Ylinopeusrikkomuksista määrätyistä rikesakoista kertynyt rahamäärä vuosina 2000 2002 5.500.000 euroa vuodessa.
LP:n Budjetti vuodelle 2002 33 901 794 e
Eli pelkät rikesakkotulotkin olivat noin paljon. Jos rikesakko on satasen, niitä jaettiin siis 55.000 kpl. Mitenhän paljon saatiinkaan tuloihin suhteutetuista päiväsakoista???
Ja kun tämän kerran osaat kertoa, niin varmaan tiedät myös mikä osa tuosta LP:n budjetista on sakotukseen liittyvän toiminnan kuluja ja mikä aivan jotain muuta?
Oma käsitykseni on, että poliisin työajasta menee suuri osa ihan muuhun kuin partiointiin. Eikä tätä ongelmaa ratkaista kameroilla, niillä se vain pahenee.
Ihan vaan vertailuksi: erikoissairaanhoidon kokonaiskustannuksista 60% menee tiedonhallintaan.
Eli pelkät rikesakkotulotkin olivat noin paljon. Jos rikesakko on satasen, niitä jaettiin siis 55.000 kpl. Mitenhän paljon saatiinkaan tuloihin suhteutetuista päiväsakoista???
Tulevaisuudesta:
Kameravalvonnalla on arveltu sakkoja kertyvän vuosittain 600 000 kpl. Tästä voi sitten laskeskella kuinka taloudellisesti kannattamatonta homma onkaan. Mikäli haluaa luvun pysyvän alarajalla laskee summaa 100 ja 115 Eur rikesakon mukaan. Mikäli haluaa nähdä totuudenmukaisempaa tulosta, yrittää huomioida myös päiväsakkojen vaikutuksen.
Kaupungeissa, joissa on paljon erinopeuksisia alueita on vaikea pysyä selvillä oikeasta rajoituksesta. Vaatii paikallistuntemusta, että oppii tuntemaan alueiden rajat. Aluemerkit voisivat olla suurempia ja lähempänä ajorataa (alempana) . Rajoitusten tiemerkinnät ovat sulan kelin aikaan toimivia.
Riski saada sakot kaupungissa ylinopeudesta on nykyisellään melkoisen teoreettinen.
Maantiellä rajoitusten noudattaminen ei ole vaikeaa. Tarkkaavainen kuski seuraa liikennetapahtumia ja liikennemerkkejä ja rajoitusten huomaaminen ei vaadi yliluonnollisia kykyjä.
Jos ei huomaa liikennemerkkejä, ei ehkä huomaa vaaranpaikkojakaan. Jos ei ole halua alentaa nopeutta rajoituksen kohdalla, niin onko silloin aitoa halua alentaa nopeutta vaaran uhatessa?
Maantiellä rajoitusten noudattaminen ei ole vaikeaa. Tarkkaavainen kuski seuraa liikennetapahtumia ja liikennemerkkejä ja rajoitusten huomaaminen ei vaadi yliluonnollisia kykyjä.
Jos ei huomaa liikennemerkkejä, ei ehkä huomaa vaaranpaikkojakaan. Jos ei ole halua alentaa nopeutta rajoituksen kohdalla, niin onko silloin aitoa halua alentaa nopeutta vaaran uhatessa?
Maantiellä rajoitusten noudattaminen ei perinteisesti ole ollut kovin vaikeaa. Oli vain 80 ja 100 km/h ja yleensä vielä aika selvissä paikoissa joista näki ilman kylttiäkin kumpi on kyseessä.
Nykyään on vähän toisin. Tien kunnosta, leveydestä ym. ei aina voi päätellä mikä rajoitus siinä on ja maanteille on vähän kuin sikin sokin tökitty milloin mistäkin syystä rajoituksia välille 60-70-80-100. Ei niissä ole mitään yhtenäistä linjaa havaittavissa. En pitäisi niiden seurailua aina ihan niin helppona kuin sinä asian esität. Vai väitätkö, että olet ihan aina nähnyt jokaisen rajoituskyltin? On myös aika monia päiviä vuodesta, jolloin kyltit eivät esim. aurauksen jälkeen näy.
Mitä nopeuden alentamiseen tulee, niin rajoituksiin tunnutaan alentavan huomattavasti herkemmin vauhtia kuin esim. pyöräilijän, tien varressa leikkivien lasten tai muun vastaavan takia. Mistä lie kertookaan, kun ennen ainakin opetettiin että aina pitää hiljentää jos näkee jotain epämääräistä. Nykyään ilmeisesti opetetaan vain tuijottamaan nopeuksia.
Mutta eihän sitä hiljentämistä kukaan valvo eikä siinä ole mitään kylttiä tai kameraa, joten mitäs siitä...
Pienenä lisäyksenä tuohon sakkotulojen muodostukseen:
En koskaan ennen ole uskonut siihen, että sakkojen jakamisen perimmäinen motiivi olisi ollut rahan kerääminen valtiolle. Ei sakottaminen kannattamatonta koskaan ole ollut, mutta ei siitä niin merkittäviä tulojakaan ole saatu että se olisi motiiviksi riittänyt.
Kun katselee näiden automaattisakotusjärjestelmien kehitystä maailmalla ja meillä, niin vaikuttaa aika huolestuttavalta. Nyt on ihan oikeasti mahdollista alkaa rahastaa. Ja se on helppoa kuin mikä. Toleranssia viilaamalla saadaan rahaa kuin automaatista, sanan varsinaisessa merkityksessä.
Eikä tarvitse kuin budjettineuvotteluissa päättää ensi vuoden sopivat sakkotulot ja säätää vimpaimet sen mukaan.
Nykyään on vähän toisin. Tien kunnosta, leveydestä ym. ei aina voi päätellä mikä rajoitus siinä on ja maanteille on vähän kuin sikin sokin tökitty milloin mistäkin syystä rajoituksia välille 60-70-80-100. Ei niissä ole mitään yhtenäistä linjaa havaittavissa. En pitäisi niiden seurailua aina ihan niin helppona kuin sinä asian esität. Vai väitätkö, että olet ihan aina nähnyt jokaisen rajoituskyltin? On myös aika monia päiviä vuodesta, jolloin kyltit eivät esim. aurauksen jälkeen näy.
Mitä nopeuden alentamiseen tulee, niin rajoituksiin tunnutaan alentavan huomattavasti herkemmin vauhtia kuin esim. pyöräilijän, tien varressa leikkivien lasten tai muun vastaavan takia. Mistä lie kertookaan, kun ennen ainakin opetettiin että aina pitää hiljentää jos näkee jotain epämääräistä. Nykyään ilmeisesti opetetaan vain tuijottamaan nopeuksia.
Mutta eihän sitä hiljentämistä kukaan valvo eikä siinä ole mitään kylttiä tai kameraa, joten mitäs siitä...
Rajoitus katsotaan Suomessa merkistä. Se täytyy muistaa. Sen oppii, kun haluaa noudattaa rajoituksia ja harjoittelee asiaa. Joskus merkit ovat lumessa, tosin harvoin. Tämä ei ole mikään suuri käytännön ongelma, sillä pääosa liikkumisesta suurimmalla osalla ihmisistä tapahtuu reiteillä, jotka ovat tuttuja ja joiden rajoitukset ovat tiedossa. Useimmiten merkkien lumisuuteen liittyy vielä huono keli eli alhaiset nopeudet ovat hyvin perusteltuja.
Virheitä sattuu kaikille, mutta rajoitusten ja muidenkin sääntöjen noudattamisen suhteen virheiden määrässä on merkittävä ero, jos ihan oikeasti pyrkii ajamaan sääntöjen mukaan tai jos ei paljon säännöistä perusta.
Valmius hiljentää nopeutta ei välttämättä mene niinkuin minä sanoin (rajoituksia noudattavat hiljentäisivät helpommin) eikä kyllä toisinkaanpäin (ylinopeudella ajavat hiljentäisivät helpommin). Siitä ei taida olla tietoa käytettävissä. En usko vian olevan varsinaisesti opetuksen laadun laskussa, ennemminkin siinä, miten ajotavat periytyvät vanhemmilta lapsille ja siinä, kuinka monenlaisella ajopelillä itse kukin on liikenteessä liikkunut.
[Maukka muokkasi tätä viestiä 24.05.2006 klo 12:00]
Nykyisin taitaa suosiossa oleva perustelu yleisestä linjasta poikkeaville rajoituksille olla myös "melusaaste". Eli jos mitään turvallisuuteen liittyvää syytä alhaiselle rajoitukselle ei ole, pyritään vähentämään melua (tai tienpinnan kulumista).
Ylinopeuden vaarallisuutta tullaan kuitenkin käyttämään perusteluna kovalle sakotuskäytännölle ylinopeusrikkomuksista, jopa melurajoitetuilla tieosuuksilla. Mielestäni olisikin mielekkäämpää ajatella ylinopeutta joillakin tieosuuksilla kotirauhan rikkomisena kuin liikenteen vaarantamisena. Mutta tämähän taitaisi keventää rangaistuksia...
Taitaa olla, että tässä(kin) asiassa halutaan kuoria kermat päältä: saada alhaiset rajoitukset käyttöön vedoten meluun, polttoaineenkulutukseen (CO2-päästöt), terveydelle haitallisiin päästöihin, jne., mutta pitäen ylinopeuden vaarallisuus yhä ainoana perusteluna mietittäessä nopeusvalvonnan lisäämisen tarpeellisuutta ja rangaistuksien mielekkyyttä suhteessa aiheutettuun riskiin tai haittaan.
Mielestäni olisikin mielekkäämpää ajatella ylinopeutta joillakin tieosuuksilla kotirauhan rikkomisena kuin liikenteen vaarantamisena. Mutta tämähän taitaisi keventää rangaistuksia...
Kotirauhan rikkominen: Sakko tai vankeutta enintään 6 kuukautta. Törkeä kotirauhan rikkominen: Sakko tai vankeutta enintään 2 vuotta.
[quote title="24.05.2006 klo 11:58 Maukka kirjoitti"]
Rajoitus katsotaan Suomessa merkistä. Se täytyy muistaa.
Jep. Ja paljon muuta ei sitten tiellä rangaistuksetta liikkumiseen tarvitse nykyisen valvonnan painotukset huomioiden tietääkään. Et aja kännissä (kiinnijäämisen todennäköisyys parin prosentin luokkaa) ja ajat rajoituksen mukaan (suunnilleen sama todennäköisyys jäädä kiinni törkeästä ylinopeudesta). Muista rötöksistä ei kiinni voi jäädäkään kuin äärimmäisen satunnaisesti. Mihin tämä ihmisiä opettaa?
sillä pääosa liikkumisesta suurimmalla osalla ihmisistä tapahtuu reiteillä, jotka ovat tuttuja ja joiden rajoitukset ovat tiedossa.
Jopa niin tuttuja, ettei pariin vuoteen huomatakaan nopeusrajoituksen vaihtuneen.
Tutut reitithän ne vaarallisimpia ovat.
sääntöjen noudattamisen suhteen virheiden määrässä on merkittävä ero, jos ihan oikeasti pyrkii ajamaan sääntöjen mukaan tai jos ei paljon säännöistä perusta.
Tottakai siinä on ero jos tietoisesti rikkoo sääntöjä tai ei niistä välitä. Aika pieni osa suomalaisista kuitenkin tietoisesti rikkoo sääntöjä. Suurin osa tekee niin täysin tietämättään koska ei tunne niitä tai koska ajotaidot ovat sen verran heikot ettei muulta ohjaamossa touhuamiselta ehdi kaikkea katsella. Melko paljon on liikenteessä niitäkin, joilla havainnointikyky on yksinkertaisesti puutteellinen.
En usko vian olevan varsinaisesti opetuksen laadun laskussa, ennemminkin siinä, miten ajotavat periytyvät vanhemmilta lapsille ja siinä, kuinka monenlaisella ajopelillä itse kukin on liikenteessä liikkunut.
Näin varmasti on. Opetus on nykyään kyllä hyvätasoista.
Tosin opetuksen jälkeen siperia opettaa yleensä hyvin nopeasti. Seura tekee kaltaisekseen. Ja aika äkkiä oppii, ettei suurta osaa säännöistä tarvitse noudattaa, kun ei niitä kukaan valvo kuin satunnaisesti. Kunhan muistaa hiljentää kameratolpalle
Jep. Ja paljon muuta ei sitten tiellä rangaistuksetta liikkumiseen tarvitse nykyisen valvonnan painotukset huomioiden tietääkään. Et aja kännissä (kiinnijäämisen todennäköisyys parin prosentin luokkaa) ja ajat rajoituksen mukaan (suunnilleen sama todennäköisyys jäädä kiinni törkeästä ylinopeudesta). Muista rötöksistä ei kiinni voi jäädäkään kuin äärimmäisen satunnaisesti. Mihin tämä ihmisiä opettaa?
Joo, pitää paikkansa.
Minkälaisen määrän poliiseja arvelisit tarvittavan, jotta kansa saataisiin opetetuksi merkittävästi rikkeettömämmiksi liikkujiksi?
Ja jos vauhti on pienempi, niin vahingotkin ovat vähäisemmät, jos jotakin sattuu. Ja jos nopeuserot ovat pienempiä, niin kohtaamisia rötöstelijöiden kanssa sattuu vähemmän (tarkoitan tässä samaan suuntaan liikkumista).
[quote title="22.05.2006 klo 20:57 Opelixi kirjoitti"]
Ja miltäköhän automaattisesti valvotulta tieosuudelta sinulla on kokemuksia, kun väität ettei poliiseja näy? 8-tiellä ainakin näkyy liikkuvan. En osaa sanoa liikkuuko yhtä paljon kuin ennen, mutta ehkä ei ole tarkoituskaan.
No omat ajokilometrimäärät ja matkojen suunnat huomioon ottaen suunnilleen kaikilta. Suhteutettuna siihen mikä oli poliisin näkyvyys "ennen vanhaan" vs. nyt, poliiseja on liikenteessä onnettoman vähän. Kokemukseni mukaan pidemmällä aikavälillä keskimäärin n. 1 partio / 1000 ajokilometriä.
Eli milloin "ennen vanhaan" kameroitahan on alettu asentamaan enemmän vasta muutama vuosi sitten. Minä vertaan vain tilanteeseen mitä se oli vuosi pari ennen kameroita siihen mikä tilanne on nyt. Itse en ole 8-tiellä havainnut muutosta, mutta voihan olla, että manuaalinen valvonta on vähentynyt aivan niinkuin sen pitääkin. Sen tiedän myös, että henkilöstöresursseja ei ole karsitty kameroiden tultua eli jossain ne poliisit pörrää edelleenkin.
Ylinopeusrikkomuksista määrätyistä rikesakoista kertynyt rahamäärä vuosina 2000 2002 5.500.000 euroa vuodessa.
LP:n Budjetti vuodelle 2002 33 901 794 e
Eli pelkät rikesakkotulotkin olivat noin paljon. Jos rikesakko on satasen, niitä jaettiin siis 55.000 kpl. Mitenhän paljon saatiinkaan tuloihin suhteutetuista päiväsakoista???
Ja kun tämän kerran osaat kertoa, niin varmaan tiedät myös mikä osa tuosta LP:n budjetista on sakotukseen liittyvän toiminnan kuluja ja mikä aivan jotain muuta?
