Olen samaa mieltä lain käyttämisestä. Esille ottamani puutteet laissa ei mitään ongelmia ole niin kauan, kuin nollatoleranssiporukan suut saadaan tukittua. Mutta jos nollatoleranssilinjalle lähdetään, sitten lainkin pitää vastata huutoon.
Talouspuolesta tuli mieleeni parin vuoden takainen keskustelumme 13.4.07 klo 11.25-19.22:
Hupsista, kuinkas tuon lainan kanssa nyt kävikään kun tultiin alas talouden huippuvuosista?
Kuten silloinkin todettiin, ongelmallista ei ole lainan koko (näissä nykyisissäkään mittaluokissa) sinänsä vaan muutosnopeus. Nyt tuota velkaa tulee todella vauhdilla eikä velkarahaa käytetä mihinkään tulevaisuuden investointeihin vaan syömävelaksi tai vielä pahempaa, epäterveiden rakenteiden luomiseen.
Lama on minusta kuitenkin vain osasyyllinen. Jos nykyinen vaje on noin 10mrd, siitä reilusti alle puolet selittyy lamalla. Loput 6-7 mrd on suoraa seurausta verotuksen alentamisesta ja jatkuvasta lisämenojen keksimisestä. Uusimpana ja mittaluokaltaan suurena rahareikänä ovat erilaiset ympäristö, energia ym ym tuet ja niiden hallinnointi, joka maksaa suoraan paljon ja työllistänee satoja jollei tuhansia byrokraatteja jatkossa.
Nykyään tuntuu, että mitään ei enää voi tehdä ilman että valtio sitä osaltaan säätelee ja rahoittaa ja sitä varten täytyy vielä kehittää aina joku byrokratia. Täysin käsittämätöntä, eikä ole ihme että maksaa.
On aika yksinkertainen asia ymmärtää, että jos huippuvuosina ei pystytä maksamaan lainaa pois, ei se onnistu huonompina aikoinakaan. Eli lainauksen määrä on liian suuri. Mikään investointiohjelma ei tuollaista kestä. Niissähän tavoitteena pitäisi olla tuottavuuden kasvu. Jos se näkyy lainatarpeen kasvuna, tulos on aika heikko.
Lama on osasyyllinen siinä suhteessa, että tulot putoavat. On kuitenkin tiedossa, että talous ei pelkkää ylämäkeä ole. Ja onhan julkisen sektorin kustannukset on vuosia kasvaneet enemmän mitä esim. bkt. Tuo on täysin kestämätön kehitys ja näkyy suoraan lainan määrässä.
On aika yksinkertainen asia ymmärtää, että jos huippuvuosina ei pystytä maksamaan lainaa pois, ei se onnistu huonompina aikoinakaan. Eli lainauksen määrä on liian suuri.
...
Lama on osasyyllinen siinä suhteessa, että tulot putoavat.
Kyllä sitä lainaa myös edellisen suuren laman jälkeen maksettiin pois aika paljon. Uusi merkittävä velkaantuminen on alkanut vasta äskettäin. Tämän hetken velkaantuminen on paljon suurempaa kuin verotulojen pudotus laman takia on ollut. Ei voida siis sanoa että parin-kolmen vuoden takainen velkamäärä tai silloinen kulutaso vaikuttaisi tähän, kyllä suurempi syy täytyy löytyä viime aikojen päätöksistä jotka selittävät tuon erotuksen.
Yritysten ja yksityisten osaltahan Suomi on tällä hetkellä nettosäästäjä, rahalaitokset lainaavat nuo rahat valtiolle tai enenevässä määrin ulkomaille. Eli valtio jättää rahaa keräämättä ja velkaantuu elvytystoimissaan, jotta yritykset ja yksityiset saavat säästettyä. Tarkoitus on tietysti pitää talouden pyörät pyörimässä, mutta voihan sitä miettiä miksi pitää velkarahalla tukea sektoreita jotka jo nyt säästävät enemmän kuin käyttävät kotimaassa.
Lama on osasyyllinen, mutta suurempi syyllinen ovat ne päätökset joita on tehty veropohjan rapauttamisen ja parin viime vuoden osalta kulujen kasvun suhteen. Minusta ne ovat eri asia kuin lainanotto sinänsä, lainaa voi kuitenkin ottaa moniin tarkoituksiin. Lainanotto investointeihin ei ole mitenkään tyhmää.
Kyllä sitä lainaa myös edellisen suuren laman jälkeen maksettiin pois aika paljon.
noin 10 vuodessa n. 70 mrd -> vajaa 60 mrd. Aika heikko esitys tuo minusta on kaikkien aikojen nousukaudella.
Uusi merkittävä velkaantuminen on alkanut vasta äskettäin.
Velan kasvu kyllä, mutta kun pohjalla on jo noin 60 mrd vanha velkaa, ei kipukynnys ole kaukana.
Tämän hetken velkaantuminen on paljon suurempaa kuin verotulojen pudotus laman takia on ollut. Ei voida siis sanoa että parin-kolmen vuoden takainen velkamäärä tai silloinen kulutaso vaikuttaisi tähän, kyllä suurempi syy täytyy löytyä viime aikojen päätöksistä jotka selittävät tuon erotuksen.
Totta. Nousukaudella ei osattu pitää kustannuskuria. Nyt sen takia meillä on ennätyksellinen määrä velkaa.
Lainanotto investointeihin ei ole mitenkään tyhmää.
noin 10 vuodessa n. 70 mrd -> vajaa 60 mrd. Aika heikko esitys tuo minusta on kaikkien aikojen nousukaudella.
Katsopa sitä toista käyrää, jossa kuvataan velan suhdetta bkt:hen. Se on olennaisempi mittari, onhan velanottokyky suoraan suhteessa talouden kokoon ja omaisuuden määrään. Reaalivelka on olennaisesti vähentynyt tuona aikana.
Velan kasvu kyllä, mutta kun pohjalla on jo noin 60 mrd vanha velkaa, ei kipukynnys ole kaukana.
Ei olekaan. Mutta missä se kipukynnys on, sitä ei kukaan tiedä. Suomella on kuitenkin euromaista toiseksi vähiten velkaa suhteessa bkt:hen, joten ei tässä nyt aivan tuhkaa kannata päälle heittää kuitenkaan.
Totta. Nousukaudella ei osattu pitää kustannuskuria. Nyt sen takia meillä on ennätyksellinen määrä velkaa.
Kyllä se kustannuskuri on pettänyt jopa pahemmin nousukauden jälkeen, menojen kasvuhan on joillain sektoreilla ennätyksellistä juuri nyt. Samoin on käynyt useissa länsimaissa, mm. USA:ssa jossa Obaman hallinto on ilmeisesti jopa lyönyt G.W Bushin kysenalaisen ennätyksen velanotossa.
Katsopa sitä toista käyrää, jossa kuvataan velan suhdetta bkt:hen. Se on olennaisempi mittari, onhan velanottokyky suoraan suhteessa talouden kokoon ja omaisuuden määrään. Reaalivelka on olennaisesti vähentynyt tuona aikana.
Reaalivelka on noin mitattuna pienentynyt. Kuitenkaan euroja ei ole saatu maksettua, vaan tilanne on parantunut taloudellisen toiminnan paranemisen myötä. Valtio ei siis ole saanut hoidettua hommaansa, vaikka talouselämä on. Talouden hallinnan epäonnistuminen siis korostuu olosuhteet huomioiden. Velkahan ei perustu investointeihin vaan kassakriisin välttämiseen. Budjetti on kasvanut nopeammin kuin bkt.
Ei olekaan. Mutta missä se kipukynnys on, sitä ei kukaan tiedä. Suomella on kuitenkin euromaista toiseksi vähiten velkaa suhteessa bkt:hen, joten ei tässä nyt aivan tuhkaa kannata päälle heittää kuitenkaan.
Minua ei kiinnosta tietää, missä kipukynnys on. Ihminenhän on sopeutuva olento, joten kai sitä nykyistä isommankin velkakuormankin kanssa pärjää. Onhan yhteiskuntamme pärjännyt melkoisissa kriiseissäkin.
Jossain vaiheessa sitten huudetaan eu apuun, kun ei itse selvitä veloista. Harmi vain, että auttajatkin on kaulaa myöten suossa. Siinä sitten huomaammekin olevamme Afrikkalaisten siirtomaa.
Minusta ylivelkaantuneisiin valtioihin vertaaminen on älytöntä. En minä omaa talouttanikaan vertaa tyypilliseen pääkaupunkiseudun lapsiperheeseen, jolla on 150000 e velkaa ok-talostaan ja vaimo lasten kanssa kotona.
Kyllä se kustannuskuri on pettänyt jopa pahemmin nousukauden jälkeen, menojen kasvuhan on joillain sektoreilla ennätyksellistä juuri nyt.
On ihan ymmärrettävää, että tunnusluvut huononevat hiljaisina aikoina. Mutta jos lukuja ei saada huippuvuosina kuntoon, se on anteeksi antamaton virhe.
Linkkisi taulukossahan näkyy se pommi, minkä sinipunan Holkeri & Co meille rakensivat 80-luvulla. Sen kanssa taistellaan edelleen.
Sääntöjen uudistaminen on ajankohtainen asia. Ylen jutusta huomataan, että tiettyjen alojen ammattilaiset eivät ole päteviä antamaan suosituksia lainsäädäntötyöhön:
"Selvistä hyödyistä huolimatta laissa mainittua kypärän tai heijastimen käyttöä pidetään vain suosituksena, ei yksiselitteisesti pakkona. Muutoksia on odotettavissa, kun tieliikennelaki uudistetaan.
...
Tutkija painottaa valistusta ja muistuttaa, että tutkijana hänelle ei ole merkitystä, millä keinoin kypärän käyttöä lisätään, kunhan lisätään.
Koska kypärän suojavaikutus on ihan varma näissä onnettomuuksissa, sanoo Juha Valtonen."
Valistusta voi painottaa, mutta samantekevää ei todellakaan ole, millä tavoin kypäränkäyttöä lisätään. Yhteiskunnan kannalta on paljon tärkeämpää saada lisättyä pyöräilyn määrää kuin kypärän käytön osuutta pyöräilijöiden joukossa. Avaimenreiästä maailmaa katsova Liikenneturvan tutkija ei tätä kokonaisuutta tajua.
"Hirvonen muistuttaa, että Australiassa pyöräilyn suosio romahti sen jälkeen, kun sakollinen käyttöpakko astui voimaan. Se taas olisi Suomessa liian kova hinta, sillä pyöräilyn terveys- ja ympäristövaikutukset ovat erittäin merkittäviä."
Nopeusrajoituksen ohjaaminen lisäkilvellä pitäisi olla mahdollista.
Ajorataa käyttävien ajoneuvojen ja kevyenliikenteen väylän käyttäjien väistämisvelvollisuutta pitää selkeyttää. Tällä hetkellä lain pääsäännön mukaan pyöräilijä on väistämisvelvollinen suojatien jatkeella. Kuitenkin kolmion takaa tuleva tai kääntyvä auto on väistämisvelvollinen (nuo yhdessä muodostavat yleisimmän tilanteen liikenteessä) ja koska kääntyvän määritelmää ei edes lainsäätäjä tai teiden/katujen suunnittelija osaa määritellä puhumattakaan maallikkoautoilijasta, tuo rajapinta pitää poistaa ja ajorataa käyttävät pitää määritellä väistämisvelvollisiksi aina suojatien jatkeella. Suojatien jatkeen määritelmäkin pitää selkeyttää. Tällä hetkellä eletään jonkun oikeuden päätöksen mukaisen tulkinnan varassa, joka ei kuitenkaan ole sovellettavissa sellaisenaan muihin tilanteisiin eli ollaan täysin kestämättömässä tilanteessa. Oma lukunsa on jatkeen merkintöjä koskeva siirtymäaika, joka myös sekoittaa tilannetta.
Jalankulkijoiden paikka yhdistetyllä kevyenliikenteen väylällä pitää määritellä ja velvoittaa tienpitäjä jollain tavoin selkeästi erottamaan nuo liikkumismuodot toisistaan. Samoin koirien ulkoiluttajien täytyy voida pitää hihnansa niin kireällä, ettei hihnaa ole mahdollista väylän poikki virittää nopeammin liikkuvia kampittamaan.
Tällä hetkellä ajoneuvot (polkupyörät ja ensi keväästä alkaen monet muutkin härvelit kuten "pulterit" ja muut sähkövekottimet) koittavat selviytyä jalankulkijoiden häröilyn keskellä. Osa jalankulkijoistakin liikkuu jatkossa sähkön voimalla. Jos nyt joku harmittelee, kun autollaan joutuu hidastelemaan mopoautoijen takia, veikkaan tämän hetken tilanteen olevan vasta pintaraapaisu tulevaan tilanteeseen. Vaatimukset toimivan infran rakentamiselle tulee kasvamaan rajusti ja monin paikoin tilanne karkaa käsistä, kun monenlaista nopeudeltaan kävelijän ja moottoriajoneuvon välimuotoa, mutta leveydeltään lähes mopoautoa vastaava laitetta alkaa teillä ja kevyenliikenteen väylillä liikkua. Sinänsä kehitys ajoneuvojen suhteen on hyvä, mutta yhteiskunnan pitää voida reagoida riittävän hyvin tilanteeseen ja taata kaikille riittävän sujuva mahdollisuus etenemiseen.
Joskus alemman luokan kapeilla ja mutkaisilla teillä on ajoratamaalaukset, joskus ei. Silloin kun maalaukset löytyy, autoilijan saavuttaessa pyöräilijän, pitäisi laillista ohituspaikkaa jäädä odottamaan mahdollisesti satojen metrien, kenties kilometrien ajaksi. Keskiviivaa ylittämättä pyöräilijää ei voi ohittaa, koska sivuttaisetäisyys jää vajaaksi tai sitä ei ole ollenkaan.
