JOS JOTAIN KIINNOSTAA! Poikkeusryhmittyminen on sellainen ryhmittyminen että tulet tieltä A tielle B ja tie B on 2 tai useampi kaistainen suuntaansa ja ryhmittymis matka on lyhyt(ei määritelty laissa) käytännössä n.20-30m saat mennä tien B:n kastoista mille tahansa tieltä A suoraan, eli ei tarvitse mennä vilkun kanssa yhtä kaistaa kerrallan.Jotenkin noin!
Joo, pieni täsmennys. Minä ymmärrään tämän niin, että jos tulet tieltä A tielle B ja käännyt sitten edelleen tielle C niin silloin voi ryhmittymättä painella suoraan kaistojen poikki jos matka risteyksien välillä on lyhyt. eli käytännössä ei ole tilaa ryhmittymiselle uutta kääntymistä varten.
Herbert: PJ:hän arveli, että onnettomuuksien määrä kasvaa nopeuden lisäystä hitaammin. Toteat kuitenkin, että PJ on oikeassa, kun arvioit määrän kasvun olevan jotain suhteen 1:1 ja toisen potenssin väliltä.
Pyydän anteeksi, luin liian nopeasti PJ:n kommentin. Kommentoin PJ:n lausetta: ... onnettomuuteen joutumisen, eli riskin realisoitumisen, kasvu ei ole yhtä suorassa suhteessa nopeuden kasvuun (kuin seurausten kasvu) .
Minun olisi pitänyt älytä mitä PJ tarkoitti lauseesta Esimerkiksi riski törmätä hirveen ei kasva samaa tahtia nopeuden kasvaessa. Se oli selvää puhetta, mutta kun sitä luulee jo tajunneensa kupletin juonen, ei mieli hevillä muutu. Tämän PJ:n lauseen kanssa olen siis eri mieltä, Erkin avauksessa esittämien syiden vuoksi kaikenlaisten onnettomuuksien määrän on pakko kasvaa nopeuden kasvua jyrkemmin.
Herbert: Voitko myös kääntää kansankielelle lainaamani ensimmäisen kappaleen?
Jos vakavimmat mahdolliset onnettomuudet (=henki pois) lisääntyvät kolmannessa potenssissa suhteessa vauhtiin ja astetta vähemmän vakavat (=ihmisiä loukkaantuu) lisääntyvät toisessa potenssissa suhteessa vauhtiin, olisi loogista olettaa, että taas astetta lievemmät onnettomuudet (=vain aineellisia vahinkoja) lisääntyvät vähemmän kuin toiseen potenssiin suhteessa vauhtiin.
Herbert: Mutta TeeCee, älä tule tänään esittämään sammakkoa Tanssikrouviin. Taidat olla niin riskejä välttävä kaveri, ettei minulle jäisi enää mitään mahdollisuuksia...
En tule. Tanssityylini mitätöisi riskittömyyteni tuoman edun ja vielä isolla marginaalilla. Sitä paitsi en ole kovin riskejä välttävä liikenteen ulkopuolella. Vesillä, ampuessani, möyriessäni metsissä jne. otan ne riskit, jotka jäivät tiellä ottamatta. Onnea näin takautuvasti sinne krouviin, Let the force be with you.
Ryne: No se nyt on jeesustelua jos sanoo törmäävänsä siihen hirveen ajamalla 85km/h ja et törmää kun ajat 75km/h
Minä sanoisin sitä matematiikaksi. Ensinnäkin törmäystodennäköisyyteen on PAKKO vaikuttaa sen, onko jarrutusmatka esim. kuivalla asvaltilla 27 vai 35 m. Samoin on oltava merkitystä sillä, että toinen ajaa reaktiomatkansa (1,5 sek) yli 4 m pidempään jarruttamatta. Iso merkitys on silläkin, että nopeampi ajaa edelleen 50 km/h kun toinen on jo pysähtynyt.
Nämä tuntuvat turhalta nippelitiedolta nyt, mutta ei enää tositilanteessa, silloin nimittäi juuri nämä asiat ratkaiseva osuuko ja jos osuu, sattuuko. Suomessa väistetään hirveä liki 100.000 kertaa / vuosi. Itse en ole viimeisen 10 vuoden aikana väistänyt hirveä kertaakaan, kerran olen jarruttanut poron ja kerran peuran vuoksi ja kerran olisi pitänyt jarruttaa peuran ja kerran hirven vuoksi vaan kun en ehtinyt.
Ryne: Jos siellä maan tiellä ei aja järestään 50-60km/h niin riski pysyy ihan samana
Mihin tuo perustuu? Kun Savo-Karjalan tiepiiri pisti hirvionnettomuutensa taulukkoon siitä selvisi, että hirvionnettomuuteen joutuneen riski kuolla kasvoi yhdeksänkertaiseksi ajonopeuden kasvaessa 80:stä 90:iin. Eli ei se riski IHAN samalta vaikuta.
Ryne: Itse ajan keski-suomen ja itä-suomen teillä 40-60tkm vuodessa enkä ole hirveä nähnyt 10 vuoden aikana kuin Korkeasaaressa.
Puhutaanko me nyt sinun kokemuksistasi vai siitä, mitä Suomen teillä tapahtuu? Jos puhumme sinun kokemuksistasi, minulla ei ole paljoa sanottavaa, sinä olet ainoa, joka tietää mitä olet nähnyt ja kokenut. Jos puhumme Suomessa tapahtuneista hirvionnettomuuksista, tiedän muutamia asioita.
Pidän huomattavasti viisaampana perustaa mielipiteeni hirvionnettomuuksista niihin muutamaan kymmeneen tuhanteen hirvikolariin, jotka on tilastoitu sekä asiaa tutkineiden asiantuntijoiden huomioihin kuin noihin omiin havaintoihini. Sinun omakohtaiset tietosi ovat mikäli mahdollista vieläkin heikommat (=Korkeasaari), joten suosittelen sinulle samaa mitä itse teen; kuuntelen niitä, jotka tietävät asiasta paljon enemmän.
Jos vakavimmat mahdolliset onnettomuudet (=henki pois) lisääntyvät kolmannessa potenssissa suhteessa vauhtiin ja astetta vähemmän vakavat (=ihmisiä loukkaantuu) lisääntyvät toisessa potenssissa suhteessa vauhtiin, olisi loogista olettaa, että taas astetta lievemmät onnettomuudet (=vain aineellisia vahinkoja) lisääntyvät vähemmän kuin toiseen potenssiin suhteessa vauhtiin. ... Onnea näin takautuvasti sinne krouviin, Let the force be with you.
Ihmettelin vain, mistä löysit ajatuksen vedenjakajasta, mutta eipä sillä enää ole väliä. Varsinainen asia tai oikeastaan siihen liittyvät epäselvyydet oikenivat.
Krouvista ajaessani reilut 100 km kotiin oli yöllä sumua suurimman osan matkasta. Perässäni ajoi tuttavani. Käytimme alhaista nopeutta, joka kuitenkin olisi huonolla tuurilla ollut liikaa. Silti kaveri ajoi lähes koko ajan 1-2 sekunnin etäisyydellä minusta. En kehdannut asiasta huomauttaa, mutta seuraavana päivänä puheeksi tuli liikenneasiat ja Helsingin seudun kolarit, jolloin tämä ilmoitti varmasti aivan vilpittömänä jättävänsä aina riittävän turvavälin.
Kyseessä on kaikinpuolin miellyttävä ihminen, joka ei varmastikaan halua aiheuttaa kenellekään harmia. Kuitenkaan ymmärrys ei riitä tämän tason asioiden käsittelyyn, vaikka ihan normaalijärkisestä kaverista onkin kysymys. Tältä pohjalta loikkaankin aiheesta toiseen eli TeeCee:n ketjuun "Mitä opimme ketjukolareista (tai jotain sinnepäin)".
Mielestäni emme voi oppia mitään, ellei kuljettaja henkilökohtaisesti koe tekevänsä väärin. Taannoisella Helsingin matkallani totesin, ettei ruuhkaisilla kehäteillä ainakaan turvavälien suhteen muutosta onnettomuuksien jälkeen ole tapahtunut.
Onko kyseessä väärä arvio turvallisesta etäisyydestä eli omien kykyjen ja olosuhteiden yliarviointi sekä epärealistinen käsitys tapahtumien kulusta yllättävissä tilanteissa vai epätietoisuus omista tekemisistään ajon aikana on varmasti henkilökohtainen asia. Muitakin syitä tiedostamattomiin, mutta järjettömiin tekoihin varmasti löytyy.
Periaatteessa kolareihin syyllisten lynkkaaminen antaisi varoittavan esimerkin ja ennakkotapauksen, mutta ei muuta. Tilanteiden seuraamistaitoa se ei paranna. Siihen tarvitaan muita keinoja.
Kyseessä on kaikinpuolin miellyttävä ihminen, joka ei varmastikaan halua aiheuttaa kenellekään harmia. Kuitenkaan ymmärrys ei riitä tämän tason asioiden käsittelyyn, vaikka ihan normaalijärkisestä kaverista onkin kysymys. - - Onko kyseessä väärä arvio turvallisesta etäisyydestä eli omien kykyjen ja olosuhteiden yliarviointi sekä epärealistinen käsitys tapahtumien kulusta yllättävissä tilanteissa vai epätietoisuus omista tekemisistään ajon aikana on varmasti henkilökohtainen asia.
Olen huomannut (ja vielä 'testikysymyksin' varmistanut) saman asian. Ihan lähipiiriä myöten. Selvää on, ettei niiden anna perheriitaa aikaansaada, mutta voimattomana äityy pohtimaan, että minkähänlainen valistus auttaisi, kun kohde itse on äärimmäisen fiksu ja sitä paitsi itsekin 'valistaja'. Ihmisestä ei vain taida saada liikennesilmänkään suhteen täydellistä, mistä on tyrmäävän helppo vakuuttua näissäkin keskustelupiireissä...