Oma käsitykseni on, että poliisin työajasta menee suuri osa ihan muuhun kuin partiointiin. Eikä tätä ongelmaa ratkaista kameroilla, niillä se vain pahenee.
Ihan vaan vertailuksi: erikoissairaanhoidon kokonaiskustannuksista 60% menee tiedonhallintaan.
En osaa sanoa päiväsakkojen määrää kun sitä ei (jostain kumman syystä?) tunnu löytyvän, mutta rikesakkojen lukumäärä on taatusti moninkertainen päiväsakkoihin verrattuna joten oletan summan olevan pienempi kuin mitä useimmat luulevat.
Ymmärrän kyllä että LP tekee muutakin kun vain sakottaa ylinopeuksista, luojan kiitos, mutta yleisellä tasolla puhutaan niin suurista summista että siinä ei vielä sakkotulot paljon auta, toisin voi kyllä hyvinkin käydä tulevaisuudessa, jos LP:n resurssit pudotetaan esimerkiksi puoleen nykyisestä ja lisätään kameravalvontaa voi kokonaisbudjetti kääntyä jopa plussan puolelle!
Eli milloin "ennen vanhaan" kameroitahan on alettu asentamaan enemmän vasta muutama vuosi sitten. Minä vertaan vain tilanteeseen mitä se oli vuosi pari ennen kameroita siihen mikä tilanne on nyt. Itse en ole 8-tiellä havainnut muutosta, mutta voihan olla, että manuaalinen valvonta on vähentynyt aivan niinkuin sen pitääkin. Sen tiedän myös, että henkilöstöresursseja ei ole karsitty kameroiden tultua eli jossain ne poliisit pörrää edelleenkin.
Liikennevalvonta on vähentyntyt koko ajan 80-luvulta ja 90-luvun alkupäivistä. Eritoten paikallispoliisi ei valvo enää lainkaan entiseen malliin, mikä näkyykin vallan mainiosti etenkin kaupungeissa, mutta myös pienemmillä sivuteillä. Pienempien teiden varsiltahan on poliisitoiminnot lakkautettu jo aikapäivää sitten, joten jos jostain syystä poliisiauton siellä näet, se on todennäköisesti hälytysajossa ja yrittää epätoivoisesti ehtiä R-kioskiryöstöön paikalle parinsadan kilsan päästä partioalueensa toiselta laidalta.
Resursseista puhuminen ei auta oikeastaan mitään, koska poliisien työajankäyttö ja tehtävän luonne on muuttunut. Jos henkilöstömäärärahat pidetään suunnilleen ennallaan, vähenee valvonta vuosittain selvästi. Vaikka henkilöstöresurssikin pidettäisiin ennallaan, vähenee se silti. Kannattaisi käynnistää keskustelua siitä, mitä varten poliisi tässä maassa on: onko se täyttämässä kaiken maailman lippua ja lappua toimistolla vai huolehtimassa kansalaisten turvallisuudesta?
Jos poliisin suhteen pitää paikkansa "normaali" julkisen sektorin ajankäyttö, menee kokonaisresurssista 50-60% tiedonhallintaan. 90-luvun alussa luku oli karkeasti ottaen puolet pienempi. Poliisin kohdalla myös ns. vakioasiakkaiden määrä on ollut selvässsä kasvussa, mikä syö huimasti resursseja. Onko resursseja siis korotettu työtehtävien muutoksen edellyttämällä tavalla? Tuskinpa. Onko eduskunnassa pohdittu lakimuutosten vaikutuksia työtaakkaan ja valvontaan? No ei varmasti.
Minkälaisen määrän poliiseja arvelisit tarvittavan, jotta kansa saataisiin opetetuksi merkittävästi rikkeettömämmiksi liikkujiksi?
Ja jos vauhti on pienempi, niin vahingotkin ovat vähäisemmät, jos jotakin sattuu. Ja jos nopeuserot ovat pienempiä, niin kohtaamisia rötöstelijöiden kanssa sattuu vähemmän (tarkoitan tässä samaan suuntaan liikkumista).
Kansaa ei saada koskaan opetettua siten, että onnettomuudet radikaalisti sillä keinolla vähenevät. Tarkoitan tällä sitä, että merkittävin osa onnettomuuksista johtuu kuitenkin inhimillisistä erehdyksistä, joihin ei valvonnalla pysty vaikuttamaan. Voi käydä jopa päin vastoinkin, kun ihmiset keskittyvät liikaa valvontaan. Toinen merkittävä onnettomuustekijä on pieni ongelmaporukka, joka aiheuttaa paljon onnettomuuksia. Tämä porukka on jo nyt hyvin poliisin tiedossa, laki vaan ei anna mahdollisuutta puuttua niihin todellisilla keinoilla. Kameravalvonta ei tuo tähän mitään uutta.
Poliisien valvonnan määrän palauttaminen 90-luvun alun tasolle olisi riittävä. Silloin paikallispoliisikin vielä valvoi kaupunkiliikennettä eikä silloin ajeltu punaisia päin tai ylitelty suojateitä jalankulkijoiden välistä vauhdilla (ainkaan kovin usein), ei edes Tampereella...
Tierakentamisella olisi Suomessa todella merkittävä vaikutus turvallisuuteen: ennakoivallla rakentamisella voitaisiin selvästi vähentää noiden (joka tapauksessa syntyvien) erehdysten aiheuttamia vahinkoja. Ei formularadoillakaan kuolleisuus ole niinkään paljon autojen / moottoripyörien kehityksen takia vähentynyt, vaan enemmänkin ratojen suunnittelun. Ilmaista se ei tietenkään ole.
Niinhän se tietysti on, että nopeudet onnettomuustilanteessa ratkaisevat paljon. Kuitenkin nopeuksien laskeminen niin alas, että Suomen autokalusto huomioon ottaen kuolemantapauksilta lähes vältyttäisiin, on todella epärealistista. Eihän auto/linja-autoliikenteessä olisi enää silloin mitään järkeä, koska polkupyörälläkin pääsisi melkein nopeammin.
Junaliikenteessähän ei ole ekologista eikä taloudellista järkeä nytkään, se on ympäristölle haitallisin ja taloudellisesti kannattamattomin vaihtoehto kaikista (no ehkä ei lentämistä voita mutta muuten).
AkiK: Nykyään ilmeisesti opetetaan vain tuijottamaan nopeuksia.
Olen ymmärtänyt valtion minuun kohdistaman valistuksen päin vastoin. Minulle on tarjottu kasapäin tietoa, jonka mukaan tärkeää on ajonopeus, ei nopeuden tuijottelu. Se, että monille tämä asia käytännössä tarkoittaa mittarin tuijottamista on heidän omien valintojensa tulosta. Minun ajamiseni tuli viisaria tuijotellessa epämukavaksi ja kehitin paremman ajotavan.
AkiK: Aika pieni osa suomalaisista kuitenkin tietoisesti rikkoo sääntöjä. Suurin osa tekee niin täysin tietämättään koska ei tunne niitä tai koska ajotaidot ovat sen verran heikot ettei muulta ohjaamossa touhuamiselta ehdi kaikkea katsella.
Jos on tapana ajaa yli rajoituksen, ei tee joka kerta ylittäessään tietoista päätöstä erikseen, mutta ei se vahinkokaan ole koska nopeutensa taatusti ison osan ajasta tietää. Huono tapa voi syntyä ilman tietoista päätöstä, mutta tapansa sietäminen on tietoinen valinta.
Maailma on kaukana täydellisestä, mutta ei se koskaan paranekaan listaamalla sen vikoja. Koska poliitikon ura ei kiinnosta keskityn lähinnä omiin vikoihini, koska vain niille voin tehdä jotain. Jos en huomaa rajoituskylttiä en syytä sen asian seurauksista maailmaa vaan otan opikseni. Joko keskityn paremmin ja jos se ei auta, ajan niin hiljaa että merkitkin alkaa erottumaan.
[quote title="26.05.2006 klo 11:20 TeeCee kirjoitti"]
Olen ymmärtänyt valtion minuun kohdistaman valistuksen päin vastoin. Minulle on tarjottu kasapäin tietoa, jonka mukaan tärkeää on ajonopeus, ei nopeuden tuijottelu. Se, että monille tämä asia käytännössä tarkoittaa mittarin tuijottamista on heidän omien valintojensa tulosta. Minun ajamiseni tuli viisaria tuijotellessa epämukavaksi ja kehitin paremman ajotavan.
Itse olen jotenkin ymmärtänyt, että tärkeämpää on osata valita oikea tilannenopeus kuhunkin tilanteeseen. Autokoulussa toki näin opetetaankin, mutta muuten tämä tuntuu menevän jostain syystä heikommaksi koko ajan. Kun rajoitus on kerran jotain, niin sitä vauhtia työnnetään sitten menemään vaikka h**vetti jäätyisi.
Itse en ole viitsinyt viisaria koskaan tuijotella, näillä kilometrimäärillä tietää auton vauhdin jo muutenkin. Tietysti minulla on vakionopeudensäädinkin. Suuri osa porukkaa ei kuitenkaan aja niin paljon, eikä varsinkaan pääteillä. Näyttää olevan tuo nopeuden pito yllättävän vaikeaa. Ja kun se kerran on vaikeaa ja sitä kuitenkin valvotaan tiukasti, johtaa se näiden autoilijoiden kohdalla juuri tuohon mittarin tuijotteluun.
Yleisempää on kuitenkin ali- kuin ylinopeus. Alinopeutta ajavien vauhdit myös vaihtelevat usein ihan tolkuttomasti. Molemmat aiheuttavat jonoja ja siten turhaa ohittelua.
Jos on tapana ajaa yli rajoituksen, ei tee joka kerta ylittäessään tietoista päätöstä erikseen, mutta ei se vahinkokaan ole koska nopeutensa taatusti ison osan ajasta tietää. Huono tapa voi syntyä ilman tietoista päätöstä, mutta tapansa sietäminen on tietoinen valinta.
En puhunut pelkästään nopeudesta, sehän selittää vain pienen osan onnettomuuksista. Valtaosa onnettomuuksista aiheutuu inhimillisistä erehdyksistä, ei tahallisesta rikollisuudesta. Jos nopeusrajoituksen toleranssina pidetään esim. 10%, niin sitä rikotaan todellisuudessa hyvin harvoin.
Aika harvoin tällainen nykyään yleinen lievä rajoituksen ylittäminen johtaa mihinkään onnettomuuksiin pääteillä. Se kun ei ole sama asia kuin törkeät ohitukset, risteyksistä eteen tulo, liian pieni turvaväli, auton ajautuminen toiselle kaistalle, vilkun käyttämättä jättäminen jne jne.
Todellisia kaahareita on vain vähän. Ja ne tahalliset tapakaaharit tunnetaan jo nyt varsin hyvin. Erottuvat selvästi sakkotilastoista ja vakuutustilastoista. Jos laki ei nytkään anna mahdollisuutta niiden poistamiseen liikenteestä, niin mitään tuskin tapahtuu kameroiden avullakaan.
Jos en huomaa rajoituskylttiä en syytä sen asian seurauksista maailmaa vaan otan opikseni. Joko keskityn paremmin ja jos se ei auta, ajan niin hiljaa että merkitkin alkaa erottumaan.
Jos itse joskus ajan ylinopeutta, olen itse valmis myös maksamaan sakot. Tähän asti ei ole tarvinnut. Mutta tuosta viimeisestä kommentistasi näkeekin sen, mihin tällainen järjestelmä johtaa isommassa massassa: köröttelijöiden selvään lisääntymiseen. Niillä taas ei yleensä ole jononkerääjinä ollut ainakaan turvallisuutta lisäävää vaikutusta.
AkiK: Itse olen jotenkin ymmärtänyt, että tärkeämpää on osata valita oikea tilannenopeus kuhunkin tilanteeseen
Se onkin tärkeintä. Osaavatko mielestäsi kuskit keskimäärin sen taidon? Kokemusteni mukaan moni tarvitsee rajat josta sen tilannenopuden voi valita. Ikäänkuin ESP valtion puolesta.
AkiK: Yleisempää on kuitenkin ali- kuin ylinopeus. Alinopeutta ajavien vauhdit myös vaihtelevat usein ihan tolkuttomasti.
Tuota en usko. Ajaessani rajoituksen mukaan minut saadaan HUOMATTAVASTI useammin kiinni kuin minä saan kiinni jonkun muun. Ja kun saan jonkun kiinni, hyvin harvoin hänen nopeutensa on niin alhainen, että saisin ohituksesta työmatkani aikana mitään hyötyä.
AkiK: Valtaosa onnettomuuksista aiheutuu inhimillisistä erehdyksistä, ei tahallisesta rikollisuudesta. Jos nopeusrajoituksen toleranssina pidetään esim. 10%, niin sitä rikotaan todellisuudessa hyvin harvoin.
En puhukaan onnettomuuksien määristä vaan niiden seurauksista, sitähän tämän keskustelun aihekin käsittelee. Ja sen mukaan 6 %:n lasku aiheutti n. viidenneksen vähennyksen kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrässä. Siitä päätellen mainitsemasi 10 % tarkoittaa n. viidenneksen lisäystä kuolleiden määrään. Onko tosiaan sen väärtti?
AkiK: Todellisia kaahareita on vain vähän. Ja ne tahalliset tapakaaharit tunnetaan jo nyt varsin hyvin. Erottuvat selvästi sakkotilastoista ja vakuutustilastoista. Jos laki ei nytkään anna mahdollisuutta niiden poistamiseen liikenteestä, niin mitään tuskin tapahtuu kameroiden avullakaan.
Välillä tuntuu ettet ole edes lukenut mitä kamerat mainitsemassasi ryhmässä tutkimusten mukaan vaikuttavat. En keksi muuta selitystä tuolle kommentille.
AkiK: Mutta tuosta viimeisestä kommentistasi näkeekin sen, mihin tällainen järjestelmä johtaa isommassa massassa: köröttelijöiden selvään lisääntymiseen.
Onko mielipiteesi, että mieluummin merkkejä näkemättä kuin muita jarruttamalla? Mihin joutui se periaattesi tärkeämpää on osata valita oikea tilannenopeus kuhunkin tilanteeseen? Eikö tilannenopeus ole liian iso jos ei näe liikennemerkkejä?
Se onkin tärkeintä. Osaavatko mielestäsi kuskit keskimäärin sen taidon? Kokemusteni mukaan moni tarvitsee rajat josta sen tilannenopuden voi valita. Ikäänkuin ESP valtion puolesta.
Paljon liikkuvat osaavat melko hyvin valita oikean tilannenopeuden. Ongelmaksi muodostuu se, ettei kiinteä rajoitusjärjestelmä pysty sitä määrittämään oikein. Liian alhainen nopeusrajoituskaan ei ole oikea tilannenopeus, koska liikennejärjestelmä muodostuu täysin tehottomaksi jos ajetaan koko ajan kuuttakymppiä vain sen takia että joskus ei kannata ajaa kovempaa ja jossain poikkeusolosuhteissa olisikin sattunut jokin onnettomuus 80 km/h vauhdilla.
