, että niiden avulla voidaan tehdä selvä harppaus eteenpäin. Ja jos nyt Mazda tuo lupaukset lunastavan 14:1-puristavan ottomoottorinkin markkinoille, niin onhan sekin merkkipaalu.
Ja sitten asiaa voi katsoa termodynamiikan silmälasien läpi ja todeta, että polttomoottorikehityksen ihmeiden päivät ovat ohi. Nyt sitä hyötysuhdetta pitää kuitenkin lähteä jahtaamaan siitä, miten moottori pidetään mahdollisimman iso osa tehontuottoajasta hyvän hyötysuhteen alueella.
Se taas käytännössä tarkoittaa voimansiirron miettimistä ja erilaisia hybridiratkaisuja.
Vaikka isoja harppauksia ei nähtäisikään, niin uskon lukuisten pienempien inkrementaalisten parannusten vievän kokonaisuutta eteenpäin merkittävästi. Esimerkiksi auton renkaista tuntuu saavan aika pienin kehityspanosten huomattavasti paremmin rullaavat. Kotimainen rengasvalmistajamme uhraa varsin pienen osuuden budjetistaan kehittämiseen, mutta silti renkaiden vierintävastusta on saatu tiputettua paljon. Tälä hetkellä Nokianit taitavat olla markkinoiden ehdotonta parhaimmistoa vierintävastuksessa. Kun tällaisia yksistään vaikutukseltaan pieniä innovaatiota tehdään monta, on yhteistvaikutus suuri.
Jos Audi on taantunut, niin sitten ovat kyllä japsitkin. Ensimmäisen polven Honda Insight kulki aivan käsittämättömän vähällä. Sillä on edelleen hallussaan kaikkien aikojen pienin EPA-normikulutus massatuotantohenkilöautolle (muistakseni 3,4l/100 km) ja tukku muita ennätyksiä. Ja tämä kaikki jo 10v sitten.
Yhtenä esimerkkinä ovat vanteet ja pyöränkaaret. Vanhassa Insightissä ne oli muotoiltu ilmanvastus mielessä, mutta uudessa on pyritty sulautumaan vain massaan ja kosiskelemaan erilaisuutta pelkääviä ostajia.
Aivan, mutta samoin täytyisi huomioida hybrideissä olevan automaattilaatikon vakiona yhtä poikkeusta lukuunottamatta.
Monessa dieselissä on kyllä webasto, mutta kellosarjasta pyydetty lisähinta on jotain törkeän ja hävyttömän välimaastoa.
Se on sitten asia erikseen, tarvitseeko webastoa tai automaattia ja paljonko siitä olisi valmis maksamaan.
Pikkudieseleihin ei tosiaan yleensä automattia saa, sillä halutaan vauhdittaa isompien kysyntää. Volkkariin kyllä saa 1.6 TDI:nkin yhteydessä DSG:n, hintaa tuolla BlueMotion Golfilla on 25.000 ja CO2-päästöt 109g/km.
Kulutuksellisesti eroa ei kyllä paljon ole oli diesel sitten 1.6 tai 2-litrainen. Hybrideille tyypillisessä 30 tonnin hintaluokassa dieseleihinkin saa jo aika moneen automaatin. Ja isomman autonkin siinä samalla.
"Kellosarja" tarkoittaa nykyään useimmiten ajotietokoneen ohjelmointia (joissain tapauksissa tarvitaan lämmittimeen vesikiertopumppu), kustannukset ovat siihen nähden kyllä kovat mutta usein silti vähäisemmät kuin bensa-auton lohkolämmitin asennuksineen ja siihen tuo hinta varmaan perustuukin. Tuon kellotoiminnon kaltaiset asiat saa kyllä kaupanteossa tingattua edullisestti tai jopa ilmaiseksi mukaan jos vaan viitsii vaatia. Aivan samoin kuin lohkolämmittimetkin.
On se vaan jännä että miten itsekukin saa dieselin edulliseksi kun autolehdet lehdestä riippumatta väittävät ajomäärän olevan yli 25000 km.
Kyseessä ei ole silloin bensalasku, vaan silloin huomioidaan myös hankintahinta.