Tiellä, jossa maalauksia ei ole, ohitus on laillinen, kunhan ohittaja ehtii palata omalle kaistalleen ennen vastaantulijaa. Tiellä, jossa on keltainen viiva, sen pienikin ylitys on sakon arvoinen juttu siitä huolimatta, että kaikkein kapeimmilla teillä ei maalauksia ole, eikä keskilinjan ylitys ole automaattisesti kiellettyä näkyvyydeltään vastaavassa paikassa.
Tuollaisessa paikassa tuskin kukaan ohituskieltoa noudattaa, joten ohitus pitää tehdä joillain reunaehdoilla lailliseksi. Sama pätee isommilla teillä ajamiseen. Tyypillinen kaistan leveys on 3,5 m ja piennar olematon. Joskus kohtalainenkin piennar on tehty ajokelvottomaksi jyrsimällä siihen poikittaiset urat nukahtelevien kuskien herättämiseksi eli tienpitäjä pakottaa pyöräilijät ajoradalle riittävän kauas urista. Käytännössä pyörällä pitää ajaa reunaviivan vasemmalla puolella. Massalla tehdyn viivan päällä ajaminen ei ole turvallista, joten polkupyörän rengas kulkee vähintään n. 20-30 cm viivan vasemmalla puolella. Kun auton leveys ilman peilejä on 1,8 m ja pyöräilijän leveys n. 80 cm, josta tällöin n. 70 cm ajoradan puolella, jää ohitustilanteessa sivuttaisetäisyyttä n. 1 m. Peilit huomioiden parisen kymmentä senttiä vähemmän. Se on aivan liian vähän maantienopeuksissa etenkin, kun autoilija ei läheskään aina osaa ajaa sentilleen viivan tuntumassa, eikä kukaan hidasta nopeuttaan lähelle pyöräilijän vauhtia. Puhumattakaan siitä, että tavanomaista henkilöautoa leveämpien pakettiautojen, linja-autojen ja rekkojen aiheuttama isompi ilmavirta heiluttaa pyöräilijää enemmän, mutta jättää sivuttaisetäisyyttä vielä vähemmän.
Käytännössä keltaisen viivan voi usein turvallisesti ylittää pyöräilijän ohituksessa, joten ehdottomuudella ei pitäisi joko
a. aiheuttaa toisenlaista vaaratilannetta (ohitus liian läheltä)
b. hankaloittaa liikenteen sujuvuutta.
Voisiko TM:n sivuille kirjoitteleva Olavi Lempinen ottaa kantaa siihen, miten autolla ajettaessa pitää toimia, kun saavuttaa pyöräilijän, mutta tilaa lailliselle ohitukselle ei ole? Pyöräilijää ei voi velvoittaa antamaan tilaa autoilijoille, koska tällöin pyöräilijä pahimmillaan viettäisi aikaa enemmän tien sivussa tilaa antamassa kuin tiellä ajaen.
Jatkossa on tarkoitus, että tiellä, jossa pientareella on pyöräilijöitä, heille olisi aina vähintään puolisen metriä tilaa jyrsinnän ulkopuolella, kertoo liikenteen ohjauksen asiantuntija Tuomas Österman Liikennevirastosta.
Moottori- yms. tiet, jossa pyöräily on kiellettyä, voidaan rajata tarkastelun ulkopuolelle. Jäljelle jäävät osuudet ovat kiinnostavampi kohde. Tässä yhteiskunnassa on tavoitteena lisätä pyöräilyn suosiota, joten tiestön ja virkamiesten asenteen pitää tukea tätä kehitystä. Parhaillaan käydään keskustelua, pitäisikö yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien käytön velvoitteesta luopua, koska usein pyöräilijälle on turvallisempaa käyttää ajorataa. Tällöin uritusten teon yhteydessä pitäisi varautua siihen, että jatkossa kevyen liikenteen väylän olemassa olo ei poista tieosuudelta pyöräilijöitä. Etenkin, jos liikenneturvallisuusaktivisti Jori Montosen kommentti uritusten väärästä tulkinnasta pitää paikkaansa:
Kun uria ruvettiin tekemään, niitä perusteltiin väärin tulkituilla tutkimustuloksilla. Keskiviivan raidan on havaittu vähentävän suistumisonnettomuuksia kymmenen prosentin verran, mutta piennarraidat eivät tällaista vähennystä ole saaneet aikaan
En ota tällä kerralla varsinaisesti kantaa siihen, millaisia liikennesääntöjen tulisi olla. Nostan sen sijaan esille uutisen, jossa verrataan liikenneturvallisuutta vuonna 1972 ja tällä hetkellä. Artikkelin keskeinen väite on seuraava:
"Positiivista kehitystä selittää vain osin autojen parantunut turvallisuus. Enemmän asiaa selittävät vuosikymmenten aikana käyttöön otetut lait, sekä valistus."
Selitys edustaa paternalistista ajatelua ja käsitystä, että ihmiset muuttavat tapojaan paremmiksi vain pakon ja sitä tukevan propagandan avulla.
Puoleettoman tiedon jakaminen ilman valistuksen hapatusta on jo sinänsä omiaan muuttamaan ihmisten käsityksiä.
Kun tupakoinnin vaarallisuus on käynyt ilmeiseksi, monet ovat lopettaneet polttamisen tai jättäneet aloittamatta. Ne, jotka jatkavat, tietävät mistä on kyse. Sama on ruokailutottumusten kanssa. Kun uutta tietoa tietynlaisten rasvojen vaarallisuudesta on tullut, monet ovat jättäneet niiden käytön vähemmälle. Joidenkin ostoskoreista löytyy silti edelleen lenkkimakkaraa ja muita epäterveellisiksi tiedettyjä tuotteita. Hekin todennäköisesti tietävät riskit, mutta eivät välitä niistä.
Olen sitä mieltä, että lakien ja "valistuksen" (=propagandan) merkitys liikenneturvallisuuden paranemiselle ei ole niin suuri kuin mitä viranomaiset väittävät. Tämä asia on tietysti vaikea todistaa suuntaan tai toiseen.
Kun Saksat yhdistyivät, maan itäisen osan liikennekuolemat lisääntyivät huomattavasti ja pysyivät korkeina kunnes ne vähitellen ovat alentuneet kohti maan keskiarvoa. Liikennekuolemien vähentyminen (huippuarvostaan) tapahtui nopeammin entisessä Itä-Saksassa kuin Länsi-Saksassa. Jos lait ja rajoitukset olivat syynä, säädettiinkö entiseen Itä-Saksaan omat lait, kun siellä kehitys myönteiseen suuntaan oli nopeampaa?
Täytyy lähteä maantielle. Juttu jäi nyt vähän kesken.
SO2001: ” Puoleettoman tiedon jakaminen ilman valistuksen hapatusta on jo sinänsä omiaan muuttamaan ihmisten käsityksiä.
Kun puhutaan liikenneturvallisuuden parantumisesta, niin puhutaan TULOKSISTA. Eli siitä, että mitkä asiat saivat aikaan liikenteen uhrimäärien laskun. Ihmisten käsitysten muutoksella on oma vaikutuksensa tähän tulokseen, mutta vain niiltä osin kuin nämä muuttuneet käsitykset vaikuttivat ihmisten käytökseen liikenteessä.
Sinäkin tulit tiedon jakamisen tuloksena siihen käsitykseen, että ylinopeus lisää onnettomuusriskiä ja pahentaa onnettomuuksien seurauksia. Kuitenkin ylinopeus kuuluu edelleen ajotapaasi ja toivot että sitä valvottaisiin vähemmän, että sakot olisivat pienempiä, eikä ajokorttia menettäisi niin herkästi kuin nykyisin. Joten pelkkä tiedon jakaminen ei riitä, on myös ihmisiä jotka muuttavat ajotapojaan vasta kun heidät pakotetaan siihen laeilla ja niiden valvonnalla. Todennäköisesti juuri nämä ihmiset vastustavat kovaäänisimmin liikenneturvallisuutteen vaikuttavien lakien valvontaa, sillä heidän liikkumistaanhan lait ja valvonta eniten rajoittavat.
SO2001: Olen sitä mieltä, että lakien ja ”valistuksen” (=propagandan) merkitys liikenneturvallisuuden paranemiselle ei ole niin suuri kuin mitä viranomaiset väittävät. Tämä asia on tietysti vaikea todistaa suuntaan tai toiseen.
Oletko ihan varma, että tuohon mielipiteeseesi ei vaikuta se, että sinulle itsellesi lait edustavat rangaistuksia ja rangaistukset pakkovaltaa? Ja että tuon pakkovallan pistää täytäntöön Poliisi, joka on mielestäsi ylivoimaisesti eniten elämänlaatua ja yleistä viihtyvyyttä heikentävä tekijä yhteiskunnassa ja koko maailmassa?
Sanot että et pysty todistamaan mielipiteesi oikeellisuutta, joten ymmärrät nähtävästi itsekin, että mielipiteesi perustuu oman pääsi sisäisiin asioihin. Siellä pääsi sisällä laeilla ja niiden valvonnalla on aika paljon valtavirrasta poikkeava roolinsa, jota olet kuvaillut laajasti ja tunteikkaasti eri nimimerkeillä. Jos sinulle olisi jäänyt lapsuudenkokemuksistasi traumaksi pimeänpelko, niin olen aika varma että nyt varttuneemmalla iällä ymmärtäisit olla kirjoittelematta verkossa, että sänkysi alla asuu mörköjä, vaikka sinusta siltä tuntuisikin.
Kuinka sinä et huomaa samaa ilmiötä tämän sinun kaikkia sääntöjä ja esivaltaa vastaan tuntemasi yleisen kapinahengen suhteen?
SO2001: Kun Saksat yhdistyivät, maan itäisen osan liikennekuolemat lisääntyivät huomattavasti ja pysyivät korkeina kunnes ne vähitellen ovat alentuneet kohti maan keskiarvoa. Liikennekuolemien vähentyminen (huippuarvostaan) tapahtui nopeammin entisessä Itä-Saksassa kuin Länsi-Saksassa. Jos lait ja rajoitukset olivat syynä, säädettiinkö entiseen Itä-Saksaan omat lait, kun siellä kehitys myönteiseen suuntaan oli nopeampaa?
Niin, sitä sietää miettiä. Toinen mysteeri on se, että kuinka jossain Amazonin viidakoissa käytännössä kivikautta elävä heimo onnistui vaihtaman vaatteensa suoraan kaislahameesta teryleeniin, vaikka meillä eurooppalaisilla samaan kului tuhansia vuosia. Ei näitä pysty ihmismieli ratkomaan, on nämä niin vaikeita asioita.
Housutpa hyvinkin. Mutta tuossa SO2001:n ajatusmallissa, tai esitystavassa on hyvinkin paljon ihan sellaisenaan ihmettelemistä, enemmän kuin entisen Itä-Saksan nykytuloksissa.
SO2001: Kun Saksat yhdistyivät, maan itäisen osan liikennekuolemat lisääntyivät huomattavasti
Millä tasolla ne olivat Länsi-Saksaan verrattuna ennen yhdistymistä? Alemmat vai jo valmiiksi korkeammat?
...ja pysyivät korkeina kunnes ne vähitellen ovat alentuneet kohti maan keskiarvoa.
Liikennekuolemien vähentyminen tapahtui nopeammin entisessä Itä-Saksassa kuin Länsi-Saksassa. Jos lait ja rajoitukset olivat syynä, säädettiinkö entiseen Itä-Saksaan omat lait, kun siellä kehitys myönteiseen suuntaan oli nopeampaa?
Miksi siellä olisi pitänyt olla omat lait?
Miten voit sanoa, että kehitys olisi ollut "nopeampaa kuin Länsi-Saksassa"? Oliko Länsi-Saksassa oltu erityisen huolissaan tilastoista jo ennen Saksojen yhdistymistä esim? Mikä olisi aiheuttanut Länsi-Saksassa yhdistymisen kanssa samaan aikaan muutosodotuksia parempaan?
Edellinen kirjoitukseni jäi hieman keskeneräiseksi niin ajatukseltaan kuin tekstiltäänkin. Piti nimittäin lähteä liikenteeseen. Nyt on yli 600 kilometriä erilaisia maanteitä ja useita kaupunkeja takana, ja kirjoittelen tätä Helsingissä. Kamerateitäkin tuli ajettua, mutta kuin ihmeen kaupalla yksikään kamera ei välähtänyt. Pari kertaa oli lähellä, mutta onneksi ehdin jarruttaa.
Kameroista puheen ollen liikennelääketieteen professori (hän taitaa kuulua asiantuntijoihin, joita nimimerkki TeeCee arvostaa) esitti Helsingin Sanomissa kriittisiä näkemyksiä otsikolla...
Liikenneprofessori suomii kameratolppia ajon häiritsemisestä: ”Teillä on ihan järjetön miinoitus”
Kun luin juttua, kukapa muukaan tuli mieleeni kuin vanha kunnon TeeCee. Kun professori lausui, että "automaattivalvonta häiritsee jossain määrin peruskuljettajien ajotapahtumaa ja liikennevirtaa, kun on vahdittava kameroita", mieleeni tuli TeeCeen esittämä ajatus, ettei ajamisen kuulukaan olla mukavaa.
