TeeCee kirjoitti jälleen useita kommentteja aikaisempaan kirjoitukseeni. En taida pysyä mukana vauhdissa, koska en ole ehtinyt vastata hänen edellisiinkään kommentteihinsa, vaikka lupasin niin tehdä joskus myöhemmin.
En kiistä TeeCeen esittämiä asioita. Jos tilastot ja tutkimukset osoittavat, että asiat ovat niin tai näin, niin mitäpä niihin on sanomista. Pelkkä yksittäisen ihmisen mielipide ei riitä kumoamaan tosiasiaa. En siis esimerkiksi yritä väittää, että ylinopeudella ajaminen olisi turvallisempaa kuin nopeusrajoitusta noudattaen ajaminen.
Pitääkö ajamisen välttämättä olla epämukavaa, jotta se olisi turvallista, kuten TeeCeen näkemykset ovat tulkittavissa, on tietysti asia, josta voidaan olla monta mieltä. Jostakin syystä autotehtaat pitävät mukavuutta myyntiargumenttina. Mainoksissa kerrotaan, että autojen sisällä on viihtyisää ja annetaan ymmärtää, että myös ajaminen on mukavaa, koska autossa on hyvät ajo-ominaisuudet. Viimeksi mainitun asian suhteen olen varauksellisesti eri mieltä. Myönnän, että autolla, jossa on hyvät ajo-ominaisuudet, on mukava ajaa. Mutta sillä on yleensä mukava ajaa silloin, kun mittari näyttää enemmän kuin nopeusrajoitusmerkki. Nopeusrajoituksia noudattaen ajaminen voi olla pahimmillaan suoranaista kidutusta varsinkin, jos on jossakin tilanteessa päässyt ”maistelemaan”, mitä herkkuja auto voi tarjota, jos ne vaan uskaltaa ottaa vastaan.
Oleellinen ero käsityksissämme liittyy siihen, miten paljon painotamme eri asioita. TeeCee katsoo, että yhteiskunnan – palaan joskus myöhemmin tämän käsitteen määrittelyyn - tulee tehdä kaikkensa, jotta ihmiset lakkaisivat ajamasta ylinopeutta, ja jotta liikennekuolemat tästä syystä vähenisivät niin ja niin monta prosenttia. Yhteiskunnan tekemään kaikkeen ei kuitenkaan kuulu tehokkain ja varmin keino eli autojen varustaminen laitteilla, jotka estäisivät niitä kulkemasta ylinopeudella. Tällähän koko ylinopeuskysymys muuttuisi merkityksettömäksi. Ja tässä vastaus taitaa ollakin. Ylinopeudet eivät missään tapauksessa saa poistua ja muuttua merkityksettömiksi, koska samalla poistuisivat myös halveksitut ylinopeusrikolliset (paitsi ne muutamat, jotka rassaisivat autojaan ja sulkisivat järjestelmän). Ylinopeuksien paheksujien elämään tulisi tyhjyys. Ei olisi enää vihollista, ketä vastaan voisi taistella. Keitä he tämän jälkeen syyttäisivät ja pilkkaisivat? Ketkä edustaisivat heille pahuutta? Salakalastajat? ”Warettajat”?
Itse näen asian niin, että vaikka ylinopeudella ajaminen tilastojen mukaan lisääkin liikennekuolemia joitakin prosentteja, ei kannata tuijottaa pelkkiin prosentteihin vaan katsoa lukuja. Ylinopeuden takia kuolleiden määrä on niin pieni suhteessa muulla tavalla kuolleiden määrään, ettei kohtuuttoman suuri ”ruljanssi” asian takia ole perusteltavissa varsinkin kun nykyisin käytössä olevilla toimenpiteillä ei pystytä poistamaan kuin osa ylinopeuksista, eikä ylinopeuksien lopettamiseen kokonaan toistaiseksi edes pyritä. Eri tahoille koituvat moninaiset haittavaikutukset, joista olen aikaisemmissa yhteyksissä kirjoittanut, olisivat liian suuret.
Eräs TeeCeen mainitsema asia sai minut hieman mietteliääksi. Nimittäin hänen selostuksensa lähes 30 vuotta kestäneestä erittäin aktiivisesta moottoripyöräharrastuksesta ja syistä, miksi hän lopetti sen.
Ymmärränkö täysin väärin, jos tulkitsen hänen selostuksensa niin, että hän on nauttinut vaarallisesta ajamisesta ja riskien ottamisesta. Ja kun hän ei ole enää viitsinyt ottaa riskejä ja hakea vaaraa julkisilla maanteillä, hän on siirtynyt maastoon. Vasta maanomistajien aseet ovat saaneet hänet luopumaan vaarallisesta harrastuksestaan, jota hän yhä melkein tippa linssissä muistelee.
Adrenaliinihumala vaarasta ja riskeistä? Siitäkö on ollut kyse?
Mikäli vähänkään ymmärsin asian niin kuin kirjoittaja on tarkoittanut, en voi muuta kuin todeta, että olemme luonteeltamme hyvin erilaisia. No, eiköhän se käy ilmi kirjoituksistamme muutenkin.