Muistuta vaan, ilmeisesti tarkoitit että suosittelin liian lyhyitä turvavälejä, lue tarkemmin niin huomaat että luokittelin näiden metrimäärien alittajat perässäroikkujiksi en väittänyt niiden olevan riittävät. Roikkujat ovat edelleenkin liikenteen suurin ongelma, ylinopeuksista huolimatta.
Herbert: Ihmettelin vain, mistä löysit ajatuksen vedenjakajasta, mutta eipä sillä enää ole väliä.
Vedenjakajalla tarkoitin, että ei tunnu johdonmukaiselta, että nopeuden vaikutus jyrkkenisi keskimmäisen vaihtoehdon, eli loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden kahta puolta. Siitä voi mielestäni päätellä, että tavallisten kolarien määrä muuttuu vähemmän kuin suhteessa nopeuden muutoksen toiseen potenssiin.
Herbert: Kuitenkaan ymmärrys ei riitä tämän tason asioiden käsittelyyn, vaikka ihan normaalijärkisestä kaverista onkin kysymys
Uskon, että kysymys on siitä, että omat ajatukset tuntuvat olevan aina oikeita. Ymmärrys varmaan riittäisi kaverillasikin, mutta hän ei vaan tule ajatelleeksi asiaa puhtaalta pöydältä.
Sama asia toistuu kerta toisensa jälkeen kestokinoissa tällä palstallakin, järkisyyt ei vaikuta mielipiteeseen. Yli kahden vuoden ajan täällä on tiedetty esimerkiksi nopeusvalvonnan syyksi se, että valtio saa siitä hyvin rahnua. Koko aikana kukaan ei ole kertonut, että paljonko sitä tulee ja paljonko valvonta maksaa. Pakkohan heidän on se tietää, mistä he muuten sen hyväksi tulonlähteeksi tietäisivät, mutta jostain syystä he eivät kerro lukuja meille muille.
Olen pitkään yrittänyt löytää näitä lukuja ja nyt tiedän suunnilleen sakkotulot, menot vielä puuttuu. Kun ne joskus löydän ja jos ne näyttävät kulujen olevan tuottoja isommat (niinkuin epäilen), olen aivan varma ettei se muuta kenenkään mielipidettä asiasta. Uskon reaktion olevan ennemminkin sen, että minut koetaan mikäli mahdollista entistäkin ärsyttävämmäksi kun sotken selvää asiaa.
J R: Mä oon sitä mieltä, että ei kantsi ajaa ollenkaan, niin ei käy huonosti.
Voi sopia ratkaisuksi henkilöjohtaisella tasolla jos ei usko pystyvänsä liikkumaan turvallisesti, mutta yleisemmin sovellettuna tuloksena on, että samalla lakkaa olemasta liikenne, koska se vaatii liikettä. Kun on liikettä, on myös liike-energiaa ja kun on ihmisiä, tapahtuu virheitä jotka vapauttavat tuon liike-energian ei-toivotulla tavalla.
Sinua lainatakseni, jos lähdetään nyt ihan järkevästi ajattelemaan, niin eikö olisi liikkumattomuuden sijaan fiksumpaa toimia niin, että SEKÄ säilytettäisiin liike ETTÄ satutetaan ihmisiä harvemmin ja lievemmin?
Temppu on vieläpä helppo. Koska näitä ei-toivottuja energian purkauksia elikkäs liikenneonnettomuuksia on tutkittu paljon, niistä myös tiedetään paljon. Sääli sitä valtavaa tietomäärää olisi hukkaan heittää. Viranomaiset käyttävät tätä tietoa liikennesääntöjä laatiessaan, joten jos ei itse viitsi asiaan perehtyä, pääsee pitkälle jo pelkästään sääntöjä noudattamallakin. Oma tieto tosin helpottaa niiden sääntöjen noudattamista, motivaatio on ihan eri tasolla jos tietää, MIKSI eikä pelkästään MITÄ.
Minusta kuulosti järkevältä yrittää välttää niitä asioita, joiden näissä tutkimuksissa on havaittu lisäävän onnettomuuksien määrää ja/tai pahentavan seurauksia. Kokeilin asiaa käytännössä ja tulokset ylittivät odotukset. Läheltä-piti-tilanteet loppuivat oikeastaan kokonaan (ihme kyllä myös muiden aiheuttamat), liikkuminen on huomattavasti rennompaa eikä matkaan käytetyssä ajassa ole ollut havaittavaa muutosta.
Alkuperäinen tavoite eli onnettomuusriskini pienentäminen ei tosin tullut todistetuksi. Tämä ei ole kuitenkaan huono asia. Onnettomuudet nimittäin osuvat yksilön kohdalle keskimäärin todella harvoin. Jos niistä tekee yleispätevää tilastoa, se merkitsee jompaa kumpaa: joko että kuski on aivan liian tapaturma-altis auton rattiin tai että ei ole mitään käsitystä mitä tilasto tarkoittaa.
Henkilökohtaisesti luen perässäroikkujiin autoilijat jotka alittavat seuraavat metrimäärät 60km=25m 80km=30m 100km=35m 120km=42m jne..
Koska autoilijat eivät ole aina parhaimmillaan, niin uskon näitä minimi metrimääriä tarvittavan mikäli haluaa välttää peräänajon, eivät nämäkään riitä jos ratkaisevalla hetkellä et ole tilanteessa täysin mukana.
Jos reaktioajan mittaisia turvavälejä perustellaan turvallisuudella, miksei samantien varattaisi reaktioajan lisäksi myös toiminta-aikaa? Tietysti 1.4 sekuntia on parempi kuin esimerkiksi 0,4 sekuntia (mikä on kuitenkin suhtellisen harvinaista vaikkei ennenkuulumatonta). Vai olisiko asian taustalla kuitenkin roikkumisen yleinen ärsyttävyys enemmän kuin turvallisuus? Oli mikä oli, tavoitteet on samat.
Jos nyt edes tuollaisia turvavälejä kaikki noudattavaisivat, niin turvallisuus paranisi huikeasti, tietenkin jos tällaistä esittäisi, niin osa autoilijoista saisi infarktin pelkästään esitetyistä metreistä.
Pitää myös muistaa että reagointiaikaa lisää se ettei edelläajava pysähdy kuin seinään vaan etenee siinä kuin perässätulija.
Pitää myös muistaa että reagointiaikaa lisää se ettei edelläajava pysähdy kuin seinään vaan etenee siinä kuin perässätulija.
Näin kevään tullen eräs ajoneuvoryhmä ei käyttäydy ylläolevan mukaan, vaan "pysähtyy miltei kuin seinään". Edelläajavaan moottoripyörään kannattaa siis jättää turvaväli.
Puhuttaessa siitä, paljonko nopeuden lisäys nostaa kaikenlaisten onnettomuuksien määrää, ollaan heikoilla jäillä sikäli, että asiasta ei ole tietoa. Näitä tietoja ei mitenkään saada kerättyä talteen tavallisista onnettomuuksista, eihän edes poliisia usein kutsuta paikalle. Arvailla ja päätellä tietysti voimme.
Se, mitä tiedetään on, että jos vauhti nousee esimerkiksi 80:stä 88:aan eli 1,1 kertaiseksi, kasvaa loukkaantimsen riski 1,1 x 1,1 kertaiseksi ja kuolemanriski kasvaa 1,1 x 1,1 x 1,1 kertaiseksi. Olisi tosi omituista, jos sekä kuolemaan johtavat että ne, jotka eivät aiheuta edes henkilövahinkoja molemmat lisääntyisivät vauhdin kasvaessa enemmän kuin loukkaantumisonnettomuudet. Tuskin se on mikään vedenjakaja, loogisempaa on olettaa, että vauhti vaikuttaa enemmän seurauksiin kuin tapahtumakertoihin.
Näin minäkin sen järkeilen. Tällä en tahdo usuttaa ketään olemaan noteeraamatta Liikenneturvan tapaa tulkita tilastoja. Sanonpahan vain, että onnettomuuksien (onnettomuuskertojen) ja nopeuden korrelaatio ei ole ihan niin yksinkertainen asia kuin annetaan ymmärtää.
Vauhti ei tapa, vaan sen äkillinen muutos. Aiheesta on minullakin hyvin omakohtaista kokemusta.
Yleisesti ottaen tämänkaltaisella palstalla olisi mukava käydä enemmänkin pohtivan kuin tuomitsevan kaltaista keskustelua.
[PropJock muokkasi tätä viestiä 19.04.2005 klo 00:38]
Pitää myös muistaa että reagointiaikaa lisää se ettei edelläajava pysähdy kuin seinään vaan etenee siinä kuin perässätulija.
Näin kevään tullen eräs ajoneuvoryhmä ei käyttäydy ylläolevan mukaan, vaan "pysähtyy miltei kuin seinään". Edelläajavaan moottoripyörään kannattaa siis jättää turvaväli.
Ajan itse Honda vfr abs pyörällä ja kyllähän se pysähtyy, muttei pyörä mainittavasti parempi autoa ole, tosin pyörällä ajaessa roikkujat ärsyttää vielä enemmän koska on selvää kuka kärsii enemmän peräänajossa.
PropJock: Sanonpahan vain, että onnettomuuksien (onnettomuuskertojen) ja nopeuden korrelaatio ei ole ihan niin yksinkertainen asia kuin annetaan ymmärtää.
En tiedä, mitä Liikenneturvan tulkintaa tarkoitat, mutta itselläni ja monella keskustelijalla on käynyt joskus niin, että sanotaan esimerkiksi sen ja sen nopeudenmuutoksen vaikuttavan onnettomuuksien määrään niin ja niin paljon kun tarkoitetaan, että henkilövahinko-onnettomuuksien määrä muuttuu. Samaa olen huomannut uutisissa ja lehdissäkin.
Tavallisten onnettomuuksien ja nopeuden suhteesta on paha sanoa mitään tarkkaa, koska niitä ei tutkita kovin tarkkaan. Niissähän ei tarvitse kutsua paikalle edes poliisia saati tutkijalautakuntaa. Tietomme niistä perustuu lähinnä vakuutusyhtiöiden tilastoihin, joka on tietysti tietoa sekin, mutta ei kovin tarkkaa.