Tänään kameratiellä ajaessani totesin taas kerran, että niin se on, miten professori sanoo. Normaaliin ajamiseen kuuluva maisemien katselu, erilaisten asioiden ajattelu ja muu tällainen on lähes mahdotonta, koska sakon välttääkseen on keskityttävä tarkkailemaan ja pitämään mielessä nopeusrajoitusmetkit, nopeusmittarin lukema ja tienvarsikamerat. Olen ottanut sen kannan, että keskityn vain viimeksi mainittuihin - paitsi niiden kohdalla myös kahteen ensiksi mainittuun asiaan. Toisin sanoen en katsele maisemia, en seuraa liikennettä, en puhu mistään, en ajattele mitään. Seuraan vain tien oikeata laitaa kuin eleetön zombie ja etsin katseellani harmaita kamerapönttöjä. Niitä lähestyessäni hidastan vauhdin todennäköiseen rajoitusnopeuteen. Kun kamera on jäänyt taakse, painan taas kaasua ja keskityn tarkkailemaan milloin seuraava kamera ilmestyy näkyviin. Tämäkin rutiini tahtoo unohtua, jos jokin muu asia tulee mieleen ja vie huomion.
Professori Timo Tervo Helsingin Sanomien mukaan: “Tuolla teillä on ihan järjetön miinoitus, ja se on mennyt ihan tietokonepeliksi, että pääsetkö mökille ilman sakkoja.”
Edellisessä jossakin määrin kesken jääneessä jutussani epäselvästi esittämäni Saksa -esimerkin idea oli se, että maiden yhdistyttyä Itä-Saksassa hankittiin nopealla tahdilla paljon autoja ja suoritettiin paljon ajokortteja (kun kävin siellä syksyllä 1993, Trabantteja ei näkynyt liikenteessä enää juuri lainkaan, ja niiden tilalla oli länsiautoja, useimmat todennäköisesti käytettyinä ostettuja). Sama ilmiö tapahtui Suomessa 1960 -luvulla. Nopea autoistuminen ja suuri uusien kuljettajien määrä sekä liikennekulttuurin epäkypsyys ja “vauhdin hurma” saivat aikaan ikäviä tilastolukuja. Liikennekuolemat lisääntyivät nopeasti ja paljon. Sen jälkeen, kun ne olivat saavuttaneet huippulukeman, ne alkoivat laskea. Suomessa huippulukema saavutettiin vuonna 1972. Itä-Saksassa se ilmeisesti tapahtui joskus vuosituhannen vaihteen paikkeilla (en jaksa etsiä tilastoja).
Suomessa väitetään sitkeästi että nimenomaan kiristyneet nopeusrajoitukset olivat syynä siihen, että liikennekuolemat alkoivat vähentyä. Jopa sen tyyppisiä käsityksiä näkee esitettävän, ettei ennen vuotta 1972 olisi ollut nopeusrajoituksia. Kyllä niitä oli. Ylinopeuksia valvottiin tutkalla ja niistä sakotettiin.
Käsitykseni mukaan liikenne muuttui turvallisemmaksi monesta eri syystä. Yksi syy on se, että autot muuttuivat turvallisemmiksi. Suurimmassa osassa 1970-luvun alun autoista ei ollut edes turvavöitä. Toinen syy oli se, että kuljettajat tulivat kokeneemmiksi ja uusien kuljettajien suhteellinen osuus väheni. Kolmas syy on asenteiden ja ajattelutavan “kypsyminen” järkevämmiksi. Neljäs syy on liikenneympäristön kehittyminen turvallisemmaksi. Erilaisia syitä on suuri määrä. Nopeusrajoitukset ovat yksi syy muiden joukossa mutta vain yksi syy.
Saksa -esimerkillä yritin osoittaa, että maan itäisessä osassa maantieliikenne muuttui “hurjien vuosien” jälkeen turvallisemmaksi todennäköisesti osittain edellä mainituista syitä. Siellä ei voida esittää syyksi nopeusrajoitusten tiukentamista, koska niitä ei ole tiukennettu ainakaan niin paljon, että se selittäisi asian. Jos liikenne Saksan itäosassa on voinut muuttua turvallisemmaksi ilman, että nopeusrajoitusten merkittävä kiristäminen olisi vaikuttanut asiaan, miksei näin ole voinut tapahtua myös Suomessa 1970-luvulla. Miksi täällä kivenkovaan väitetään, että juuri nopeusrajoitukset ovat olleet syynä vakavien onnettomuuksien vähenemiseen.
En ole tullut “tiedon jakamisen seurauksena” (ainakaan TeeCeen jakaman tiedon) siihen tulokseen, että “ylinopeus lisää onnettomuusriskiä ja pahentaa onnettomuuksien seurauksia”. Aivan normaali arkiajattelukin riittää sen päättelemiseen, että mitä kovempaa kuljetaan, sitä suuremmat ovat riskit. Katson kuitenkin, että kun ylinopeutta ajetaan järkevissä rajoissa (eikä tilannenopeus ole liian suuri) riskin suureneminen on merkityksettömän pientä, ja ylinopeuden hyödyt ovat tällöin suuremmat kuin haitat. Siksi ajan ylinopeutta. En kuitenkaan aja sitä aina. Vilkkaassa liikenteessä, olipa kyse tavallisesta tiestä tai moottoritiestä, ajan usein jopa rajoitusnopeutta hitaammin enkä lähde ohittelemaan, vaikka se varsinkin moottoritiellä olisi mahdollista. Annan Audien ja muiden vauhtipetojen mennä menojaan. Ajan ylinopeutta enimmäkseen vähäisessä liikenteessä, jolloin ei tarvitse juuri ohitella eikä muutenkaan välittää muista autoista. Yksittäisen auton tai pari kolme autoakin olen valmis ohittamaan, jos voin yleisestä liikenteen määrästä päätellä, että niiden edessä avautuu kilometreittäin tyhjää tietä. Ohitus, jolla ei saavuta kuin auton mitan eroa seuraavissa liikennevaloissa, ei juuri kannata. Ruuhkassa ajelen hyvin maltillisesti.
SO2001: ” Kameroista puheen ollen liikennelääketieteen professori (hän taitaa kuulua asiantuntijoihin, joita nimimerkki TeeCee arvostaa) esitti Helsingin Sanomissa kriittisiä näkemyksiä otsikolla… Liikenneprofessori suomii kameratolppia ajon häiritsemisestä: ”Teillä on ihan järjetön miinoitus”
Arvostan Tervon mielipiteitä hänen OMAN erikoisosaamisensa alueelta. Eli liikennelääketieteestä. Tervon mielipiteet muista asioista eivät ansaitse minun eikä kenenkään muunkaan arvostusta niin kauan kun ne ovat ristiriidassa tieteellisen tiedon kanssa.
Joku teistä, jotka syyttävät meitä tieteelliseen tietoon mielipiteitämme perustavia uskovaisiksi, voisi joskus selittää kuinka teidän ajatuskulkunne tuossa kohdassa menee. Uskovaisuudella te ymmärtääkseni tarkoitatte, että uskomme tieteen tarjoaman tiedon olevan parempaa kuin muun tiedon. Jos määrittelemme uskonnon samoin kuin Kielitoimisto, niin uskonto tarkoittaa jumalan tai muun yli-inhimillisen mahdin olemassaoloon uskomista. Pitääkö tuosta vetää johtopäätös, että teidän mielestänne tiede on jumala tai vastaava yli-inhimillinen mahti?
No, ettehän te oikeasti ole ajatelleet koko asiaa, kunhan möläytitte jotain kun ei tullut mitään asiallistakaan argumenttia mieleen, mutta sitä suuremmalla syyllä olisi hyvä miettiä asiaa viimeistään nyt. Osaatko sinä sanoa omalta kohdaltasi, miksi sinulle uskovainen tarkoittaa samaa kuin tieteeseen kantansa perustava?
SO2001: Olen ottanut sen kannan, että keskityn vain viimeksi mainittuihin (tienvarsikameroihin) – paitsi niiden kohdalla myös kahteen ensiksi mainittuun asiaan. Toisin sanoen en katsele maisemia, en seuraa liikennettä, en puhu mistään, en ajattele mitään. Seuraan vain tien oikeata laitaa kuin eleetön zombie ja etsin katseellani harmaita kamerapönttöjä. Niitä lähestyessäni hidastan vauhdin todennäköiseen rajoitusnopeuteen. Kun kamera on jäänyt taakse, painan taas kaasua ja keskityn tarkkailemaan milloin seuraava kamera ilmestyy näkyviin. Tämäkin rutiini tahtoo unohtua, jos jokin muu asia tulee mieleen ja vie huomion.
Voi voi... Ihan oikeasti: ei se ajaminen voi olla noin vaikeaa, eihän? Minun on todella vaikea kuvitella, ettet kärjistä, koska ajat hyvin vaarallisesti (esim: missä on muun liikenteen huomiointi - ei siis maisemien?).
Mutta ehkä sinä sitten todella ajat noin. Jotakin perin juurin omituista tuossa on takana kuitenkin, en voi sille ajatukselle mitään.
SO2001: Kun luin juttua, kukapa muukaan tuli mieleeni kuin vanha kunnon TeeCee. Kun professori lausui, että ”automaattivalvonta häiritsee jossain määrin peruskuljettajien ajotapahtumaa ja liikennevirtaa, kun on vahdittava kameroita”, mieleeni tuli TeeCeen esittämä ajatus, ettei ajamisen kuulukaan olla mukavaa.”
En muista tähän hätään mitä tarkkaan ottaen sanoin, mutta nähtävästi tarkoitukseni oli ilmaista mielipide, että kuljettajan ei pidä asennoitua niin että hän on liikenteessä nautiskelemassa vaan tuottamassa liikennesuoritetta. En tarkoita että ajamisesta ei saisi nauttia, tarkoitan että on vastuutonta liikutella muiden ihmisten seassa suurta määrää potentiaalisesti erittäin tuhovoimaista energiamäärää haahuillen niitä näitä. Itsekin nautin ajamisesta, joten minun pitää motivoida itseni keinotekoisesti pitääkseni ajamisessa ”ammattimaisen” otteen.
Tämä keinotekoisesti hankkimani asenne on pääasiallinen syy siihen että lopetin melkein 30 vuotta kestäneen erittäin aktiivisen moottoripyöräilyharrastuksen. Minulle pyörä oli melkein kuin siivet, ajaminen tuntui siltä kuin olisin lentänyt. Sitä mukaa kun korjailin asenteitani paremmin liikenteeseen sopiviksi, tuntui kuin niitä siipiä olisi leikelty lyhyemmiksi ja nautiskelu muuttui aina vaan enemmän väkinäiseksi. Moottoripyörän ajaminen vastuullisen autokuskin asenteilla vei ison osan nautinnosta.
Vastavetona tähän vaihdoin kalustoa ja siirryin ajamaan soramontuille ja metsiin. Se toi ajamiseen takaisin sen alkuperäisen riemun, mutta siinäkin oli omat haittapuolensa. Maanomistajat uhkasivat ampua, ja vaikka he olisivat ampuneet ohi, niin olisin todennäköisesti päätynyt samaan lopputulokseen ajamalla päin puuta metsäpolulla. Jestas sitä adrenaliinin määrää, ajaminen oli yhtä pitkää läheltäpiti-tilannetta puiden ja kivien välissä pujotellessa. Melkein tippa tulee linssiin vieläkin.
SO2001: ”Tänään kameratiellä ajaessani totesin taas kerran, että niin se on, miten professori sanoo. Normaaliin ajamiseen kuuluva maisemien katselu, erilaisten asioiden ajattelu ja muu tällainen on lähes mahdotonta, koska sakon välttääkseen on keskityttävä tarkkailemaan ja pitämään mielessä nopeusrajoitusmetkit, nopeusmittarin lukema ja tienvarsikamerat.”
Sinä tulit tuossa huomaamattasi sanoneeksi syyn, miksi ajamisen ei pitäisi olla mukavaa ja miksi kameroista on hyötyä. Normaaliin ajamiseen tosiaan kuuluu maisemien katselu ja muu vastaava auton MATKUSTAJILLE sovelias leppoisa puuhastelu. Käytännöllisesti katsoen koko liikennevirta liikkuu kuskien alitajunnan ohjaamana, ja aika harva on tullut totuttaneeksi alitajuntansa katselemaan liikennettä eikä maisemia. Mutta sakon pelko saa edes osan edes osaksi ajasta keskittymään siihen varsinaiseen tehtävään, jonka ratin taakse istuva ottaa vastuulleen, eli ajamiseen.
Kun tuota sinun mielipidettäsi lukee, niin tulee jotenkin toivoton olo. Sinä todellakin olet aidosti pahoillasi kun sinua yritetään pakottaa seuraamaan asioita, joista kuljettajan on oltava selvillä, etkä näe tässä tilanteessa mitään kummallista.
SO2001: ”Olen ottanut sen kannan, että keskityn vain viimeksi mainittuihin – paitsi niiden kohdalla myös kahteen ensiksi mainittuun asiaan. Toisin sanoen en katsele maisemia, en seuraa liikennettä, en puhu mistään, en ajattele mitään. Seuraan vain tien oikeata laitaa kuin eleetön zombie ja etsin katseellani harmaita kamerapönttöjä. Niitä lähestyessäni hidastan vauhdin todennäköiseen rajoitusnopeuteen. Kun kamera on jäänyt taakse, painan taas kaasua ja keskityn tarkkailemaan milloin seuraava kamera ilmestyy näkyviin. ”
Aivan, ja tuon vuoksi ne kamerat parantavat liikenneturvallisuutta. Eikö sinun pitäisi kertoa miksi niitä kameroita ei pitäisi olla siellä tienvarressa?
Jos kameraa ei olisi, sinä ajaisit joka tapauksessa zombiena, mutta suuremmalla nopeudella ja tien oikean laidan sijaan katselisit maisemia. Sinä olet kertonut tietäväsi mitä suurempi ajonopeus vaikuttaa liikenneturvallisuuteen ja pystyt taatusti päättelemään senkin, mitä liikenneturvallisuudelle tapahtuu kun kuski käyttää aiempaa vähemmän aikaa maisemien ihailuun.
Zombina tolppia tai zombina maisemia vahtien. Ihan yhtä paha mielestäni.
Liikenteessä kun pitää seurata montaa asiaa, kuten mitä muutkin tekevät.