Elektroniset nopeusrajoitukset ratkaisisivat tätä ongelmaa aika paljon. Säästyisi myös valtavasti kuluja näiden rajoituskylttien joka vuotisesta ees sun taas vaihtelusta. Kamerat voi helposti kalibroida tähän systeemiin.
Ajaessani rajoituksen mukaan minut saadaan HUOMATTAVASTI useammin kiinni kuin minä saan kiinni jonkun muun. Ja kun saan jonkun kiinni, hyvin harvoin hänen nopeutensa on niin alhainen, että saisin ohituksesta työmatkani aikana mitään hyötyä.
Jos ajatkin sitten liian hiljaa liikenteen normaalirytmiin nähden, ethän sinä silloin ketään kiinni saa?
Tässä tullaan nyt siihen, mikä on ylinopeus. Koska yleisesti käytössä on noin 10% toleranssi, en laskisi 9% ylitystä varsinaiseksi ylinopeudeksi.
En puhukaan onnettomuuksien määristä vaan niiden seurauksista, sitähän tämän keskustelun aihekin käsittelee. Ja sen mukaan 6 %:n lasku aiheutti n. viidenneksen vähennyksen kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrässä. Siitä päätellen mainitsemasi 10 % tarkoittaa n. viidenneksen lisäystä kuolleiden määrään. Onko tosiaan sen väärtti?
Johonkin se raja on toki asetettava. Nyt ajetaan käytännössä 5-10% ylityksellä. Jos ajetaan hitaammin, paljon porukkaa kuolee silti. Jos sitten lasketaan kaikki nopeudet alle 60 km/h, autoilla tapahtuneet kuolemat lähes loppuvat, ei tarvitse katsoa kuin EURO NCAPista. Mutta mitä koko liikennejärjestelmällä enää tekee, jos polkupyörällä pääsee yhtä nopeasti? Yhtä paljon ihmisiä kuolee silti, n. 100%. "In the long run, we are all dead".
Huomauttaisin myös, että pyöräily ja kävely ovat moninverroin vaarallisempia kuin autolla ajelu.
Toisaalta siirtämällä kaikki liikenne lentokoneisiin saadaan tilastollisesti 99,99% vähennys liikennekuolemiin.
Välillä tuntuu ettet ole edes lukenut mitä kamerat mainitsemassasi ryhmässä tutkimusten mukaan vaikuttavat.
Jos kehitys seuraa yhtään muita valvontajärjestelmiä, rötösten teko ei suinkaan vähene vaan siirtyy muualle ja ottaa muita muotoja.
tärkeämpää on osata valita oikea tilannenopeus kuhunkin tilanteeseen? Eikö tilannenopeus ole liian iso jos ei näe liikennemerkkejä?
Osalle porukkaa se on aina liian iso, ajettiin sitten miten hiljaa tahansa. Katso vaikka parkkipaikalla.
Liikennevalvonta on vähentyntyt koko ajan 80-luvulta ja 90-luvun alkupäivistä. Eritoten paikallispoliisi ei valvo enää lainkaan entiseen malliin, mikä näkyykin vallan mainiosti etenkin kaupungeissa, mutta myös pienemmillä sivuteillä.
Juuri niin! Kameravalvonnalla ei ole mitään tekemistä 80-luvun ja 90-luvun alkupäivien poliisien resursseihin! Turha siis väittää, että kameroiden vuoksi manuaalinen valvonta on vähentynyt.
Itse en ole viitsinyt viisaria koskaan tuijotella, näillä kilometrimäärillä tietää auton vauhdin jo muutenkin. Tietysti minulla on vakionopeudensäädinkin. Suuri osa porukkaa ei kuitenkaan aja niin paljon, eikä varsinkaan pääteillä. Näyttää olevan tuo nopeuden pito yllättävän vaikeaa. Ja kun se kerran on vaikeaa ja sitä kuitenkin valvotaan tiukasti, johtaa se näiden autoilijoiden kohdalla juuri tuohon mittarin tuijotteluun.
Yleisempää on kuitenkin ali- kuin ylinopeus. Alinopeutta ajavien vauhdit myös vaihtelevat usein ihan tolkuttomasti. Molemmat aiheuttavat jonoja ja siten turhaa ohittelua.
Oletko tosiaan sitä mieltä, että jos kaikki ajaisivat mielestään sitä oikeaa tilanne nopeutta, niin ohittelun tarve vähenisi
Tottahan se on, että joskus erittäin liukkailla se nopeusrajoituksenkin mukainen nopeus on aivan liikaa, mutta sille ei oikeastaan ole mitään tehtävissä ja kuten varmasti tiedät, niin aika paljon niitä peltikolareita sattuu niille paljon ajaville etelä-Suomen kuljettajille... eli miten luulet sellaisten kuljettajien osaavan ajaa oikeaa tilanne nopeutta ilman rajoituksia, kun se ei onnistu nytkään?
Juu..eilen tosiaan tuli vastaan ensimmäinen maantiellä näkemäni sinivalkoinen puoleen vuoteen, autossa oli tosin vain kuski ja taisi olla paikallisia mutta kuitenkin parempi yksi kun ei yhtään...
Oletko tosiaan sitä mieltä, että jos kaikki ajaisivat mielestään sitä oikeaa tilanne nopeutta, niin ohittelun tarve vähenisi
Tottahan se on, että joskus erittäin liukkailla se nopeusrajoituksenkin mukainen nopeus on aivan liikaa, mutta sille ei oikeastaan ole mitään tehtävissä ja kuten varmasti tiedät, niin aika paljon niitä peltikolareita sattuu niille paljon ajaville etelä-Suomen kuljettajille... eli miten luulet sellaisten kuljettajien osaavan ajaa oikeaa tilanne nopeutta ilman rajoituksia, kun se ei onnistu nytkään?
Oli rajoitus mikä hyvänsä, vauhdit ovat aina jonkin verran erilaisia. Ja silloin joku myös ohittaa. En kuitenkaan ole koskaan kannattanut mitään rajoituksetonta järjestelmää. Ne sähköiset rajoitukset olisivat kyllä kova sana. Kameroiden hinnalla ne saisi. En keksi oikein mitään muutakaan konstia tuohon viimeisessä virkkeessä mainitsemaasi uusavuttomuusongelmaan.
Mikä ongelma ohittelussa sitten on? (Pitää myös muistaa, että melko suuri osa kohtaamisonnettomuuksista ei edes johtu ohituksista!) Se, että teillämme sattuu paljon kohtaamisonnettomuuksia, johtuu pääasiassa tiestömme kapeudesta, katveista, surkeasta kunnosta ja jääräpäisistä autoilijoista. Jos annettaisiin takaa tulevalle tilaa, niin ei tarvitsisi senkään ohitella vaarallisesti. Sama joustavuus myös toisinpäin.
Ei tämä ole lainkaan näin iso ongelma Ruotsissa, jossa tiet ovat leveämmät ja tilaa annetaan kohteliaasti.
Tutkimusten mukaanhan suuri osa kohtaamisonnettomuuksista Suomessa sattuu ns. vanhoilla valtateillä. Yllätys yllätys, ne ovat kapeita ja niissä on paljon katvepaikkoja. Leveäkaistoilla sattuu vähemmän kohtaamisonnettomuuksia, vaikka niissä ohitetaan paljon enemmän.
"Oli rajoitus mikä hyvänsä, vauhdit ovat aina jonkin verran erilaisia. Ja silloin joku myös ohittaa."
Pitää paikkaansa, mutta mitä suuremmat erot niissä vauhdeissa on sitä vaarallisemmaksi tilanne menee ja aiheuttaa enemmän niitä pinnojen palamisia, kun joku omasta mielestään hyvä kuski ajaa omasta mielestään sitä oikeaa tilannenopeutta sellaisen puskuriin kiinni joka myös ajaa omasta mielestään oikeaa tilannenopeutta. Suomen tiet on kapeita ja ohituspaikkoja on vähän, niin mitä useammin ja mitä suuremmasta vauhdista joudut hiljentämään toisen perään, niin sitä enemmän se rassaa hermoja ja lopulta lähdetään sitten typerässä paikassa väkisten ohi.
"Mikä ongelma ohittelussa sitten on? Se, että teillämme sattuu paljon kohtaamisonnettomuuksia, johtuu pääasiassa tiestömme kapeudesta, katveista, surkeasta kunnosta ja jääräpäisistä autoilijoista. Jos annettaisiin takaa tulevalle tilaa, niin ei tarvitsisi senkään ohitella vaarallisesti."
Tuohon kysymykseen mielestäni vastasit hyvin itse. Tällä hetkellä ongelma on juuri noissa asioissa mitä luettelit.
"Ei tämä ole lainkaan näin iso ongelma Ruotsissa, jossa tiet ovat leveämmät ja tilaa annetaan kohteliaasti."
Ei varmasti olekkaan. Siellä on todella nautinto ajaa, kun saa aina tietä ja itselläkin on helppo antaa toiselle tietä. Tuollaista tiestöä ei Suomeen kuitenkaan saada ilman Hitlerin kaltaisia vaikuttajia, joten ratkaisuja pitää hakea muualta.
"Tutkimusten mukaanhan suuri osa kohtaamisonnettomuuksista Suomessa sattuu ns. vanhoilla valtateillä. Yllätys yllätys, ne ovat kapeita ja niissä on paljon katvepaikkoja. Leveäkaistoilla sattuu vähemmän kohtaamisonnettomuuksia, vaikka niissä ohitetaan paljon enemmän."
No eihän tuossa mitään erikoista olekkaan. Eikai niitä kohtaamisonnettomuuksia missään moottoriteillä tapahdukkaan... En silti lähtisi kaikkea syytä laittamaan tien kunnon piikkiin, jos
Ei varmasti olekkaan. Siellä on todella nautinto ajaa, kun saa aina tietä ja itselläkin on helppo antaa toiselle tietä. Tuollaista tiestöä ei Suomeen kuitenkaan saada ilman Hitlerin kaltaisia vaikuttajia, joten ratkaisuja pitää hakea muualta.
No eihän tuossa mitään erikoista olekkaan. Eikai niitä kohtaamisonnettomuuksia missään moottoriteillä tapahdukkaan... En silti lähtisi kaikkea syytä laittamaan tien kunnon piikkiin, jos
"Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien mukaan kohtaamisonnettomuuksien keskeisimmät syyt ovat itsemurha 10 %:ssa tapauksista, nukahtaminen 12 %:ssa, virheellinen ajolinja 15 %:ssa, havainto- tai ennakointivirhe 19 %:ssa ja käsittelyvirhe 36 %:ssa tapauksista."
No on se vaan kumma, että näitä mainitsemasi viiksivallun kaltaisia päättäjiä löytyy lisäämään kansalaisten valvontaa, ja vieläpä hyvin hatarin perustein...Tuosta raportista: Mitenkä kummaa, ettei nopeudella olekaan mitään tekemistä monenkaan noiden onnettomuuksien kanssa. Miten näihin siis aiotaan kameroilla vaikuttaa???
Vakavasti ottaen, ei se tieverkon parantaminen nyt niin mahdoton juttu ole kuin sen esität. Jos meillä oli 70-luvulla varaa köyhempinä rakentaa tiet, koulut, virastot, yliopistot, kelat, sossut ja mitä näitä nyt onkaan, niin et kai tosissasi väitä, että nyt ei olisi varaa parantaa teitä? Kysymys on vain valinnoista ja sitoutumisesta niihin tavoitteisiin, joita liikenneturvallisuudelle on asetettu. Jos logistiikka ei toimi ja talouden pyörät pyöri, ei ole sossussakaan kohta rahaa. Vaan taitaa olla liian monimutkainen juttu monelle sosiaalitantalle ja hyvinvointivaltion kasvatille tajuta, että jonkun täytyy tuottaa sitä rahaa jaettavaksi...
Tuosta raportista: Mitenkä kummaa, ettei nopeudella olekaan mitään tekemistä monenkaan noiden onnettomuuksien kanssa. Miten näihin siis aiotaan kameroilla vaikuttaa???
Kaikkiin lueteltuihin asioihin pienempi nopeus vaikuttaa pienempinä seurauksina mällin osuessa kohdalle.
AkiK: "Tuosta raportista: Mitenkä kummaa, ettei nopeudella olekaan mitään tekemistä monenkaan noiden onnettomuuksien kanssa. Miten näihin siis aiotaan kameroilla vaikuttaa???"
Kyseessähän oli KOHTAAMISONNETTOMUUDET. Todennäköisesti nopeus on mukana ainakin havainto- tai ennakointivirheissä ja käsittelyvirheissä eli 60% tapauksista.
[Opelixi muokkasi tätä viestiä 29.05.2006 klo 16:38]
AkiK: Jos ajatkin sitten liian hiljaa liikenteen normaalirytmiin nähden, ethän sinä silloin ketään kiinni saa?
Kyllä minä saan autoja kiinni, saavutan rajoitusta hiljempaa ajavat. Siksi tiedänkin kuinka paljon heitä on; todella vähän. Tuo käyttämäsi termi liikenteen normaalirytmi on mielenkiintoinen. Mitä se tarkoittaa?
AkiK: Tässä tullaan nyt siihen, mikä on ylinopeus. Koska yleisesti käytössä on noin 10% toleranssi, en laskisi 9% ylitystä varsinaiseksi ylinopeudeksi.
Jos 1 %:n ylitys ei ole vaaraksi, miksi tuo väli 9-10 on mielestäsi vaaraksi?
AkiK: Huomauttaisin myös, että pyöräily ja kävely ovat moninverroin vaarallisempia kuin autolla ajelu.
Onhan se kieltämättä turvallisempaa olla autossa kuin suojatiellä kun kuskin mielestä on köröttelyä ajaa niin hiljaa että erottaa suojatien ja nopeusrajoituksen merkit.
AkiK: Jos kehitys seuraa yhtään muita valvontajärjestelmiä, rötösten teko ei suinkaan vähene vaan siirtyy muualle ja ottaa muita muotoja.
Mitä muotoja ylinopeudella tappaminen otti Britanniassa kun sitä rajoitettiin kameroilla?
Entä jos ne nopeuttaan laskeneet eivät olleetkaan rötöstelijöitä vaan tavallsia ihmisiä, jotka eivät uskoneet pienen ylinopeutensa olevan vielä oikeata ylinopeutta ja syyttivät liikennekuolemista juoppoja ja hurjastelijoita? Niitähän ei kamerat pidättele, mutta tavallista kuskia ne pidättelee ja siitä seurasi satojen liikennekuolemien vähennys.
AkiK: Osalle porukkaa se on aina liian iso, ajettiin sitten miten hiljaa tahansa. Katso vaikka parkkipaikalla
Miehet osaa ajaa parkkipaikalla mutta aiheuttavat kaikkine taitoineen suurimman osan vakavista liikenneonnettomuuksista. Naiset tökkyröivät parkkipaikoilla mutta eivät tapa ihmisiä yhtä paljon kuin miehet.
[quote title="30.05.2006 klo 08:01 TeeCee kirjoitti"]
Kyllä minä saan autoja kiinni, saavutan rajoitusta hiljempaa ajavat. Siksi tiedänkin kuinka paljon heitä on; todella vähän. Tuo käyttämäsi termi liikenteen normaalirytmi on mielenkiintoinen. Mitä se tarkoittaa?