Vaikka ajankin ylinopeutta, en ole koskaan nauttinut vaarasta ja riskinotosta enkä ole pyrkinyt niitä ottamaan. Jos olen joskus ajanut poikkeuksellisen kovaa ylinopeutta, jolloin riski on luonnollisesti ollut suurempi, syy ei ole ollut halu kokea vaaraa ja ottaa riskejä. Syy on ollut arkisempi eli esimerkiksi kiire jonnekin. Lyhytaikaisesti syy on joskus voinut olla paheksuttavampi eli jonkinlainen maantiellä kehittynyt kilpailutilanne. Nykyisillä autoillani tällaisia tilanteita ei juuri pääse kehittymään, mutta Nissan Micralla ajamieni vuosien aikana niitä sattui vähän väliä, jopa pari kertaa viikossa. Joka väittää, että automerkillä ja automallilla ei ole väliä, ei tiedä mitään. Micra on kuin maanteiden sylkykuppi, jolla ajaessaan saa osakseen häirintää, pakko-ohituksia, ohituksen estoja, kaistan vaihtamisen estoja, äänimerkin soittelua, valojen vilkuttelua ja niin edelleen. En ala väitellä tästä asiasta. Joka ei usko, olkoon uskomatta. Lähes kuudensadantuhannen Micralla ajetun kilometrin kokemuksella olen tähän johtopäätökseen tullut.
Tietoista vaaraa ja tarkoituksellisia riskejä en siis halua maantiellä kokea.
Moottoripyörällä ajamisessa olen täydellinen aloittelija ja sellaisena tulen pysymäänkin. Ajaessani haluan vieläkin vähemmän kokea vaaraa. Se on tosin mahdotonta, koska ajaminen on jo itsestään vaarallista. Joka kerran, kun lähtee ajamaan, ottaa riskin.
Syy tällaisen vaaralliseksi tiedetyn harrastuksen aloittamiseen ei ole halu kokea riskejä vaan vuosikymmeniä jatkunut jäytävä trauma, joka on peräisin niiltä ajoilta, jolloin kaikilla kavereillani oli moottoripyörät mutta minulla ei. Jopa kaikkein ”nynnyimpänä” pitämäni tyypit ostivat pyörän, jotkut jopa suuren sellaisen. Minulle tuli tunne, että eihän se ole mies eikä mikään, joka ei ole edes kerran elämässään omistanut moottoripyörää. Yhä useammat kuljettajat ovatkin jo naisia.
Niinpä sitten – kun työttömyyskorvausta oli vähän kertynyt tilille – toteutin vuosikymmeniä hautuneen haaveeni ja tein kaupat käytetystä halvan luokan kulkuneuvosta. Noin viikon kestäneen alkuinnostuksen jälkeen iski karmea masennus jota kutsuin moottoripyörän ostamisen jälkeiseksi masennukseksi. Sen syy voidaan tiivistää sanoihin "miksi vasta nyt". Aikaisempaa masennusta, joka ilmeni keväisin, kun moottoripyörät ilmestyivät maanteille, olin kutsunut pelkästään moottoripyörämasennukseksi. Sen syy oli rahattomuus ja siitä johtuva kyvyttömyys päästä mukaan. Mitään valopilkkua ei ollut näkyvissä.
Mitä ajamiseen tulee, niin onko se sitä, mitä olin odottanut. Vaikea sanoa, koska en ollut osannut odottaa oikein mitään. Ehkä se, mikä on toteutunut, ei kovin hyvin vastaa kuvitelmiani. Suoraan sanoen ajaminen ei ole oikeastaan lainkaan nautinnollista. Jonkinlainen pelkotila on koko ajan päällä. Näen mielessäni kauhukuvia siitä, kuinka kaadun asfaltille ja makaan loppuikäni halvaantuneena ellen onnistu kerralla kuolemaan. Eniten pelkään nimenomaan kaatumista, jonka syynä on renkaan lipeäminen asfaltissa olevan epätasaisuuden tai tiellä olevan esineen tai minkä tahansa syyn takia. Ajaminen on muutenkin epämukavaa. Mieletön tuulen löpötys kohisee korvissa. Varusteet puristavat ja ahdistavat sieltä ja täältä tai ovat muuten epämukavat. On yhtä aikaa kylmä ja toisesta paikasta kuuma. Ajoasento on rasittava. Kypärän huppu kutittaa niin, että pitää välillä pysähtyä, ottaa kypärä pois ja raapia. Silmälasit painavat nenää, kun ne ovat tiukasti kypärän puristuksessa. Välillä pitää pysähtyä niistämään. Pelkkää epämukavuutta.
Miksi sitten enää jatkan lainkaan? Luultavasti siksi, että harrastuksessa on edelleenkin jonkinlainen uuden asian kokemisen tunne. Kun lähden ajamaan pihasta, se tuntuu jotenkin epätodelliselta. Ajattelen, että eihän tämä voi olla totta. Kymmenien vuosien ajan se oli vain kuvitelma ”miltähän tuntuisi”. Ja nyt koen sen oikeasti.
Vaikka moottoripyöriä on paljon, ehkä sellaisen omistamisesta kuitenkin saa jonkinlaisen ”kovan jätkän” statuksen verrattuna niihin, jotka eivät ole koskaan omistaneet. Vaikka siis nuoret tytötkin nykyisin ajelevat. Ja kun nykyisin moottoripyöräkorttia ei enää saa automaattisesti samalla kuin autokortin, ehkä mp:llä ajelemiseen liittyy myös jonkinlainen itsetunnon hively ajatuksesta, että minäpä saan, he eivät saa (muuten kuin rahalla ja vaivalla). Pelkkä kirjain ”A” ajokortissa ei vielä tuo tätä tunnetta, koska kirjain on vain kirjain. Kun kuljettajia katsoo, moottoripyöräily näyttää toisaalta nykyisin olevan melko vanhojen ”ukkojen” harrastus, kun se 1970-luvun alkuvuosina oli nimenomaan nuorten miesten puuhaa (sekä muutamien vanhan polven kuskien, jotka eivät olleet vielä vaihtaneet autoon). Ehkä samat tyypit ovat jatkaneet. Kaltaisiani vanhan haaveen toteuttajia on myös jonkin verran.