Pitää myös muistaa että reagointiaikaa lisää se ettei edelläajava pysähdy kuin seinään vaan etenee siinä kuin perässätulija.
Näin silloin, kun onnettomuus tapahtuu suotuisissa olosuhteissa. Aina näin ei kuitenkaan ole, kuten ketjukolareihin osallistuneiden kertomuksista voi lukea. Kun edessä on havaittu jotain, on siellä ollut jo pysähtynyt auto.
Jostain syystä en pidä siitä, että luodaan etukäteen käsikirjoitus siitä, mitä onnettomuustilanteen syntyessä tapahtuu. Mielummin ajattelen niin, että onnettomuus on aina yllätys, johon voi varautua ainoastaan riittävillä pelivaroilla, ei olettamalla tilanteessa saatavan muilta osapuolilta apuja. Tarkoitan tällä sitä, että tilanteessa kuljettaja on täysin omillaan, muiden hidastuvuuksien ja sitä kautta itselle saatavan marginaalin varaan laskeminen on itsepetosta.
Samansuuntaisia ajatuksia kuulee takavetoon mieltyneiden joukosta. "Takaveto on helppo hallita vastaohjauksella". Näin onkin, mutta jos perä irtoaa satasen vauhdissa tien keskilinjan ylityksen aikana, onkin vitsit vähissä paremmaltakin rattimieheltä. Silloinhan tavallisen ajoharjoittelun sijaan luiston korjaamista vaikeuttaa mm. a. suuri nopeus, b. tien kallistuksen muuttuminen vasempaan päin, c. ajolinjan suuntautuminen oikealle, d. viereisen ojan rajoittama alue, e. mahdolliset urat, f. mahdolliset vastaantulijat. Liika itseluottamus johtaa helposti massakolareiden kaltaisiin tapahtumiin.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 19.04.2005 klo 08:03]
Pitää myös muistaa että reagointiaikaa lisää se ettei edelläajava pysähdy kuin seinään vaan etenee siinä kuin perässätulija.
Näin silloin, kun onnettomuus tapahtuu suotuisissa olosuhteissa. Aina näin ei kuitenkaan ole, kuten ketjukolareihin osallistuneiden kertomuksista voi lukea. Kun edessä on havaittu jotain, on siellä ollut jo pysähtynyt auto.
Tilanne jota kuvailet että edessä on pysähtynyt auto ei mielestäni liity turvaväliin, vaan lähinnä autoilijan näkökykyyn ja taitoon arvioida syntynyt tilanne.
Mitä suureen pamaukseen tulee, niin siinähän nimenomaan oli kyseessä liian lyhyet turvävälit ja väärä tilannenopeus, mitä kauempana olit alkupäätä sitä todennäköisemmin rysähti.
Osaavat jotka onnistuneesti välttivät törmäyksen, osasivat ennenkaikkea ajaa oikeaa tilannenopeutta eikä turvaväli heidän kohdallaan ollut merkitsevä koska käsittääkseni eivät silloin ajaneet tyhmien mukana jonossa.
misar: Pitää myös muistaa että reagointiaikaa lisää se ettei edelläajava pysähdy kuin seinään vaan etenee siinä kuin perässätulija.
Periaatteessa asia on niinkuin misar sanoi. Otetaan esimerkiksi auto, joka ajaa 80 km/h, hidastuvuus 8 m/s2, reaktioaika keskiverto 1,5 s. Se pysähtyy 30,9 m:n matkalla. Takana tuleva samanlainen pysähtyy jarrutettuaan saman matkan + reaktiomatka (33,3 m), yhteensä siis 64,2 m. Autot pysähtyvät puskuri puskurissa, jos niiden väli ennen jarrutuksen alkua oli 33,3 m (=1,5 s).
Autot näyttävät pysähtyvän siististi peräkkäin. Ainakin teoriassa. Ajatellaan, että ensimmäisellä autolla on alla uudet Continental Conti Premiumit, autossa on brake-assistant ja vielä sellainen fiksu versio, joka ottaa jarrulevyn ja palan välisen löysän pois kun kaasu nostetaan äkisti. Kakkosautossa on kaksi kesää ajetut Yokohama AVS dB V550, autossa on tavalliset ABS:t.
Renkaiden ero jarrutuksessa uutena märällä alustalla on 27 %. Ihmiset keskimäärin eivät jarruta täysillä heti. Arvioidaan tässä ihmisen aiheuttamaksi viiveeksi ja jarrujen reaktioaikojen eroksi yhteensä vaikka 0,7 s.
Tästä seuraa, että kakkosauto pysähtyykin vasta 88,0 m siitä kun etummaisen jarruvalot syttyivät. Vähimmäisturvaväli olisi siis 57,1 m (88,0-30,9), se merkitsee että 2,6 s:n turvavälillä autot pysähtyvät puskuri puskurissa.
Reaktioajat heilahtelevat välillä 0,5-3 s yhdellä ja samalla ihmiselläkin saati yksilöstä toiseen sen mukaan, miten esim. väsynyt tai keskittynyt juuri sillä hetkellä on.
Jonossa ajaessa nämä asiat kärjistyvät, sinne mahtuu vaikka mitä säveltäjää. Jonossa on usein ainakin yksi, joka kärkkyy ohituspaikkaa. Tämä syö reaktioaikaa takana tulijoilta, koska heillä ei ole sitä normaalia aikaa jarruvalon näkemisen ja oman auton pysähtymisen välillä, kärkkyjän auto kun ei pysähdy loppuun asti jarruttamalla vaan jarrutuksen loppuosuudella hidastuvuudessa auttaa edesssä menevään törmääminen.
Jonossa ollaan pitkälti muiden armoilla, yksi kännykkään puhuja, ohittaja, muuten vaan maisemia ihaileva tai ajatuksissaan oleva, oravaa säikähtävä, huonorenkainen muuttaa koko systeemin sellaiseksi, ettei mitään voi enää laskea.
Hyvä että tuli pähkättyä tämäkin, aion lisätä vähintään sekunnin turvaväliini tällä päivämäärällä, kaksi jonossa.
Tilanne jota kuvailet että edessä on pysähtynyt auto ei mielestäni liity turvaväliin, vaan lähinnä autoilijan näkökykyyn ja taitoon arvioida syntynyt tilanne.
Tarkoitukseni ei ollut lukkiutua kyseiseen tapaukseen, vaan ajatella tilanteita ihan yleisesti. Nehän ovat tiellämme hyvin monimuotoisia, siksi vastustan käsikirjoitusten laatimista.
TeeCee ylempänä jo hienosti esittikin sen, jota en itse osannut sanoiksi pukea.
Tietysti, jos edessä yllättäen on pysähtynyt auto, tilanne on syntynyt todennäköisesti muista virheistä johtuen. Tarkoitin edellä, että edessä ajava onkin yhtäkkiä pysähtynyt ilman, että itse voi jarruttaa sen kanssa samanaikaisesti. Tämä voi johtua vaikkapa törmäyksestä vastaantulijaan. Silloin ei enää riitä hyvä näkökyky ja taito arvioida tilanne oikein. Silloin tarvitaan reilusti pelivaraa ei pelkästään estääkseen törmäys vaan myös estämään muiden törmääminen minuun, jos oikein idealistiksi heittäydytään.
Herbert: ... siksi vastustan käsikirjoitusten laatimista.
Varmaan ihan viisas periaate. Käytännön tapahtumat näyttävät silmiinpistävän harvoin menevän niinkuin on etukäteen ajateltu. Kun puhutaan vaaratilanteista tai jopa onnettomuuksista, ihan taatusti asiat eivät ole menneet suunnitellusti, eihän kukaan tahallaan niitä rakentele. Siksi esimerkikisi turvavälilläkään ei varauduta odotettavissa oleviin tapahtumiin vaan nimenomaan odottamattomiin. Ja koska odottamatonta ei tunneta, tarkkaa turvavälin tarvettakaan ei tunneta. Siksi voi sanoa, että vain liikaa on tarpeeksi.
Vielä kun monen ajotyyli perustuu tilanteen mukaan säveltämiseen liikennesääntöjä soveltaen, varianssia riittää ennestäänkin niin tapahtumarikkaassa ympäristössä kuin liikenne on. Näitä asioita on mahdoton laskea, mutta (tai juuri siksi) väitän, että jos toimintatapojen varianssi lisääntyy kertoimella X, yllätyksiin varautumisen pitää lisääntyä X potenssiin 2:lla jotta riskitaso pysyy samana.
Optimistisuus on hieno piirre monella elämän alueella. Mutta valitettavasti ei-toivottava liikenteessä. Turvaväli on selkeästi asia, jota tässä itse kukin tulee lyhentäneeksi väärään optimistisuuteen luottaen. Se huolestuttaa siksikin, kun tässä pian kiipaistaan mp:n selkään. Toisin kuin täällä on väitetty, mp:n kevyt massa (autoon verraten) ja hyvät jarrut pysäyttävät sen taitavan käsissä 16 metrissä 100-0:aan, siinä missä yhtä taitava autoilija pysäyttää hyväjarruisen autonsa 39 metrissä. Esim. mp-poliisit pysäyttävät abs-pyöränsä 10-12 metrin matkalla satasen nopeudesta (takapyörä ilmassa). Jos tässäkään ei oma usko riitä päivän epistolan hyväksymiseen, kannattaa varmistaa asia mp-poliiseilta itseltään, kun seuraavan kerran tapaatte. He harjoittelevat parhaillaan parisen viikkoa kesän koitoksia varten ja varmasti tuo jarrutusmatkakin on tuoreessa muistissa.
Niilonpoika: Näin kevään tullen eräs ajoneuvoryhmä ei käyttäydy ylläolevan mukaan, vaan "pysähtyy miltei kuin seinään".