Virheenä, tai enempi omituisena seikkana, niissä on yleensä se että 100hv turbodieseliä verrataan usein 1.6 bensaan. Itse vertaan vääntölukemia koska harvoin liikenteessä tarvitaan yli 3500 kierroksia. Saman ajomukavuuden saamiseksi pitäisi ostaa vähintään kaksilitrainen bensa. Ajomukavuus tarkoittaa tässä paljon voimaa käyttökierroksilla ja alle 3000 kierrosta 120 km/h nopeudessa.
Esimerkiksi jonkun vuoden takaisesta VW:n 2.0 SDI dieselistä puuttuu turbo, siinä lukemat ovat 75 hv ja 140 nm. Näissä voi rehellisesti puhua säästämisestä, harva noin voimatonta hankintahinnaltaan kallista autoa haluaa kun halvemmalla saisi samanlaisen 1,4 bensamoottorilla.
Kyllähän tuo polttoaineen kulutuksen merkitys on uudessa autossa melko pientä. Jos toinen dieseli kuluttaa 5l/100km ja toinen 6l/100km niin 100tkm matkalla eroa on 1000l polttoaineen määrässä. Ajoneuvon muihin kuluihin verrattuna ei siis paljon mitään.
Paljon merkityksellisempää on paljonko auton vakuutukset ja huollot maksavat, sekä ennenkaikkea paljonko ajoneuvon jälleenmyyntiarvo on.
3-4 vuoden ikäisesissä autoissa voi jälleenmyyntiarvossa olla jo hyvinkin tuhansien eurojen eroja.
Kokonaiskustannukset ratkaisee ei polttoaineen kulutus.
Kyllähän tuo polttoaineen kulutuksen merkitys on uudessa autossa melko pientä. Jos toinen dieseli kuluttaa 5l/100km ja toinen 6l/100km niin 100tkm matkalla eroa on 1000l polttoaineen määrässä. Ajoneuvon muihin kuluihin verrattuna ei siis paljon mitään.
Paljon merkityksellisempää on paljonko auton vakuutukset ja huollot maksavat, sekä ennenkaikkea paljonko ajoneuvon jälleenmyyntiarvo on.
3-4 vuoden ikäisesissä autoissa voi jälleenmyyntiarvossa olla jo hyvinkin tuhansien eurojen eroja.
Kokonaiskustannukset ratkaisee ei polttoaineen kulutus.
Läheskään kaikki diesel-auton ostajat eivät vaihda autoaan uuteen 3-4 vuoden päästä, vaan monet ajelevat sillä 10-15 v. ja silloin ei jälleenmyyntiarvolla ole juurikaan merkitystä. Ja kyllähän tuo litran kulutusero tekee 25000 km vuotuisella ajolla jo 300 EUR vuodessa eli ei se nyt ihan mitäänsanomaton kustannus huoltoihin ja vakuutuksiin verrattuna ole.
Kyllähän tuo polttoaineen kulutuksen merkitys on uudessa autossa melko pientä. Jos toinen dieseli kuluttaa 5l/100km ja toinen 6l/100km niin 100tkm matkalla eroa on 1000l polttoaineen määrässä. Ajoneuvon muihin kuluihin verrattuna ei siis paljon mitään.
Paljon merkityksellisempää on paljonko auton vakuutukset ja huollot maksavat, sekä ennenkaikkea paljonko ajoneuvon jälleenmyyntiarvo on.
3-4 vuoden ikäisesissä autoissa voi jälleenmyyntiarvossa olla jo hyvinkin tuhansien eurojen eroja.
Kokonaiskustannukset ratkaisee ei polttoaineen kulutus.
Läheskään kaikki diesel-auton ostajat eivät vaihda autoaan uuteen 3-4 vuoden päästä, vaan monet ajelevat sillä 10-15 v. ja silloin ei jälleenmyyntiarvolla ole juurikaan merkitystä. Ja kyllähän tuo litran kulutusero tekee 25000 km vuotuisella ajolla jo 300 EUR vuodessa eli ei se nyt ihan mitäänsanomaton kustannus huoltoihin ja vakuutuksiin verrattuna ole.
Litran lisäkulutus nostaa myös autoveroa ja ennenkaikkea vuotuista ajoneuvoveroa aivan kohtuullisen paljon.