Syitä, miksi en ole vielä lopettanut, on siis monia. Toisaalta kokemusskaalani on vielä sen verran vähäinen, että haluan kartuttaa sitä. Haaveissa on – voi jäädä haaveeksi – käynti Helsingissä. Olisi mielenkiintoista kokeilla, miltä ajaminen pääkaupungin kaduilla tuntuu. Myös matka-ajo päätiellä ja moottoritiellä on kokemus, joka on jäänyt tähän mennessä vähiin. Aivan ensimmäinen ajo kaupanteon jälkeen tosin tapahtui moottoritiellä. Siinä vaiheessa tuntui, että 60 kilometriä tunnissa on maksimivauhti, minkä uskaltaa ajaa. No, siitä on sentään vähän tultu eteenpäin. Mahdollinen ylinopeus sinänsä legaalisena käsitteenä ei merkitse mp:llä sen enempää kuin autollakaan.
Mutta vaarasta ja riskeistä en nauti.
Varsinainen ”pointti”, jota TeeCeen moottoripyöräharrastukseen liittyen olin mietiskellyt, jäi nyt esittämättä. Ehkä sen voi tiivistää kysymykseksi, lopettiko TeeCee mp:llä ajamisen, koska arveli, ettei pystyisi pitämään kaasukättään kurissa pyörän sarviin tarttuessaan, vai lopettiko hän sen siksi, että ajaminen rajoitusten mukaan oli niin tylsää, ettei siinä ollut mieltä.
Minäkin pidän vauhdista autolla ajaessani, mutta ainoastaan siihen rajaan saakka, milloin vauhti on stimuloivaa ja mukavaa ja tuntuu turvalliselta. Siinä vaiheessa, jos alkaa pelottaa, tai jos koen ottavani muunkin kuin sakkoriskin, en nauti ajamisesta.
SO2001: "Myönnän, että autolla, jossa on hyvät ajo-ominaisuudet, on mukava ajaa. Mutta sillä on yleensä mukava ajaa silloin, kun mittari näyttää enemmän kuin nopeusrajoitusmerkki. Nopeusrajoituksia noudattaen ajaminen voi olla pahimmillaan suoranaista kidutusta varsinkin, jos on jossakin tilanteessa päässyt ”maistelemaan”, mitä herkkuja auto voi tarjota, jos ne vaan uskaltaa ottaa vastaan."
Kirjoittajan ajatuksenjuoksu tuntuu minusta useinkin aika oudolta. Onko autolla ajaminen mukavaa vain silloin, kun ajetaan ylinopeutta? Jos auton ajo-ominaisuudet ovat hyvät, sillä on kai mukavampi ajaa millä tahansa nopeudella, kuin autolla, jonka ajo-ominaisuudet ovat huonot. Vai onko ajaminen SO2001:n mielestä mukavaa vain silloin, kun alla on hyvä auto ja hän ajaa ylinopeutta? Eli onko ajaminen muunlaisissa tilanteissa aina tai pääsääntöisesti epämukavaa?
Joskus on hyvä miettiä myös sitä, millaisista tarpeista autolla liikkuminen lähtee ja onko auton käyttäminen joka tilanteessa tarpeellista ja järkevää. Minulla ei ole koskaan ollut tarvetta ajaa yli 20.000 kilometriä vuodessa, vaikka olen joskus töiden takia matkustanut aika paljonkin. Tuolloin käytin matkoilla monia kulkuneuvoja: busseja, junia, lentokoneita, takseja ja vuokra-autoa sekä myös omaa autoa.
SO2001: ” Olen joskus miettinyt, että kaavamainen nopeusrajoitus voi heikentää ihmisten omaa harkintaa siitä, miten kovaa on järkevää ajaa.”
Niin voi. Kannattaisiko ottaa oikein asiaksi ajatella asiaa tarkemmin? Valitse ensin näkökulma josta asiaa tarkastelet, sitten keräät pohjatietoja, ja lopuksi käsittelet näitä tietoja rationaalisesti ja ennakkoluulottomasti.
Rationaalisen pohdiskelun tarkastelukulma ei saa olla sellainen että se sulkee osan mahdollisista lopputuloksista pois. Tarkastelukulma olisi hyvä valita myös niin, että varsinaisessa ajattelussa voisi käyttää hyväksi olemassa olevaa tietoa. Tietysti voi ajatella myös puhtaasti teoreettiselta kannalta, kunhan tekee sen harkitusti, eikä siksi että tietää faktojen ohjaavan ajattelua ajattelijan kannalta epämieluisaan suuntaan.
Ajattelun perustana käytettävän tiedon pitää olla mahdollisimman hyvälaatuista. Jos asiasta on tieteellistä tietoa, niin on käytettävä sitä. Jos sellaista ei ole, pitää käyttää asiantuntijoiden kommentteja, tilastoja ja vastaavia. Intuitiivinen ajattelu, rationaalisen ajattelun vastakohta, jättää tämän vaiheen kokonaan pois, se ei punnitse pohjatietojensa totuusarvoa.
Jos ajattelun pohjatietona käyttää huonolaatuista tietoa, kannattaisi lopettaa ajattelu tähän. Paitsi että tuhlaa aikansa, tulee myös todennäköisesti päätymään ajattelussaan väärään lopputuloksen, koska on loogista olettaa että väärän tiedon mukaan ajatteleminen ei todennäköisesti johda oikeaan lopputulokseen. Itse asian kokee eri tavalla, omalta kannalta katsottuna tämä ikioman ajattelun tulos vaikuttaa hyvältä ja siitä muodostuu väärä uskomus, joka haittaa tuleviakin ajatteluyrityksiä.