Tuo on yleinen väärinkäsitys. Minä olin samaa mieltä, kunnes luin joskus viimevuoden loppupuolella TM:sta mittauksia henkilöauton, m-pyörän ja rekan jarrutuksista. Myös viisaampieni kommentit Moottoripyörät-osastolla keskustelussa Jarrutusmatka avasivat silmiä.
En tarkoita, että autolla kannattaa ajaa lähellä pyörän takana vaan että älkää hyvät pyöräilijät luulko pystyvänne pysähtymään autoa paremmin. Siitä seuraa helposti, että tosiaan pysähdytte kuin seinään.
sitäsaa: Toisin kuin täällä on väitetty, mp:n kevyt massa (autoon verraten) ja hyvät jarrut pysäyttävät sen taitavan käsissä 16 metrissä 100-0:aan, siinä missä yhtä taitava autoilija pysäyttää hyväjarruisen autonsa 39 metrissä.
Pysähtyminen 16 m:ssä 100:sta tarkoittaa keskimääräistä 24 m/s2 eli n. 2,4 g:n hidastuvuutta. Jos joku liimarengas sen tekisikin mahdolliseksi, eikö se käytännössä tarkoittaisi volttia yli etupyörän, koska kuski/pyörä-yhdistelmän painopiste on niin korkealla ja jarrutusvoiman vaikutuspiste niin lähellä painopistettä pituussuunnassa? Tuo auton 39 m tarkoittaa yhden g:n hidastuvuutta, mikä hyvällä autolla ja hyvillä renkailla ihanneoloissa on mahdollinen.
Motorrad 14/02 testasi kolmen moottoripyörän jarruja. Moottoripyöristä kaksi, BMW R 1150 RT ja Honda Pan European, oli varustettu ABS-jarruilla ja yksi, Yamaha FJR 1300, oli ilman ABS-jarruja. Kuivalla asfaltilla moottoripyörien jarrutusmatkat molemmilla jarruilla jarrutettaessa olivat 100 km/h:n nopeudesta välillä 39,4 - 40,6 metriä, eli hidastuvuus oli suunnilleen yksi g.
Optimistisuus on hieno piirre monella elämän alueella. Mutta valitettavasti ei-toivottava liikenteessä. Turvaväli on selkeästi asia, jota tässä itse kukin tulee lyhentäneeksi väärään optimistisuuteen luottaen. Se huolestuttaa siksikin, kun tässä pian kiipaistaan mp:n selkään. Toisin kuin täällä on väitetty, mp:n kevyt massa (autoon verraten) ja hyvät jarrut pysäyttävät sen taitavan käsissä 16 metrissä 100-0:aan, siinä missä yhtä taitava autoilija pysäyttää hyväjarruisen autonsa 39 metrissä. Esim. mp-poliisit pysäyttävät abs-pyöränsä 10-12 metrin matkalla satasen nopeudesta (takapyörä ilmassa). Jos tässäkään ei oma usko riitä päivän epistolan hyväksymiseen, kannattaa varmistaa asia mp-poliiseilta itseltään, kun seuraavan kerran tapaatte. He harjoittelevat parhaillaan parisen viikkoa kesän koitoksia varten ja varmasti tuo jarrutusmatkakin on tuoreessa muistissa.
Nyt kyllä puhut huuhaata, hyväjarruinen auto pysähtyy n.29 metrissä moottoripyörät parhaimmillaan 2-3m metriä nopeammin eli luokkaa 26-27m ja silloin kaikki elementit on syytä olla kohdallaan, abs jarrut taas hiukan lisäävät matkaa mutta etu on että uskaltaa tehdä täysjarrutuksen jos on sitä harjoitellut, tosin abs jarrut ei toimi alle 10km nopeudessa kannattaa olla varovainen ettei päädy turvalleen. Kerro missä näitä 10-12m jarrutuksia voi nähdä, tulen mielelläni katsomaan kun äijät lentää tangon yli, en nimittäin usko että pysytään satulassa tuollaisissa hidastuvuuksissa.
Anteeksi höpinäni. Lähdekritiikkini tutun mp-poliisin suhteen petti pahasti! Toivottavasti tällä välin kukaan ei ole loukannut itseään - edes henkisesti. Tarkistin kolmesta eri lähteestä asian, ja nyt olen vakuuttunut siitä, minkä te muut jo tiedättekin: mp:n jarrutusmatka ei ole oleellisesti auton jarrutusmatkaa lyhyempi. Vaikka se siltä vaikuttaakin niin itse ajaessa kuin sivusta katsoen. Houkutus oli suuri jättää asia pelkän luulon varaan ja lukita jarrujen lisäksi myös oma mielipide.
Roikkujat ovat edelleenkin liikenteen suurin ongelma, ylinopeuksista huolimatta.
Koska kukaan ei ole vieläkään kertonut ajavansa turvallisesti muita nopeammin keskustelun liikkuessa laajallakin alueella voitaneen aiheesta poikkeamista jatkaa.
Kuukausi-kaksi sitten kirjoitin oivalluksestani, jossa kuljettajan ajolinja seuraa jossain määrin katsetta. Tällä selitin oikomista. Perustelut eivät saaneet kovin lämminta vastaanottoa, tosin saman suuntaisiakin ajatuksia löytyi. Nyt tuli mieleeni edelleen kehitellä syitä roikkumiselle, koska se on julistettu useaan otteeseen niin vaaralliseksi.
Tuskin kukaan harvoja poikkeuksia lukuunottamatta haluaa olla liikenteen suurin ongelma. Silti kilpailu tittelistä on kovaa päätellen siitä määrästä ehdokkaita, joita tapaa jokaisella matkalla, jonka autolla liikkuva tekee.
Tämän siis täytyy johtua jostain erityisestä syystä, muutenhan roikkumista ei tapahtuisi. Olen tarjonnut ylinopeutta eräänä myötävaikuttavana tekijänä. En ole valmis vielä luopumaan siitä, tosin perimmäisenä syynä en sitäkään pidä. Se on ehkä vaikeisiin olosuhteisiin verrattava tekijä, joka lisää haastetta kuljettajalle.
Syy voisi löytyä samalta alueelta kuin oivallukseni eli katseesta. Kuljettaja aiemman teoriani mukaan tarvitsee jonkinlaisen kiintopisteen, jotta liikkuminen olisi mahdollista. Silmät kiinnihän on näkevän kohtalaisen vaikeata liikkua. Myös laajalla, tasaisella asvalttikentällä voisi olla vaikeata ajaa tiettyä linjaa ilman suuntaviivaa tai muuta, johon katseen saa kiinnitettyä. Kaistaviivoista ja tien reunoista kuljettaja saa kiinni sivusuunnassa. Voisiko olla niin, että kuljettaja käyttää alitajuisesti edessä ajavaa autoa myös jonkinlaisena ajamista valheellisesti helpottavana kiintopisteenä?
Usein tapahtuu niin, että jonossa ajettaessa ja yhden auton välistä poistuessa rampille vetää seuraava auto välittömästi raon kiinni, vaikka edessä olisi yhtenäinen jono ja nopeus riittävä. Toimintamallihan on täysin järjetön, mutta niin vain tapahtuu. Aivan samoin kuin ohituskaistan alkaessa usein jonon vetäjä aloittaa todennäköisesti tiedostamattaan kiihdytyksen. Sekin perustunee tien leveyden muutoksesta johtuvaan vaikutelmaan. Leveällä tiellä suurempi nopeus tuntuu luontevalta.
Voisi tietysti ajatella roikkumisen johtuvan vain sattumasta ja liikenteen lievistäkin nopeuseroista. Miksei kuitenkaan perässä ajava yhtä suurella todennäköisyydellä jätä enemmän rakoa?
Mielestäni on tarpeetonta jeesustella liikenteen ongelmilla ilman, että niiden syitä pohditaan. Käytän jälleen vertausta menestymättömään mäkihyppääjään, jolle valmentaja antaa ohjeeksi hypätä pidemmälle.
Jos tässä ajatuksessa ei ollut mitään järkeä, perustelkaa se tai esittäkää ainakin oma versionne aiheesta.
Herbertin ajatuksessa on perää. Oma käsitykseni on että tavallaan jätetään vastuu ajamisesta edelläajavalle ja seuraava edelläajavalle jne.. eli koko letkan turvallisuudesta vastaa ensimmäinen autoilija.
Kun liikennettä ei tarvitse huomioida niin voidaan puuhastella kaikenlaista, lörpötellä puhelimessa, haukkua muita autoilijoita, riidellä muijan tai kakaroiden kanssa jne..
Kerron omakohtaisen tapauksen takavaloihin keskittymisestä, kaveri ajaa puskurissa 3-4 päässä, josta kiusaantuneena koukkasin pysäkille ja päästin laatu-autoilijan ohi. Seurasin tilannetta kun laatu-autoilija ampui bussin puskuriin edelleen ehkä vielä lähempänä ajaen, tätä jatkui muutama kilometri jolloin bussi kääntyi pysäkille ja kaveri perässä, tajusi kuitenkin tilanteen vähän ennen pysähdystä ja sai vaivoin väännettyä kulman ohi, harmittaa vieläkin kun ei joutunut pysähtymään olisin pysähtynyt viereen nauramaan!
Mielestäni edelliset pohdinnat ovat varsin ansiokkaita. Joku tuiki tavallinen syy liian lyhyeen turvaväliin täytyy olla, koska sitä ilmenee niin paljon. Kaikki kuitenkin ovat tietoisia, että 'seuraaja maksaa', jos kassalla pitää kuvetta kaivaa. Ehkä todella onkin niin, että olo tuntuu turvattomalta, jos ei pysty lukemaan edelläajavan rekisteritunnusta.
Tuo mitä kirjoitin moottoripyörän lyhyemmästä jarrutusmatkasta, ei ole omaa keksintöäni eikä sillä tavalla omakohtaista, että ajaisin pyörällä. Laitoin sen vaan tohon, kun olen useammaltakin moottoripyöräfoorumilta asiasta lukenut ja ottanut sen mukaan omaan ajokäyttäytymiseeni. Luulisi että motoristit itse tietävät kuinka nopeasti kaksipyöräinen pysähtyy, mutta ihme kyllä täälläkin asiasta on ihan vastakkaisia mielipiteitä?