Itse vertaan vääntölukemia koska harvoin liikenteessä tarvitaan yli 3500 kierroksia. Saman ajomukavuuden saamiseksi pitäisi ostaa vähintään kaksilitrainen bensa. Ajomukavuus tarkoittaa tässä paljon voimaa käyttökierroksilla ja alle 3000 kierrosta 120 km/h nopeudessa.
Ajomukavuuden määritelmät varmasti eroaa paljonkin eri ihmisillä. Mulle oman auton bensakone on yli 3500 rpm paljon mukavampi ajaa kuin nyt alla oleva diesel millään kierroksilla. Tolla dieselillä en tosiaankaan tarvii yli 3500 rpm juuri koskaan kun ei se sitä ylemmäs juurikaan halua kiertää, eli vain ääni kasvaa ei teho. Bensalla taas tilanne on ihan toinen, eikä siitä mun ajomukavuus kärsi, parhaimmillaan täysin päinvastoin.
Ja väännöstä jos puhutaan niin itse tykkään ajaa bensan laajalla nousevan ja tasaisen vääntökäyrän osalla paljon enemmän kuin dieselin lyhyellä piikkiväännöllä.
NHB:
90-luvun auto... Kyllä kyllä, valmistus alkoi marraskuussa 1999.
Vähättelemättä Audin saavutuksia moottoreiden taloudellisuuksia verrattaessa kannattaisi huomioida auton paino, vaihteiston välitykset ja suorituskyky.
Opelixi:
Audi A2 syntyi muistaakseni kolmen litran (3 l/100km) autovisiosta. Ehkä VAG-konsernin alu-rutiinin sapluunalla täysin väärään lahkoon.
Jos New Beetle olisi ollut tekniikaltaan ja ideoiltaan lähempänä 3L autoa, niin maailma olisi pelastunut kahdelta turhalta mallilta, ja niiden sijasta olisi voinut tulla uusi järkevä massa-auto.
NHB:
Kerrassaan hieno auto. Mutta sen kummemmin puuttumatta arvon kirjoittelijoiden väliseen taisteluun haluaisin kuitenkin heittää pienen kysymyspallon pohdittavaksi:
Audi kiistatta pystyi jo kymmenen vuotta sitten tekemään auton, joka on vetänyt erilaisissa kulutustesteissä huiman määrän pihiysennätyksiä. Tämä koskee niin virallisia kulutuksia kuin lehtien mittauksia; kyse ei ollut mistään kikkailemalla saadusta lukemasta.
Miksi VAG ei ole saanut A2:n jälkeen mitään samoihin kulutuslukemiin yltävää kauppoihin? Ovatko saksalaiset insinöörit taantuneet?
mikahe:
Olihan se Volkkarilla Lupo, muistelen että VW oli siitä tekemässä omaa 3 litran autoa mutta luopui sitten, oliko A2 huono myynti syynä ?
edit: hupsista, eihän se volkkari mitään ole luopunut, onhan se tehnytkin Lupostaan sen kolmen litran mallin. ---> http://www.spritmonitor.de/en/overview/50-Volkswagen/984-Lupo_3L.html?fueltype=1
näin sitä aikoinaan autonörtin joka luki kannesta kanteen TM Automaailmat vuodesta toiseen tiedot häviävät muistista isäksi tulon myötä
Samppa1300:
Totta, mutta tuota ei kai koskaan tuotu Suomeen (ymmärrettävistä syistä
Kun sähköautot tekevät tuloaan, niin tällaisia polttomoottorilla toimivia A2, Lupo, Smart yms. kaupunki(!)autoja ei enää kaivata.
Jos joku kaipaa, niin mopo-autot ovat ihan kelpoja korvikkeita. Tuskin voivat kuluttaa paljoa kenties alkeellisesta tekniikasta huolimatta, mutta kaupunkiliikenteessä pysyvät loistavasti mukana. Teho-painosuhteista en tiedä, mutta on taatusti riittävä.
mikahe:
Juurihan Audikin lanseerasi Lupon kokoisen polttomoottorikinnerin eli A1:n.
mikahe:
Pientä teiniangstia ilmassa?
sjvirt:
Ei, kyllä A1 näyttää valtavan paljon isommalta ja rumemmalta.
sjvirt:
Päinvastoin. Minusta on ilahduttavaa ja käytännön ajossakin mukavaa, että teinit eivät ole jaloissa pyörimässä, vaan etenevät siinä kuin muutkin. 70 km/h on vähän siinä rajoilla, mutta sekin voi olla kuskista kiinni...