Jos tiedon laatu on varmistettu, niin lopuksi sitten vaan ajatellaan. Mahdollisimman laajasti ja johdonmukaisesti, pitäen jatkuvasti mielessä mitä tieteellinen tieto on saanut selville ihmismielen tyypillisistä ajatusvirheistä. Vaikka kuinka luottaisi oman ajattelunsa virheettömyyteen, niin rationaalisesti ajattelevan on silti pakko lähteä siitä, että koska hänkin on ihminen, myös hänellä todennäköisesti on ihmisen tyypilliset ajatteluvirheet. Jos ei ajattele näin, ei voi pitää itseään rationaalisesti ajattelevana.
Rationaalisen ajattelun lopputulos ei riipu ajattelijasta. Olisi mielenkiintoista kokeilla kuinka lähelle toisiamme pääsisimme päätellessämme tuota kaavamaisen nopeusrajoituksennoudattamisen seurauksia. Ennen kaikkea kiinnostaa vertailla sitä ajatteluketjua, jota pitkin pääsimme omiin lopputuloksiimme.
riekkosak: Kirjoittajan ajatuksenjuoksu tuntuu minusta useinkin aika oudolta.
No, koska tämä on niin kuvaavaa:
SO2001: ...En taida pysyä mukana vauhdissa, koska en ole ehtinyt vastata hänen edellisiinkään kommentteihinsa, vaikka lupasin niin tehdä joskus myöhemmin... Varsinainen ”pointti”, jota TeeCeen (kirjoitukseen) liittyen olin mietiskellyt, jäi nyt esittämättä...
Niinpä, taas kerran. Juttua riittää tekstimäärällisesti, mutta villakoiran ydin karkailee. Ehkä auttaisi, jos jättäisit poukkoilematta asioista kukkaruukkuihin tai muualle ja keskittyisit, SO2001?
SO2001: ...Yhteiskunnan tekemään kaikkeen ei kuitenkaan kuulu tehokkain ja varmin keino eli autojen varustaminen laitteilla, jotka estäisivät niitä kulkemasta ylinopeudella. Ylinopeudet eivät missään tapauksessa saa poistua ja muuttua merkityksettömiksi... Ylinopeuksien paheksujien elämään tulisi tyhjyys. Ei olisi enää vihollista, ketä vastaan voisi taistella. Keitä he tämän jälkeen syyttäisivät ja pilkkaisivat?
En tiedä tulisiko ylinopeuksien paheksujien elämään tyhjyys, sehän olisi sitten = yhteiskunnalle ja monille sen tuikitavallisille toimijoille? Tuskin, miksi tulisi?
Mutta tuo on sinulta aika epäjohdonmukaista päättelyä ja kirjoittelua. Sinulle se tarkoittaisi varmaankin maailmanloppua ja syytettävien ja pilkattavien kohteiden moninkertaistumista! Herran jestas mitä ultimatum diktatuuria!
Niin kauaksi mukavuusalueeltasi, tai miksi sitä nyt sanoisi, joutuisit. Sen takia ihmettelen miksi nostat tuollaisia vaihtoehtoja. Toteuttaminen tarkoittaisi varmaan loputonta kirjoitteluasi siitä, miten yksilöllisyyttäsi, intuitiotasi ja vapaata tajunnanvirtaasi loukataan noin verisesti!
Mutta kyllähän tekniikka konstit tarjoaa (muuallekin kuin liikenteeseen, jos mietittäisiin): Samalla tavallahan voisi autoihin rakentaa järjestelmät, jotka pakkojarruttavat auton suojatien eteen, jos jarruihin ei jalka koske tarpeeksi rivakasti. Liikennevaloista tulee heräte, että "vaihdan kohta keltaiselle ja sitten punaiselle, koska jalankulkija on ylittämässä tietä". Tai toinen esim: alkolukkohan on jo keksitty, maksoi mitä maksoi (sinulle), niin Micraan se laitettaisiin kuitenkin, kuten muillekin.
Kyllähän sinä keksisit vielä lisääkin? Eikös olisi vänkää!
SO2001: ” Onhan harkinta tavallaan ulkoistettu viranomaisille nopeusrajoitusten avulla. Omaa nopeusharkintaa ei siis tehdä, vaan kelillä kuin kelillä ajetaan suurinta sallittua nopeutta.”
En usko että kaavamaisuuden haitat ovat riesana vain rajoituksia noudattaville, kaavamaisesti ajava kuski voi yhtä hyvin noudattaa tai rikkoa rajoituksia kaavamaisesti. Minulla ei ole tietoa, jonka mukaan nimenomaan rajoituksia kaavamaisesti noudattavat harkitsisivat nopeuksiaan eri tavalla kuin rajoituksia kaavamaisesti rikkovat. Minusta heidän ainoa eronsa on ajonopeudessa.
Sen perusteella mitä olen ymmärtänyt psykologien puheista, niin ihminen siirtyy kaavamaiseen eli alitajunnan ohjaamaan ajoon aika äkkiä sen jälkeen, kun on tullut liikenneympäristöön joka ei vaadi jatkuvaa päätöksentekoa. En keksi syytä miksi rajoitusta kaavamaisesti noudattavat pysyisivät rajoitusta kaavamaisesti rikkovia sitkeämmin horteessaan myös silloin kun aistimiin tulee viestejä, joiden perusteella nopeutta on liikaa.
Ajatellaan mitä siitä seuraisi, jos mielipiteesi vastaisi todellisuutta. Jos kaavamaisesti rajoitusta noudattavat ovat ylinopeutta ajavia huonompia huomaamaan milloin tilanne vaatii alhaisempaa nopeutta, niin he todennäköisesti olisivat yliedustettuina kuolonkolareissa. Mutta, kuten olemme moneen kertaan yhdessä todenneet, rajoitusnopeuden kohdalla ei ole mitään muutosta riskissä, vaan riski on suhteessa nopeuteen eikä rajoitukseen. Muistatko: ylinopeus on vain tekninen termi, rajoitus on pelkkää juridiikkaa, talvi/kesärajoituksen käyttöönotto ei muuta tiettyä nopeutta varallisemmaksi tai turvallisemmaksi ja niin edelleen.