JOS JOTAIN KIINNOSTAA!
Poikkeusryhmittyminen on sellainen ryhmittyminen että tulet tieltä A tielle B ja tie B on 2 tai useampi kaistainen suuntaansa ja ryhmittymis matka on lyhyt(ei määritelty laissa) käytännössä n.20-30m saat mennä tien B:n kastoista mille tahansa tieltä A suoraan, eli ei tarvitse mennä vilkun kanssa yhtä kaistaa kerrallan.Jotenkin noin!
Joo, pieni täsmennys. Minä ymmärrään tämän niin, että jos tulet tieltä A tielle B ja käännyt sitten edelleen tielle C niin silloin voi ryhmittymättä painella suoraan kaistojen poikki jos matka risteyksien välillä on lyhyt. eli käytännössä ei ole tilaa ryhmittymiselle uutta kääntymistä varten.
Herbert: PJ:hän arveli, että onnettomuuksien määrä kasvaa nopeuden lisäystä hitaammin. Toteat kuitenkin, että PJ on oikeassa, kun arvioit määrän kasvun olevan jotain suhteen 1:1 ja toisen potenssin väliltä.
Pyydän anteeksi, luin liian nopeasti PJ:n kommentin. Kommentoin PJ:n lausetta: ... onnettomuuteen joutumisen, eli riskin realisoitumisen, kasvu ei ole yhtä suorassa suhteessa nopeuden kasvuun (kuin seurausten kasvu) .
Minun olisi pitänyt älytä mitä PJ tarkoitti lauseesta Esimerkiksi riski törmätä hirveen ei kasva samaa tahtia nopeuden kasvaessa. Se oli selvää puhetta, mutta kun sitä luulee jo tajunneensa kupletin juonen, ei mieli hevillä muutu. Tämän PJ:n lauseen kanssa olen siis eri mieltä, Erkin avauksessa esittämien syiden vuoksi kaikenlaisten onnettomuuksien määrän on pakko kasvaa nopeuden kasvua jyrkemmin.
Herbert: Voitko myös kääntää kansankielelle lainaamani ensimmäisen kappaleen?
Jos vakavimmat mahdolliset onnettomuudet (=henki pois) lisääntyvät kolmannessa potenssissa suhteessa vauhtiin ja astetta vähemmän vakavat (=ihmisiä loukkaantuu) lisääntyvät toisessa potenssissa suhteessa vauhtiin, olisi loogista olettaa, että taas astetta lievemmät onnettomuudet (=vain aineellisia vahinkoja) lisääntyvät vähemmän kuin toiseen potenssiin suhteessa vauhtiin.
Herbert: Mutta TeeCee, älä tule tänään esittämään sammakkoa Tanssikrouviin. Taidat olla niin riskejä välttävä kaveri, ettei minulle jäisi enää mitään mahdollisuuksia...
En tule. Tanssityylini mitätöisi riskittömyyteni tuoman edun ja vielä isolla marginaalilla. Sitä paitsi en ole kovin riskejä välttävä liikenteen ulkopuolella. Vesillä, ampuessani, möyriessäni metsissä jne. otan ne riskit, jotka jäivät tiellä ottamatta. Onnea näin takautuvasti sinne krouviin, Let the force be with you.
Ryne: No se nyt on jeesustelua jos sanoo törmäävänsä siihen hirveen ajamalla 85km/h ja et törmää kun ajat 75km/h
Minä sanoisin sitä matematiikaksi. Ensinnäkin törmäystodennäköisyyteen on PAKKO vaikuttaa sen, onko jarrutusmatka esim. kuivalla asvaltilla 27 vai 35 m. Samoin on oltava merkitystä sillä, että toinen ajaa reaktiomatkansa (1,5 sek) yli 4 m pidempään jarruttamatta. Iso merkitys on silläkin, että nopeampi ajaa edelleen 50 km/h kun toinen on jo pysähtynyt.
Nämä tuntuvat turhalta nippelitiedolta nyt, mutta ei enää tositilanteessa, silloin nimittäi juuri nämä asiat ratkaiseva osuuko ja jos osuu, sattuuko. Suomessa väistetään hirveä liki 100.000 kertaa / vuosi. Itse en ole viimeisen 10 vuoden aikana väistänyt hirveä kertaakaan, kerran olen jarruttanut poron ja kerran peuran vuoksi ja kerran olisi pitänyt jarruttaa peuran ja kerran hirven vuoksi vaan kun en ehtinyt.
Ryne: Jos siellä maan tiellä ei aja järestään 50-60km/h niin riski pysyy ihan samana
Mihin tuo perustuu? Kun Savo-Karjalan tiepiiri pisti hirvionnettomuutensa taulukkoon siitä selvisi, että hirvionnettomuuteen joutuneen riski kuolla kasvoi yhdeksänkertaiseksi ajonopeuden kasvaessa 80:stä 90:iin. Eli ei se riski IHAN samalta vaikuta.
Ryne: Itse ajan keski-suomen ja itä-suomen teillä 40-60tkm vuodessa enkä ole hirveä nähnyt 10 vuoden aikana kuin Korkeasaaressa.
Puhutaanko me nyt sinun kokemuksistasi vai siitä, mitä Suomen teillä tapahtuu? Jos puhumme sinun kokemuksistasi, minulla ei ole paljoa sanottavaa, sinä olet ainoa, joka tietää mitä olet nähnyt ja kokenut. Jos puhumme Suomessa tapahtuneista hirvionnettomuuksista, tiedän muutamia asioita.
Pidän huomattavasti viisaampana perustaa mielipiteeni hirvionnettomuuksista niihin muutamaan kymmeneen tuhanteen hirvikolariin, jotka on tilastoitu sekä asiaa tutkineiden asiantuntijoiden huomioihin kuin noihin omiin havaintoihini. Sinun omakohtaiset tietosi ovat mikäli mahdollista vieläkin heikommat (=Korkeasaari), joten suosittelen sinulle samaa mitä itse teen; kuuntelen niitä, jotka tietävät asiasta paljon enemmän.
Jos vakavimmat mahdolliset onnettomuudet (=henki pois) lisääntyvät kolmannessa potenssissa suhteessa vauhtiin ja astetta vähemmän vakavat (=ihmisiä loukkaantuu) lisääntyvät toisessa potenssissa suhteessa vauhtiin, olisi loogista olettaa, että taas astetta lievemmät onnettomuudet (=vain aineellisia vahinkoja) lisääntyvät vähemmän kuin toiseen potenssiin suhteessa vauhtiin.
...
Onnea näin takautuvasti sinne krouviin, Let the force be with you.
Ihmettelin vain, mistä löysit ajatuksen vedenjakajasta, mutta eipä sillä enää ole väliä. Varsinainen asia tai oikeastaan siihen liittyvät epäselvyydet oikenivat.
Krouvista ajaessani reilut 100 km kotiin oli yöllä sumua suurimman osan matkasta. Perässäni ajoi tuttavani. Käytimme alhaista nopeutta, joka kuitenkin olisi huonolla tuurilla ollut liikaa. Silti kaveri ajoi lähes koko ajan 1-2 sekunnin etäisyydellä minusta. En kehdannut asiasta huomauttaa, mutta seuraavana päivänä puheeksi tuli liikenneasiat ja Helsingin seudun kolarit, jolloin tämä ilmoitti varmasti aivan vilpittömänä jättävänsä aina riittävän turvavälin.
Kyseessä on kaikinpuolin miellyttävä ihminen, joka ei varmastikaan halua aiheuttaa kenellekään harmia. Kuitenkaan ymmärrys ei riitä tämän tason asioiden käsittelyyn, vaikka ihan normaalijärkisestä kaverista onkin kysymys. Tältä pohjalta loikkaankin aiheesta toiseen eli TeeCee:n ketjuun "Mitä opimme ketjukolareista (tai jotain sinnepäin)".
Mielestäni emme voi oppia mitään, ellei kuljettaja henkilökohtaisesti koe tekevänsä väärin. Taannoisella Helsingin matkallani totesin, ettei ruuhkaisilla kehäteillä ainakaan turvavälien suhteen muutosta onnettomuuksien jälkeen ole tapahtunut.
Onko kyseessä väärä arvio turvallisesta etäisyydestä eli omien kykyjen ja olosuhteiden yliarviointi sekä epärealistinen käsitys tapahtumien kulusta yllättävissä tilanteissa vai epätietoisuus omista tekemisistään ajon aikana on varmasti henkilökohtainen asia. Muitakin syitä tiedostamattomiin, mutta järjettömiin tekoihin varmasti löytyy.
Periaatteessa kolareihin syyllisten lynkkaaminen antaisi varoittavan esimerkin ja ennakkotapauksen, mutta ei muuta. Tilanteiden seuraamistaitoa se ei paranna. Siihen tarvitaan muita keinoja.
Kyseessä on kaikinpuolin miellyttävä ihminen, joka ei varmastikaan halua aiheuttaa kenellekään harmia. Kuitenkaan ymmärrys ei riitä tämän tason asioiden käsittelyyn, vaikka ihan normaalijärkisestä kaverista onkin kysymys. - -
Onko kyseessä väärä arvio turvallisesta etäisyydestä eli omien kykyjen ja olosuhteiden yliarviointi sekä epärealistinen käsitys tapahtumien kulusta yllättävissä tilanteissa vai epätietoisuus omista tekemisistään ajon aikana on varmasti henkilökohtainen asia.
Olen huomannut (ja vielä 'testikysymyksin' varmistanut) saman asian.
Ihan lähipiiriä myöten. Selvää on, ettei niiden anna perheriitaa aikaansaada, mutta voimattomana äityy pohtimaan, että minkähänlainen valistus auttaisi, kun kohde itse on äärimmäisen fiksu ja sitä paitsi itsekin 'valistaja'.