Vaikka tuo olisi SO2001:ltä kärjistämistäkin, niin jaa-a, mitä tuosta ajattelisi, kun hänen osaltaan käytäntö saattaa pitkälti olla kumpi vaan, kuitenkin! Huhuh...
Ehkä tämä toteutui hänellä taas: Edellinen kirjoitukseni jäi hieman keskeneräiseksi niin ajatukseltaan kuin tekstiltäänkin...?
SO2001: ” Professori Timo Tervo Helsingin Sanomien mukaan: “Tuolla teillä on ihan järjetön miinoitus, ja se on mennyt ihan tietokonepeliksi, että pääsetkö mökille ilman sakkoja.”
Jos liikennelääketieteen professori löytää vian valvonnasta kun kuljettaja ei meinaa selviytyä edes tutusta mökkireitistään ilman rangaistusta liikennerikoksesta, niin täytyy ihmetellä. Eikö lääketieteen asiantuntija todellakaan näe siinä, että on paljon kuskeja jotka eivät hallitse itseään liikenteessä tuon vertaa, mitään muuta ongelmaa kuin nopeusvalvonnan?
Testataan tätä ajatusta toisessa yhteydessä, esimerkiksi turvavöiden käytössä. Miltä lääketieteen professorin suusta kuulostaisi mielipide, että jos mökille ei meinaa päästä ilman sakkoja turvavöittä ajamisesta, niin valvontaa pitää vähentää?
TeeCee: Eikö lääketieteen asiantuntija todellakaan näe siinä, että on paljon kuskeja jotka eivät hallitse itseään liikenteessä tuon vertaa, mitään muuta ongelmaa kuin nopeusvalvonnan?
No ehkä löytääkin! Jospa hän tarkoittaa juuri tuollaista so2001-tyyppistä zombailua sillä "kuljettajan tilalla"? :-)
SO2001:”Aivan normaali arkiajattelukin riittää sen päättelemiseen, että mitä kovempaa kuljetaan, sitä suuremmat ovat riskit. Katson kuitenkin, että kun ylinopeutta ajetaan järkevissä rajoissa (eikä tilannenopeus ole liian suuri) riskin suureneminen on merkityksettömän pientä, ja ylinopeuden hyödyt ovat tällöin suuremmat kuin haitat. ”
Kolme kysymystä: mitä sinun arkiajattelusi sanoo siitä, että miten hyvin kuljettajat keskimäärin osaavat ajaa ylinopeutta järkevissä rajoissa? Mikä on se ”järki” jonka rajoissa kuskien pitäisi pysyä? Ja millä mittaat ylinopeuden hyötyjä ja haittoja?
Oma vastaukseni ensimmäiseen kysymykseen: minusta ylinopeus ei ole ollut ”järkevää” jos sen ajamatta jättäminen säästää ihmishenkiä ja vähentää vakavia loukkaantumisia luokkaa 15-30 %. Näin käy kun sopivalla tieosuudella otetaan käyttöön tavallisen valvonnan sijaan automaattinen nopeusvalvonta. Tämä on argumenttini sille, että kuskit eivät kykene tekemään liikenteen kannalta järkeviä päätöksiä omasta ylinopeudestaan.
Oma vastaukseni toiseen kysymykseen: ei ole olemassa sellaista kuskien tiedossa olevaa ”järkeä”, jonka mukaan he voisivat mitoittaa omat ylinopeutensa. Liikennepsykologien mukaan kuskit eivät tee liikenteen kannalta rationaalisia nopeuspäätöksiä. He tekevät vain harvoin rationaalisia nopeuspäätöksi edes itsensä kannalta, mutta silloinkin ne ovat lähes varmasti liikenteen kannata epärationaalisia. Omia nopeusvalintoja ohjaa itsekkyys, tiedon vähyys ja ajattelemattomuus.
Oma vastaukseni kolmanteen kysymykseen: ainoa yhteismitallinen ja siksi looginen tapa mitata ylinopeuden hyötyjä ja haittoja on laskea sen yhteiskunnalle aiheuttamat tuotot ja kulut. Tämä on loogista jo senkin vuoksi, että rajoitukset asettanut yhteiskunta tavoittelee niillä ihanteellista liikenteen nopeutta nimenomaan sosioekonomisten kulujen ja tulojen kautta arvioituna. Sinulta olen nähnyt vain laskelmia joissa lasket, paljonko sinä itse säästät aikaa jollain tietyllä ylinopeudella ajaessasi.
Olet kertonut monta kertaa miksi SINÄ ajat ylinopeutta, mutta se ei ole liikennepalstalla oleellista. Tietenkin sinä ajat ylinopeutta vain järkevän määrän ja järkevissä paikoissa. Mutta kuka ei ajaisi noin? Monenko olet nähnyt sanovat ajavansa sitä järjettömissä paikoissa järjettömän paljon?
Kokolailla kaikki puheesi vuosien varrelta ovat koskeneet sitä miltä asiat SINUSTA tuntuvat, miten ne haittaavat SINUN ajamistasi tai mielenrauhaasi, miten ne kuluttavat tai säästävät SINUN aikaasi. Minun korvaani tuollaiset puheet kuulostavat siltä kuin kertoisit sytyttäväsi yleisessä saunassa suitsukkeen koska se haisee SINUN mielestäsi hyvälle. Et hyväksy koko liikennettä koskevien tutkimustietojen soveltamista sinun ylinopeuksiesi riskien arvioimiseen, koska SINÄ et ole tappanut ketään ylinopeudellasi.
Kun olen haastanut näitä mielestäni itsekeskeisiä mielipiteitäsi, olet vastannut että kyse ei ole itsekkyydestäsi, koska et vaadi itsellesi mitään mitä et sallisi kaikille muillekin. Kaiken järjen mukaan tästä mielipiteestäsi pitäisi seurata että kaikkia muita eli koko liikennettä koskevat faktat olisivatkin keskustelussa käyttökelpoisia argumentteja koska laajensit itse keskustelun koskemaan sinun käyttämäsi ajotavan vaikutuksia koko liikenteessä. Mutta ei se onnistu. Kun yritän, niin sama kierros alkaa alusta, SINÄ ajat ylinopeutta järkevästi, joten MUITA koskevat tutkimustiedot eivät päde.
Jos liikennelääketieteen professori löytää vian valvonnasta kun kuljettaja ei meinaa selviytyä edes tutusta mökkireitistään ilman rangaistusta liikennerikoksesta, niin täytyy ihmetellä. Eikö lääketieteen asiantuntija todellakaan näe siinä, että on paljon kuskeja jotka eivät hallitse itseään liikenteessä tuon vertaa, mitään muuta ongelmaa kuin nopeusvalvonnan?
Hyvä kysymys. Toki vahinkoja sattuu kaikille, kun ei huomaa jotain rajoitusmerkkiä. Kun kameroita on paljon, todennäköisyys joutua maksamaan tästä virheestä ennemmin tai myöhemmin on iso. Kun kuitenkin on kyse vain rajallisesta tieosuudesta koko matkalla eli vaikutus keskinopeuteen on olematon, myös tällaisissa lipsahduksissa on vaikutus riskiin olematon. Silloin tietysti sakko tuntuu epäoikeudenmukaiselta. Toisaalta ei yksi rikesakko per 10 vuotta varmaankaan mökkimatkojen budjettia kaada.
Eri asia on, jos on tapana ajaa yleensä sakotuskynnyksen ylittävää osuvaa ylinopeutta. Pitää rajoitusten lisäksi yrittää bongata myös tutkat. Ei ihme, jos ajaminen alkaa tuntua videopeliltä. Itse olen ajanut n. neljännesvuosisadan aikana vähintään 500 tkm ja kaiken ilman sakkoja. Toki ylinopeuksia on ollut ja osittain sakottomuus perustuu hyvään tuuriin. Silti se, että mökkimatkalla sakkojen välttäminen tuottaa tuskaa, viittaa kyllä henkilökohtaiseen ongelmaan. Tai sitten kykyyn ymmärtää median tarpeita, johon Tervon asema antaa sopivasti lisäpotkua
.
Jos ei ole olemassa kuskien tiedossa olevaa "järkeä", jonka mukaan he voisivat mitoittaa omat nopeutensa, mikä on se järjen korvike, joka saa kuljettajan hidastamaan nopeutta, niin ettei hän aja ensimmäisessä mutkassa ulos tieltä tai ettei hän aja edellä ajavan perään?
Vaikka nopeusrajoitukset poistettaisiin huomisesta alkaen, en ajaisi koko ajan kaasu pohjassa paikasta ja tilanteesta riippumatta. Todennäköisesti en ajaisi kaasu pohjassa missään. Jonkinlainen järjen korvike siis vaikuttaisi taustalla siihen, miten kovaa ajaisin. Eihän saksalaisella "vapaan nopeuden" moottoritielläkään joka ikinen auto aja maksiminopeutta.
Olen miettinyt tätä asiaa ja tullut siihen tulokseen, että on olemassa jonkinlainen "mukavan nopeuden alue", johon useimmat kuljettajat säätäisivät ajonopeutensa, jos sen saisi vapaasti valita. Tietenkin auton ja maantien ominaisuudet vaikuttavat siihen, miten suuri tämä nopeus olisi. Normaalilla keskiluokan autolla se olisi todennäköisesti noin 10-30 km/h suurempi kuin tiellä nykyisin oleva nopeusrajoitus.
On olemassa leveitä ja hyväkuntoisia ja vähäliikenteisiä maanteitä, joilla pakollinen 80 km/h nopeus on kidutusta. Tällaisella tiellä nopeus voisi nousta 20-30 kilometrillä tunnissa, koska tuollainen nopeus on tielle luonteva. Jollakin mutkaisemalla ja mäkisemmällä 80 km/h maantiellä, nopeus ei ehkä nousisi kuin vähän.
Liikenneturvallisuuden kannalta ongelma eivät olisi tavalliset keskivertokuskit, jotka jonkin verran nostaisivat nykyisiä nopeuksiaan, vaan vastuuttomat hurjastelijakuljettajat, jotka ulosmittaisivat vapauden väärällä tavalla. Nähtäisiin siis jonkin verran "Sammy Babitsinin" kolarin tyyppisiä onnettomuuksia, joissa nopea auto tekee voltteja pellolla hurjan maantieajon päätteeksi, ja ruumisautoa tarvitaan.
En ehdota, että nopeusrajoitukset pitäisi poistaa. Niiden vaikutus on nimittäin ollut sama kuin kieltolain aikoinaan. Ihmiset on opetettu toimimaan ulkopuolelta säädetyn pakon eikä oman harkinnan ja tilannearvion perusteella. Kun pakko yhtäkkiä poistettaisiin, nähtäisiin hyvin epäterveitä ilmiöitä kuten kilpa-ajoja maanteillä ja muuta vastaavaa. Jälki olisi ikävää.
Esimerkin voisi taas ottaa Saksasta (tai muista Suomea vapaamman alkoholipolitiikan maista). Siellä minkä tahansa ruokakaupan hyllystä voi poimia ostoskoriin väkeviä tai vähemmän väkeviä alkoholijuomia lähes virvoitusjuomien hinnalla. Koska näin on ollut aina, saksalaiset eivät koe tarvetta ostaa säkillistä alkoholia ja juoda itseään humalaan saman tien. Alkoholia toki käytetään Saksassa liikaa kuten monessa muussakin maassa, ja sen negatiiviset terveysvaikutukset ovat yhteiskunnallisella tasolla merkittävät. Juopottelu ei kuitenkaan näy katukuvassa samalla tavalla kuin Suomessa ja eräissä muissa pohjoisissa maissa.
Kun joukko suomalaisia matkustaa Saksaan tai muuhun halvan ja helposti saatavan viinan maahan, osa ei pysty vastustamaan kiusausta juoda väkevää mahan täydeltä. Ulkomaalaiset ihmettelevät hulluja suomalaisia, jotka toikkaroivat umpikännissä ja ovat siten kyseenalaisia kotimaansa kulttuurilähettiläitä. Matkustaessani pari vuotta sitten metrolla Berliinissä, vaunuun hoippui noin usean nuoren miehen ryhmä viinipullot kädessä erittäin. Yksi miehistä yritti tarjota pullostaan muille matkustajille. Kukaan ei luonnollisestikaan tarttunut tarjoukseen. Miesten meininki ja hoippuminen ja mölyäminen oli sen verran poikkeavaa, että tarkkailin heitä. Ja kuinka ollakaan, kuulin heidän puhuvan suomea. Miehet olivat ottaneet halvasta alkoholista kaiken irti.
Vastaavalla tavalla kävisi maanteillä, jos “kieltolaki” eli nopeusrajoitukset yhtäkkiä poistettaisiin.
Olen joskus esittänyt ehdotuksen, miten nopeusrajoitukset pitäisi määritellä “demokraattisesti”, eli kuljettajat saisivat itse säätää rajoituksensa. Se edellyttäisi uuden tekniikan käyttöön ottamista.
SO2001: ”En kuitenkaan aja sitä (ylinopeutta) aina. Vilkkaassa liikenteessä, olipa kyse tavallisesta tiestä tai moottoritiestä, ajan usein jopa rajoitusnopeutta hitaammin enkä lähde ohittelemaan, vaikka se varsinkin moottoritiellä olisi mahdollista.”
Se on selvää että sinä et aja ylinopeutta aina. Rattijuopot eivät ole aina humalassa liikenteessä, riskiohituksia tekevät eivät ohita joka kerta vaarallisesti, väistämissääntöjä rikkovatkaan eivät todennäköisesti tee sitä joka kerta kun tulee tilaisuus. Sekö jotenkin hyvittää rikoksen? Oleellista on se, kuinka usein ja kuinka voimakkaana kukin riski ilmenee koko liikenteessä. Sinä edistät mielipiteilläsi ja omalla esimerkilläsi yhden liikenneturvallisuuden kannalta tärkeän riskin leviämistä.