Noista asioista keskusteltaessa olisit taatusti maininnut jos sinulla olisi ollut tiedossa, että ylinopeudella ajavat erottuisivat edukseen liikennekuolemanriskin suhteen, mutta et ole kertonut tällaisen tiedon olemassaolosta. Joten miten sinun mielestäsi sitten ilmenee se, että rajoituksen noudattaminen muodostuu kaavamaiseksi tavaksi, joka haittaa oikean tilannenopeuden käyttöä?
Siihen asti kunnes osoitat muuta, niin väitän että sinulla ei ole aavistustakan miten se ilmenee. Sinä vain kirjoittelet asioita jotka puoltavat nykyisiä ajotapojasi sitä mukaa kun niitä putkahtelee mieleesi ilman että sen kummemmin ajattelet mitä puheesi käytännöntasolla tarkoittavat.
SO2001: ” Olen lukenut niin monta arvoisan TeeCeen asiapitoista ja tieteellisesti perusteltua kirjotusta ylinopeuksien vaarallisuudesta, joten enkö minäkin ole tavallaan asiantuntija? Mitä oleellista tietoa en tiedä? Sellaista tietoa, jonka vain oikeat asiantuntijat pienessä piirissään tietävät?”
Tiedätkö mitä psykologit ovat saaneet selville ihmisen kyvystä tehdä loogisia nopeusvalintoja. Jos tiedät, niin voimme sanoa että kirjoittelet vastoin parempaa tietoasi.
Tiesitkö, että liikenteestä puhuttaessa ei ole rationaalista tarjota itseään koskevia argumentteja. Nopeusrajoituksen, nopeusvalvonnan ja vastaavien arviointi pitää tapahtua samassa yhteydessä, missä arvioitavat asiatkin tapahtuvat, eli liikenteessä.
Asiantuntijaksi ei tulla jonkun mielipiteitä lukemalla, pitäisi oppia mitä oikeat asiantuntijat ovat saaneet selville. Jos uskot minua kuin asiantuntijaa tarkistamatta puheitani, niin se on yhtä suuri moka kuin Timo Tervon hourailujen uskominen vertaamatta niitä tieteelliseen tietoon. Olen väittänyt vastaan kun minua on sanottu asiantuntijaksi, mutta täytyy nähtävästi muuttaa mieltä. Wikipedia nimittäin määrittelee asiantuntijaksi henkilön, jolla on kanssaihmisiään selvästi perusteellisemmat ja laajemmat tiedot joltakin alalta. Tällä palstalla taidan täyttää tuon määritelmän kriteerit jos alaksi rajataan ajonopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Se ei kuitenkaan johdu hyvistä tiedoistani vaan siitä, että niin monella palstalaisella on tuosta asiasta niin huonot tiedot.
SO2001: ”On eri asia olla asiantuntija kuin asianuskoja”
Jokainen uskoo johonkin. Sinä uskot omin päin miettimiisi asioihin. Minä olen tehnyt tietoisen päätöksen omaksua tieteellisen maailmankuvan, mikä tarkoittaa että minä uskon tieteelliseen tietoon. Minulla tuon on kuten sanoin tietoinen valinta, mutta oletkohan sinä tehnyt oikeasti valinnan, vai sattuiko asiat vaan menemään niin, että päädyit uskomaan omiin päätelmiisi enemmän kuin tieteelliseen tietoon?
Vaikka wikipedian määritelmästä voi tulkita toisinkin, niin en minä oikeasti ole asiantuntija. Minä uskon että tiede on paras tiedonlähde. Kun tieteellinen tieto sanoo jonkun asian olevan niin ja niin, minä uskon sen. Joten ole ennemmin asianuskoja kuin asiantuntija. Koska tieteelliseen tietoon uskominen on tämän palstan kirjoittajien keskuudessa aika vähäistä, minä vain näytän heihin verrattuna asiantuntijalta.
Pystytkö perustelemaan miksi sinun mielestäsi on parempi uskoa omia havaintoja ja niiden perusteella tehtyjä johtopäätöksiä kuin tieteellistä tietoa? Luin juuri artikkelin, jossa asiantuntijat sanoivat että johtopäätösten tekeminen omien havaintojen perusteella on intuitiivisen arkiajattelun tunnusmerkki. Intuitiivinen ajattelu on systemaattisen ja rationaalisen ajattelun vastakohta. Miksi vaistonvarainen ja tunnepohjainen ajattelu on sinun mielestäsi parempi tapa pohtia ympärillämme havaittavia ilmiöitä kuin rationaalinen ajattelu?
SO2001: ”Ylinopeuden vastaisen propagandan esittäjät painottavat asioita niin kuin propagandassa – eli ihmisten toiminnan muuttamiseen tähtäävässä valikoidussa tiedonjakamisessa – kuuluukin tehdä. He vähättelevät ylinopeuksien hyötyjä ja suurentelevat sen haittoja. Ylinopeudella ei mukamas säästä aikaa kuin muutaman minuutin, joten ajansäästömielessä siinä ei ole järkeä.
Ei nyt sotketa tähän propagandaa. Sinulta ei kuulunut minkäänlaista kritiikkiä propagandasta kun sitä suolsivat esimerkiksi Timo Tervo tai Klaus Bremer. Päinvastoin aloit toistella heidän propagandaansa kuin se olisi ollut totta. Joten ei propaganda ole oikeasti se asia joka sinua tässä huolettaa. Jos sinua oikeasti huolettaisi propaganda, niin varmaankin toisit julki paheksuntasi myös silloin, kun ylinopeuden puolesta tehdään tieteellisen tiedon vastaista propagandaa.