Hiilipäästö:
Päivastoin. He ovat vain rakentaneet "lopullista ratkaisua":
NHB:
eikös tuolla 1L autolla ferdinad piech ajanut töihin viimeisenä päivänä?
Kyllä. Piechillä oli toki varhaisempi proto, jonka jälkeen auton on muuttunut paljon.
Hiilipäästö:
Täsmälleen samaa mieltä. A2 oli kokoisekseen tilava, hyvin viimeistelty, erittäin taloudellinen ja hyvä ajaakin. Siinä autossa todella oli ajatusta, eikä ajatusta ollut tuhottu huonolla toteutuksella. Korkea hintako rajoitti myyntiä, vai ulkonäkö, ken tietää. Ehkä A-Mersu oli jo tyydyttänyt markkinat, eikä tajuttu että A2 oli paljon parempi auto. Odotettua huonomman myynnin lisäksi A2 oli todennäköisesti kallis tuottaa, joten valmistajalle lienee tullut mallista aikalailla persnettoa.
A2 on niitä harvoja Audin malleja, jotka vetoaa minuun, ja siitä pidänkin sitten paljon. Uutenahan sitä ei enää tietenkään saa, ja käytettyjen tarjonta on vähäistä, ja hyvin arvonsa säilyttänyttä. Faceliftikin teki hallaa ulkonäölle, joten mahdolliset yksilöt olisivat jo tosi vanhoja...eli joo, haaveeksi taitaa jäädä.
["Samppa1300"]
Toki saisi fordin, pösön tai sitikan mutta en käynyt edes koeajamassa noita, jätän ranskalaiset vallan mainiosti muiden harmiksi ja fordin jätän pois paikallisen myyjän takia.
Jokainen voi tehdä kuten haluaa, mutta ei kannata perustella asiaa hinnalla jos sitä ei kuitenkaan ole todellisuudessa vertailussaan käyttänyt valintaperusteena. Auriksenkin saa dieselinä 23-24 tonnilla varustetasosta riippuen, hintaeroa HSD:hen on kuitenkin 3-6.000 euroa mikä on minusta tuon luokan autossa aika paljon.
On se vaan jännä että miten itsekukin saa dieselin edulliseksi kun autolehdet lehdestä riippumatta väittävät ajomäärän olevan yli 25000 km.
Riippuu täysin siitä mitä vertaa. Aika monissa autoissa hintaero on hyvin vähäinen ja isommissa autoissa dieselit ovat monesti jopa ostohinnaltaan edullisempia johtuen päästöpohjaisesta verotuksesta. Ei mitenkään voi yleistää että pitää ajaa todella paljon jotta diesel kannattaa. Dieseleissä on yleensä esim. webasto vakiona mikä sekin pitäisi ottaa vertailussa huomioon.
Ja se hybridi mallin ja dieseli mallin hintaero, se oli niissä malleissa mitä katselin niin korkeintaan 1000 euroa dieselin hyväksi.
Voihan sitä vertailla mitä vaan, enkä minä väitä että vertailusi olisi jotenkin väärä. Tuon kokoluokan dieseleitä saa kuitenkin hintaluokassa 21-24.000 euroa. Perusbensakoneella tuon kokoluokan auto lähtee karkeasti 20-22 tonnilla.
Minulle vaan se dieselin raksutus on jotain mitä en oikein jaksa kuunnella, matkailuautossa se menettelee mutta ei henkilöautossa.
Valintaperuste tuokin ja puoltaa hybridiä, mutta ei minusta liity hintaan vaan muihin ominaisuuksiin.
Minäkään en viitsi kuunnella tuulen suhinoita ja rengasääniä, mistä syystä en katsele autoja kovin halvoista hintaluokista. Vaatimukseni täyttävää hybridiä ei tällä hetkellä ole tarjolla mihinkään järkevään hintaan. Lexus GS hybridissä ei ole takakonttia. Lähimpänä tarpeitani olisi ehkä RX450h, mutta 80 tonnia ko autosta on aivan liikaa kun saan tarpeeni täyttävän auton 20-30 tonnia halvemmallakin.