Toivottavasti muistat että et aja ylinopeutta aina myös sitten kun seuraavan kerran lasket ylinopeudella saamaasi aikahyötyä. Muistaakseni sinä laskit joskus vuodessa ylinopeudella säästämäsi ajan sen mukaan, että ajaisit koko vuoden kilometrit jollain vähäliikenteisellä reitillä käyttämälläsi ylinopeudella. Mutta kun puheeksi tulee ylinopeuden haittapuolet, niin laskutapa muuttuu, silloin ajatkin ylinopeudella vain silloin tällöin, sopivissa paikoissa.
Tällaisia sinä puhut, mutta kiellät että mielipiteesi olisivat keskenään ristiriitaisia.
Olen samaa mieltä lain käyttämisestä. Esille ottamani puutteet laissa ei mitään ongelmia ole niin kauan, kuin nollatoleranssiporukan suut saadaan tukittua. Mutta jos nollatoleranssilinjalle lähdetään, sitten lainkin pitää vastata huutoon.
Talouspuolesta tuli mieleeni parin vuoden takainen keskustelumme 13.4.07 klo 11.25-19.22:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t4367,25#m52708
Hupsista, kuinkas tuon lainan kanssa nyt kävikään kun tultiin alas talouden huippuvuosista?
Herbert:
Kuten silloinkin todettiin, ongelmallista ei ole lainan koko (näissä nykyisissäkään mittaluokissa) sinänsä vaan muutosnopeus. Nyt tuota velkaa tulee todella vauhdilla eikä velkarahaa käytetä mihinkään tulevaisuuden investointeihin vaan syömävelaksi tai vielä pahempaa, epäterveiden rakenteiden luomiseen.
Lama on minusta kuitenkin vain osasyyllinen. Jos nykyinen vaje on noin 10mrd, siitä reilusti alle puolet selittyy lamalla. Loput 6-7 mrd on suoraa seurausta verotuksen alentamisesta ja jatkuvasta lisämenojen keksimisestä. Uusimpana ja mittaluokaltaan suurena rahareikänä ovat erilaiset ympäristö, energia ym ym tuet ja niiden hallinnointi, joka maksaa suoraan paljon ja työllistänee satoja jollei tuhansia byrokraatteja jatkossa.
Nykyään tuntuu, että mitään ei enää voi tehdä ilman että valtio sitä osaltaan säätelee ja rahoittaa ja sitä varten täytyy vielä kehittää aina joku byrokratia. Täysin käsittämätöntä, eikä ole ihme että maksaa.
On aika yksinkertainen asia ymmärtää, että jos huippuvuosina ei pystytä maksamaan lainaa pois, ei se onnistu huonompina aikoinakaan. Eli lainauksen määrä on liian suuri. Mikään investointiohjelma ei tuollaista kestä. Niissähän tavoitteena pitäisi olla tuottavuuden kasvu. Jos se näkyy lainatarpeen kasvuna, tulos on aika heikko.
Lama on osasyyllinen siinä suhteessa, että tulot putoavat. On kuitenkin tiedossa, että talous ei pelkkää ylämäkeä ole. Ja onhan julkisen sektorin kustannukset on vuosia kasvaneet enemmän mitä esim. bkt. Tuo on täysin kestämätön kehitys ja näkyy suoraan lainan määrässä.
Herbert:
Kyllä sitä lainaa myös edellisen suuren laman jälkeen maksettiin pois aika paljon. Uusi merkittävä velkaantuminen on alkanut vasta äskettäin. Tämän hetken velkaantuminen on paljon suurempaa kuin verotulojen pudotus laman takia on ollut. Ei voida siis sanoa että parin-kolmen vuoden takainen velkamäärä tai silloinen kulutaso vaikuttaisi tähän, kyllä suurempi syy täytyy löytyä viime aikojen päätöksistä jotka selittävät tuon erotuksen.
Yritysten ja yksityisten osaltahan Suomi on tällä hetkellä nettosäästäjä, rahalaitokset lainaavat nuo rahat valtiolle tai enenevässä määrin ulkomaille. Eli valtio jättää rahaa keräämättä ja velkaantuu elvytystoimissaan, jotta yritykset ja yksityiset saavat säästettyä. Tarkoitus on tietysti pitää talouden pyörät pyörimässä, mutta voihan sitä miettiä miksi pitää velkarahalla tukea sektoreita jotka jo nyt säästävät enemmän kuin käyttävät kotimaassa.
Lama on osasyyllinen, mutta suurempi syyllinen ovat ne päätökset joita on tehty veropohjan rapauttamisen ja parin viime vuoden osalta kulujen kasvun suhteen. Minusta ne ovat eri asia kuin lainanotto sinänsä, lainaa voi kuitenkin ottaa moniin tarkoituksiin. Lainanotto investointeihin ei ole mitenkään tyhmää.
http://www.vm.fi/vm/fi/04_julkaisut_ja_asiakirjat/04_kuviot_ja_tilastot/03_budjetti/01_valtionvelka/name.jsp
AkiK:
noin 10 vuodessa n. 70 mrd -> vajaa 60 mrd. Aika heikko esitys tuo minusta on kaikkien aikojen nousukaudella.
Velan kasvu kyllä, mutta kun pohjalla on jo noin 60 mrd vanha velkaa, ei kipukynnys ole kaukana.
Totta. Nousukaudella ei osattu pitää kustannuskuria. Nyt sen takia meillä on ennätyksellinen määrä velkaa.
Ei, kunhan pysytään kohtuudessa.
["Herbert"]
noin 10 vuodessa n. 70 mrd -> vajaa 60 mrd. Aika heikko esitys tuo minusta on kaikkien aikojen nousukaudella.
Katsopa sitä toista käyrää, jossa kuvataan velan suhdetta bkt:hen. Se on olennaisempi mittari, onhan velanottokyky suoraan suhteessa talouden kokoon ja omaisuuden määrään. Reaalivelka on olennaisesti vähentynyt tuona aikana.
Velan kasvu kyllä, mutta kun pohjalla on jo noin 60 mrd vanha velkaa, ei kipukynnys ole kaukana.
Ei olekaan. Mutta missä se kipukynnys on, sitä ei kukaan tiedä. Suomella on kuitenkin euromaista toiseksi vähiten velkaa suhteessa bkt:hen, joten ei tässä nyt aivan tuhkaa kannata päälle heittää kuitenkaan.
Totta. Nousukaudella ei osattu pitää kustannuskuria. Nyt sen takia meillä on ennätyksellinen määrä velkaa.
Kyllä se kustannuskuri on pettänyt jopa pahemmin nousukauden jälkeen, menojen kasvuhan on joillain sektoreilla ennätyksellistä juuri nyt. Samoin on käynyt useissa länsimaissa, mm. USA:ssa jossa Obaman hallinto on ilmeisesti jopa lyönyt G.W Bushin kysenalaisen ennätyksen velanotossa.
AkiK:
Reaalivelka on noin mitattuna pienentynyt. Kuitenkaan euroja ei ole saatu maksettua, vaan tilanne on parantunut taloudellisen toiminnan paranemisen myötä. Valtio ei siis ole saanut hoidettua hommaansa, vaikka talouselämä on. Talouden hallinnan epäonnistuminen siis korostuu olosuhteet huomioiden. Velkahan ei perustu investointeihin vaan kassakriisin välttämiseen. Budjetti on kasvanut nopeammin kuin bkt.
Minua ei kiinnosta tietää, missä kipukynnys on. Ihminenhän on sopeutuva olento, joten kai sitä nykyistä isommankin velkakuormankin kanssa pärjää. Onhan yhteiskuntamme pärjännyt melkoisissa kriiseissäkin.
Jossain vaiheessa sitten huudetaan eu apuun, kun ei itse selvitä veloista. Harmi vain, että auttajatkin on kaulaa myöten suossa. Siinä sitten huomaammekin olevamme Afrikkalaisten siirtomaa.
Minusta ylivelkaantuneisiin valtioihin vertaaminen on älytöntä. En minä omaa talouttanikaan vertaa tyypilliseen pääkaupunkiseudun lapsiperheeseen, jolla on 150000 e velkaa ok-talostaan ja vaimo lasten kanssa kotona.
On ihan ymmärrettävää, että tunnusluvut huononevat hiljaisina aikoina. Mutta jos lukuja ei saada huippuvuosina kuntoon, se on anteeksi antamaton virhe.
Linkkisi taulukossahan näkyy se pommi, minkä sinipunan Holkeri & Co meille rakensivat 80-luvulla. Sen kanssa taistellaan edelleen.
Sääntöjen uudistaminen on ajankohtainen asia. Ylen jutusta huomataan, että tiettyjen alojen ammattilaiset eivät ole päteviä antamaan suosituksia lainsäädäntötyöhön:
http://yle.fi/uutiset/kypara_ja_heijastin_pelastaisivat_monta/7603117?origin=rss&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter
"Selvistä hyödyistä huolimatta laissa mainittua kypärän tai heijastimen käyttöä pidetään vain suosituksena, ei yksiselitteisesti pakkona. Muutoksia on odotettavissa, kun tieliikennelaki uudistetaan.
...
Tutkija painottaa valistusta ja muistuttaa, että tutkijana hänelle ei ole merkitystä, millä keinoin kypärän käyttöä lisätään, kunhan lisätään.
Koska kypärän suojavaikutus on ihan varma näissä onnettomuuksissa, sanoo Juha Valtonen."
Valistusta voi painottaa, mutta samantekevää ei todellakaan ole, millä tavoin kypäränkäyttöä lisätään. Yhteiskunnan kannalta on paljon tärkeämpää saada lisättyä pyöräilyn määrää kuin kypärän käytön osuutta pyöräilijöiden joukossa. Avaimenreiästä maailmaa katsova Liikenneturvan tutkija ei tätä kokonaisuutta tajua.
"Hirvonen muistuttaa, että Australiassa pyöräilyn suosio romahti sen jälkeen, kun sakollinen käyttöpakko astui voimaan. Se taas olisi Suomessa liian kova hinta, sillä pyöräilyn terveys- ja ympäristövaikutukset ovat erittäin merkittäviä."
http://yle.fi/uutiset/kyparapakko_ei_tehoa_-_kaksi_kolmesta_pyorailee_edelleen_paa_paljaana/5461024
Nopeusrajoituksen ohjaaminen lisäkilvellä pitäisi olla mahdollista.
Ajorataa käyttävien ajoneuvojen ja kevyenliikenteen väylän käyttäjien väistämisvelvollisuutta pitää selkeyttää. Tällä hetkellä lain pääsäännön mukaan pyöräilijä on väistämisvelvollinen suojatien jatkeella. Kuitenkin kolmion takaa tuleva tai kääntyvä auto on väistämisvelvollinen (nuo yhdessä muodostavat yleisimmän tilanteen liikenteessä) ja koska kääntyvän määritelmää ei edes lainsäätäjä tai teiden/katujen suunnittelija osaa määritellä puhumattakaan maallikkoautoilijasta, tuo rajapinta pitää poistaa ja ajorataa käyttävät pitää määritellä väistämisvelvollisiksi aina suojatien jatkeella. Suojatien jatkeen määritelmäkin pitää selkeyttää. Tällä hetkellä eletään jonkun oikeuden päätöksen mukaisen tulkinnan varassa, joka ei kuitenkaan ole sovellettavissa sellaisenaan muihin tilanteisiin eli ollaan täysin kestämättömässä tilanteessa. Oma lukunsa on jatkeen merkintöjä koskeva siirtymäaika, joka myös sekoittaa tilannetta.
Jalankulkijoiden paikka yhdistetyllä kevyenliikenteen väylällä pitää määritellä ja velvoittaa tienpitäjä jollain tavoin selkeästi erottamaan nuo liikkumismuodot toisistaan. Samoin koirien ulkoiluttajien täytyy voida pitää hihnansa niin kireällä, ettei hihnaa ole mahdollista väylän poikki virittää nopeammin liikkuvia kampittamaan.
Tällä hetkellä ajoneuvot (polkupyörät ja ensi keväästä alkaen monet muutkin härvelit kuten "pulterit" ja muut sähkövekottimet) koittavat selviytyä jalankulkijoiden häröilyn keskellä. Osa jalankulkijoistakin liikkuu jatkossa sähkön voimalla. Jos nyt joku harmittelee, kun autollaan joutuu hidastelemaan mopoautoijen takia, veikkaan tämän hetken tilanteen olevan vasta pintaraapaisu tulevaan tilanteeseen. Vaatimukset toimivan infran rakentamiselle tulee kasvamaan rajusti ja monin paikoin tilanne karkaa käsistä, kun monenlaista nopeudeltaan kävelijän ja moottoriajoneuvon välimuotoa, mutta leveydeltään lähes mopoautoa vastaava laitetta alkaa teillä ja kevyenliikenteen väylillä liikkua. Sinänsä kehitys ajoneuvojen suhteen on hyvä, mutta yhteiskunnan pitää voida reagoida riittävän hyvin tilanteeseen ja taata kaikille riittävän sujuva mahdollisuus etenemiseen.
Joskus alemman luokan kapeilla ja mutkaisilla teillä on ajoratamaalaukset, joskus ei. Silloin kun maalaukset löytyy, autoilijan saavuttaessa pyöräilijän, pitäisi laillista ohituspaikkaa jäädä odottamaan mahdollisesti satojen metrien, kenties kilometrien ajaksi. Keskiviivaa ylittämättä pyöräilijää ei voi ohittaa, koska sivuttaisetäisyys jää vajaaksi tai sitä ei ole ollenkaan.