Minä ajelen yleensä vakionopeudensäätimellä noin +5% rajoituksen yli. Harvoin minua ohitetaan. Selkeää ylinopeutta ajavia on siis todella vähän. Sen sijaan saan varsinkin satasen rajoituksella jatkuvasti kiinni autoja, jotka etenevät 90-95 km/h. Näitä on minusta paljon.
Mistä ne seitsemääkymppiä matavat letkat muuten ilman traktoria tai vastaavaa syntyvät? Usein niitä jostain syystä vetää ihan hyväkuntoinen henkilöauto.
Liikenteen normaalirytmillä ymmärrän sitä vauhtia, jota pääosa liikenteestä etenee. Esim. 80 km/h alueella rekat määrittävät pitkälti ajotahdin, joka asettuu n. 85 km/h paikkeille. Ei ole mitään järkeä ajaa rekkojen vilkkaasti liikennöimillä osuuksilla hiljempaa tai kovempaa, vaan pysyä niiden rytmissä mukana.
Jos 1 %:n ylitys ei ole vaaraksi, miksi tuo väli 9-10 on mielestäsi vaaraksi?
Väitinkö jossain että se on vaaraksi? Sehän on vain nykytoleranssilla käytännön sakkoraja, vaikka sitä ei mikään laki määritäkään.
Ihan yhtä olennainen kysymys on se, onko 60km/h kuudenkympin rajoituksella vaaraksi? Entä 40 km/h samassa paikassa? Pitäisikö ajaa kahtakymppiä, jotta ei voi törmätä mahdollisesti tietä pitkin meneviin polkupyöriin?
Onhan se kieltämättä turvallisempaa olla autossa kuin suojatiellä kun kuskin mielestä on köröttelyä ajaa niin hiljaa että erottaa suojatien ja nopeusrajoituksen merkit.
Kumma kyllä, Saksassa, Italiassa, Espanjassa, USA:ssa ym ym ne tuntuvat erottavan nuo suojatiet ja muut paremmin kuin meillä. Malttavat Saksassa myös ajaa kaupungissa neljääkymppiä, vaikka baanalla ajavatkin ilman nopeusrajoituksia.
Olisiko kaupunkeihin siis saatava sinustakin liikennetapavalvontaa sen sijaan, että kytätään kaikin mahdollisin resurssein pääteillä parin kilsan nopeusylityksiä?
Suurin osa kävely- ja pyöräonnettomuuksista tosin tapahtuu ihan itse kaatumalla. Pyöräilijöille käy tässä kalpaten, koska ne haluavat ylläpitää hyvän kampauksen.
Mitä muotoja ylinopeudella tappaminen otti Britanniassa kun sitä rajoitettiin kameroilla?
Jään odottelemaan mitä muotoja se ottaa Suomessa. Koska uskon sinua kun kerrot mahtavista turvallisuusparannuksista, odottelen niitä reilusti alle 300 kuolleen lukuja esim. seuraavalla viisivuotisjaksolla jo ensi vuodesta alkaen.
Entä jos ne nopeuttaan laskeneet eivät olleetkaan rötöstelijöitä vaan tavallsia ihmisiä, jotka eivät uskoneet pienen ylinopeutensa olevan vielä oikeata ylinopeutta ja syyttivät liikennekuolemista juoppoja ja hurjastelijoita?
Ennenkuin vedät Britannian vilkkailta ja usein nelikaistaisilta teiltä liian suuria johtopäätöksiä Suomea koskien, niin katso myös muita tutkimusraportteja ja päättele, kuinka moni kohtaamisonnettomuus Suomessa itse asiassa johtuu pienestä ylinopeudesta. Se on tilastoissakin häviävän pieni osuus. Suurin osa onnettumuuksista selittyy ihan muilla tekijöillä.
Moottoriteillähän meillä ihmisiä kuolee äärimmäisen harvoin nytkään, joten tuskin kameroilla niissä mitään merkittävää saadaan aikaan.
Naiset tökkyröivät parkkipaikoilla mutta eivät tapa ihmisiä yhtä paljon kuin miehet.
Olen aina kehunut naisia niiden keskimäärin turvallisesta liikkumistavasta. Asiasta ei kuitenkaan voi vetää yksilötason johtopäätöksiä.
Mutta älä huoli, näinä tasa-arvon päivinä myös naiset haluavat kuolla keuhkosyöpään, alkoholismiin, väkivaltaisuuksiin ja liikenneonnettomuuksiin. Se alkaa jo näkyä tilastoissakin.
AkiK: Väitinkö jossain että se on vaaraksi? Sehän on vain nykytoleranssilla käytännön sakkoraja
Kamerat antavat niin hyviä tuloksia juuri siksi, että rangaistuksen raja on niin monille myös nopeuden yläraja. Jos he käyttäisivät ylärajana rajoitusta, olisivat kamerat turhia.
AkiK: Ihan yhtä olennainen kysymys on se, onko 60km/h kuudenkympin rajoituksella vaaraksi?
Mielestäni tuo ei ole oleellista ollenkaan tässä keskustelussa. Se kuuluu keskusteluun siitä, onko rajoitukset oikein asetettu. Nyt on kyse siitä, onko oikein vai väärin että omin päin liikennesääntöjä soveltavat pakotetaan niitä noudattamaan.
Se, että tämä rajoitusten oikeellisuus aina nousee kuitenkin esiin todistaa mielestäni sen, että useimmat valvonnan parantumista vastustavat todellisuudessa vastustavatkin oman ajonopeutensa laskua. Kyselytutkimuksissa on huomattu ja tämän keskustelun aiheena olevassa tutkimuksessakin siitä mainittiin, että kuljettajien ajonopeus poikkeaa usein siitä, miten he sanovat ajavansa.
AkiK: Olisiko kaupunkeihin siis saatava sinustakin liikennetapavalvontaa sen sijaan, että kytätään kaikin mahdollisin resurssein pääteillä parin kilsan nopeusylityksiä?
Sanoit juuri että raja on 10 %, nyt se on pari km/h. En voi verrata nopeusvalvontaa liikennevalvontaan noilla luvuilla.
AkiK: Jään odottelemaan mitä muotoja se ottaa Suomessa.
Jos mainitsemasi n. 5 %:n ylitys tarkoittaa tuon verran yli rajoituksen, se on hyvin lähellä brittitutkimuksen 6 %:n ylitystä. Tämä tarkoittaa, että tilastollisesti lisäät riskiä kuolonkolariin tai vakavaan vammautumiseen n. 15 %. Mitä odottamista se on, sinähän taistelet parannusta vastaan. Ei sitä noin koskaan saavutetakaan, meillä on niin vähän kameroita etteivät ne millään miljoonaa odottelijaa aisoissa pidä.
AkiK: ... katso myös muita tutkimusraportteja ja päättele, kuinka moni kohtaamisonnettomuus Suomessa itse asiassa johtuu pienestä ylinopeudesta. Se on tilastoissakin häviävän pieni osuus. Suurin osa onnettumuuksista selittyy ihan muilla tekijöillä.
Tämä asia on varmaan puhuttu yli sata kertaa: kukaan ei tiedä, paljonko ylinopeus aiheuttaa onnettomuuksia, koska jokaisessa kuolonkolarissa on keskimäärin neljä syytä, joista yhdenkin puuttuminen olisi saattanut usein estää koko tapahtuman. Vaikka se pieni ylitys ei olisi onnettomuutta aiheuttanutkaan, sen vaikutus nostetaan kolmanteen potenssiin kun puhutaan sen vaikutuksesta kuolemanriskiin.
AkiK: Olen aina kehunut naisia niiden keskimäärin turvallisesta liikkumistavasta. Asiasta ei kuitenkaan voi vetää yksilötason johtopäätöksiä.
Lupaan olla tekemättä yksilötason johtopäätöksiä jos sinä puolestasi muistat, että tilastolliset todennäköisyydet ovat muodostuneet nimen omaan yksilötason onnettomuuksista.
AkiK: Mutta älä huoli, näinä tasa-arvon päivinä myös naiset haluavat kuolla keuhkosyöpään, alkoholismiin, väkivaltaisuuksiin ja liikenneonnettomuuksiin. Se alkaa jo näkyä tilastoissakin.
Uskot tilaston naisten alkoholin käytösytä mutta viittaat kintaalla tilastoon kameran vaikutuksesta kuolonkolareihin?
[quote title="30.05.2006 klo 12:51 TeeCee kirjoitti"]
Kamerat antavat niin hyviä tuloksia juuri siksi, että rangaistuksen raja on niin monille myös nopeuden yläraja. Jos he käyttäisivät ylärajana rajoitusta, olisivat kamerat turhia.
No mitäs sitten tehdään, jos kaikki ajavat rajoituksen mukaan, mutta 90% kuolonkolareista tapahtuu silti? Mihin se raja sitten vedetään?
Mielestäni tuo ei ole oleellista ollenkaan tässä keskustelussa. Se kuuluu keskusteluun siitä, onko rajoitukset oikein asetettu.
On se sikäli aika olennaista, että jos ajettaisiin jokaisella nykyisellä kahdeksankympin osuudella ensi talvena kahdeksankympin sijaan esim. kuuttakymppiä, ei teoriassa uusilla autoilla ajettaessa juuri kukaan kuolisi. Jos autot saadaan etenemään keskinopeutta 75, on seuraava luonnollinen askel alkaa kauhistella sen nopeuden katastrofaalisia seurauksia.
Eli pointti on siinä, että jotain nopeutta liikenteen täytyy mennä, jotta meillä ylipäänsä on liikenteeksi katsottavaa toimintaa kävelyn sijaan. Jos aletaan liiaksi tuijottamaan noita teoreettisia onnettomuusriskien lisäyksiä, niin emme pääse kohta lainkaan eteenpäin.
Se, että tämä rajoitusten oikeellisuus aina nousee kuitenkin esiin todistaa mielestäni sen, että useimmat valvonnan parantumista vastustavat todellisuudessa vastustavatkin oman ajonopeutensa laskua. Kyselytutkimuksissa on huomattu ja tämän keskustelun aiheena olevassa tutkimuksessakin siitä mainittiin, että kuljettajien ajonopeus poikkeaa usein siitä, miten he sanovat ajavansa.
No minä ainakin rehellisesti voin sanoa, että vastustan oman ajonopeuteni laskua. En jaksaisi istua autossa parin työviikon verran enemmän vuodessa. Poiketen kuitenkin noista englantilaisen tutkimuksen henkilöistä, minä tiedän tarkalleen minkä nopeuden usein varsin autiolla maantiellä säätimeeni säädän.
Sanoit juuri että raja on 10 %, nyt se on pari km/h. En voi verrata nopeusvalvontaa liikennevalvontaan noilla luvuilla.
Ei missään laissa ole määritetty 10% rajaa, kuten aiemmin totesinkin. On eri kysymys, jos poliisi on katsonut järkeväksi käyttää tuota noin 10% toleranssia valvonnassaan pääteillä, minä en heidän syitään siihen ala kyseenalaistamaan.
Se mitä vain ihmettelen, on että toleranssi on selvästi suurempi vaarallisilla paikoilla kuin vähemmän vaarallisilla. Kaupungissa 40 km/h alueella tuollaiset 20-30- jopa 40% jatkuvalla ylinopeudella ajamiset ovat enemmän tyypillisiä kuin harvinaisia. Samoin punaisia päin ajo, suojatien reunaan toiselle kaistalle pysähtyneen ohittaminen vauhdilla ym. törkeät liikenteen vaarantamiset. Maantiellä vastaavat rikosnimikkeet täyttäviä tempauksia näkee selvästi harvemmin. Aika harvoin kuitenkaan näkee satasen tiellä tuollaisia reilusti yli 130 km/h vauhteja, vaikka 55 km/h neljänkympin alueella on melko tavallinen. Osaatko selittää miksi näin on?
Jos mainitsemasi n. 5 %:n ylitys tarkoittaa tuon verran yli rajoituksen, se on hyvin lähellä brittitutkimuksen 6 %:n ylitystä. Tämä tarkoittaa, että tilastollisesti lisäät riskiä kuolonkolariin tai vakavaan vammautumiseen n. 15 %.
Näin tekisin, siis jos ajaisin nyt fyysisesti viime vuonna Britannian liikenteessä tuon ko. tutkimuksen kaltaisella tieosuudella.
Jos taas ajaisin täällä tasan 80 km/h, aiheuttaisiin viikoittain satoja turhia ohituksia. On siis parempi ajaa 85-88 km/h, jolloin menen liikennevirran mukana.
Mitä odottamista se on, sinähän taistelet parannusta vastaan. Ei sitä noin koskaan saavutetakaan, meillä on niin vähän kameroita etteivät ne millään miljoonaa odottelijaa aisoissa pidä.
En minä mitään parannusta vastaan taistele. Miksei parannusta voisi olla myös se, että vihdoin viimein hyväksyttäisiin se, että liikenne se vaan menee 80 km/h aluella vajaata yhdeksääkymppiä ja entäs sitten? Kuoleehan 90 vauhdilla kuitenkin selvästi vähemmän porukkaa kuin satasta ajaessa. 2 miljoonan yksilön taivuttaminen noudattamaan tasan samoja sääntöjä kun ei ole uusimpien järkyttävien tietojen mukaan ole onnistunut edes Pohjois-Koreassa.
Tämä asia on varmaan puhuttu yli sata kertaa: kukaan ei tiedä, paljonko ylinopeus aiheuttaa onnettomuuksia, koska jokaisessa kuolonkolarissa on keskimäärin neljä syytä, joista yhdenkin puuttuminen olisi saattanut usein estää koko tapahtuman. Vaikka se pieni ylitys ei olisi onnettomuutta aiheuttanutkaan, sen vaikutus nostetaan kolmanteen potenssiin kun puhutaan sen vaikutuksesta kuolemanriskiin.
Niinpä niin. Miksi sitä nopeutta sitten kuitenkin lähes joka kerta mainostetaan suureen ääneen ainoana hirveänä onnettomuuksien aiheuttajana liikeenteessä? Useimmille onnettomuustyypeille löytyy muitakin keinoja välttää ne, kuin tuijottaa pelkästään vauhteja. Nopeudet ovat Suomessa kuitenkin hyvinkin kohtuullisia ainakin hyvillä teillä.
Kuolemanriskin kasvu vauhdin myötä onnettomuuden sattuessa on totta. Mutta missä menee sinun mielestäsi hyväksyttävä raja tuossa riskissä? Jos ajamme 80km/h, on riski kuitenkin merkittävä ja selvästi suurempi kuin kuuttakymppiä ajaessa jne jne. Johonkin täytyy se raja vetää kuitenkin, eikä se niin alhaalla voi näin isossa ja pitkien etäisyyksien maassa olla, että kuolemanriski poistuisi.
Nopeuksia laskiessa voi käydä joissain tapauksissa riskien kanssa myös toisin. Jos liikenne ei olisi hengenvaarallista ja se iskostuisi autoilijoiden päähän, se johtaisi valtavaan määrään onnettomuuksia. Tässä illuusiossa tosin elää nytkin "maailman turvallisimmalla" autolla ajava. Moni ei esim. pidä kaupunkinopeuksissa turvavöitä, vaikka maantielle sen laittaakin (aika käsittämätöntä sinänsä, mutta niin se ihminen vaan joskus toimii).
jos sinä puolestasi muistat, että tilastolliset todennäköisyydet ovat muodostuneet nimen omaan yksilötason onnettomuuksista.