NHB:
Paras suositus?
Kyse ei ole väitteesi totuudenmukaisuudesta. Kyse on mielipiteestä. Minusta ko. moottorissa on hyviä ominaisuuksia ja siten se minusta on mainitsemisen arvoinen. Sinun kriteerisi on näköjään huomattavasti tiukemmat. Vain paras on mainitsemisen arvoinen.
Jotain tällaista pelkäsinkin. Esitin 18 verrokkia, jotka eivät kelvanneet, koska pikkudieseleitä oli vain muutama. Nyt sitten alat puhua jostain Audi A2:sta Meganen, Lagunan ja Qashqain rinnalla. Voi itku.
Silti kulutus suhteessa markkinoilla oleviin on hyvää tasoa. Suorituskykykin oli käytännössä sama kuin muissa Mitsua lukuunottamatta. Lisäksi minusta suorituskyky oli riittävä. Ei tuota jalustalle tarvitse nostaa, mutta tulos silti oli hyvä.
Eli muut valmistajat saavat rakentaa noita säästömallejansa madallettujen alustojen, pidennettyjen välitysten yms. temppujen myötä päästäkseen samaan kuin Renault ihan tavismallillaan.
Herbert:
Lyöntivirhe. Tuossa piti lukea suoritus.
Avainsana on paljon vähemmän. Tuo Audi kuluttaa niin paljon vähemmän, että auton kokokin huomioiden sen suoritus on mielestäni kovempi kuin nyt vaikka tän päivän Meganen tai Clion. Sen lisäksi tuo on vieläpä 10 vuotta vanhaa tekniikkaa. Joo, ei ollut tarkoitus vertailla suoraan Qashqain ja A2:n kulutuksia. Toivoisin, ettet vie tätä keskustelua enää enempää herjaamisen suuntaan. Sitä täällä en aivan tarpeeksi.
No 308 on Maganea parempi ihan tavismallilla ja Golf pääsee samaan selvästi tehokkaammalla 2.0 TDi tavismallilla. Itseäni ei myöskään kiinnosta kovin paljon se, että onko taloudellisimmille malleille luotu joku alabrandi.
NHB:
Listaatko muutaman mainitsemisen arvoisen moottorin, joita käytetään esim. Meganen, Lagunan ja Qashqain kilpailijoissa?
Qashqai kulutti talvitestissä vähemmän kuin 308.
NHB:
Näinkin...
Tuo ei taida kuitenkaan olla ihan vertailukelpoinen varsinaisten kaupassa olevien tavallisten autojen kanssa?
Nyt kymmenen vuotta A2:n tulon jälkeen kaupassa on vain joitakin autoja, jotka pääsevät lähelle (mutta mikään ei ihan) A2:n suoritusta kulutuksessa.
Tähän on kuitenkin ihan hyviä syitä. Tässä joukko ominaisuuksia, joita on vaikea saada samaan autoon:
- kohtuullinen kuljetuskapasiteetti (4 henkeä ja vähän tavaraa)
- matala energiankulutus
- edulliset valmistuskustannukset
- kohtuullinen suorituskyky
- nykyaikainen törmäysturvallisuus
- pienet hengitysilmapäästöt
En minä tosissani väitä, että saksalaiset insinöörit olisivat tyhmistyneet. Jos A2 pitäisi tehdä uudelleen kaikki nuo ylläolevat huomioiden, tulos olisi jotakuinkin Polo Bluemotionin näköinen. Ja kas - siinähän on auto, joka on vain aavistuksen janoisempi kuin A2. Tosin silläkin on hintansa käyttöominaisuuksissa.
VAG:n yhden litran auto on ilman muuta oikein tervetullut lisä kauppoihin, mutta sillä on muutama haaste edessään. Auto on hyvin pieni kahden hengen auto, johon tavaroita mahtuu mukaan osapuilleen luottokortin verran. Törmäysturvallisuus on ilmeisesti hyvällä tasolla, mutta rakenteessa on tehty asioita pikemmin hyvin kuin halvalla. Eikä 400 kilon paino välttämättä ole pelkästään iloinen asia liikenteessä, jossa muut painavat puolitoista tonnia.