Tiellä, jossa maalauksia ei ole, ohitus on laillinen, kunhan ohittaja ehtii palata omalle kaistalleen ennen vastaantulijaa. Tiellä, jossa on keltainen viiva, sen pienikin ylitys on sakon arvoinen juttu siitä huolimatta, että kaikkein kapeimmilla teillä ei maalauksia ole, eikä keskilinjan ylitys ole automaattisesti kiellettyä näkyvyydeltään vastaavassa paikassa.
Tuollaisessa paikassa tuskin kukaan ohituskieltoa noudattaa, joten ohitus pitää tehdä joillain reunaehdoilla lailliseksi. Sama pätee isommilla teillä ajamiseen. Tyypillinen kaistan leveys on 3,5 m ja piennar olematon. Joskus kohtalainenkin piennar on tehty ajokelvottomaksi jyrsimällä siihen poikittaiset urat nukahtelevien kuskien herättämiseksi eli tienpitäjä pakottaa pyöräilijät ajoradalle riittävän kauas urista. Käytännössä pyörällä pitää ajaa reunaviivan vasemmalla puolella. Massalla tehdyn viivan päällä ajaminen ei ole turvallista, joten polkupyörän rengas kulkee vähintään n. 20-30 cm viivan vasemmalla puolella. Kun auton leveys ilman peilejä on 1,8 m ja pyöräilijän leveys n. 80 cm, josta tällöin n. 70 cm ajoradan puolella, jää ohitustilanteessa sivuttaisetäisyyttä n. 1 m. Peilit huomioiden parisen kymmentä senttiä vähemmän. Se on aivan liian vähän maantienopeuksissa etenkin, kun autoilija ei läheskään aina osaa ajaa sentilleen viivan tuntumassa, eikä kukaan hidasta nopeuttaan lähelle pyöräilijän vauhtia. Puhumattakaan siitä, että tavanomaista henkilöautoa leveämpien pakettiautojen, linja-autojen ja rekkojen aiheuttama isompi ilmavirta heiluttaa pyöräilijää enemmän, mutta jättää sivuttaisetäisyyttä vielä vähemmän.
Käytännössä keltaisen viivan voi usein turvallisesti ylittää pyöräilijän ohituksessa, joten ehdottomuudella ei pitäisi joko
a. aiheuttaa toisenlaista vaaratilannetta (ohitus liian läheltä)
b. hankaloittaa liikenteen sujuvuutta.
Voisiko TM:n sivuille kirjoitteleva Olavi Lempinen ottaa kantaa siihen, miten autolla ajettaessa pitää toimia, kun saavuttaa pyöräilijän, mutta tilaa lailliselle ohitukselle ei ole? Pyöräilijää ei voi velvoittaa antamaan tilaa autoilijoille, koska tällöin pyöräilijä pahimmillaan viettäisi aikaa enemmän tien sivussa tilaa antamassa kuin tiellä ajaen.
Aihetta sivuava artikkeli reunaviivan yhteyteen tehtävien tärinäraitojen haitallisuudesta:
http://www.iltalehti.fi/autot/2016060221664091_au.shtml
Moottori- yms. tiet, jossa pyöräily on kiellettyä, voidaan rajata tarkastelun ulkopuolelle. Jäljelle jäävät osuudet ovat kiinnostavampi kohde. Tässä yhteiskunnassa on tavoitteena lisätä pyöräilyn suosiota, joten tiestön ja virkamiesten asenteen pitää tukea tätä kehitystä. Parhaillaan käydään keskustelua, pitäisikö yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien käytön velvoitteesta luopua, koska usein pyöräilijälle on turvallisempaa käyttää ajorataa. Tällöin uritusten teon yhteydessä pitäisi varautua siihen, että jatkossa kevyen liikenteen väylän olemassa olo ei poista tieosuudelta pyöräilijöitä. Etenkin, jos liikenneturvallisuusaktivisti Jori Montosen kommentti uritusten väärästä tulkinnasta pitää paikkaansa:
En ota tällä kerralla varsinaisesti kantaa siihen, millaisia liikennesääntöjen tulisi olla. Nostan sen sijaan esille uutisen, jossa verrataan liikenneturvallisuutta vuonna 1972 ja tällä hetkellä. Artikkelin keskeinen väite on seuraava:
"Positiivista kehitystä selittää vain osin autojen parantunut turvallisuus. Enemmän asiaa selittävät vuosikymmenten aikana käyttöön otetut lait, sekä valistus."
Selitys edustaa paternalistista ajatelua ja käsitystä, että ihmiset muuttavat tapojaan paremmiksi vain pakon ja sitä tukevan propagandan avulla.
Puoleettoman tiedon jakaminen ilman valistuksen hapatusta on jo sinänsä omiaan muuttamaan ihmisten käsityksiä.
Kun tupakoinnin vaarallisuus on käynyt ilmeiseksi, monet ovat lopettaneet polttamisen tai jättäneet aloittamatta. Ne, jotka jatkavat, tietävät mistä on kyse. Sama on ruokailutottumusten kanssa. Kun uutta tietoa tietynlaisten rasvojen vaarallisuudesta on tullut, monet ovat jättäneet niiden käytön vähemmälle. Joidenkin ostoskoreista löytyy silti edelleen lenkkimakkaraa ja muita epäterveellisiksi tiedettyjä tuotteita. Hekin todennäköisesti tietävät riskit, mutta eivät välitä niistä.
Olen sitä mieltä, että lakien ja "valistuksen" (=propagandan) merkitys liikenneturvallisuuden paranemiselle ei ole niin suuri kuin mitä viranomaiset väittävät. Tämä asia on tietysti vaikea todistaa suuntaan tai toiseen.
Kun Saksat yhdistyivät, maan itäisen osan liikennekuolemat lisääntyivät huomattavasti ja pysyivät korkeina kunnes ne vähitellen ovat alentuneet kohti maan keskiarvoa. Liikennekuolemien vähentyminen (huippuarvostaan) tapahtui nopeammin entisessä Itä-Saksassa kuin Länsi-Saksassa. Jos lait ja rajoitukset olivat syynä, säädettiinkö entiseen Itä-Saksaan omat lait, kun siellä kehitys myönteiseen suuntaan oli nopeampaa?
Täytyy lähteä maantielle. Juttu jäi nyt vähän kesken.
Aiheesta aikaisemmin...
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/vastaa/m103847/
SO2001: ” Puoleettoman tiedon jakaminen ilman valistuksen hapatusta on jo sinänsä omiaan muuttamaan ihmisten käsityksiä.
Kun puhutaan liikenneturvallisuuden parantumisesta, niin puhutaan TULOKSISTA. Eli siitä, että mitkä asiat saivat aikaan liikenteen uhrimäärien laskun. Ihmisten käsitysten muutoksella on oma vaikutuksensa tähän tulokseen, mutta vain niiltä osin kuin nämä muuttuneet käsitykset vaikuttivat ihmisten käytökseen liikenteessä.
Sinäkin tulit tiedon jakamisen tuloksena siihen käsitykseen, että ylinopeus lisää onnettomuusriskiä ja pahentaa onnettomuuksien seurauksia. Kuitenkin ylinopeus kuuluu edelleen ajotapaasi ja toivot että sitä valvottaisiin vähemmän, että sakot olisivat pienempiä, eikä ajokorttia menettäisi niin herkästi kuin nykyisin. Joten pelkkä tiedon jakaminen ei riitä, on myös ihmisiä jotka muuttavat ajotapojaan vasta kun heidät pakotetaan siihen laeilla ja niiden valvonnalla. Todennäköisesti juuri nämä ihmiset vastustavat kovaäänisimmin liikenneturvallisuutteen vaikuttavien lakien valvontaa, sillä heidän liikkumistaanhan lait ja valvonta eniten rajoittavat.
SO2001: Olen sitä mieltä, että lakien ja ”valistuksen” (=propagandan) merkitys liikenneturvallisuuden paranemiselle ei ole niin suuri kuin mitä viranomaiset väittävät. Tämä asia on tietysti vaikea todistaa suuntaan tai toiseen.
Oletko ihan varma, että tuohon mielipiteeseesi ei vaikuta se, että sinulle itsellesi lait edustavat rangaistuksia ja rangaistukset pakkovaltaa? Ja että tuon pakkovallan pistää täytäntöön Poliisi, joka on mielestäsi ylivoimaisesti eniten elämänlaatua ja yleistä viihtyvyyttä heikentävä tekijä yhteiskunnassa ja koko maailmassa?
Sanot että et pysty todistamaan mielipiteesi oikeellisuutta, joten ymmärrät nähtävästi itsekin, että mielipiteesi perustuu oman pääsi sisäisiin asioihin. Siellä pääsi sisällä laeilla ja niiden valvonnalla on aika paljon valtavirrasta poikkeava roolinsa, jota olet kuvaillut laajasti ja tunteikkaasti eri nimimerkeillä. Jos sinulle olisi jäänyt lapsuudenkokemuksistasi traumaksi pimeänpelko, niin olen aika varma että nyt varttuneemmalla iällä ymmärtäisit olla kirjoittelematta verkossa, että sänkysi alla asuu mörköjä, vaikka sinusta siltä tuntuisikin.
Kuinka sinä et huomaa samaa ilmiötä tämän sinun kaikkia sääntöjä ja esivaltaa vastaan tuntemasi yleisen kapinahengen suhteen?
SO2001: Kun Saksat yhdistyivät, maan itäisen osan liikennekuolemat lisääntyivät huomattavasti ja pysyivät korkeina kunnes ne vähitellen ovat alentuneet kohti maan keskiarvoa. Liikennekuolemien vähentyminen (huippuarvostaan) tapahtui nopeammin entisessä Itä-Saksassa kuin Länsi-Saksassa. Jos lait ja rajoitukset olivat syynä, säädettiinkö entiseen Itä-Saksaan omat lait, kun siellä kehitys myönteiseen suuntaan oli nopeampaa?
Niin, sitä sietää miettiä. Toinen mysteeri on se, että kuinka jossain Amazonin viidakoissa käytännössä kivikautta elävä heimo onnistui vaihtaman vaatteensa suoraan kaislahameesta teryleeniin, vaikka meillä eurooppalaisilla samaan kului tuhansia vuosia. Ei näitä pysty ihmismieli ratkomaan, on nämä niin vaikeita asioita.
Housutpa hyvinkin. Mutta tuossa SO2001:n ajatusmallissa, tai esitystavassa on hyvinkin paljon ihan sellaisenaan ihmettelemistä, enemmän kuin entisen Itä-Saksan nykytuloksissa.
SO2001:
Kun Saksat yhdistyivät, maan itäisen osan liikennekuolemat lisääntyivät huomattavasti
Millä tasolla ne olivat Länsi-Saksaan verrattuna ennen yhdistymistä? Alemmat vai jo valmiiksi korkeammat?
...ja pysyivät korkeina kunnes ne vähitellen ovat alentuneet kohti maan keskiarvoa.
Viikoissa? Kuukausissa? Vuosissa? Tässäkin kohtaa.
Liikennekuolemien vähentyminen tapahtui nopeammin entisessä Itä-Saksassa kuin Länsi-Saksassa. Jos lait ja rajoitukset olivat syynä, säädettiinkö entiseen Itä-Saksaan omat lait, kun siellä kehitys myönteiseen suuntaan oli nopeampaa?
Miksi siellä olisi pitänyt olla omat lait?
Miten voit sanoa, että kehitys olisi ollut "nopeampaa kuin Länsi-Saksassa"? Oliko Länsi-Saksassa oltu erityisen huolissaan tilastoista jo ennen Saksojen yhdistymistä esim? Mikä olisi aiheuttanut Länsi-Saksassa yhdistymisen kanssa samaan aikaan muutosodotuksia parempaan?
Edellinen kirjoitukseni jäi hieman keskeneräiseksi niin ajatukseltaan kuin tekstiltäänkin. Piti nimittäin lähteä liikenteeseen. Nyt on yli 600 kilometriä erilaisia maanteitä ja useita kaupunkeja takana, ja kirjoittelen tätä Helsingissä. Kamerateitäkin tuli ajettua, mutta kuin ihmeen kaupalla yksikään kamera ei välähtänyt. Pari kertaa oli lähellä, mutta onneksi ehdin jarruttaa.
Kameroista puheen ollen liikennelääketieteen professori (hän taitaa kuulua asiantuntijoihin, joita nimimerkki TeeCee arvostaa) esitti Helsingin Sanomissa kriittisiä näkemyksiä otsikolla...
Liikenneprofessori suomii kameratolppia ajon häiritsemisestä: ”Teillä on ihan järjetön miinoitus”
Kun luin juttua, kukapa muukaan tuli mieleeni kuin vanha kunnon TeeCee. Kun professori lausui, että "automaattivalvonta häiritsee jossain määrin peruskuljettajien ajotapahtumaa ja liikennevirtaa, kun on vahdittava kameroita", mieleeni tuli TeeCeen esittämä ajatus, ettei ajamisen kuulukaan olla mukavaa.
Tänään kameratiellä ajaessani totesin taas kerran, että niin se on, miten professori sanoo. Normaaliin ajamiseen kuuluva maisemien katselu, erilaisten asioiden ajattelu ja muu tällainen on lähes mahdotonta, koska sakon välttääkseen on keskityttävä tarkkailemaan ja pitämään mielessä nopeusrajoitusmetkit, nopeusmittarin lukema ja tienvarsikamerat. Olen ottanut sen kannan, että keskityn vain viimeksi mainittuihin - paitsi niiden kohdalla myös kahteen ensiksi mainittuun asiaan. Toisin sanoen en katsele maisemia, en seuraa liikennettä, en puhu mistään, en ajattele mitään. Seuraan vain tien oikeata laitaa kuin eleetön zombie ja etsin katseellani harmaita kamerapönttöjä. Niitä lähestyessäni hidastan vauhdin todennäköiseen rajoitusnopeuteen. Kun kamera on jäänyt taakse, painan taas kaasua ja keskityn tarkkailemaan milloin seuraava kamera ilmestyy näkyviin. Tämäkin rutiini tahtoo unohtua, jos jokin muu asia tulee mieleen ja vie huomion.