Onko tästä sitten ollut epäselvyyttä?
Tosin liika tilastoihin tuijottaminen voi johtaa myös heikkojen signaalien häviämiseen, liikaan yleistämiseen ja johtopäätösten tekoon menneistä ilmiöistä. Tilastot kertovat asioista yleisellä tasolla historiassa. Menneisyyden perusteella vedetty trendi ei ole sama kuin tuleva kehitys. Luotettavuus on sekin välillä niin ja näin ja haluttuja tuloksia saadaan kategorisoimalla ja rajaamalla asiat sopivasti.
Ylinopeusrikkomuksista määrätyistä rikesakoista kertynyt rahamäärä vuosina 2000 2002
5.500.000 euroa vuodessa.
LP:n Budjetti vuodelle 2002
33 901 794 e
Eli pelkät rikesakkotulotkin olivat noin paljon. Jos rikesakko on satasen, niitä jaettiin siis 55.000 kpl. Mitenhän paljon saatiinkaan tuloihin suhteutetuista päiväsakoista???
Ja kun tämän kerran osaat kertoa, niin varmaan tiedät myös mikä osa tuosta LP:n budjetista on sakotukseen liittyvän toiminnan kuluja ja mikä aivan jotain muuta?
Oma käsitykseni on, että poliisin työajasta menee suuri osa ihan muuhun kuin partiointiin. Eikä tätä ongelmaa ratkaista kameroilla, niillä se vain pahenee.
Ihan vaan vertailuksi: erikoissairaanhoidon kokonaiskustannuksista 60% menee tiedonhallintaan.
Tulevaisuudesta:
Kameravalvonnalla on arveltu sakkoja kertyvän vuosittain 600 000 kpl. Tästä voi sitten laskeskella kuinka taloudellisesti kannattamatonta homma onkaan. Mikäli haluaa luvun pysyvän alarajalla laskee summaa 100 ja 115 Eur rikesakon mukaan. Mikäli haluaa nähdä totuudenmukaisempaa tulosta, yrittää huomioida myös päiväsakkojen vaikutuksen.
Kaupungeissa, joissa on paljon erinopeuksisia alueita on vaikea pysyä selvillä oikeasta rajoituksesta. Vaatii paikallistuntemusta, että oppii tuntemaan alueiden rajat. Aluemerkit voisivat olla suurempia ja lähempänä ajorataa (alempana) . Rajoitusten tiemerkinnät ovat sulan kelin aikaan toimivia.
Riski saada sakot kaupungissa ylinopeudesta on nykyisellään melkoisen teoreettinen.
Maantiellä rajoitusten noudattaminen ei ole vaikeaa. Tarkkaavainen kuski seuraa liikennetapahtumia ja liikennemerkkejä ja rajoitusten huomaaminen ei vaadi yliluonnollisia kykyjä.
Jos ei huomaa liikennemerkkejä, ei ehkä huomaa vaaranpaikkojakaan. Jos ei ole halua alentaa nopeutta rajoituksen kohdalla, niin onko silloin aitoa halua alentaa nopeutta vaaran uhatessa?
Maantiellä rajoitusten noudattaminen ei ole vaikeaa. Tarkkaavainen kuski seuraa liikennetapahtumia ja liikennemerkkejä ja rajoitusten huomaaminen ei vaadi yliluonnollisia kykyjä.
Jos ei huomaa liikennemerkkejä, ei ehkä huomaa vaaranpaikkojakaan. Jos ei ole halua alentaa nopeutta rajoituksen kohdalla, niin onko silloin aitoa halua alentaa nopeutta vaaran uhatessa?
Maantiellä rajoitusten noudattaminen ei perinteisesti ole ollut kovin vaikeaa. Oli vain 80 ja 100 km/h ja yleensä vielä aika selvissä paikoissa joista näki ilman kylttiäkin kumpi on kyseessä.
Nykyään on vähän toisin. Tien kunnosta, leveydestä ym. ei aina voi päätellä mikä rajoitus siinä on ja maanteille on vähän kuin sikin sokin tökitty milloin mistäkin syystä rajoituksia välille 60-70-80-100. Ei niissä ole mitään yhtenäistä linjaa havaittavissa. En pitäisi niiden seurailua aina ihan niin helppona kuin sinä asian esität. Vai väitätkö, että olet ihan aina nähnyt jokaisen rajoituskyltin? On myös aika monia päiviä vuodesta, jolloin kyltit eivät esim. aurauksen jälkeen näy.
Mitä nopeuden alentamiseen tulee, niin rajoituksiin tunnutaan alentavan huomattavasti herkemmin vauhtia kuin esim. pyöräilijän, tien varressa leikkivien lasten tai muun vastaavan takia. Mistä lie kertookaan, kun ennen ainakin opetettiin että aina pitää hiljentää jos näkee jotain epämääräistä. Nykyään ilmeisesti opetetaan vain tuijottamaan nopeuksia.
Mutta eihän sitä hiljentämistä kukaan valvo eikä siinä ole mitään kylttiä tai kameraa, joten mitäs siitä...
Pienenä lisäyksenä tuohon sakkotulojen muodostukseen:
En koskaan ennen ole uskonut siihen, että sakkojen jakamisen perimmäinen motiivi olisi ollut rahan kerääminen valtiolle. Ei sakottaminen kannattamatonta koskaan ole ollut, mutta ei siitä niin merkittäviä tulojakaan ole saatu että se olisi motiiviksi riittänyt.
Kun katselee näiden automaattisakotusjärjestelmien kehitystä maailmalla ja meillä, niin vaikuttaa aika huolestuttavalta. Nyt on ihan oikeasti mahdollista alkaa rahastaa. Ja se on helppoa kuin mikä. Toleranssia viilaamalla saadaan rahaa kuin automaatista, sanan varsinaisessa merkityksessä.
Eikä tarvitse kuin budjettineuvotteluissa päättää ensi vuoden sopivat sakkotulot ja säätää vimpaimet sen mukaan.
Mitä nopeuden alentamiseen tulee, niin rajoituksiin tunnutaan alentavan huomattavasti herkemmin vauhtia kuin esim. pyöräilijän, tien varressa leikkivien lasten tai muun vastaavan takia. Mistä lie kertookaan, kun ennen ainakin opetettiin että aina pitää hiljentää jos näkee jotain epämääräistä. Nykyään ilmeisesti opetetaan vain tuijottamaan nopeuksia.
Mutta eihän sitä hiljentämistä kukaan valvo eikä siinä ole mitään kylttiä tai kameraa, joten mitäs siitä...
Rajoitus katsotaan Suomessa merkistä. Se täytyy muistaa. Sen oppii, kun haluaa noudattaa rajoituksia ja harjoittelee asiaa. Joskus merkit ovat lumessa, tosin harvoin. Tämä ei ole mikään suuri käytännön ongelma, sillä pääosa liikkumisesta suurimmalla osalla ihmisistä tapahtuu reiteillä, jotka ovat tuttuja ja joiden rajoitukset ovat tiedossa. Useimmiten merkkien lumisuuteen liittyy vielä huono keli eli alhaiset nopeudet ovat hyvin perusteltuja.
Virheitä sattuu kaikille, mutta rajoitusten ja muidenkin sääntöjen noudattamisen suhteen virheiden määrässä on merkittävä ero, jos ihan oikeasti pyrkii ajamaan sääntöjen mukaan tai jos ei paljon säännöistä perusta.
Valmius hiljentää nopeutta ei välttämättä mene niinkuin minä sanoin (rajoituksia noudattavat hiljentäisivät helpommin) eikä kyllä toisinkaanpäin (ylinopeudella ajavat hiljentäisivät helpommin). Siitä ei taida olla tietoa käytettävissä. En usko vian olevan varsinaisesti opetuksen laadun laskussa, ennemminkin siinä, miten ajotavat periytyvät vanhemmilta lapsille ja siinä, kuinka monenlaisella ajopelillä itse kukin on liikenteessä liikkunut.
Nykyisin taitaa suosiossa oleva perustelu yleisestä linjasta poikkeaville rajoituksille olla myös "melusaaste". Eli jos mitään turvallisuuteen liittyvää syytä alhaiselle rajoitukselle ei ole, pyritään vähentämään melua (tai tienpinnan kulumista).
Ylinopeuden vaarallisuutta tullaan kuitenkin käyttämään perusteluna kovalle sakotuskäytännölle ylinopeusrikkomuksista, jopa melurajoitetuilla tieosuuksilla. Mielestäni olisikin mielekkäämpää ajatella ylinopeutta joillakin tieosuuksilla kotirauhan rikkomisena kuin liikenteen vaarantamisena. Mutta tämähän taitaisi keventää rangaistuksia...
Taitaa olla, että tässä(kin) asiassa halutaan kuoria kermat päältä: saada alhaiset rajoitukset käyttöön vedoten meluun, polttoaineenkulutukseen (CO2-päästöt), terveydelle haitallisiin päästöihin, jne., mutta pitäen ylinopeuden vaarallisuus yhä ainoana perusteluna mietittäessä nopeusvalvonnan lisäämisen tarpeellisuutta ja rangaistuksien mielekkyyttä suhteessa aiheutettuun riskiin tai haittaan.
Kotirauhan rikkominen: Sakko tai vankeutta enintään 6 kuukautta.
Törkeä kotirauhan rikkominen: Sakko tai vankeutta enintään 2 vuotta.
Että enpä tiedä tuosta kevenemisestä ...
[quote title="24.05.2006 klo 11:58 Maukka kirjoitti"]
Rajoitus katsotaan Suomessa merkistä. Se täytyy muistaa.
Jep. Ja paljon muuta ei sitten tiellä rangaistuksetta liikkumiseen tarvitse nykyisen valvonnan painotukset huomioiden tietääkään. Et aja kännissä (kiinnijäämisen todennäköisyys parin prosentin luokkaa) ja ajat rajoituksen mukaan (suunnilleen sama todennäköisyys jäädä kiinni törkeästä ylinopeudesta). Muista rötöksistä ei kiinni voi jäädäkään kuin äärimmäisen satunnaisesti. Mihin tämä ihmisiä opettaa?
sillä pääosa liikkumisesta suurimmalla osalla ihmisistä tapahtuu reiteillä, jotka ovat tuttuja ja joiden rajoitukset ovat tiedossa.
Jopa niin tuttuja, ettei pariin vuoteen huomatakaan nopeusrajoituksen vaihtuneen.
Tutut reitithän ne vaarallisimpia ovat.
sääntöjen noudattamisen suhteen virheiden määrässä on merkittävä ero, jos ihan oikeasti pyrkii ajamaan sääntöjen mukaan tai jos ei paljon säännöistä perusta.
Tottakai siinä on ero jos tietoisesti rikkoo sääntöjä tai ei niistä välitä. Aika pieni osa suomalaisista kuitenkin tietoisesti rikkoo sääntöjä. Suurin osa tekee niin täysin tietämättään koska ei tunne niitä tai koska ajotaidot ovat sen verran heikot ettei muulta ohjaamossa touhuamiselta ehdi kaikkea katsella. Melko paljon on liikenteessä niitäkin, joilla havainnointikyky on yksinkertaisesti puutteellinen.
En usko vian olevan varsinaisesti opetuksen laadun laskussa, ennemminkin siinä, miten ajotavat periytyvät vanhemmilta lapsille ja siinä, kuinka monenlaisella ajopelillä itse kukin on liikenteessä liikkunut.
Näin varmasti on. Opetus on nykyään kyllä hyvätasoista.
Tosin opetuksen jälkeen siperia opettaa yleensä hyvin nopeasti. Seura tekee kaltaisekseen. Ja aika äkkiä oppii, ettei suurta osaa säännöistä tarvitse noudattaa, kun ei niitä kukaan valvo kuin satunnaisesti. Kunhan muistaa hiljentää kameratolpalle
Joo, pitää paikkansa.
Minkälaisen määrän poliiseja arvelisit tarvittavan, jotta kansa saataisiin opetetuksi merkittävästi rikkeettömämmiksi liikkujiksi?
Ja jos vauhti on pienempi, niin vahingotkin ovat vähäisemmät, jos jotakin sattuu. Ja jos nopeuserot ovat pienempiä, niin kohtaamisia rötöstelijöiden kanssa sattuu vähemmän (tarkoitan tässä samaan suuntaan liikkumista).
Ja miltäköhän automaattisesti valvotulta tieosuudelta sinulla on kokemuksia, kun väität ettei poliiseja näy? 8-tiellä ainakin näkyy liikkuvan. En osaa sanoa liikkuuko yhtä paljon kuin ennen, mutta ehkä ei ole tarkoituskaan.
No omat ajokilometrimäärät ja matkojen suunnat huomioon ottaen suunnilleen kaikilta. Suhteutettuna siihen mikä oli poliisin näkyvyys "ennen vanhaan" vs. nyt, poliiseja on liikenteessä onnettoman vähän. Kokemukseni mukaan pidemmällä aikavälillä keskimäärin n. 1 partio / 1000 ajokilometriä.
Eli milloin "ennen vanhaan" kameroitahan on alettu asentamaan enemmän vasta muutama vuosi sitten. Minä vertaan vain tilanteeseen mitä se oli vuosi pari ennen kameroita siihen mikä tilanne on nyt. Itse en ole 8-tiellä havainnut muutosta, mutta voihan olla, että manuaalinen valvonta on vähentynyt aivan niinkuin sen pitääkin. Sen tiedän myös, että henkilöstöresursseja ei ole karsitty kameroiden tultua eli jossain ne poliisit pörrää edelleenkin.
Ylinopeusrikkomuksista määrätyistä rikesakoista kertynyt rahamäärä vuosina 2000 2002
5.500.000 euroa vuodessa.
LP:n Budjetti vuodelle 2002
33 901 794 e
Eli pelkät rikesakkotulotkin olivat noin paljon. Jos rikesakko on satasen, niitä jaettiin siis 55.000 kpl. Mitenhän paljon saatiinkaan tuloihin suhteutetuista päiväsakoista???
Ja kun tämän kerran osaat kertoa, niin varmaan tiedät myös mikä osa tuosta LP:n budjetista on sakotukseen liittyvän toiminnan kuluja ja mikä aivan jotain muuta?
Oma käsitykseni on, että poliisin työajasta menee suuri osa ihan muuhun kuin partiointiin. Eikä tätä ongelmaa ratkaista kameroilla, niillä se vain pahenee.
Ihan vaan vertailuksi: erikoissairaanhoidon kokonaiskustannuksista 60% menee tiedonhallintaan.
En osaa sanoa päiväsakkojen määrää kun sitä ei (jostain kumman syystä?) tunnu löytyvän, mutta rikesakkojen lukumäärä on taatusti moninkertainen päiväsakkoihin verrattuna joten oletan summan olevan pienempi kuin mitä useimmat luulevat.
Ymmärrän kyllä että LP tekee muutakin kun vain sakottaa ylinopeuksista, luojan kiitos, mutta yleisellä tasolla puhutaan niin suurista summista että siinä ei vielä sakkotulot paljon auta, toisin voi kyllä hyvinkin käydä tulevaisuudessa, jos LP:n resurssit pudotetaan esimerkiksi puoleen nykyisestä ja lisätään kameravalvontaa voi kokonaisbudjetti kääntyä jopa plussan puolelle!