Litran autoa katsellessa näyttää siltä, että ehkä 2014 kauppaan tulee puolentoista litran auto, joka on monella tavalla puolet nykyisistä kolmen litran autoista. Puolet koosta, puolet kuljetuskapasiteetista, puolet kulutuksesta. Toivottavasti kymmenkertainen seksikkyys ja vain kaksinkertainen hintalappu.
Vertailukelpoisten autojen löytäminen on joskus vaikeaa. Erilaisia protoja ja piensarjoja löytyy, mutta oikeaan massatuotantoon päätyy harva konstruktio. Yleensä se viimeinen niitti liittyy kustannuksiin.
Minun on hieman vaikea uskoa, että nykyisissä dieseleissä olisi ihan valtavia eroja valmistajien teknologiaosaamisen välillä. Painotuseroja löytyy sitäkin enemmän, ja autoissa on isoja eroja, ja ne tulevat lähinnä massasta ja ilmanvastuksesta. Niidenkin vähentämiseen valmistajilla on osapuilleen sama keinovalikoima käytössään.
Voimansiirtopuolella innovatiivisuutta ja vaihtelua on enemmän, samoin hybridipuolella.
Tuo L1 on tosiaan aika pitkälle viety tapaus. Volkkarin Up!-konsepti ja sen eri versiot voivat tuoda mukanaan hieman monikäyttöisempiä taloudellisia malleja. Esimerkiksi Up! Lite voisi olla ajatukseltaan A2:n seuraaja.
Ei munkaan mielestä nykydieseleiden taloudellisuudessa isoja eroja ole. Uskon päästöjenhallinnan olevan yksi avaimista tavoiteltaessa pienempää kulutusta. Esimerkiksi tehokkaampi NOx:ien puhdistus antaa mahdollisuudeen säätää palotapahtumaa hyötusuhteeltaan paremmaksi. Kelpaisiko SCR? On myös mielenkiintoista nähdä Mazdan tulevan 14:1-puristussuhteella toimiva kone.
AkiK:
Aivan, mutta samoin täytyisi huomioida hybrideissä olevan automaattilaatikon vakiona yhtä poikkeusta lukuunottamatta.
Monessa dieselissä on kyllä webasto, mutta kellosarjasta pyydetty lisähinta on jotain törkeän ja hävyttömän välimaastoa.
Se on sitten asia erikseen, tarvitseeko webastoa tai automaattia ja paljonko siitä olisi valmis maksamaan.
NHB:
Hyvinkin. Tosin usein noille kulutuslukemille tulee vähän inflaatiota siinä vaiheessa, kun päästään tuotantomalliin. Eikä tuo luvattu 65 g/km ole ihan mahdoton saavuttaa, jos sitä vertaa nykyisiin. Parhaat hybridit saavat lukemaksi 90 g/km, mutta jos bensakoneen vaihtaa dieseliin, pitää siitä vähän saada alennusta.
Auton on lisäksi hyvin kevyt ja ilmeisesti aika pieni otsapinnaltaan. Tämä vähentää kulkuvastusta ihan mukavasti. Tuossa alkaa oikeasti olla sellaista säästöporsaan meininkiä.
Oikeastaan ainoa isompi kysymys tuossa on se, saako autoa noilla ratkaisuilla järkevästi tuotantoon. Hiilikuidun ja kevytmetallien käyttö saattaa tehdä hinnalle ikäviä.
Inhorealistin arvaus on se, että auto tulee kyllä kauppaan, mutta päästötaso on 80 g/km, ja erotus tulee konsepteja edullisemmista materiaaleista ja teknologioista. Toivottavasti olen väärässä.
On noita mielenkiintoisia konsepteja ollut. Jos pakokaasuista saadaan kohtuullisella teknologialla hiukkaset, HC:t ja NOXit pois, niin kyllä se helpottaa moottorin tekemistä niin dieselin kuin ottomoottorinkin osalta.
Tämä on kuitenkin vähän sellainen "jos". SCR ei ole mitenkään helppoa teknologiaa, joten sen todellinen hyötysuhdeilo tulee näkyviin vasta, kun laitteita saadaan laajasti käyttöön.
Mazdan keksintö on ihan mielenkiintoinen, ja tämäntyyppisten asioiden takia vähän veikkaan bensiinimoottorien kehittyvän lähivuosina dieseleitä enemmän. Tuntuu todenäköisemmältä, että bensiinipuolella saadaan jonkinlaisia hyppäyksiä aikaan. Vaika kovaahan sielläkin on menty viimeiset viisi vuotta.