Ihmisestä ei vain taida saada liikennesilmänkään suhteen täydellistä, mistä on tyrmäävän helppo vakuuttua näissäkin keskustelupiireissä...
Muistutan mieliinne, millaisiksi eräs riittävän turvavälin kiihkeä kannattaja määritteli turvalliset välimatkat:
http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/?mode=viewtopic&tid=1501
http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/?mode=viewtopic&tid=1501
Muistuta vaan, ilmeisesti tarkoitit että suosittelin liian lyhyitä turvavälejä, lue tarkemmin niin huomaat että luokittelin näiden metrimäärien alittajat perässäroikkujiksi en väittänyt niiden olevan riittävät.
Roikkujat ovat edelleenkin liikenteen suurin ongelma, ylinopeuksista huolimatta.
Pahoittelen, vanha muistikuvani jutustasi oli väärä enkä jaksanut lukea sitä kunnolla pitkän pengonnan jälkeen sen löydettyäni.
Itse ajattelen turvaväliä aina sekunteina: alle 1,5 s on ihan liian vähän, 3 s on hyvä.
Herbert: Ihmettelin vain, mistä löysit ajatuksen vedenjakajasta, mutta eipä sillä enää ole väliä.
Vedenjakajalla tarkoitin, että ei tunnu johdonmukaiselta, että nopeuden vaikutus jyrkkenisi keskimmäisen vaihtoehdon, eli loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden kahta puolta. Siitä voi mielestäni päätellä, että tavallisten kolarien määrä muuttuu vähemmän kuin suhteessa nopeuden muutoksen toiseen potenssiin.
Herbert: Kuitenkaan ymmärrys ei riitä tämän tason asioiden käsittelyyn, vaikka ihan normaalijärkisestä kaverista onkin kysymys
Uskon, että kysymys on siitä, että omat ajatukset tuntuvat olevan aina oikeita. Ymmärrys varmaan riittäisi kaverillasikin, mutta hän ei vaan tule ajatelleeksi asiaa puhtaalta pöydältä.
Sama asia toistuu kerta toisensa jälkeen kestokinoissa tällä palstallakin, järkisyyt ei vaikuta mielipiteeseen. Yli kahden vuoden ajan täällä on tiedetty esimerkiksi nopeusvalvonnan syyksi se, että valtio saa siitä hyvin rahnua. Koko aikana kukaan ei ole kertonut, että paljonko sitä tulee ja paljonko valvonta maksaa. Pakkohan heidän on se tietää, mistä he muuten sen hyväksi tulonlähteeksi tietäisivät, mutta jostain syystä he eivät kerro lukuja meille muille.
Olen pitkään yrittänyt löytää näitä lukuja ja nyt tiedän suunnilleen sakkotulot, menot vielä puuttuu. Kun ne joskus löydän ja jos ne näyttävät kulujen olevan tuottoja isommat (niinkuin epäilen), olen aivan varma ettei se muuta kenenkään mielipidettä asiasta. Uskon reaktion olevan ennemminkin sen, että minut koetaan mikäli mahdollista entistäkin ärsyttävämmäksi kun sotken selvää asiaa.
J R: Mä oon sitä mieltä, että ei kantsi ajaa ollenkaan, niin ei käy huonosti.
Voi sopia ratkaisuksi henkilöjohtaisella tasolla jos ei usko pystyvänsä liikkumaan turvallisesti, mutta yleisemmin sovellettuna tuloksena on, että samalla lakkaa olemasta liikenne, koska se vaatii liikettä. Kun on liikettä, on myös liike-energiaa ja kun on ihmisiä, tapahtuu virheitä jotka vapauttavat tuon liike-energian ei-toivotulla tavalla.
Sinua lainatakseni, jos lähdetään nyt ihan järkevästi ajattelemaan, niin eikö olisi liikkumattomuuden sijaan fiksumpaa toimia niin, että SEKÄ säilytettäisiin liike ETTÄ satutetaan ihmisiä harvemmin ja lievemmin?
Temppu on vieläpä helppo. Koska näitä ei-toivottuja energian purkauksia elikkäs liikenneonnettomuuksia on tutkittu paljon, niistä myös tiedetään paljon. Sääli sitä valtavaa tietomäärää olisi hukkaan heittää. Viranomaiset käyttävät tätä tietoa liikennesääntöjä laatiessaan, joten jos ei itse viitsi asiaan perehtyä, pääsee pitkälle jo pelkästään sääntöjä noudattamallakin. Oma tieto tosin helpottaa niiden sääntöjen noudattamista, motivaatio on ihan eri tasolla jos tietää, MIKSI eikä pelkästään MITÄ.
Minusta kuulosti järkevältä yrittää välttää niitä asioita, joiden näissä tutkimuksissa on havaittu lisäävän onnettomuuksien määrää ja/tai pahentavan seurauksia. Kokeilin asiaa käytännössä ja tulokset ylittivät odotukset. Läheltä-piti-tilanteet loppuivat oikeastaan kokonaan (ihme kyllä myös muiden aiheuttamat), liikkuminen on huomattavasti rennompaa eikä matkaan käytetyssä ajassa ole ollut havaittavaa muutosta.
Alkuperäinen tavoite eli onnettomuusriskini pienentäminen ei tosin tullut todistetuksi. Tämä ei ole kuitenkaan huono asia. Onnettomuudet nimittäin osuvat yksilön kohdalle keskimäärin todella harvoin. Jos niistä tekee yleispätevää tilastoa, se merkitsee jompaa kumpaa: joko että kuski on aivan liian tapaturma-altis auton rattiin tai että ei ole mitään käsitystä mitä tilasto tarkoittaa.
Henkilökohtaisesti luen perässäroikkujiin autoilijat jotka alittavat seuraavat metrimäärät 60km=25m 80km=30m 100km=35m 120km=42m jne..
Koska autoilijat eivät ole aina parhaimmillaan, niin uskon näitä minimi metrimääriä tarvittavan mikäli haluaa välttää peräänajon, eivät nämäkään riitä jos ratkaisevalla hetkellä et ole tilanteessa täysin mukana.
Jos reaktioajan mittaisia turvavälejä perustellaan turvallisuudella, miksei samantien varattaisi reaktioajan lisäksi myös toiminta-aikaa? Tietysti 1.4 sekuntia on parempi kuin esimerkiksi 0,4 sekuntia (mikä on kuitenkin suhtellisen harvinaista vaikkei ennenkuulumatonta). Vai olisiko asian taustalla kuitenkin roikkumisen yleinen ärsyttävyys enemmän kuin turvallisuus? Oli mikä oli, tavoitteet on samat.
Jos nyt edes tuollaisia turvavälejä kaikki noudattavaisivat, niin turvallisuus paranisi huikeasti, tietenkin jos tällaistä esittäisi, niin osa autoilijoista saisi infarktin pelkästään esitetyistä metreistä.
Pitää myös muistaa että reagointiaikaa lisää se ettei edelläajava pysähdy kuin seinään vaan etenee siinä kuin perässätulija.
Näin kevään tullen eräs ajoneuvoryhmä ei käyttäydy ylläolevan mukaan, vaan "pysähtyy miltei kuin seinään". Edelläajavaan moottoripyörään kannattaa siis jättää turvaväli.
Puhuttaessa siitä, paljonko nopeuden lisäys nostaa kaikenlaisten onnettomuuksien määrää, ollaan heikoilla jäillä sikäli, että asiasta ei ole tietoa. Näitä tietoja ei mitenkään saada kerättyä talteen tavallisista onnettomuuksista, eihän edes poliisia usein kutsuta paikalle. Arvailla ja päätellä tietysti voimme.
Se, mitä tiedetään on, että jos vauhti nousee esimerkiksi 80:stä 88:aan eli 1,1 kertaiseksi, kasvaa loukkaantimsen riski 1,1 x 1,1 kertaiseksi ja kuolemanriski kasvaa 1,1 x 1,1 x 1,1 kertaiseksi. Olisi tosi omituista, jos sekä kuolemaan johtavat että ne, jotka eivät aiheuta edes henkilövahinkoja molemmat lisääntyisivät vauhdin kasvaessa enemmän kuin loukkaantumisonnettomuudet. Tuskin se on mikään vedenjakaja, loogisempaa on olettaa, että vauhti vaikuttaa enemmän seurauksiin kuin tapahtumakertoihin.
Näin minäkin sen järkeilen. Tällä en tahdo usuttaa ketään olemaan noteeraamatta Liikenneturvan tapaa tulkita tilastoja. Sanonpahan vain, että onnettomuuksien (onnettomuuskertojen) ja nopeuden korrelaatio ei ole ihan niin yksinkertainen asia kuin annetaan ymmärtää.
Vauhti ei tapa, vaan sen äkillinen muutos. Aiheesta on minullakin hyvin omakohtaista kokemusta.
Yleisesti ottaen tämänkaltaisella palstalla olisi mukava käydä enemmänkin pohtivan kuin tuomitsevan kaltaista keskustelua.
Näin kevään tullen eräs ajoneuvoryhmä ei käyttäydy ylläolevan mukaan, vaan "pysähtyy miltei kuin seinään". Edelläajavaan moottoripyörään kannattaa siis jättää turvaväli.
Ajan itse Honda vfr abs pyörällä ja kyllähän se pysähtyy, muttei pyörä mainittavasti parempi autoa ole, tosin pyörällä ajaessa roikkujat ärsyttää vielä enemmän koska on selvää kuka kärsii enemmän peräänajossa.
PropJock: Sanonpahan vain, että onnettomuuksien (onnettomuuskertojen) ja nopeuden korrelaatio ei ole ihan niin yksinkertainen asia kuin annetaan ymmärtää.
En tiedä, mitä Liikenneturvan tulkintaa tarkoitat, mutta itselläni ja monella keskustelijalla on käynyt joskus niin, että sanotaan esimerkiksi sen ja sen nopeudenmuutoksen vaikuttavan onnettomuuksien määrään niin ja niin paljon kun tarkoitetaan, että henkilövahinko-onnettomuuksien määrä muuttuu. Samaa olen huomannut uutisissa ja lehdissäkin.