Eli milloin "ennen vanhaan" kameroitahan on alettu asentamaan enemmän vasta muutama vuosi sitten. Minä vertaan vain tilanteeseen mitä se oli vuosi pari ennen kameroita siihen mikä tilanne on nyt. Itse en ole 8-tiellä havainnut muutosta, mutta voihan olla, että manuaalinen valvonta on vähentynyt aivan niinkuin sen pitääkin. Sen tiedän myös, että henkilöstöresursseja ei ole karsitty kameroiden tultua eli jossain ne poliisit pörrää edelleenkin.
Liikennevalvonta on vähentyntyt koko ajan 80-luvulta ja 90-luvun alkupäivistä. Eritoten paikallispoliisi ei valvo enää lainkaan entiseen malliin, mikä näkyykin vallan mainiosti etenkin kaupungeissa, mutta myös pienemmillä sivuteillä. Pienempien teiden varsiltahan on poliisitoiminnot lakkautettu jo aikapäivää sitten, joten jos jostain syystä poliisiauton siellä näet, se on todennäköisesti hälytysajossa ja yrittää epätoivoisesti ehtiä R-kioskiryöstöön paikalle parinsadan kilsan päästä partioalueensa toiselta laidalta.
Resursseista puhuminen ei auta oikeastaan mitään, koska poliisien työajankäyttö ja tehtävän luonne on muuttunut. Jos henkilöstömäärärahat pidetään suunnilleen ennallaan, vähenee valvonta vuosittain selvästi. Vaikka henkilöstöresurssikin pidettäisiin ennallaan, vähenee se silti. Kannattaisi käynnistää keskustelua siitä, mitä varten poliisi tässä maassa on: onko se täyttämässä kaiken maailman lippua ja lappua toimistolla vai huolehtimassa kansalaisten turvallisuudesta?
Jos poliisin suhteen pitää paikkansa "normaali" julkisen sektorin ajankäyttö, menee kokonaisresurssista 50-60% tiedonhallintaan. 90-luvun alussa luku oli karkeasti ottaen puolet pienempi. Poliisin kohdalla myös ns. vakioasiakkaiden määrä on ollut selvässsä kasvussa, mikä syö huimasti resursseja. Onko resursseja siis korotettu työtehtävien muutoksen edellyttämällä tavalla? Tuskinpa. Onko eduskunnassa pohdittu lakimuutosten vaikutuksia työtaakkaan ja valvontaan? No ei varmasti.
Minkälaisen määrän poliiseja arvelisit tarvittavan, jotta kansa saataisiin opetetuksi merkittävästi rikkeettömämmiksi liikkujiksi?
Ja jos vauhti on pienempi, niin vahingotkin ovat vähäisemmät, jos jotakin sattuu. Ja jos nopeuserot ovat pienempiä, niin kohtaamisia rötöstelijöiden kanssa sattuu vähemmän (tarkoitan tässä samaan suuntaan liikkumista).
Kansaa ei saada koskaan opetettua siten, että onnettomuudet radikaalisti sillä keinolla vähenevät. Tarkoitan tällä sitä, että merkittävin osa onnettomuuksista johtuu kuitenkin inhimillisistä erehdyksistä, joihin ei valvonnalla pysty vaikuttamaan. Voi käydä jopa päin vastoinkin, kun ihmiset keskittyvät liikaa valvontaan. Toinen merkittävä onnettomuustekijä on pieni ongelmaporukka, joka aiheuttaa paljon onnettomuuksia. Tämä porukka on jo nyt hyvin poliisin tiedossa, laki vaan ei anna mahdollisuutta puuttua niihin todellisilla keinoilla. Kameravalvonta ei tuo tähän mitään uutta.
Poliisien valvonnan määrän palauttaminen 90-luvun alun tasolle olisi riittävä. Silloin paikallispoliisikin vielä valvoi kaupunkiliikennettä eikä silloin ajeltu punaisia päin tai ylitelty suojateitä jalankulkijoiden välistä vauhdilla (ainkaan kovin usein), ei edes Tampereella...
Tierakentamisella olisi Suomessa todella merkittävä vaikutus turvallisuuteen: ennakoivallla rakentamisella voitaisiin selvästi vähentää noiden (joka tapauksessa syntyvien) erehdysten aiheuttamia vahinkoja. Ei formularadoillakaan kuolleisuus ole niinkään paljon autojen / moottoripyörien kehityksen takia vähentynyt, vaan enemmänkin ratojen suunnittelun. Ilmaista se ei tietenkään ole.
Niinhän se tietysti on, että nopeudet onnettomuustilanteessa ratkaisevat paljon. Kuitenkin nopeuksien laskeminen niin alas, että Suomen autokalusto huomioon ottaen kuolemantapauksilta lähes vältyttäisiin, on todella epärealistista. Eihän auto/linja-autoliikenteessä olisi enää silloin mitään järkeä, koska polkupyörälläkin pääsisi melkein nopeammin.
Junaliikenteessähän ei ole ekologista eikä taloudellista järkeä nytkään, se on ympäristölle haitallisin ja taloudellisesti kannattamattomin vaihtoehto kaikista (no ehkä ei lentämistä voita mutta muuten).
AkiK: Nykyään ilmeisesti opetetaan vain tuijottamaan nopeuksia.
Olen ymmärtänyt valtion minuun kohdistaman valistuksen päin vastoin. Minulle on tarjottu kasapäin tietoa, jonka mukaan tärkeää on ajonopeus, ei nopeuden tuijottelu. Se, että monille tämä asia käytännössä tarkoittaa mittarin tuijottamista on heidän omien valintojensa tulosta. Minun ajamiseni tuli viisaria tuijotellessa epämukavaksi ja kehitin paremman ajotavan.
AkiK: Aika pieni osa suomalaisista kuitenkin tietoisesti rikkoo sääntöjä. Suurin osa tekee niin täysin tietämättään koska ei tunne niitä tai koska ajotaidot ovat sen verran heikot ettei muulta ohjaamossa touhuamiselta ehdi kaikkea katsella.
Jos on tapana ajaa yli rajoituksen, ei tee joka kerta ylittäessään tietoista päätöstä erikseen, mutta ei se vahinkokaan ole koska nopeutensa taatusti ison osan ajasta tietää. Huono tapa voi syntyä ilman tietoista päätöstä, mutta tapansa sietäminen on tietoinen valinta.
Maailma on kaukana täydellisestä, mutta ei se koskaan paranekaan listaamalla sen vikoja. Koska poliitikon ura ei kiinnosta keskityn lähinnä omiin vikoihini, koska vain niille voin tehdä jotain. Jos en huomaa rajoituskylttiä en syytä sen asian seurauksista maailmaa vaan otan opikseni. Joko keskityn paremmin ja jos se ei auta, ajan niin hiljaa että merkitkin alkaa erottumaan.
[quote title="26.05.2006 klo 11:20 TeeCee kirjoitti"]
Olen ymmärtänyt valtion minuun kohdistaman valistuksen päin vastoin. Minulle on tarjottu kasapäin tietoa, jonka mukaan tärkeää on ajonopeus, ei nopeuden tuijottelu. Se, että monille tämä asia käytännössä tarkoittaa mittarin tuijottamista on heidän omien valintojensa tulosta. Minun ajamiseni tuli viisaria tuijotellessa epämukavaksi ja kehitin paremman ajotavan.
Itse olen jotenkin ymmärtänyt, että tärkeämpää on osata valita oikea tilannenopeus kuhunkin tilanteeseen. Autokoulussa toki näin opetetaankin, mutta muuten tämä tuntuu menevän jostain syystä heikommaksi koko ajan. Kun rajoitus on kerran jotain, niin sitä vauhtia työnnetään sitten menemään vaikka h**vetti jäätyisi.
Itse en ole viitsinyt viisaria koskaan tuijotella, näillä kilometrimäärillä tietää auton vauhdin jo muutenkin. Tietysti minulla on vakionopeudensäädinkin. Suuri osa porukkaa ei kuitenkaan aja niin paljon, eikä varsinkaan pääteillä. Näyttää olevan tuo nopeuden pito yllättävän vaikeaa. Ja kun se kerran on vaikeaa ja sitä kuitenkin valvotaan tiukasti, johtaa se näiden autoilijoiden kohdalla juuri tuohon mittarin tuijotteluun.
Yleisempää on kuitenkin ali- kuin ylinopeus. Alinopeutta ajavien vauhdit myös vaihtelevat usein ihan tolkuttomasti. Molemmat aiheuttavat jonoja ja siten turhaa ohittelua.
Jos on tapana ajaa yli rajoituksen, ei tee joka kerta ylittäessään tietoista päätöstä erikseen, mutta ei se vahinkokaan ole koska nopeutensa taatusti ison osan ajasta tietää. Huono tapa voi syntyä ilman tietoista päätöstä, mutta tapansa sietäminen on tietoinen valinta.
En puhunut pelkästään nopeudesta, sehän selittää vain pienen osan onnettomuuksista. Valtaosa onnettomuuksista aiheutuu inhimillisistä erehdyksistä, ei tahallisesta rikollisuudesta. Jos nopeusrajoituksen toleranssina pidetään esim. 10%, niin sitä rikotaan todellisuudessa hyvin harvoin.
Aika harvoin tällainen nykyään yleinen lievä rajoituksen ylittäminen johtaa mihinkään onnettomuuksiin pääteillä. Se kun ei ole sama asia kuin törkeät ohitukset, risteyksistä eteen tulo, liian pieni turvaväli, auton ajautuminen toiselle kaistalle, vilkun käyttämättä jättäminen jne jne.
Todellisia kaahareita on vain vähän. Ja ne tahalliset tapakaaharit tunnetaan jo nyt varsin hyvin. Erottuvat selvästi sakkotilastoista ja vakuutustilastoista. Jos laki ei nytkään anna mahdollisuutta niiden poistamiseen liikenteestä, niin mitään tuskin tapahtuu kameroiden avullakaan.
Jos en huomaa rajoituskylttiä en syytä sen asian seurauksista maailmaa vaan otan opikseni. Joko keskityn paremmin ja jos se ei auta, ajan niin hiljaa että merkitkin alkaa erottumaan.
Jos itse joskus ajan ylinopeutta, olen itse valmis myös maksamaan sakot. Tähän asti ei ole tarvinnut. Mutta tuosta viimeisestä kommentistasi näkeekin sen, mihin tällainen järjestelmä johtaa isommassa massassa: köröttelijöiden selvään lisääntymiseen. Niillä taas ei yleensä ole jononkerääjinä ollut ainakaan turvallisuutta lisäävää vaikutusta.
AkiK: Itse olen jotenkin ymmärtänyt, että tärkeämpää on osata valita oikea tilannenopeus kuhunkin tilanteeseen
Se onkin tärkeintä. Osaavatko mielestäsi kuskit keskimäärin sen taidon? Kokemusteni mukaan moni tarvitsee rajat josta sen tilannenopuden voi valita. Ikäänkuin ESP valtion puolesta.
AkiK: Yleisempää on kuitenkin ali- kuin ylinopeus. Alinopeutta ajavien vauhdit myös vaihtelevat usein ihan tolkuttomasti.
Tuota en usko. Ajaessani rajoituksen mukaan minut saadaan HUOMATTAVASTI useammin kiinni kuin minä saan kiinni jonkun muun. Ja kun saan jonkun kiinni, hyvin harvoin hänen nopeutensa on niin alhainen, että saisin ohituksesta työmatkani aikana mitään hyötyä.
AkiK: Valtaosa onnettomuuksista aiheutuu inhimillisistä erehdyksistä, ei tahallisesta rikollisuudesta. Jos nopeusrajoituksen toleranssina pidetään esim. 10%, niin sitä rikotaan todellisuudessa hyvin harvoin.
En puhukaan onnettomuuksien määristä vaan niiden seurauksista, sitähän tämän keskustelun aihekin käsittelee. Ja sen mukaan 6 %:n lasku aiheutti n. viidenneksen vähennyksen kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrässä. Siitä päätellen mainitsemasi 10 % tarkoittaa n. viidenneksen lisäystä kuolleiden määrään. Onko tosiaan sen väärtti?
AkiK: Todellisia kaahareita on vain vähän. Ja ne tahalliset tapakaaharit tunnetaan jo nyt varsin hyvin. Erottuvat selvästi sakkotilastoista ja vakuutustilastoista. Jos laki ei nytkään anna mahdollisuutta niiden poistamiseen liikenteestä, niin mitään tuskin tapahtuu kameroiden avullakaan.
Välillä tuntuu ettet ole edes lukenut mitä kamerat mainitsemassasi ryhmässä tutkimusten mukaan vaikuttavat. En keksi muuta selitystä tuolle kommentille.
AkiK: Mutta tuosta viimeisestä kommentistasi näkeekin sen, mihin tällainen järjestelmä johtaa isommassa massassa: köröttelijöiden selvään lisääntymiseen.
Onko mielipiteesi, että mieluummin merkkejä näkemättä kuin muita jarruttamalla? Mihin joutui se periaattesi tärkeämpää on osata valita oikea tilannenopeus kuhunkin tilanteeseen? Eikö tilannenopeus ole liian iso jos ei näe liikennemerkkejä?
Se onkin tärkeintä. Osaavatko mielestäsi kuskit keskimäärin sen taidon? Kokemusteni mukaan moni tarvitsee rajat josta sen tilannenopuden voi valita. Ikäänkuin ESP valtion puolesta.
Paljon liikkuvat osaavat melko hyvin valita oikean tilannenopeuden. Ongelmaksi muodostuu se, ettei kiinteä rajoitusjärjestelmä pysty sitä määrittämään oikein. Liian alhainen nopeusrajoituskaan ei ole oikea tilannenopeus, koska liikennejärjestelmä muodostuu täysin tehottomaksi jos ajetaan koko ajan kuuttakymppiä vain sen takia että joskus ei kannata ajaa kovempaa ja jossain poikkeusolosuhteissa olisikin sattunut jokin onnettomuus 80 km/h vauhdilla.
Elektroniset nopeusrajoitukset ratkaisisivat tätä ongelmaa aika paljon. Säästyisi myös valtavasti kuluja näiden rajoituskylttien joka vuotisesta ees sun taas vaihtelusta. Kamerat voi helposti kalibroida tähän systeemiin.
Ajaessani rajoituksen mukaan minut saadaan HUOMATTAVASTI useammin kiinni kuin minä saan kiinni jonkun muun. Ja kun saan jonkun kiinni, hyvin harvoin hänen nopeutensa on niin alhainen, että saisin ohituksesta työmatkani aikana mitään hyötyä.
Jos ajatkin sitten liian hiljaa liikenteen normaalirytmiin nähden, ethän sinä silloin ketään kiinni saa?
Tässä tullaan nyt siihen, mikä on ylinopeus. Koska yleisesti käytössä on noin 10% toleranssi, en laskisi 9% ylitystä varsinaiseksi ylinopeudeksi.