Ja sitten asiaa voi katsoa termodynamiikan silmälasien läpi ja todeta, että polttomoottorikehityksen ihmeiden päivät ovat ohi. Nyt sitä hyötysuhdetta pitää kuitenkin lähteä jahtaamaan siitä, miten moottori pidetään mahdollisimman iso osa tehontuottoajasta hyvän hyötysuhteen alueella.
Se taas käytännössä tarkoittaa voimansiirron miettimistä ja erilaisia hybridiratkaisuja.
Jos Audi on taantunut, niin sitten ovat kyllä japsitkin. Ensimmäisen polven Honda Insight kulki aivan käsittämättömän vähällä. Sillä on edelleen hallussaan kaikkien aikojen pienin EPA-normikulutus massatuotantohenkilöautolle (muistakseni 3,4l/100 km) ja tukku muita ennätyksiä. Ja tämä kaikki jo 10v sitten.
simppa:
Ensimmäinen laajemmin myyty hybridikin vielä. Päästöiltään saattaisi mennä A2:n ali.
Mutta:
- kaksipaikkainen
- käytti piheimmässä versiossaan sellaista laihaseosmoottoria, joka on päästöiltään likainen
- ei todennäköisesti kestäisi nykyisiä törmäystestejä
Hieno auto, aivan uniikki. Harmi kyllä sitä ei myyty Euroopassa. Mutta ei kuitenkaan mikään suurten massojen tavallinen auto millään mitalla.
Hiilipäästö:
Täytti silloiset päästönormit, samoin törmäystestit.
Harva 90-luvun auto täyttäisi nykyisiä päästönormeja. Käytetyillä saa toki ajaa, mutta ensirekisteröinti ei enää onnistuisi.
Hiilipäästö:
Tampereella liikkui ainakin viime kesänä yksi I-koppainen Insight, aivan suomalaisissa kilvissä. Erottui kyllä muusta liikenteestä.
Hiilipäästö:
Kyllä maailmalla satsataan tällä hetkellä niin paljon hiilikuidun tuomiseen autoihin, että uskon sen kyllä tapahtuvan. Esimerkiksi BMW:n toimit ovat aika selvää tekstiä. Tällä hetkellä tosin taitaa olla lentokoneteollisuuden aiheuttama markkinahäiriö, joka nostaa tilapäisesti hiilikuidun hintaa, mutta pitkällä tähtäimellä vaikutuksen voisi kuivtella olevan vastakkainen.
Muuttuva puristussuhde ja HCCI ovat vielä sellaisia ässiä hihassa, että niiden avulla voidaan tehdä selvä harppaus eteenpäin. Ja jos nyt Mazda tuo lupaukset lunastavan 14:1-puristavan ottomoottorinkin markkinoille, niin onhan sekin merkkipaalu.
Vaikka isoja harppauksia ei nähtäisikään, niin uskon lukuisten pienempien inkrementaalisten parannusten vievän kokonaisuutta eteenpäin merkittävästi. Esimerkiksi auton renkaista tuntuu saavan aika pienin kehityspanosten huomattavasti paremmin rullaavat. Kotimainen rengasvalmistajamme uhraa varsin pienen osuuden budjetistaan kehittämiseen, mutta silti renkaiden vierintävastusta on saatu tiputettua paljon. Tälä hetkellä Nokianit taitavat olla markkinoiden ehdotonta parhaimmistoa vierintävastuksessa. Kun tällaisia yksistään vaikutukseltaan pieniä innovaatiota tehdään monta, on yhteistvaikutus suuri.
simppa:
Yhtenä esimerkkinä ovat vanteet ja pyöränkaaret. Vanhassa Insightissä ne oli muotoiltu ilmanvastus mielessä, mutta uudessa on pyritty sulautumaan vain massaan ja kosiskelemaan erilaisuutta pelkääviä ostajia.
sjvirt:
Pikkudieseleihin ei tosiaan yleensä automattia saa, sillä halutaan vauhdittaa isompien kysyntää. Volkkariin kyllä saa 1.6 TDI:nkin yhteydessä DSG:n, hintaa tuolla BlueMotion Golfilla on 25.000 ja CO2-päästöt 109g/km.