Minulle tieteellinen tieto on vain ajattelun materiaalia, se antaa paremmat eväät asioiden ajattelulle kuin tunteiden ja ties minkä tiedostamattomien motiivien värittämät omat johtopäätökseni. Tieteellinen tieto ei ole yhtä kuin mielipide, se on mielipiteiden rakennusainetta. Tieteellinen tieto ei esimerkiksi kerro onko ylinopeus hyödyllinen vai haitallinen, vaan se kertoo millaisia havaintoja ylinopeuden vaikutuksista on tehty. Ajattelijan vastuulle jää sen ratkaiseminen, ovatko havaitut asiat hyödyllisiä vai haitallisia. Valitettavasti iso osa näiden asioiden ajattelijoista ei tiedosta edes, että kenen kannalta hänen kulloinkin ko. asiaa pitäisi ajatella, saati sitten että ajattelussa käytettävää tietoa valittaisiin laadun perusteella. Omat havainnot tuntuvat tietenkin oikeimmalta tiedolta, joten mennään sillä.
Jos haluaa ajattelunsa tuottavan laadukkaita tuloksia, pitäisi tehdä tietoinen päätös ajatella loogisesti. Mielestäni tämä edellyttää sen tiedostamista, että omat aivot toimivat samalla tavalla kuin muidenkin, ja muiden aivojen toimintaa tutkittaessa on havaittu, että ihmiset keskimäärin eivät ole tietoisia siitä, miten huonosti luontaiset ajatustapamme soveltuvat loogiseen ajatteluun. Jos emme erikseen tee tietoista päätöstä asiasta, valitsemme ajattelumme perustaksi faktoja sen perusteella, miten hyvin ne vahvistavat luulojamme.
Tieteellinen tietokin on välillä väärää, mutta sitä on sentään järjestelmällisellä työllä yritetty saada mahdollisimman hyvin totuutta vastaavaksi. Ja yritetään koko ajan lisää, sillä tieteeseenhän kuuluu myös itsensä korjaaminen. Omiin uskomuksiin taas kuuluu erittäin voimakas itsensä säilyttämisen tarve.
Tällaisten argumenttien vastapainoksi sinä esität siis sitä, että jotkut esittää ylinopeutta vastustavaa propagandaa joka ei vastaa tieteellistä tietoa?
SO2001: ” Näillä lukemillakin minun kaltaiseni ylinopeudella ajava istuisi elämänsä aikana parin työvuoden verran vähemmän autossa siihen verrattuna, että hän ajaisi aina nopeusrajoituksia noudattaen.
Paljon olit jälleen laskeskellut, mutta saisiko näin jälkeenpäin omaa analyysiäsi laskelmiesi loogisuudesta. Ensinnäkin minkä tarkastelukulman olit valinnut? Katselitko asiaa yhteiskunnan vai yksittäisen kuljettajan kannalta? Tämä päätös ratkaisee monta laskemisessa myöhemmin tapahtuvaa valintaa.
Jos tarkastelet sinun laillasi ylinopeudella ajamista yhteiskunnan kannalta, niin laskuissasi pitäisi olla joku arvio myös siitä, mitä tuolla kertomallasi ylinopeudella saatu ajansäästö maksaa. Olit tuossa arvostelemassa ylinopeuden vastaista propagandaa, joten eikö kannattaisi näyttää kuinka ylinopeuden haitat ja hyödyt PITÄISI laskea sen sijaan että esittää lisää yksipuolista propagandaa?
Jos kuljettajat vähentäisivät kuvaamallasi tavalla autossa istumaansa aikaa, niin heidän keskinopeutensa, eli koko liikenteen keskinopeus, nousisi 27 %. Potenssimallin mukaan tämä (pääteiden kertoimien mukaan laskien) kolminkertaistaisi liikennekuolemien määrän ja lisäisi vakavasti loukkaantuneiden määrää 130 %. Et puhunut asian tästä puolesta mitään. Kävikö sinulla edes mielessä, että nopeuden nosto maksaa jotain?
En tiedä mitä tuo tarkoittaa rahassa mitattuna, mutta kun Tanskassa tehtiin tutkimus siitä, kuinka paljon saataisiin hyötyä jos nopeusrajoituksia nostettaisiin 80 => 90, niin huomattiin että tämä nosti liikenteen keskinopeutta 0,2 km/h. Kun laskettiin tämän sosioekonomiset vaikutukset tultiin tulokseen, että se lisäisi yhteiskunnan kustannuksia 8.400 DKK/km/vuosi. Euroissa se tekee vähän yli tonni per km per vuosi. Jos parin kolmen prosentin nopeuden nousu vaikuttaa tuon verran, niin todennäköisesti noin kymmenkertainen nopeudennousu lisäisi kustannuksia aika paljon enemmän, koska suurin yksittäinen menoerä Tanskassa oli onnettomuuskustannukset ja nehän nousevat erittäin jyrkässä suhteessa nopeuden nousuun.
Tällaisia ajatuksia tuli mieleen yhteiskunnan kannalta tarkasteltuna. Voit valita myös tarkastelukulmaksesi yksilön näkökulman, mutta silloinkin tarkastelun pitäisi perustua faktoihin, ja silloinkin tarkasteluun pitää ottaa mukaan myös sellaiset faktat, jotka eivät tue omaa kantaasi. Muuten kyse ei ole asian tarkastelusta vaan enemmänkin harhaanjohtamisesta.