Tavallisten onnettomuuksien ja nopeuden suhteesta on paha sanoa mitään tarkkaa, koska niitä ei tutkita kovin tarkkaan. Niissähän ei tarvitse kutsua paikalle edes poliisia saati tutkijalautakuntaa. Tietomme niistä perustuu lähinnä vakuutusyhtiöiden tilastoihin, joka on tietysti tietoa sekin, mutta ei kovin tarkkaa.
Näin silloin, kun onnettomuus tapahtuu suotuisissa olosuhteissa. Aina näin ei kuitenkaan ole, kuten ketjukolareihin osallistuneiden kertomuksista voi lukea. Kun edessä on havaittu jotain, on siellä ollut jo pysähtynyt auto.
Jostain syystä en pidä siitä, että luodaan etukäteen käsikirjoitus siitä, mitä onnettomuustilanteen syntyessä tapahtuu. Mielummin ajattelen niin, että onnettomuus on aina yllätys, johon voi varautua ainoastaan riittävillä pelivaroilla, ei olettamalla tilanteessa saatavan muilta osapuolilta apuja. Tarkoitan tällä sitä, että tilanteessa kuljettaja on täysin omillaan, muiden hidastuvuuksien ja sitä kautta itselle saatavan marginaalin varaan laskeminen on itsepetosta.
Samansuuntaisia ajatuksia kuulee takavetoon mieltyneiden joukosta. "Takaveto on helppo hallita vastaohjauksella". Näin onkin, mutta jos perä irtoaa satasen vauhdissa tien keskilinjan ylityksen aikana, onkin vitsit vähissä paremmaltakin rattimieheltä. Silloinhan tavallisen ajoharjoittelun sijaan luiston korjaamista vaikeuttaa mm. a. suuri nopeus, b. tien kallistuksen muuttuminen vasempaan päin, c. ajolinjan suuntautuminen oikealle, d. viereisen ojan rajoittama alue, e. mahdolliset urat, f. mahdolliset vastaantulijat. Liika itseluottamus johtaa helposti massakolareiden kaltaisiin tapahtumiin.
Näin silloin, kun onnettomuus tapahtuu suotuisissa olosuhteissa. Aina näin ei kuitenkaan ole, kuten ketjukolareihin osallistuneiden kertomuksista voi lukea. Kun edessä on havaittu jotain, on siellä ollut jo pysähtynyt auto.
Tilanne jota kuvailet että edessä on pysähtynyt auto ei mielestäni liity turvaväliin, vaan lähinnä autoilijan näkökykyyn ja taitoon arvioida syntynyt tilanne.
Mitä suureen pamaukseen tulee, niin siinähän nimenomaan oli kyseessä liian lyhyet turvävälit ja väärä tilannenopeus, mitä kauempana olit alkupäätä sitä todennäköisemmin rysähti.
Osaavat jotka onnistuneesti välttivät törmäyksen, osasivat ennenkaikkea ajaa oikeaa tilannenopeutta eikä turvaväli heidän kohdallaan ollut merkitsevä koska käsittääkseni eivät silloin ajaneet tyhmien mukana jonossa.
misar: Pitää myös muistaa että reagointiaikaa lisää se ettei edelläajava pysähdy kuin seinään vaan etenee siinä kuin perässätulija.
Periaatteessa asia on niinkuin misar sanoi. Otetaan esimerkiksi auto, joka ajaa 80 km/h, hidastuvuus 8 m/s2, reaktioaika keskiverto 1,5 s. Se pysähtyy 30,9 m:n matkalla. Takana tuleva samanlainen pysähtyy jarrutettuaan saman matkan + reaktiomatka (33,3 m), yhteensä siis 64,2 m. Autot pysähtyvät puskuri puskurissa, jos niiden väli ennen jarrutuksen alkua oli 33,3 m (=1,5 s).
Autot näyttävät pysähtyvän siististi peräkkäin. Ainakin teoriassa. Ajatellaan, että ensimmäisellä autolla on alla uudet Continental Conti Premiumit, autossa on brake-assistant ja vielä sellainen fiksu versio, joka ottaa jarrulevyn ja palan välisen löysän pois kun kaasu nostetaan äkisti. Kakkosautossa on kaksi kesää ajetut Yokohama AVS dB V550, autossa on tavalliset ABS:t.
Renkaiden ero jarrutuksessa uutena märällä alustalla on 27 %. Ihmiset keskimäärin eivät jarruta täysillä heti. Arvioidaan tässä ihmisen aiheuttamaksi viiveeksi ja jarrujen reaktioaikojen eroksi yhteensä vaikka 0,7 s.
Tästä seuraa, että kakkosauto pysähtyykin vasta 88,0 m siitä kun etummaisen jarruvalot syttyivät. Vähimmäisturvaväli olisi siis 57,1 m (88,0-30,9), se merkitsee että 2,6 s:n turvavälillä autot pysähtyvät puskuri puskurissa.
Reaktioajat heilahtelevat välillä 0,5-3 s yhdellä ja samalla ihmiselläkin saati yksilöstä toiseen sen mukaan, miten esim. väsynyt tai keskittynyt juuri sillä hetkellä on.
Jonossa ajaessa nämä asiat kärjistyvät, sinne mahtuu vaikka mitä säveltäjää. Jonossa on usein ainakin yksi, joka kärkkyy ohituspaikkaa. Tämä syö reaktioaikaa takana tulijoilta, koska heillä ei ole sitä normaalia aikaa jarruvalon näkemisen ja oman auton pysähtymisen välillä, kärkkyjän auto kun ei pysähdy loppuun asti jarruttamalla vaan jarrutuksen loppuosuudella hidastuvuudessa auttaa edesssä menevään törmääminen.
Jonossa ollaan pitkälti muiden armoilla, yksi kännykkään puhuja, ohittaja, muuten vaan maisemia ihaileva tai ajatuksissaan oleva, oravaa säikähtävä, huonorenkainen muuttaa koko systeemin sellaiseksi, ettei mitään voi enää laskea.
Hyvä että tuli pähkättyä tämäkin, aion lisätä vähintään sekunnin turvaväliini tällä päivämäärällä, kaksi jonossa.
Tarkoitukseni ei ollut lukkiutua kyseiseen tapaukseen, vaan ajatella tilanteita ihan yleisesti. Nehän ovat tiellämme hyvin monimuotoisia, siksi vastustan käsikirjoitusten laatimista.
TeeCee ylempänä jo hienosti esittikin sen, jota en itse osannut sanoiksi pukea.
Tietysti, jos edessä yllättäen on pysähtynyt auto, tilanne on syntynyt todennäköisesti muista virheistä johtuen. Tarkoitin edellä, että edessä ajava onkin yhtäkkiä pysähtynyt ilman, että itse voi jarruttaa sen kanssa samanaikaisesti. Tämä voi johtua vaikkapa törmäyksestä vastaantulijaan. Silloin ei enää riitä hyvä näkökyky ja taito arvioida tilanne oikein. Silloin tarvitaan reilusti pelivaraa ei pelkästään estääkseen törmäys vaan myös estämään muiden törmääminen minuun, jos oikein idealistiksi heittäydytään.
Herbert: ... siksi vastustan käsikirjoitusten laatimista.
Varmaan ihan viisas periaate. Käytännön tapahtumat näyttävät silmiinpistävän harvoin menevän niinkuin on etukäteen ajateltu. Kun puhutaan vaaratilanteista tai jopa onnettomuuksista, ihan taatusti asiat eivät ole menneet suunnitellusti, eihän kukaan tahallaan niitä rakentele. Siksi esimerkikisi turvavälilläkään ei varauduta odotettavissa oleviin tapahtumiin vaan nimenomaan odottamattomiin. Ja koska odottamatonta ei tunneta, tarkkaa turvavälin tarvettakaan ei tunneta. Siksi voi sanoa, että vain liikaa on tarpeeksi.
Vielä kun monen ajotyyli perustuu tilanteen mukaan säveltämiseen liikennesääntöjä soveltaen, varianssia riittää ennestäänkin niin tapahtumarikkaassa ympäristössä kuin liikenne on. Näitä asioita on mahdoton laskea, mutta (tai juuri siksi) väitän, että jos toimintatapojen varianssi lisääntyy kertoimella X, yllätyksiin varautumisen pitää lisääntyä X potenssiin 2:lla jotta riskitaso pysyy samana.
Optimistisuus on hieno piirre monella elämän alueella.
Mutta valitettavasti ei-toivottava liikenteessä.
Turvaväli on selkeästi asia, jota tässä itse kukin tulee lyhentäneeksi
väärään optimistisuuteen luottaen.
Se huolestuttaa siksikin, kun tässä pian kiipaistaan mp:n selkään.
Toisin kuin täällä on väitetty, mp:n kevyt massa (autoon verraten) ja hyvät jarrut pysäyttävät sen taitavan käsissä 16 metrissä 100-0:aan, siinä missä yhtä taitava autoilija pysäyttää hyväjarruisen autonsa 39 metrissä.
Esim. mp-poliisit pysäyttävät abs-pyöränsä 10-12 metrin matkalla satasen nopeudesta (takapyörä ilmassa). Jos tässäkään ei oma usko riitä päivän epistolan hyväksymiseen, kannattaa varmistaa asia mp-poliiseilta itseltään, kun seuraavan kerran tapaatte. He harjoittelevat parhaillaan parisen viikkoa kesän koitoksia varten ja varmasti tuo jarrutusmatkakin on tuoreessa muistissa.
Niilonpoika: Näin kevään tullen eräs ajoneuvoryhmä ei käyttäydy ylläolevan mukaan, vaan "pysähtyy miltei kuin seinään".
Tuo on yleinen väärinkäsitys. Minä olin samaa mieltä, kunnes luin joskus viimevuoden loppupuolella TM:sta mittauksia henkilöauton, m-pyörän ja rekan jarrutuksista. Myös viisaampieni kommentit Moottoripyörät-osastolla keskustelussa Jarrutusmatka avasivat silmiä.