Kulutuksellisesti eroa ei kyllä paljon ole oli diesel sitten 1.6 tai 2-litrainen. Hybrideille tyypillisessä 30 tonnin hintaluokassa dieseleihinkin saa jo aika moneen automaatin. Ja isomman autonkin siinä samalla.
"Kellosarja" tarkoittaa nykyään useimmiten ajotietokoneen ohjelmointia (joissain tapauksissa tarvitaan lämmittimeen vesikiertopumppu), kustannukset ovat siihen nähden kyllä kovat mutta usein silti vähäisemmät kuin bensa-auton lohkolämmitin asennuksineen ja siihen tuo hinta varmaan perustuukin. Tuon kellotoiminnon kaltaiset asiat saa kyllä kaupanteossa tingattua edullisestti tai jopa ilmaiseksi mukaan jos vaan viitsii vaatia. Aivan samoin kuin lohkolämmittimetkin.
Kyseessä ei ole silloin bensalasku, vaan silloin huomioidaan myös hankintahinta.
Virheenä, tai enempi omituisena seikkana, niissä on yleensä se että 100hv turbodieseliä verrataan usein 1.6 bensaan. Itse vertaan vääntölukemia koska harvoin liikenteessä tarvitaan yli 3500 kierroksia. Saman ajomukavuuden saamiseksi pitäisi ostaa vähintään kaksilitrainen bensa. Ajomukavuus tarkoittaa tässä paljon voimaa käyttökierroksilla ja alle 3000 kierrosta 120 km/h nopeudessa.
Esimerkiksi jonkun vuoden takaisesta VW:n 2.0 SDI dieselistä puuttuu turbo, siinä lukemat ovat 75 hv ja 140 nm. Näissä voi rehellisesti puhua säästämisestä, harva noin voimatonta hankintahinnaltaan kallista autoa haluaa kun halvemmalla saisi samanlaisen 1,4 bensamoottorilla.
Kyllähän tuo polttoaineen kulutuksen merkitys on uudessa autossa melko pientä. Jos toinen dieseli kuluttaa 5l/100km ja toinen 6l/100km niin 100tkm matkalla eroa on 1000l polttoaineen määrässä. Ajoneuvon muihin kuluihin verrattuna ei siis paljon mitään.
Paljon merkityksellisempää on paljonko auton vakuutukset ja huollot maksavat, sekä ennenkaikkea paljonko ajoneuvon jälleenmyyntiarvo on.
3-4 vuoden ikäisesissä autoissa voi jälleenmyyntiarvossa olla jo hyvinkin tuhansien eurojen eroja.
Kokonaiskustannukset ratkaisee ei polttoaineen kulutus.
bilstein:
Läheskään kaikki diesel-auton ostajat eivät vaihda autoaan uuteen 3-4 vuoden päästä, vaan monet ajelevat sillä 10-15 v. ja silloin ei jälleenmyyntiarvolla ole juurikaan merkitystä. Ja kyllähän tuo litran kulutusero tekee 25000 km vuotuisella ajolla jo 300 EUR vuodessa eli ei se nyt ihan mitäänsanomaton kustannus huoltoihin ja vakuutuksiin verrattuna ole.
pdt44:
Litran lisäkulutus nostaa myös autoveroa ja ennenkaikkea vuotuista ajoneuvoveroa aivan kohtuullisen paljon.
lawnmover:
Ajomukavuuden määritelmät varmasti eroaa paljonkin eri ihmisillä. Mulle oman auton bensakone on yli 3500 rpm paljon mukavampi ajaa kuin nyt alla oleva diesel millään kierroksilla. Tolla dieselillä en tosiaankaan tarvii yli 3500 rpm juuri koskaan kun ei se sitä ylemmäs juurikaan halua kiertää, eli vain ääni kasvaa ei teho. Bensalla taas tilanne on ihan toinen, eikä siitä mun ajomukavuus kärsi, parhaimmillaan täysin päinvastoin.
Ja väännöstä jos puhutaan niin itse tykkään ajaa bensan laajalla nousevan ja tasaisen vääntökäyrän osalla paljon enemmän kuin dieselin lyhyellä piikkiväännöllä.