Olipa hauska yhteensattuma tuo tutkimus, koska kesän aikana olen ajellut tuolla tavalla merkittyä tietä Vt8:lla ja muistaakseni kt 54:lla.
Päällimmäinen tunne noista oli ärtymys siitä, miksi tien leveys hukataan keskiviivan tuntumaan ja miksi tielle jyrsitään neljä tärinäraitaa. Tuntematta pientareen leveyden vaikutusta turvallisuuteen, mielummin näkisin tiemerkinnät leveää piennarta ja kapeaa kaistaa suosivana. Tällöin autot siirtyisivät luultavasti paremmin ja lain mukaisesti reunaviivan tuntumaan, koska leveä piennar ei anna vaikutelmaa pienenkin herpaantumisen seurauksena tapahtuvasta suistumisesta penkalle. Lisäksi leveä piennar mahdollistaisi pyöräilyn vilkkaallakin tiellä. Tällä hetkellä tietenkään pyöräilijöitä ei siellä paljon ole, mutta kapea ja urituksen rajaama piennar varmistaa pyöräilyn suosion pysymisen alhaisena noilla tieosuuksilla.
Kiinnostava yksityiskohta leveään tien keskialueeseen liittyy lain 18 pykälään:
Ohitus, johon käytetään vastaan tulevan liikenteen puolta, on kielletty:
2) jollei ohitukseen käytettävä ajokaista ole riittävän pitkälti vapaa ja esteetön turvalliseen ohitukseen.
Mistä alkaa vastaantulevien kaista ja jos tien keskilinja ei ole rajana, kenen aluetta kaistaviivojen välinen alue on? Tutkimus ei ottanut kantaa tähän asiaan.
Omat kokemukseni tuollaisilta tieosuuksilta on yhtä negatiivisia kuin leveäkaistatiet ja kaupunkien 1,5-kaistaiset kadut. Liikenteen ohjaus ei ole yksiselitteistä, vaan antaa mahdollisuuden lain tulkintoihin ja se lisää sekavuutta. Mielestäni tuollainen urien jyrsiminen ja maalaaminen on siis rahojen haaskausta ja olemassa olevan potentiaalin tuhlaamista. Tutkimuksessakin mielenkiinto oli nopeudessa ja ajoneuvojen sijainnissa, mutta mielestäni tässä tapauksessa kumpikaan tulos ei anna perusteita päätellä vaikutusta liikenneturvallisuuteen tai hankkeen kannattavuuteen etenkin, kun nopeuden muutokset olivat pieniä ja vailla vertailumittauksia.
Tutkimusta tai ehkä enemmänkin ihmisten ajattelutapaa kritisoin sikäli, että ihmisten mielipiteitä kysyttäessä tuollaisia tiemerkintöjä olitiin halukkaista lisäämään ilman tietoa kustannusvaikutuksista. Tietoa kustannuksista en edes tutkimuksesta löytänyt.
Leveään keskialueeseen liittyen ei tarvitsekaan keksiä pyörää uudestaan:
"Lisäksi Norjassa suhtaudutaan varauksellisesti leveän keskialueen toteuttamiseen kapeammille teille mm. kevyen liikenteen takia."
Tätä en ymmärrä: "Koska leveän keskialueen merkinnän käyttö on mahdollista vain ohituskielto-osuuksilla, suosituksen mukaan ohitusmahdollisuuksia tulisi järjestää noin 5 km välein."
"Moottoripyöräilijät suhtautuivat aluksi varauksella merkintään, mutta sen ei ole todettu haittaavan moottoripyörällä ajoa."
Onko palstalaisissa mp-kuskeja, joilla on kokemusta tärinäraidan ylityksestä? aiheuttaako se ongelmia ajettavuuteen? Polkupyörälle tuo on myrkkyä ja reunaviivan jyrsiminen tekee kinnerillä ajamisesta käytännössä mahdotonta. Yksi kuski on jo kuollut rekan alle. Toki syy ei ole pelkästään urituksessa.
Sääli, että selvitys ei ota kantaa pientareen leveyden merkitykseen.
Reunapaalujen käyttöä olen vastustanut jo neljännesvuosisadan ajan. Tässä julkaisuussa on kauan kaipaamani luvut aiheesta, joka on tuttu, mutta täsmälliset faktat on ollut kateissa:
"Nopeusrajoitusalueen 80 km/h teillä reunapaalujen arvioitiin lisäävän pimeän ajan henkilövahinko-onnettomuuksia 60 %. Talvinopeusrajoitusajan ulkopuolella 100 km/h teillä pimeän ajan henkilövahinko-onnettomuuksien määrän havaittiin kasvaneen 20 %. Aiemmissa tutkimuksissa liikenteen keskinopeuden kasvun 5 – 10 km/h on havaittu lisäävän henkilövahinko-onnettomuuksia 25 – 40 %. Reunapaalujen negatiivisten vaikutusten havaittiin korostuvan hyvissä sää- ja keliolosuhteissa. Tulosten perusteella reunapaalujen todettiin vaikuttavan pimeän ajan ajokäyttäytymiseen liikenneturvallisuutta huonontavalla tavalla etenkin nopeusrajoitusalueen 80 km/h teillä.
Reunapaaluilla ei välttämättä ole samanlaista haittavaikutusta geometrialtaan korkeatasoisilla nopeusrajoitusalueen 100 km/h teillä, joilla reunapaalujen avulla voidaan mahdollisesti parantaa ajomukavuutta heikentämättä turvallisuutta. (Tielaitos 1992)"
Liikennepsykologia-keskustelun taustalla tuo on varsin loogista tulosta. Moniko ymmärtää, miten päätös omasta ajonopeudesta muodostuu ja miten se vaikuttaa riskeihin? Reunapaaluthan ei millään tavalla paranna näkyvyyttä, mutta ajonopeudet etenkin mutkaisilla teillä nousee. Tiedostettua toimintaa? Itse koen heijastinrivistön huonona senkin takia, että näkyvyys pientareelle hämärtyy, kun kirkkaiden heijastimien taakse ei näe yhtä hyvin kuin ilman niitä.