En puhukaan onnettomuuksien määristä vaan niiden seurauksista, sitähän tämän keskustelun aihekin käsittelee. Ja sen mukaan 6 %:n lasku aiheutti n. viidenneksen vähennyksen kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrässä. Siitä päätellen mainitsemasi 10 % tarkoittaa n. viidenneksen lisäystä kuolleiden määrään. Onko tosiaan sen väärtti?
Johonkin se raja on toki asetettava. Nyt ajetaan käytännössä 5-10% ylityksellä. Jos ajetaan hitaammin, paljon porukkaa kuolee silti. Jos sitten lasketaan kaikki nopeudet alle 60 km/h, autoilla tapahtuneet kuolemat lähes loppuvat, ei tarvitse katsoa kuin EURO NCAPista. Mutta mitä koko liikennejärjestelmällä enää tekee, jos polkupyörällä pääsee yhtä nopeasti? Yhtä paljon ihmisiä kuolee silti, n. 100%. "In the long run, we are all dead".
Huomauttaisin myös, että pyöräily ja kävely ovat moninverroin vaarallisempia kuin autolla ajelu.
Toisaalta siirtämällä kaikki liikenne lentokoneisiin saadaan tilastollisesti 99,99% vähennys liikennekuolemiin.
Välillä tuntuu ettet ole edes lukenut mitä kamerat mainitsemassasi ryhmässä tutkimusten mukaan vaikuttavat.
Jos kehitys seuraa yhtään muita valvontajärjestelmiä, rötösten teko ei suinkaan vähene vaan siirtyy muualle ja ottaa muita muotoja.
tärkeämpää on osata valita oikea tilannenopeus kuhunkin tilanteeseen? Eikö tilannenopeus ole liian iso jos ei näe liikennemerkkejä?
Osalle porukkaa se on aina liian iso, ajettiin sitten miten hiljaa tahansa. Katso vaikka parkkipaikalla.
Liikennevalvonta on vähentyntyt koko ajan 80-luvulta ja 90-luvun alkupäivistä. Eritoten paikallispoliisi ei valvo enää lainkaan entiseen malliin, mikä näkyykin vallan mainiosti etenkin kaupungeissa, mutta myös pienemmillä sivuteillä.
Juuri niin! Kameravalvonnalla ei ole mitään tekemistä 80-luvun ja 90-luvun alkupäivien poliisien resursseihin! Turha siis väittää, että kameroiden vuoksi manuaalinen valvonta on vähentynyt.
Itse en ole viitsinyt viisaria koskaan tuijotella, näillä kilometrimäärillä tietää auton vauhdin jo muutenkin. Tietysti minulla on vakionopeudensäädinkin. Suuri osa porukkaa ei kuitenkaan aja niin paljon, eikä varsinkaan pääteillä. Näyttää olevan tuo nopeuden pito yllättävän vaikeaa. Ja kun se kerran on vaikeaa ja sitä kuitenkin valvotaan tiukasti, johtaa se näiden autoilijoiden kohdalla juuri tuohon mittarin tuijotteluun.
Yleisempää on kuitenkin ali- kuin ylinopeus. Alinopeutta ajavien vauhdit myös vaihtelevat usein ihan tolkuttomasti. Molemmat aiheuttavat jonoja ja siten turhaa ohittelua.
Oletko tosiaan sitä mieltä, että jos kaikki ajaisivat mielestään sitä oikeaa tilanne nopeutta, niin ohittelun tarve vähenisi
Tottahan se on, että joskus erittäin liukkailla se nopeusrajoituksenkin mukainen nopeus on aivan liikaa, mutta sille ei oikeastaan ole mitään tehtävissä ja kuten varmasti tiedät, niin aika paljon niitä peltikolareita sattuu niille paljon ajaville etelä-Suomen kuljettajille... eli miten luulet sellaisten kuljettajien osaavan ajaa oikeaa tilanne nopeutta ilman rajoituksia, kun se ei onnistu nytkään?
Juu..eilen tosiaan tuli vastaan ensimmäinen maantiellä näkemäni sinivalkoinen puoleen vuoteen, autossa oli tosin vain kuski ja taisi olla paikallisia mutta kuitenkin parempi yksi kun ei yhtään...
Oletko tosiaan sitä mieltä, että jos kaikki ajaisivat mielestään sitä oikeaa tilanne nopeutta, niin ohittelun tarve vähenisi
Tottahan se on, että joskus erittäin liukkailla se nopeusrajoituksenkin mukainen nopeus on aivan liikaa, mutta sille ei oikeastaan ole mitään tehtävissä ja kuten varmasti tiedät, niin aika paljon niitä peltikolareita sattuu niille paljon ajaville etelä-Suomen kuljettajille... eli miten luulet sellaisten kuljettajien osaavan ajaa oikeaa tilanne nopeutta ilman rajoituksia, kun se ei onnistu nytkään?
Oli rajoitus mikä hyvänsä, vauhdit ovat aina jonkin verran erilaisia. Ja silloin joku myös ohittaa. En kuitenkaan ole koskaan kannattanut mitään rajoituksetonta järjestelmää. Ne sähköiset rajoitukset olisivat kyllä kova sana. Kameroiden hinnalla ne saisi. En keksi oikein mitään muutakaan konstia tuohon viimeisessä virkkeessä mainitsemaasi uusavuttomuusongelmaan.
Mikä ongelma ohittelussa sitten on? (Pitää myös muistaa, että melko suuri osa kohtaamisonnettomuuksista ei edes johtu ohituksista!) Se, että teillämme sattuu paljon kohtaamisonnettomuuksia, johtuu pääasiassa tiestömme kapeudesta, katveista, surkeasta kunnosta ja jääräpäisistä autoilijoista. Jos annettaisiin takaa tulevalle tilaa, niin ei tarvitsisi senkään ohitella vaarallisesti. Sama joustavuus myös toisinpäin.
Ei tämä ole lainkaan näin iso ongelma Ruotsissa, jossa tiet ovat leveämmät ja tilaa annetaan kohteliaasti.
Tutkimusten mukaanhan suuri osa kohtaamisonnettomuuksista Suomessa sattuu ns. vanhoilla valtateillä. Yllätys yllätys, ne ovat kapeita ja niissä on paljon katvepaikkoja. Leveäkaistoilla sattuu vähemmän kohtaamisonnettomuuksia, vaikka niissä ohitetaan paljon enemmän.
AkiK:
"Oli rajoitus mikä hyvänsä, vauhdit ovat aina jonkin verran erilaisia. Ja silloin joku myös ohittaa."
Pitää paikkaansa, mutta mitä suuremmat erot niissä vauhdeissa on sitä vaarallisemmaksi tilanne menee ja aiheuttaa enemmän niitä pinnojen palamisia, kun joku omasta mielestään hyvä kuski ajaa omasta mielestään sitä oikeaa tilannenopeutta sellaisen puskuriin kiinni joka myös ajaa omasta mielestään oikeaa tilannenopeutta. Suomen tiet on kapeita ja ohituspaikkoja on vähän, niin mitä useammin ja mitä suuremmasta vauhdista joudut hiljentämään toisen perään, niin sitä enemmän se rassaa hermoja ja lopulta lähdetään sitten typerässä paikassa väkisten ohi.
"Mikä ongelma ohittelussa sitten on? Se, että teillämme sattuu paljon kohtaamisonnettomuuksia, johtuu pääasiassa tiestömme kapeudesta, katveista, surkeasta kunnosta ja jääräpäisistä autoilijoista. Jos annettaisiin takaa tulevalle tilaa, niin ei tarvitsisi senkään ohitella vaarallisesti."
Tuohon kysymykseen mielestäni vastasit hyvin itse. Tällä hetkellä ongelma on juuri noissa asioissa mitä luettelit.
"Ei tämä ole lainkaan näin iso ongelma Ruotsissa, jossa tiet ovat leveämmät ja tilaa annetaan kohteliaasti."
Ei varmasti olekkaan. Siellä on todella nautinto ajaa, kun saa aina tietä ja itselläkin on helppo antaa toiselle tietä. Tuollaista tiestöä ei Suomeen kuitenkaan saada ilman Hitlerin kaltaisia vaikuttajia, joten ratkaisuja pitää hakea muualta.
"Tutkimusten mukaanhan suuri osa kohtaamisonnettomuuksista Suomessa sattuu ns. vanhoilla valtateillä. Yllätys yllätys, ne ovat kapeita ja niissä on paljon katvepaikkoja. Leveäkaistoilla sattuu vähemmän kohtaamisonnettomuuksia, vaikka niissä ohitetaan paljon enemmän."
No eihän tuossa mitään erikoista olekkaan. Eikai niitä kohtaamisonnettomuuksia missään moottoriteillä tapahdukkaan... En silti lähtisi kaikkea syytä laittamaan tien kunnon piikkiin, jos
http://alk.tiehallinto.fi/s12/htdocs/pages/paivitys_1203/liikennekayttaytyminen_kohtaamisonnettomuudet.htm
"Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien mukaan kohtaamisonnettomuuksien keskeisimmät syyt ovat itsemurha 10 %:ssa tapauksista, nukahtaminen 12 %:ssa, virheellinen ajolinja 15 %:ssa, havainto- tai ennakointivirhe 19 %:ssa ja käsittelyvirhe 36 %:ssa tapauksista."
Ei varmasti olekkaan. Siellä on todella nautinto ajaa, kun saa aina tietä ja itselläkin on helppo antaa toiselle tietä. Tuollaista tiestöä ei Suomeen kuitenkaan saada ilman Hitlerin kaltaisia vaikuttajia, joten ratkaisuja pitää hakea muualta.
No eihän tuossa mitään erikoista olekkaan. Eikai niitä kohtaamisonnettomuuksia missään moottoriteillä tapahdukkaan... En silti lähtisi kaikkea syytä laittamaan tien kunnon piikkiin, jos
"Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien mukaan kohtaamisonnettomuuksien keskeisimmät syyt ovat itsemurha 10 %:ssa tapauksista, nukahtaminen 12 %:ssa, virheellinen ajolinja 15 %:ssa, havainto- tai ennakointivirhe 19 %:ssa ja käsittelyvirhe 36 %:ssa tapauksista."
No on se vaan kumma, että näitä mainitsemasi viiksivallun kaltaisia päättäjiä löytyy lisäämään kansalaisten valvontaa, ja vieläpä hyvin hatarin perustein...Tuosta raportista: Mitenkä kummaa, ettei nopeudella olekaan mitään tekemistä monenkaan noiden onnettomuuksien kanssa. Miten näihin siis aiotaan kameroilla vaikuttaa???
Vakavasti ottaen, ei se tieverkon parantaminen nyt niin mahdoton juttu ole kuin sen esität. Jos meillä oli 70-luvulla varaa köyhempinä rakentaa tiet, koulut, virastot, yliopistot, kelat, sossut ja mitä näitä nyt onkaan, niin et kai tosissasi väitä, että nyt ei olisi varaa parantaa teitä? Kysymys on vain valinnoista ja sitoutumisesta niihin tavoitteisiin, joita liikenneturvallisuudelle on asetettu. Jos logistiikka ei toimi ja talouden pyörät pyöri, ei ole sossussakaan kohta rahaa. Vaan taitaa olla liian monimutkainen juttu monelle sosiaalitantalle ja hyvinvointivaltion kasvatille tajuta, että jonkun täytyy tuottaa sitä rahaa jaettavaksi...
Kaikkiin lueteltuihin asioihin pienempi nopeus vaikuttaa pienempinä seurauksina mällin osuessa kohdalle.
AkiK:
"Tuosta raportista: Mitenkä kummaa, ettei nopeudella olekaan mitään tekemistä monenkaan noiden onnettomuuksien kanssa. Miten näihin siis aiotaan kameroilla vaikuttaa???"
Kyseessähän oli KOHTAAMISONNETTOMUUDET. Todennäköisesti nopeus on mukana ainakin havainto- tai ennakointivirheissä ja käsittelyvirheissä eli 60% tapauksista.
AkiK: Jos ajatkin sitten liian hiljaa liikenteen normaalirytmiin nähden, ethän sinä silloin ketään kiinni saa?
Kyllä minä saan autoja kiinni, saavutan rajoitusta hiljempaa ajavat. Siksi tiedänkin kuinka paljon heitä on; todella vähän. Tuo käyttämäsi termi liikenteen normaalirytmi on mielenkiintoinen. Mitä se tarkoittaa?
AkiK: Tässä tullaan nyt siihen, mikä on ylinopeus. Koska yleisesti käytössä on noin 10% toleranssi, en laskisi 9% ylitystä varsinaiseksi ylinopeudeksi.
Jos 1 %:n ylitys ei ole vaaraksi, miksi tuo väli 9-10 on mielestäsi vaaraksi?
AkiK: Huomauttaisin myös, että pyöräily ja kävely ovat moninverroin vaarallisempia kuin autolla ajelu.
Onhan se kieltämättä turvallisempaa olla autossa kuin suojatiellä kun kuskin mielestä on köröttelyä ajaa niin hiljaa että erottaa suojatien ja nopeusrajoituksen merkit.
AkiK: Jos kehitys seuraa yhtään muita valvontajärjestelmiä, rötösten teko ei suinkaan vähene vaan siirtyy muualle ja ottaa muita muotoja.
Mitä muotoja ylinopeudella tappaminen otti Britanniassa kun sitä rajoitettiin kameroilla?
Entä jos ne nopeuttaan laskeneet eivät olleetkaan rötöstelijöitä vaan tavallsia ihmisiä, jotka eivät uskoneet pienen ylinopeutensa olevan vielä oikeata ylinopeutta ja syyttivät liikennekuolemista juoppoja ja hurjastelijoita? Niitähän ei kamerat pidättele, mutta tavallista kuskia ne pidättelee ja siitä seurasi satojen liikennekuolemien vähennys.
AkiK: Osalle porukkaa se on aina liian iso, ajettiin sitten miten hiljaa tahansa. Katso vaikka parkkipaikalla
Miehet osaa ajaa parkkipaikalla mutta aiheuttavat kaikkine taitoineen suurimman osan vakavista liikenneonnettomuuksista. Naiset tökkyröivät parkkipaikoilla mutta eivät tapa ihmisiä yhtä paljon kuin miehet.
[quote title="30.05.2006 klo 08:01 TeeCee kirjoitti"]
Kyllä minä saan autoja kiinni, saavutan rajoitusta hiljempaa ajavat. Siksi tiedänkin kuinka paljon heitä on; todella vähän. Tuo käyttämäsi termi liikenteen normaalirytmi on mielenkiintoinen. Mitä se tarkoittaa?
Minä ajelen yleensä vakionopeudensäätimellä noin +5% rajoituksen yli. Harvoin minua ohitetaan. Selkeää ylinopeutta ajavia on siis todella vähän. Sen sijaan saan varsinkin satasen rajoituksella jatkuvasti kiinni autoja, jotka etenevät 90-95 km/h. Näitä on minusta paljon.
Mistä ne seitsemääkymppiä matavat letkat muuten ilman traktoria tai vastaavaa syntyvät? Usein niitä jostain syystä vetää ihan hyväkuntoinen henkilöauto.
Liikenteen normaalirytmillä ymmärrän sitä vauhtia, jota pääosa liikenteestä etenee. Esim. 80 km/h alueella rekat määrittävät pitkälti ajotahdin, joka asettuu n. 85 km/h paikkeille. Ei ole mitään järkeä ajaa rekkojen vilkkaasti liikennöimillä osuuksilla hiljempaa tai kovempaa, vaan pysyä niiden rytmissä mukana.