Professori Timo Tervo Helsingin Sanomien mukaan: “Tuolla teillä on ihan järjetön miinoitus, ja se on mennyt ihan tietokonepeliksi, että pääsetkö mökille ilman sakkoja.”
Edellisessä jossakin määrin kesken jääneessä jutussani epäselvästi esittämäni Saksa -esimerkin idea oli se, että maiden yhdistyttyä Itä-Saksassa hankittiin nopealla tahdilla paljon autoja ja suoritettiin paljon ajokortteja (kun kävin siellä syksyllä 1993, Trabantteja ei näkynyt liikenteessä enää juuri lainkaan, ja niiden tilalla oli länsiautoja, useimmat todennäköisesti käytettyinä ostettuja). Sama ilmiö tapahtui Suomessa 1960 -luvulla. Nopea autoistuminen ja suuri uusien kuljettajien määrä sekä liikennekulttuurin epäkypsyys ja “vauhdin hurma” saivat aikaan ikäviä tilastolukuja. Liikennekuolemat lisääntyivät nopeasti ja paljon. Sen jälkeen, kun ne olivat saavuttaneet huippulukeman, ne alkoivat laskea. Suomessa huippulukema saavutettiin vuonna 1972. Itä-Saksassa se ilmeisesti tapahtui joskus vuosituhannen vaihteen paikkeilla (en jaksa etsiä tilastoja).
Suomessa väitetään sitkeästi että nimenomaan kiristyneet nopeusrajoitukset olivat syynä siihen, että liikennekuolemat alkoivat vähentyä. Jopa sen tyyppisiä käsityksiä näkee esitettävän, ettei ennen vuotta 1972 olisi ollut nopeusrajoituksia. Kyllä niitä oli. Ylinopeuksia valvottiin tutkalla ja niistä sakotettiin.
Käsitykseni mukaan liikenne muuttui turvallisemmaksi monesta eri syystä. Yksi syy on se, että autot muuttuivat turvallisemmiksi. Suurimmassa osassa 1970-luvun alun autoista ei ollut edes turvavöitä. Toinen syy oli se, että kuljettajat tulivat kokeneemmiksi ja uusien kuljettajien suhteellinen osuus väheni. Kolmas syy on asenteiden ja ajattelutavan “kypsyminen” järkevämmiksi. Neljäs syy on liikenneympäristön kehittyminen turvallisemmaksi. Erilaisia syitä on suuri määrä. Nopeusrajoitukset ovat yksi syy muiden joukossa mutta vain yksi syy.
Saksa -esimerkillä yritin osoittaa, että maan itäisessä osassa maantieliikenne muuttui “hurjien vuosien” jälkeen turvallisemmaksi todennäköisesti osittain edellä mainituista syitä. Siellä ei voida esittää syyksi nopeusrajoitusten tiukentamista, koska niitä ei ole tiukennettu ainakaan niin paljon, että se selittäisi asian. Jos liikenne Saksan itäosassa on voinut muuttua turvallisemmaksi ilman, että nopeusrajoitusten merkittävä kiristäminen olisi vaikuttanut asiaan, miksei näin ole voinut tapahtua myös Suomessa 1970-luvulla. Miksi täällä kivenkovaan väitetään, että juuri nopeusrajoitukset ovat olleet syynä vakavien onnettomuuksien vähenemiseen.
http://www.hs.fi/autot/a1470278544430
En ole tullut “tiedon jakamisen seurauksena” (ainakaan TeeCeen jakaman tiedon) siihen tulokseen, että “ylinopeus lisää onnettomuusriskiä ja pahentaa onnettomuuksien seurauksia”. Aivan normaali arkiajattelukin riittää sen päättelemiseen, että mitä kovempaa kuljetaan, sitä suuremmat ovat riskit. Katson kuitenkin, että kun ylinopeutta ajetaan järkevissä rajoissa (eikä tilannenopeus ole liian suuri) riskin suureneminen on merkityksettömän pientä, ja ylinopeuden hyödyt ovat tällöin suuremmat kuin haitat. Siksi ajan ylinopeutta. En kuitenkaan aja sitä aina. Vilkkaassa liikenteessä, olipa kyse tavallisesta tiestä tai moottoritiestä, ajan usein jopa rajoitusnopeutta hitaammin enkä lähde ohittelemaan, vaikka se varsinkin moottoritiellä olisi mahdollista. Annan Audien ja muiden vauhtipetojen mennä menojaan. Ajan ylinopeutta enimmäkseen vähäisessä liikenteessä, jolloin ei tarvitse juuri ohitella eikä muutenkaan välittää muista autoista. Yksittäisen auton tai pari kolme autoakin olen valmis ohittamaan, jos voin yleisestä liikenteen määrästä päätellä, että niiden edessä avautuu kilometreittäin tyhjää tietä. Ohitus, jolla ei saavuta kuin auton mitan eroa seuraavissa liikennevaloissa, ei juuri kannata. Ruuhkassa ajelen hyvin maltillisesti.
SO2001: ” Kameroista puheen ollen liikennelääketieteen professori (hän taitaa kuulua asiantuntijoihin, joita nimimerkki TeeCee arvostaa) esitti Helsingin Sanomissa kriittisiä näkemyksiä otsikolla…
Liikenneprofessori suomii kameratolppia ajon häiritsemisestä: ”Teillä on ihan järjetön miinoitus”
Arvostan Tervon mielipiteitä hänen OMAN erikoisosaamisensa alueelta. Eli liikennelääketieteestä. Tervon mielipiteet muista asioista eivät ansaitse minun eikä kenenkään muunkaan arvostusta niin kauan kun ne ovat ristiriidassa tieteellisen tiedon kanssa.
Joku teistä, jotka syyttävät meitä tieteelliseen tietoon mielipiteitämme perustavia uskovaisiksi, voisi joskus selittää kuinka teidän ajatuskulkunne tuossa kohdassa menee. Uskovaisuudella te ymmärtääkseni tarkoitatte, että uskomme tieteen tarjoaman tiedon olevan parempaa kuin muun tiedon. Jos määrittelemme uskonnon samoin kuin Kielitoimisto, niin uskonto tarkoittaa jumalan tai muun yli-inhimillisen mahdin olemassaoloon uskomista. Pitääkö tuosta vetää johtopäätös, että teidän mielestänne tiede on jumala tai vastaava yli-inhimillinen mahti?
No, ettehän te oikeasti ole ajatelleet koko asiaa, kunhan möläytitte jotain kun ei tullut mitään asiallistakaan argumenttia mieleen, mutta sitä suuremmalla syyllä olisi hyvä miettiä asiaa viimeistään nyt. Osaatko sinä sanoa omalta kohdaltasi, miksi sinulle uskovainen tarkoittaa samaa kuin tieteeseen kantansa perustava?
SO2001:
Olen ottanut sen kannan, että keskityn vain viimeksi mainittuihin (tienvarsikameroihin) – paitsi niiden kohdalla myös kahteen ensiksi mainittuun asiaan. Toisin sanoen en katsele maisemia, en seuraa liikennettä, en puhu mistään, en ajattele mitään. Seuraan vain tien oikeata laitaa kuin eleetön zombie ja etsin katseellani harmaita kamerapönttöjä. Niitä lähestyessäni hidastan vauhdin todennäköiseen rajoitusnopeuteen. Kun kamera on jäänyt taakse, painan taas kaasua ja keskityn tarkkailemaan milloin seuraava kamera ilmestyy näkyviin. Tämäkin rutiini tahtoo unohtua, jos jokin muu asia tulee mieleen ja vie huomion.
Voi voi... Ihan oikeasti: ei se ajaminen voi olla noin vaikeaa, eihän? Minun on todella vaikea kuvitella, ettet kärjistä, koska ajat hyvin vaarallisesti (esim: missä on muun liikenteen huomiointi - ei siis maisemien?).
Mutta ehkä sinä sitten todella ajat noin. Jotakin perin juurin omituista tuossa on takana kuitenkin, en voi sille ajatukselle mitään.
SO2001: Kun luin juttua, kukapa muukaan tuli mieleeni kuin vanha kunnon TeeCee. Kun professori lausui, että ”automaattivalvonta häiritsee jossain määrin peruskuljettajien ajotapahtumaa ja liikennevirtaa, kun on vahdittava kameroita”, mieleeni tuli TeeCeen esittämä ajatus, ettei ajamisen kuulukaan olla mukavaa.”
En muista tähän hätään mitä tarkkaan ottaen sanoin, mutta nähtävästi tarkoitukseni oli ilmaista mielipide, että kuljettajan ei pidä asennoitua niin että hän on liikenteessä nautiskelemassa vaan tuottamassa liikennesuoritetta. En tarkoita että ajamisesta ei saisi nauttia, tarkoitan että on vastuutonta liikutella muiden ihmisten seassa suurta määrää potentiaalisesti erittäin tuhovoimaista energiamäärää haahuillen niitä näitä. Itsekin nautin ajamisesta, joten minun pitää motivoida itseni keinotekoisesti pitääkseni ajamisessa ”ammattimaisen” otteen.
Tämä keinotekoisesti hankkimani asenne on pääasiallinen syy siihen että lopetin melkein 30 vuotta kestäneen erittäin aktiivisen moottoripyöräilyharrastuksen. Minulle pyörä oli melkein kuin siivet, ajaminen tuntui siltä kuin olisin lentänyt. Sitä mukaa kun korjailin asenteitani paremmin liikenteeseen sopiviksi, tuntui kuin niitä siipiä olisi leikelty lyhyemmiksi ja nautiskelu muuttui aina vaan enemmän väkinäiseksi. Moottoripyörän ajaminen vastuullisen autokuskin asenteilla vei ison osan nautinnosta.
Vastavetona tähän vaihdoin kalustoa ja siirryin ajamaan soramontuille ja metsiin. Se toi ajamiseen takaisin sen alkuperäisen riemun, mutta siinäkin oli omat haittapuolensa. Maanomistajat uhkasivat ampua, ja vaikka he olisivat ampuneet ohi, niin olisin todennäköisesti päätynyt samaan lopputulokseen ajamalla päin puuta metsäpolulla. Jestas sitä adrenaliinin määrää, ajaminen oli yhtä pitkää läheltäpiti-tilannetta puiden ja kivien välissä pujotellessa. Melkein tippa tulee linssiin vieläkin.
SO2001: ”Tänään kameratiellä ajaessani totesin taas kerran, että niin se on, miten professori sanoo. Normaaliin ajamiseen kuuluva maisemien katselu, erilaisten asioiden ajattelu ja muu tällainen on lähes mahdotonta, koska sakon välttääkseen on keskityttävä tarkkailemaan ja pitämään mielessä nopeusrajoitusmetkit, nopeusmittarin lukema ja tienvarsikamerat.”
Sinä tulit tuossa huomaamattasi sanoneeksi syyn, miksi ajamisen ei pitäisi olla mukavaa ja miksi kameroista on hyötyä. Normaaliin ajamiseen tosiaan kuuluu maisemien katselu ja muu vastaava auton MATKUSTAJILLE sovelias leppoisa puuhastelu. Käytännöllisesti katsoen koko liikennevirta liikkuu kuskien alitajunnan ohjaamana, ja aika harva on tullut totuttaneeksi alitajuntansa katselemaan liikennettä eikä maisemia. Mutta sakon pelko saa edes osan edes osaksi ajasta keskittymään siihen varsinaiseen tehtävään, jonka ratin taakse istuva ottaa vastuulleen, eli ajamiseen.
Kun tuota sinun mielipidettäsi lukee, niin tulee jotenkin toivoton olo. Sinä todellakin olet aidosti pahoillasi kun sinua yritetään pakottaa seuraamaan asioita, joista kuljettajan on oltava selvillä, etkä näe tässä tilanteessa mitään kummallista.
SO2001: ”Olen ottanut sen kannan, että keskityn vain viimeksi mainittuihin – paitsi niiden kohdalla myös kahteen ensiksi mainittuun asiaan. Toisin sanoen en katsele maisemia, en seuraa liikennettä, en puhu mistään, en ajattele mitään. Seuraan vain tien oikeata laitaa kuin eleetön zombie ja etsin katseellani harmaita kamerapönttöjä. Niitä lähestyessäni hidastan vauhdin todennäköiseen rajoitusnopeuteen. Kun kamera on jäänyt taakse, painan taas kaasua ja keskityn tarkkailemaan milloin seuraava kamera ilmestyy näkyviin. ”
Aivan, ja tuon vuoksi ne kamerat parantavat liikenneturvallisuutta. Eikö sinun pitäisi kertoa miksi niitä kameroita ei pitäisi olla siellä tienvarressa?
Jos kameraa ei olisi, sinä ajaisit joka tapauksessa zombiena, mutta suuremmalla nopeudella ja tien oikean laidan sijaan katselisit maisemia. Sinä olet kertonut tietäväsi mitä suurempi ajonopeus vaikuttaa liikenneturvallisuuteen ja pystyt taatusti päättelemään senkin, mitä liikenneturvallisuudelle tapahtuu kun kuski käyttää aiempaa vähemmän aikaa maisemien ihailuun.
Zombina tolppia tai zombina maisemia vahtien. Ihan yhtä paha mielestäni.
Liikenteessä kun pitää seurata montaa asiaa, kuten mitä muutkin tekevät.
Vaikka tuo olisi SO2001:ltä kärjistämistäkin, niin jaa-a, mitä tuosta ajattelisi, kun hänen osaltaan käytäntö saattaa pitkälti olla kumpi vaan, kuitenkin! Huhuh...
Ehkä tämä toteutui hänellä taas: Edellinen kirjoitukseni jäi hieman keskeneräiseksi niin ajatukseltaan kuin tekstiltäänkin...?