En tarkoita, että autolla kannattaa ajaa lähellä pyörän takana vaan että älkää hyvät pyöräilijät luulko pystyvänne pysähtymään autoa paremmin. Siitä seuraa helposti, että tosiaan pysähdytte kuin seinään.
sitäsaa: Toisin kuin täällä on väitetty, mp:n kevyt massa (autoon verraten) ja hyvät jarrut pysäyttävät sen taitavan käsissä 16 metrissä 100-0:aan, siinä missä yhtä taitava autoilija pysäyttää hyväjarruisen autonsa 39 metrissä.
Pysähtyminen 16 m:ssä 100:sta tarkoittaa keskimääräistä 24 m/s2 eli n. 2,4 g:n hidastuvuutta. Jos joku liimarengas sen tekisikin mahdolliseksi, eikö se käytännössä tarkoittaisi volttia yli etupyörän, koska kuski/pyörä-yhdistelmän painopiste on niin korkealla ja jarrutusvoiman vaikutuspiste niin lähellä painopistettä pituussuunnassa? Tuo auton 39 m tarkoittaa yhden g:n hidastuvuutta, mikä hyvällä autolla ja hyvillä renkailla ihanneoloissa on mahdollinen.
Motorrad 14/02 testasi kolmen moottoripyörän jarruja. Moottoripyöristä kaksi, BMW R 1150 RT ja Honda Pan European, oli varustettu ABS-jarruilla ja yksi, Yamaha FJR 1300, oli ilman ABS-jarruja. Kuivalla asfaltilla moottoripyörien jarrutusmatkat molemmilla jarruilla jarrutettaessa olivat 100 km/h:n nopeudesta välillä 39,4 - 40,6 metriä, eli hidastuvuus oli suunnilleen yksi g.
Mutta valitettavasti ei-toivottava liikenteessä.
Turvaväli on selkeästi asia, jota tässä itse kukin tulee lyhentäneeksi
väärään optimistisuuteen luottaen.
Se huolestuttaa siksikin, kun tässä pian kiipaistaan mp:n selkään.
Toisin kuin täällä on väitetty, mp:n kevyt massa (autoon verraten) ja hyvät jarrut pysäyttävät sen taitavan käsissä 16 metrissä 100-0:aan, siinä missä yhtä taitava autoilija pysäyttää hyväjarruisen autonsa 39 metrissä.
Esim. mp-poliisit pysäyttävät abs-pyöränsä 10-12 metrin matkalla satasen nopeudesta (takapyörä ilmassa). Jos tässäkään ei oma usko riitä päivän epistolan hyväksymiseen, kannattaa varmistaa asia mp-poliiseilta itseltään, kun seuraavan kerran tapaatte. He harjoittelevat parhaillaan parisen viikkoa kesän koitoksia varten ja varmasti tuo jarrutusmatkakin on tuoreessa muistissa.
Nyt kyllä puhut huuhaata, hyväjarruinen auto pysähtyy n.29 metrissä
moottoripyörät parhaimmillaan 2-3m metriä nopeammin eli luokkaa 26-27m ja silloin kaikki elementit on syytä olla kohdallaan, abs jarrut taas hiukan lisäävät matkaa mutta etu on että uskaltaa tehdä täysjarrutuksen jos on sitä harjoitellut, tosin abs jarrut ei toimi alle 10km nopeudessa kannattaa olla varovainen ettei päädy turvalleen.
Kerro missä näitä 10-12m jarrutuksia voi nähdä, tulen mielelläni katsomaan kun äijät lentää tangon yli, en nimittäin usko että pysytään satulassa tuollaisissa hidastuvuuksissa.
Korjaus edelliseen, muistin metrit kymmenen metriä lyhyiksi.
Anteeksi höpinäni. Lähdekritiikkini tutun mp-poliisin suhteen petti pahasti!
Toivottavasti tällä välin kukaan ei ole loukannut itseään - edes henkisesti.
Tarkistin kolmesta eri lähteestä asian, ja nyt olen vakuuttunut siitä, minkä te muut jo tiedättekin: mp:n jarrutusmatka ei ole oleellisesti auton jarrutusmatkaa lyhyempi. Vaikka se siltä vaikuttaakin niin itse ajaessa kuin sivusta katsoen.
Houkutus oli suuri jättää asia pelkän luulon varaan ja lukita jarrujen lisäksi myös oma mielipide.
Koska kukaan ei ole vieläkään kertonut ajavansa turvallisesti muita nopeammin keskustelun liikkuessa laajallakin alueella voitaneen aiheesta poikkeamista jatkaa.
Kuukausi-kaksi sitten kirjoitin oivalluksestani, jossa kuljettajan ajolinja seuraa jossain määrin katsetta. Tällä selitin oikomista. Perustelut eivät saaneet kovin lämminta vastaanottoa, tosin saman suuntaisiakin ajatuksia löytyi. Nyt tuli mieleeni edelleen kehitellä syitä roikkumiselle, koska se on julistettu useaan otteeseen niin vaaralliseksi.
Tuskin kukaan harvoja poikkeuksia lukuunottamatta haluaa olla liikenteen suurin ongelma. Silti kilpailu tittelistä on kovaa päätellen siitä määrästä ehdokkaita, joita tapaa jokaisella matkalla, jonka autolla liikkuva tekee.
Tämän siis täytyy johtua jostain erityisestä syystä, muutenhan roikkumista ei tapahtuisi. Olen tarjonnut ylinopeutta eräänä myötävaikuttavana tekijänä. En ole valmis vielä luopumaan siitä, tosin perimmäisenä syynä en sitäkään pidä. Se on ehkä vaikeisiin olosuhteisiin verrattava tekijä, joka lisää haastetta kuljettajalle.
Syy voisi löytyä samalta alueelta kuin oivallukseni eli katseesta. Kuljettaja aiemman teoriani mukaan tarvitsee jonkinlaisen kiintopisteen, jotta liikkuminen olisi mahdollista. Silmät kiinnihän on näkevän kohtalaisen vaikeata liikkua. Myös laajalla, tasaisella asvalttikentällä voisi olla vaikeata ajaa tiettyä linjaa ilman suuntaviivaa tai muuta, johon katseen saa kiinnitettyä. Kaistaviivoista ja tien reunoista kuljettaja saa kiinni sivusuunnassa. Voisiko olla niin, että kuljettaja käyttää alitajuisesti edessä ajavaa autoa myös jonkinlaisena ajamista valheellisesti helpottavana kiintopisteenä?
Usein tapahtuu niin, että jonossa ajettaessa ja yhden auton välistä poistuessa rampille vetää seuraava auto välittömästi raon kiinni, vaikka edessä olisi yhtenäinen jono ja nopeus riittävä. Toimintamallihan on täysin järjetön, mutta niin vain tapahtuu. Aivan samoin kuin ohituskaistan alkaessa usein jonon vetäjä aloittaa todennäköisesti tiedostamattaan kiihdytyksen. Sekin perustunee tien leveyden muutoksesta johtuvaan vaikutelmaan. Leveällä tiellä suurempi nopeus tuntuu luontevalta.
Voisi tietysti ajatella roikkumisen johtuvan vain sattumasta ja liikenteen lievistäkin nopeuseroista. Miksei kuitenkaan perässä ajava yhtä suurella todennäköisyydellä jätä enemmän rakoa?
Mielestäni on tarpeetonta jeesustella liikenteen ongelmilla ilman, että niiden syitä pohditaan. Käytän jälleen vertausta menestymättömään mäkihyppääjään, jolle valmentaja antaa ohjeeksi hypätä pidemmälle.
Jos tässä ajatuksessa ei ollut mitään järkeä, perustelkaa se tai esittäkää ainakin oma versionne aiheesta.
Herbertin ajatuksessa on perää. Oma käsitykseni on että tavallaan jätetään vastuu ajamisesta edelläajavalle ja seuraava edelläajavalle jne.. eli koko letkan turvallisuudesta vastaa ensimmäinen autoilija.
Kun liikennettä ei tarvitse huomioida niin voidaan puuhastella kaikenlaista, lörpötellä puhelimessa, haukkua muita autoilijoita, riidellä muijan tai kakaroiden kanssa jne..
Kerron omakohtaisen tapauksen takavaloihin keskittymisestä, kaveri ajaa puskurissa 3-4 päässä, josta kiusaantuneena koukkasin pysäkille ja päästin laatu-autoilijan ohi. Seurasin tilannetta kun laatu-autoilija ampui bussin puskuriin edelleen ehkä vielä lähempänä ajaen, tätä jatkui muutama kilometri jolloin bussi kääntyi pysäkille ja kaveri perässä, tajusi kuitenkin tilanteen vähän ennen pysähdystä ja sai vaivoin väännettyä kulman ohi, harmittaa vieläkin kun ei joutunut pysähtymään olisin pysähtynyt viereen nauramaan!
Mielestäni edelliset pohdinnat ovat varsin ansiokkaita.
Joku tuiki tavallinen syy liian lyhyeen turvaväliin täytyy olla, koska sitä ilmenee niin paljon. Kaikki kuitenkin ovat tietoisia, että 'seuraaja maksaa', jos kassalla pitää kuvetta kaivaa.
Ehkä todella onkin niin, että olo tuntuu turvattomalta, jos ei pysty lukemaan edelläajavan rekisteritunnusta.
Tuo mitä kirjoitin moottoripyörän lyhyemmästä jarrutusmatkasta, ei ole omaa keksintöäni eikä sillä tavalla omakohtaista, että ajaisin pyörällä. Laitoin sen vaan tohon, kun olen useammaltakin moottoripyöräfoorumilta asiasta lukenut ja ottanut sen mukaan omaan ajokäyttäytymiseeni. Luulisi että motoristit itse tietävät kuinka nopeasti kaksipyöräinen pysähtyy, mutta ihme kyllä täälläkin asiasta on ihan vastakkaisia mielipiteitä?