Jos 1 %:n ylitys ei ole vaaraksi, miksi tuo väli 9-10 on mielestäsi vaaraksi?
Väitinkö jossain että se on vaaraksi? Sehän on vain nykytoleranssilla käytännön sakkoraja, vaikka sitä ei mikään laki määritäkään.
Ihan yhtä olennainen kysymys on se, onko 60km/h kuudenkympin rajoituksella vaaraksi? Entä 40 km/h samassa paikassa? Pitäisikö ajaa kahtakymppiä, jotta ei voi törmätä mahdollisesti tietä pitkin meneviin polkupyöriin?
Onhan se kieltämättä turvallisempaa olla autossa kuin suojatiellä kun kuskin mielestä on köröttelyä ajaa niin hiljaa että erottaa suojatien ja nopeusrajoituksen merkit.
Kumma kyllä, Saksassa, Italiassa, Espanjassa, USA:ssa ym ym ne tuntuvat erottavan nuo suojatiet ja muut paremmin kuin meillä. Malttavat Saksassa myös ajaa kaupungissa neljääkymppiä, vaikka baanalla ajavatkin ilman nopeusrajoituksia.
Olisiko kaupunkeihin siis saatava sinustakin liikennetapavalvontaa sen sijaan, että kytätään kaikin mahdollisin resurssein pääteillä parin kilsan nopeusylityksiä?
Suurin osa kävely- ja pyöräonnettomuuksista tosin tapahtuu ihan itse kaatumalla. Pyöräilijöille käy tässä kalpaten, koska ne haluavat ylläpitää hyvän kampauksen.
Mitä muotoja ylinopeudella tappaminen otti Britanniassa kun sitä rajoitettiin kameroilla?
Jään odottelemaan mitä muotoja se ottaa Suomessa. Koska uskon sinua kun kerrot mahtavista turvallisuusparannuksista, odottelen niitä reilusti alle 300 kuolleen lukuja esim. seuraavalla viisivuotisjaksolla jo ensi vuodesta alkaen.
Entä jos ne nopeuttaan laskeneet eivät olleetkaan rötöstelijöitä vaan tavallsia ihmisiä, jotka eivät uskoneet pienen ylinopeutensa olevan vielä oikeata ylinopeutta ja syyttivät liikennekuolemista juoppoja ja hurjastelijoita?
Ennenkuin vedät Britannian vilkkailta ja usein nelikaistaisilta teiltä liian suuria johtopäätöksiä Suomea koskien, niin katso myös muita tutkimusraportteja ja päättele, kuinka moni kohtaamisonnettomuus Suomessa itse asiassa johtuu pienestä ylinopeudesta. Se on tilastoissakin häviävän pieni osuus. Suurin osa onnettumuuksista selittyy ihan muilla tekijöillä.
Moottoriteillähän meillä ihmisiä kuolee äärimmäisen harvoin nytkään, joten tuskin kameroilla niissä mitään merkittävää saadaan aikaan.
Naiset tökkyröivät parkkipaikoilla mutta eivät tapa ihmisiä yhtä paljon kuin miehet.
Olen aina kehunut naisia niiden keskimäärin turvallisesta liikkumistavasta. Asiasta ei kuitenkaan voi vetää yksilötason johtopäätöksiä.
Mutta älä huoli, näinä tasa-arvon päivinä myös naiset haluavat kuolla keuhkosyöpään, alkoholismiin, väkivaltaisuuksiin ja liikenneonnettomuuksiin. Se alkaa jo näkyä tilastoissakin.
AkiK: Väitinkö jossain että se on vaaraksi? Sehän on vain nykytoleranssilla käytännön sakkoraja
Kamerat antavat niin hyviä tuloksia juuri siksi, että rangaistuksen raja on niin monille myös nopeuden yläraja. Jos he käyttäisivät ylärajana rajoitusta, olisivat kamerat turhia.
AkiK: Ihan yhtä olennainen kysymys on se, onko 60km/h kuudenkympin rajoituksella vaaraksi?
Mielestäni tuo ei ole oleellista ollenkaan tässä keskustelussa. Se kuuluu keskusteluun siitä, onko rajoitukset oikein asetettu. Nyt on kyse siitä, onko oikein vai väärin että omin päin liikennesääntöjä soveltavat pakotetaan niitä noudattamaan.
Se, että tämä rajoitusten oikeellisuus aina nousee kuitenkin esiin todistaa mielestäni sen, että useimmat valvonnan parantumista vastustavat todellisuudessa vastustavatkin oman ajonopeutensa laskua. Kyselytutkimuksissa on huomattu ja tämän keskustelun aiheena olevassa tutkimuksessakin siitä mainittiin, että kuljettajien ajonopeus poikkeaa usein siitä, miten he sanovat ajavansa.
AkiK: Olisiko kaupunkeihin siis saatava sinustakin liikennetapavalvontaa sen sijaan, että kytätään kaikin mahdollisin resurssein pääteillä parin kilsan nopeusylityksiä?
Sanoit juuri että raja on 10 %, nyt se on pari km/h. En voi verrata nopeusvalvontaa liikennevalvontaan noilla luvuilla.
AkiK: Jään odottelemaan mitä muotoja se ottaa Suomessa.
Jos mainitsemasi n. 5 %:n ylitys tarkoittaa tuon verran yli rajoituksen, se on hyvin lähellä brittitutkimuksen 6 %:n ylitystä. Tämä tarkoittaa, että tilastollisesti lisäät riskiä kuolonkolariin tai vakavaan vammautumiseen n. 15 %. Mitä odottamista se on, sinähän taistelet parannusta vastaan. Ei sitä noin koskaan saavutetakaan, meillä on niin vähän kameroita etteivät ne millään miljoonaa odottelijaa aisoissa pidä.
AkiK: ... katso myös muita tutkimusraportteja ja päättele, kuinka moni kohtaamisonnettomuus Suomessa itse asiassa johtuu pienestä ylinopeudesta. Se on tilastoissakin häviävän pieni osuus. Suurin osa onnettumuuksista selittyy ihan muilla tekijöillä.
Tämä asia on varmaan puhuttu yli sata kertaa: kukaan ei tiedä, paljonko ylinopeus aiheuttaa onnettomuuksia, koska jokaisessa kuolonkolarissa on keskimäärin neljä syytä, joista yhdenkin puuttuminen olisi saattanut usein estää koko tapahtuman. Vaikka se pieni ylitys ei olisi onnettomuutta aiheuttanutkaan, sen vaikutus nostetaan kolmanteen potenssiin kun puhutaan sen vaikutuksesta kuolemanriskiin.
AkiK: Olen aina kehunut naisia niiden keskimäärin turvallisesta liikkumistavasta. Asiasta ei kuitenkaan voi vetää yksilötason johtopäätöksiä.
Lupaan olla tekemättä yksilötason johtopäätöksiä jos sinä puolestasi muistat, että tilastolliset todennäköisyydet ovat muodostuneet nimen omaan yksilötason onnettomuuksista.
AkiK: Mutta älä huoli, näinä tasa-arvon päivinä myös naiset haluavat kuolla keuhkosyöpään, alkoholismiin, väkivaltaisuuksiin ja liikenneonnettomuuksiin. Se alkaa jo näkyä tilastoissakin.
Uskot tilaston naisten alkoholin käytösytä mutta viittaat kintaalla tilastoon kameran vaikutuksesta kuolonkolareihin?
[quote title="30.05.2006 klo 12:51 TeeCee kirjoitti"]
Kamerat antavat niin hyviä tuloksia juuri siksi, että rangaistuksen raja on niin monille myös nopeuden yläraja. Jos he käyttäisivät ylärajana rajoitusta, olisivat kamerat turhia.
No mitäs sitten tehdään, jos kaikki ajavat rajoituksen mukaan, mutta 90% kuolonkolareista tapahtuu silti? Mihin se raja sitten vedetään?
Mielestäni tuo ei ole oleellista ollenkaan tässä keskustelussa. Se kuuluu keskusteluun siitä, onko rajoitukset oikein asetettu.
On se sikäli aika olennaista, että jos ajettaisiin jokaisella nykyisellä kahdeksankympin osuudella ensi talvena kahdeksankympin sijaan esim. kuuttakymppiä, ei teoriassa uusilla autoilla ajettaessa juuri kukaan kuolisi. Jos autot saadaan etenemään keskinopeutta 75, on seuraava luonnollinen askel alkaa kauhistella sen nopeuden katastrofaalisia seurauksia.
Eli pointti on siinä, että jotain nopeutta liikenteen täytyy mennä, jotta meillä ylipäänsä on liikenteeksi katsottavaa toimintaa kävelyn sijaan. Jos aletaan liiaksi tuijottamaan noita teoreettisia onnettomuusriskien lisäyksiä, niin emme pääse kohta lainkaan eteenpäin.
Se, että tämä rajoitusten oikeellisuus aina nousee kuitenkin esiin todistaa mielestäni sen, että useimmat valvonnan parantumista vastustavat todellisuudessa vastustavatkin oman ajonopeutensa laskua. Kyselytutkimuksissa on huomattu ja tämän keskustelun aiheena olevassa tutkimuksessakin siitä mainittiin, että kuljettajien ajonopeus poikkeaa usein siitä, miten he sanovat ajavansa.
No minä ainakin rehellisesti voin sanoa, että vastustan oman ajonopeuteni laskua. En jaksaisi istua autossa parin työviikon verran enemmän vuodessa. Poiketen kuitenkin noista englantilaisen tutkimuksen henkilöistä, minä tiedän tarkalleen minkä nopeuden usein varsin autiolla maantiellä säätimeeni säädän.
Sanoit juuri että raja on 10 %, nyt se on pari km/h. En voi verrata nopeusvalvontaa liikennevalvontaan noilla luvuilla.
Ei missään laissa ole määritetty 10% rajaa, kuten aiemmin totesinkin. On eri kysymys, jos poliisi on katsonut järkeväksi käyttää tuota noin 10% toleranssia valvonnassaan pääteillä, minä en heidän syitään siihen ala kyseenalaistamaan.
Se mitä vain ihmettelen, on että toleranssi on selvästi suurempi vaarallisilla paikoilla kuin vähemmän vaarallisilla. Kaupungissa 40 km/h alueella tuollaiset 20-30- jopa 40% jatkuvalla ylinopeudella ajamiset ovat enemmän tyypillisiä kuin harvinaisia. Samoin punaisia päin ajo, suojatien reunaan toiselle kaistalle pysähtyneen ohittaminen vauhdilla ym. törkeät liikenteen vaarantamiset. Maantiellä vastaavat rikosnimikkeet täyttäviä tempauksia näkee selvästi harvemmin. Aika harvoin kuitenkaan näkee satasen tiellä tuollaisia reilusti yli 130 km/h vauhteja, vaikka 55 km/h neljänkympin alueella on melko tavallinen. Osaatko selittää miksi näin on?
Jos mainitsemasi n. 5 %:n ylitys tarkoittaa tuon verran yli rajoituksen, se on hyvin lähellä brittitutkimuksen 6 %:n ylitystä. Tämä tarkoittaa, että tilastollisesti lisäät riskiä kuolonkolariin tai vakavaan vammautumiseen n. 15 %.
Näin tekisin, siis jos ajaisin nyt fyysisesti viime vuonna Britannian liikenteessä tuon ko. tutkimuksen kaltaisella tieosuudella.
Jos taas ajaisin täällä tasan 80 km/h, aiheuttaisiin viikoittain satoja turhia ohituksia. On siis parempi ajaa 85-88 km/h, jolloin menen liikennevirran mukana.
Mitä odottamista se on, sinähän taistelet parannusta vastaan. Ei sitä noin koskaan saavutetakaan, meillä on niin vähän kameroita etteivät ne millään miljoonaa odottelijaa aisoissa pidä.
En minä mitään parannusta vastaan taistele. Miksei parannusta voisi olla myös se, että vihdoin viimein hyväksyttäisiin se, että liikenne se vaan menee 80 km/h aluella vajaata yhdeksääkymppiä ja entäs sitten? Kuoleehan 90 vauhdilla kuitenkin selvästi vähemmän porukkaa kuin satasta ajaessa. 2 miljoonan yksilön taivuttaminen noudattamaan tasan samoja sääntöjä kun ei ole uusimpien järkyttävien tietojen mukaan ole onnistunut edes Pohjois-Koreassa.
Tämä asia on varmaan puhuttu yli sata kertaa: kukaan ei tiedä, paljonko ylinopeus aiheuttaa onnettomuuksia, koska jokaisessa kuolonkolarissa on keskimäärin neljä syytä, joista yhdenkin puuttuminen olisi saattanut usein estää koko tapahtuman. Vaikka se pieni ylitys ei olisi onnettomuutta aiheuttanutkaan, sen vaikutus nostetaan kolmanteen potenssiin kun puhutaan sen vaikutuksesta kuolemanriskiin.
Niinpä niin. Miksi sitä nopeutta sitten kuitenkin lähes joka kerta mainostetaan suureen ääneen ainoana hirveänä onnettomuuksien aiheuttajana liikeenteessä? Useimmille onnettomuustyypeille löytyy muitakin keinoja välttää ne, kuin tuijottaa pelkästään vauhteja. Nopeudet ovat Suomessa kuitenkin hyvinkin kohtuullisia ainakin hyvillä teillä.
Kuolemanriskin kasvu vauhdin myötä onnettomuuden sattuessa on totta. Mutta missä menee sinun mielestäsi hyväksyttävä raja tuossa riskissä? Jos ajamme 80km/h, on riski kuitenkin merkittävä ja selvästi suurempi kuin kuuttakymppiä ajaessa jne jne. Johonkin täytyy se raja vetää kuitenkin, eikä se niin alhaalla voi näin isossa ja pitkien etäisyyksien maassa olla, että kuolemanriski poistuisi.
Nopeuksia laskiessa voi käydä joissain tapauksissa riskien kanssa myös toisin. Jos liikenne ei olisi hengenvaarallista ja se iskostuisi autoilijoiden päähän, se johtaisi valtavaan määrään onnettomuuksia. Tässä illuusiossa tosin elää nytkin "maailman turvallisimmalla" autolla ajava. Moni ei esim. pidä kaupunkinopeuksissa turvavöitä, vaikka maantielle sen laittaakin (aika käsittämätöntä sinänsä, mutta niin se ihminen vaan joskus toimii).
jos sinä puolestasi muistat, että tilastolliset todennäköisyydet ovat muodostuneet nimen omaan yksilötason onnettomuuksista.
Onko tästä sitten ollut epäselvyyttä?
Tosin liika tilastoihin tuijottaminen voi johtaa myös heikkojen signaalien häviämiseen, liikaan yleistämiseen ja johtopäätösten tekoon menneistä ilmiöistä. Tilastot kertovat asioista yleisellä tasolla historiassa. Menneisyyden perusteella vedetty trendi ei ole sama kuin tuleva kehitys. Luotettavuus on sekin välillä niin ja näin ja haluttuja tuloksia saadaan kategorisoimalla ja rajaamalla asiat sopivasti.