SO2001: ” Professori Timo Tervo Helsingin Sanomien mukaan: “Tuolla teillä on ihan järjetön miinoitus, ja se on mennyt ihan tietokonepeliksi, että pääsetkö mökille ilman sakkoja.”
Jos liikennelääketieteen professori löytää vian valvonnasta kun kuljettaja ei meinaa selviytyä edes tutusta mökkireitistään ilman rangaistusta liikennerikoksesta, niin täytyy ihmetellä. Eikö lääketieteen asiantuntija todellakaan näe siinä, että on paljon kuskeja jotka eivät hallitse itseään liikenteessä tuon vertaa, mitään muuta ongelmaa kuin nopeusvalvonnan?
Testataan tätä ajatusta toisessa yhteydessä, esimerkiksi turvavöiden käytössä. Miltä lääketieteen professorin suusta kuulostaisi mielipide, että jos mökille ei meinaa päästä ilman sakkoja turvavöittä ajamisesta, niin valvontaa pitää vähentää?
TeeCee:
Eikö lääketieteen asiantuntija todellakaan näe siinä, että on paljon kuskeja jotka eivät hallitse itseään liikenteessä tuon vertaa, mitään muuta ongelmaa kuin nopeusvalvonnan?
No ehkä löytääkin! Jospa hän tarkoittaa juuri tuollaista so2001-tyyppistä zombailua sillä "kuljettajan tilalla"? :-)
SO2001:”Aivan normaali arkiajattelukin riittää sen päättelemiseen, että mitä kovempaa kuljetaan, sitä suuremmat ovat riskit. Katson kuitenkin, että kun ylinopeutta ajetaan järkevissä rajoissa (eikä tilannenopeus ole liian suuri) riskin suureneminen on merkityksettömän pientä, ja ylinopeuden hyödyt ovat tällöin suuremmat kuin haitat. ”
Kolme kysymystä: mitä sinun arkiajattelusi sanoo siitä, että miten hyvin kuljettajat keskimäärin osaavat ajaa ylinopeutta järkevissä rajoissa? Mikä on se ”järki” jonka rajoissa kuskien pitäisi pysyä? Ja millä mittaat ylinopeuden hyötyjä ja haittoja?
Oma vastaukseni ensimmäiseen kysymykseen: minusta ylinopeus ei ole ollut ”järkevää” jos sen ajamatta jättäminen säästää ihmishenkiä ja vähentää vakavia loukkaantumisia luokkaa 15-30 %. Näin käy kun sopivalla tieosuudella otetaan käyttöön tavallisen valvonnan sijaan automaattinen nopeusvalvonta. Tämä on argumenttini sille, että kuskit eivät kykene tekemään liikenteen kannalta järkeviä päätöksiä omasta ylinopeudestaan.
Oma vastaukseni toiseen kysymykseen: ei ole olemassa sellaista kuskien tiedossa olevaa ”järkeä”, jonka mukaan he voisivat mitoittaa omat ylinopeutensa. Liikennepsykologien mukaan kuskit eivät tee liikenteen kannalta rationaalisia nopeuspäätöksiä. He tekevät vain harvoin rationaalisia nopeuspäätöksi edes itsensä kannalta, mutta silloinkin ne ovat lähes varmasti liikenteen kannata epärationaalisia. Omia nopeusvalintoja ohjaa itsekkyys, tiedon vähyys ja ajattelemattomuus.
Oma vastaukseni kolmanteen kysymykseen: ainoa yhteismitallinen ja siksi looginen tapa mitata ylinopeuden hyötyjä ja haittoja on laskea sen yhteiskunnalle aiheuttamat tuotot ja kulut. Tämä on loogista jo senkin vuoksi, että rajoitukset asettanut yhteiskunta tavoittelee niillä ihanteellista liikenteen nopeutta nimenomaan sosioekonomisten kulujen ja tulojen kautta arvioituna. Sinulta olen nähnyt vain laskelmia joissa lasket, paljonko sinä itse säästät aikaa jollain tietyllä ylinopeudella ajaessasi.
SO2001: ”Siksi ajan ylinopeutta.”
Olet kertonut monta kertaa miksi SINÄ ajat ylinopeutta, mutta se ei ole liikennepalstalla oleellista. Tietenkin sinä ajat ylinopeutta vain järkevän määrän ja järkevissä paikoissa. Mutta kuka ei ajaisi noin? Monenko olet nähnyt sanovat ajavansa sitä järjettömissä paikoissa järjettömän paljon?
Kokolailla kaikki puheesi vuosien varrelta ovat koskeneet sitä miltä asiat SINUSTA tuntuvat, miten ne haittaavat SINUN ajamistasi tai mielenrauhaasi, miten ne kuluttavat tai säästävät SINUN aikaasi. Minun korvaani tuollaiset puheet kuulostavat siltä kuin kertoisit sytyttäväsi yleisessä saunassa suitsukkeen koska se haisee SINUN mielestäsi hyvälle. Et hyväksy koko liikennettä koskevien tutkimustietojen soveltamista sinun ylinopeuksiesi riskien arvioimiseen, koska SINÄ et ole tappanut ketään ylinopeudellasi.
Kun olen haastanut näitä mielestäni itsekeskeisiä mielipiteitäsi, olet vastannut että kyse ei ole itsekkyydestäsi, koska et vaadi itsellesi mitään mitä et sallisi kaikille muillekin. Kaiken järjen mukaan tästä mielipiteestäsi pitäisi seurata että kaikkia muita eli koko liikennettä koskevat faktat olisivatkin keskustelussa käyttökelpoisia argumentteja koska laajensit itse keskustelun koskemaan sinun käyttämäsi ajotavan vaikutuksia koko liikenteessä. Mutta ei se onnistu. Kun yritän, niin sama kierros alkaa alusta, SINÄ ajat ylinopeutta järkevästi, joten MUITA koskevat tutkimustiedot eivät päde.
Hyvä kysymys. Toki vahinkoja sattuu kaikille, kun ei huomaa jotain rajoitusmerkkiä. Kun kameroita on paljon, todennäköisyys joutua maksamaan tästä virheestä ennemmin tai myöhemmin on iso. Kun kuitenkin on kyse vain rajallisesta tieosuudesta koko matkalla eli vaikutus keskinopeuteen on olematon, myös tällaisissa lipsahduksissa on vaikutus riskiin olematon. Silloin tietysti sakko tuntuu epäoikeudenmukaiselta. Toisaalta ei yksi rikesakko per 10 vuotta varmaankaan mökkimatkojen budjettia kaada.
Eri asia on, jos on tapana ajaa yleensä sakotuskynnyksen ylittävää osuvaa ylinopeutta. Pitää rajoitusten lisäksi yrittää bongata myös tutkat. Ei ihme, jos ajaminen alkaa tuntua videopeliltä. Itse olen ajanut n. neljännesvuosisadan aikana vähintään 500 tkm ja kaiken ilman sakkoja. Toki ylinopeuksia on ollut ja osittain sakottomuus perustuu hyvään tuuriin. Silti se, että mökkimatkalla sakkojen välttäminen tuottaa tuskaa, viittaa kyllä henkilökohtaiseen ongelmaan. Tai sitten kykyyn ymmärtää median tarpeita, johon Tervon asema antaa sopivasti lisäpotkua
.
Jos ei ole olemassa kuskien tiedossa olevaa "järkeä", jonka mukaan he voisivat mitoittaa omat nopeutensa, mikä on se järjen korvike, joka saa kuljettajan hidastamaan nopeutta, niin ettei hän aja ensimmäisessä mutkassa ulos tieltä tai ettei hän aja edellä ajavan perään?
Vaikka nopeusrajoitukset poistettaisiin huomisesta alkaen, en ajaisi koko ajan kaasu pohjassa paikasta ja tilanteesta riippumatta. Todennäköisesti en ajaisi kaasu pohjassa missään. Jonkinlainen järjen korvike siis vaikuttaisi taustalla siihen, miten kovaa ajaisin. Eihän saksalaisella "vapaan nopeuden" moottoritielläkään joka ikinen auto aja maksiminopeutta.
Olen miettinyt tätä asiaa ja tullut siihen tulokseen, että on olemassa jonkinlainen "mukavan nopeuden alue", johon useimmat kuljettajat säätäisivät ajonopeutensa, jos sen saisi vapaasti valita. Tietenkin auton ja maantien ominaisuudet vaikuttavat siihen, miten suuri tämä nopeus olisi. Normaalilla keskiluokan autolla se olisi todennäköisesti noin 10-30 km/h suurempi kuin tiellä nykyisin oleva nopeusrajoitus.
On olemassa leveitä ja hyväkuntoisia ja vähäliikenteisiä maanteitä, joilla pakollinen 80 km/h nopeus on kidutusta. Tällaisella tiellä nopeus voisi nousta 20-30 kilometrillä tunnissa, koska tuollainen nopeus on tielle luonteva. Jollakin mutkaisemalla ja mäkisemmällä 80 km/h maantiellä, nopeus ei ehkä nousisi kuin vähän.
Liikenneturvallisuuden kannalta ongelma eivät olisi tavalliset keskivertokuskit, jotka jonkin verran nostaisivat nykyisiä nopeuksiaan, vaan vastuuttomat hurjastelijakuljettajat, jotka ulosmittaisivat vapauden väärällä tavalla. Nähtäisiin siis jonkin verran "Sammy Babitsinin" kolarin tyyppisiä onnettomuuksia, joissa nopea auto tekee voltteja pellolla hurjan maantieajon päätteeksi, ja ruumisautoa tarvitaan.
En ehdota, että nopeusrajoitukset pitäisi poistaa. Niiden vaikutus on nimittäin ollut sama kuin kieltolain aikoinaan. Ihmiset on opetettu toimimaan ulkopuolelta säädetyn pakon eikä oman harkinnan ja tilannearvion perusteella. Kun pakko yhtäkkiä poistettaisiin, nähtäisiin hyvin epäterveitä ilmiöitä kuten kilpa-ajoja maanteillä ja muuta vastaavaa. Jälki olisi ikävää.
Esimerkin voisi taas ottaa Saksasta (tai muista Suomea vapaamman alkoholipolitiikan maista). Siellä minkä tahansa ruokakaupan hyllystä voi poimia ostoskoriin väkeviä tai vähemmän väkeviä alkoholijuomia lähes virvoitusjuomien hinnalla. Koska näin on ollut aina, saksalaiset eivät koe tarvetta ostaa säkillistä alkoholia ja juoda itseään humalaan saman tien. Alkoholia toki käytetään Saksassa liikaa kuten monessa muussakin maassa, ja sen negatiiviset terveysvaikutukset ovat yhteiskunnallisella tasolla merkittävät. Juopottelu ei kuitenkaan näy katukuvassa samalla tavalla kuin Suomessa ja eräissä muissa pohjoisissa maissa.
Kun joukko suomalaisia matkustaa Saksaan tai muuhun halvan ja helposti saatavan viinan maahan, osa ei pysty vastustamaan kiusausta juoda väkevää mahan täydeltä. Ulkomaalaiset ihmettelevät hulluja suomalaisia, jotka toikkaroivat umpikännissä ja ovat siten kyseenalaisia kotimaansa kulttuurilähettiläitä. Matkustaessani pari vuotta sitten metrolla Berliinissä, vaunuun hoippui noin usean nuoren miehen ryhmä viinipullot kädessä erittäin. Yksi miehistä yritti tarjota pullostaan muille matkustajille. Kukaan ei luonnollisestikaan tarttunut tarjoukseen. Miesten meininki ja hoippuminen ja mölyäminen oli sen verran poikkeavaa, että tarkkailin heitä. Ja kuinka ollakaan, kuulin heidän puhuvan suomea. Miehet olivat ottaneet halvasta alkoholista kaiken irti.
Vastaavalla tavalla kävisi maanteillä, jos “kieltolaki” eli nopeusrajoitukset yhtäkkiä poistettaisiin.
Olen joskus esittänyt ehdotuksen, miten nopeusrajoitukset pitäisi määritellä “demokraattisesti”, eli kuljettajat saisivat itse säätää rajoituksensa. Se edellyttäisi uuden tekniikan käyttöön ottamista.
SO2001: ”En kuitenkaan aja sitä (ylinopeutta) aina. Vilkkaassa liikenteessä, olipa kyse tavallisesta tiestä tai moottoritiestä, ajan usein jopa rajoitusnopeutta hitaammin enkä lähde ohittelemaan, vaikka se varsinkin moottoritiellä olisi mahdollista.”
Se on selvää että sinä et aja ylinopeutta aina. Rattijuopot eivät ole aina humalassa liikenteessä, riskiohituksia tekevät eivät ohita joka kerta vaarallisesti, väistämissääntöjä rikkovatkaan eivät todennäköisesti tee sitä joka kerta kun tulee tilaisuus. Sekö jotenkin hyvittää rikoksen? Oleellista on se, kuinka usein ja kuinka voimakkaana kukin riski ilmenee koko liikenteessä. Sinä edistät mielipiteilläsi ja omalla esimerkilläsi yhden liikenneturvallisuuden kannalta tärkeän riskin leviämistä.
Toivottavasti muistat että et aja ylinopeutta aina myös sitten kun seuraavan kerran lasket ylinopeudella saamaasi aikahyötyä. Muistaakseni sinä laskit joskus vuodessa ylinopeudella säästämäsi ajan sen mukaan, että ajaisit koko vuoden kilometrit jollain vähäliikenteisellä reitillä käyttämälläsi ylinopeudella. Mutta kun puheeksi tulee ylinopeuden haittapuolet, niin laskutapa muuttuu, silloin ajatkin ylinopeudella vain silloin tällöin, sopivissa paikoissa.
Tällaisia sinä puhut, mutta kiellät että mielipiteesi olisivat keskenään ristiriitaisia.