Hirvieläinkolareita ajetaan muistaakseni n. 5000 kpl vuodessa.
Kuinka monta kertaa minun pitää toistaa se, että en kiistä tieteellisiä tosiasioita. Suurempi nopeus on vaarallisempi kuin pienempi nopeus. Myönnän tämän, ja sanoohan arkijärkikin sen.
Jostakin syystä arvoisa nimimerkki TeeCee kommentoi kirjoituksiani aivan kuin olisin vuodesta toiseen hokenut, että suurempi nopeus ja erityisesti laiton ylinopeus on turvallisinta. Jos tällainen käsitys on kirjoituksistani tullut, nyt korjataan se nyt. En väitä, että ylinopeus/suurempi nopeus olisi turvallisempaa kuin hitaampi nopeusrajoituksen edellyttämä nopeus. Toivottavasti tuli selväksi.
Se, mitä olen yrittänyt sanoa, on, että I don´t care. Eli so what. Kuoleehan ihmisiä muutenkin. Mekin kaikki kuolemme. Viikatemies riehuu raivopäisenä ympärillämme. Viime vuonna se sai saaliikseen 52492 suomalaista. Tänä vuonna – kuka tietää. Miksi nostaa yksi kokonaiskuolleisuuden kannalta merkityksetön promilleissa mitattava osuus, ylinopeuden takia kuolleet, kaiken keskipisteeksi ja järjestää suuri jatkuva show sen ympärille.
Jos ylinopeudet olisivat oikeasti merkittävä kuolinsyy maassa, jossa yksin alkoholi ja tupakka vaativat monikymmenkertaisesti enemmän uhreja, ne lopetettaisiin, eikä niiden kanssa pelleiltäisi vuosikymmenestä toiseen.
Vaarallisten nopeuksien ongelma olisi ensi alkuun ratkaistavissa jo pelkästään sillä, että kiellettäisiin yli sata kilometriä tunnissa kulkevien ajoneuvojen maahantuonti, myynti ja hallussapito. Saataisiin ainakin suurten nopeuksien onnettomuudet vähenemään. Hurjia ja vaarallisia takaa-ajojakaan tuskin enää entiseen tapaan nähtäisiin. Seuraavaksi voitaisiin puuttua alempiin nopeuksiin tekniikan keinoin. Asennettaisiin autoihin "älykkäät" nopeudenrajoittimet, jotka hidastaisivat nopeutta silloin kun pitää ja sallisivat enemmän nopeutta silloin kun siihen on varaa.
En ehdota, että edellä mainitut skenaariot – varsinkaan maahantuonnin, myynnin ja hallussapidon kielto – toteutettaisiin. Esitin vain keinoja, joilla nopeuksia saataisiin alenemaan tehokkaammin kuin nykyisin. Tämänhetkinen käytäntöhän vaikuttaa täysin järjettömältä. Ihmisille myydään vuosi vuodelta entistä tehokkaampia ja nopeampia autoja ja samaan aikaan tiukennetaan nopeusrajoituksia. Sitten päivitellään, että kylläpäs ne ihmiset hurjastelevat, ja vaaditaan lisää poliisin nopeusvalvontaa.
Toiminta vaikuttaa epäloogiselta, mutta edes logiikan perään huuteleva TeeCee taida huomata siinä mitään outoa.
Nykyinen käytäntö todellakin ehkä vaikuttaa epäloogiselta, mutta se on itse asiassa erittäin looginen, kun tiedostaa sen, mitkä todelliset päämäärät ovat. Tehokkaiden autojen ja tiukkojen nopeusrajoitusten yhdistelmällä ei pyritä hitaampaan ajamiseen ja ylinopeuksien lopettamiseen. Todellinen päämäärä on, että kaikki jatkuu ennallaan.
Ei kai valtio investoisi miljoonia euroja maantiekameroihin ja poliisin valvontatekniikkaan, jos se olettaisi, että ylinopeudet jäävät historiaan lähivuosina. Sijoituksethan menisivät täysin hukkaan. Olettamuksena siis on, että ylinopeudella ajaminen tulee jatkumaan vielä pitkään. Ja jos se yleisten arvojen muuttuessa ja EU-direktiivien painaessa päälle jossakin vaiheessa katsotaan tarpeelliseksi lopettaa, se tehdään autokohtaisen rajoitintekniikan avulla. Ylinopeudet jäävät historiaan viidessä vuodessa. Sen jälkeen ne ovat enää kuriositeetti historiankirjoissa. On täysin poliittinen päätös, että ylinopeuksien annetaan jatkua ja niitä suorastaan edistetään lisäämällä autojen huippunopeuksia.
Pääasialliset syyt, miksi ylinopeusshow saa jatkua, olen esittänyt aikaisemmin, joten en palaa niihin.
Suomessa on 6.3.2006 sitouduttu tieliikenteen nollavisioon. Suomessa ei ole sitouduttu alkoholin tai tupakan nollavisioon.
Koska tieliikenteen nollavisioon on sitouduttu, jatkuvasti haetaan keinoja tavoitteen saavuttamiseksi. Sääntöjä tahallaan rikkova kuski haraa vastaan tavoitteiden saavuttamista. Mitä enemmän haraa, sitä isommaksi kasvaa paineet rakentaa mainitsemiasi järjestelmiä. Eli karrikoiden sanottuna, noudatatako rajoituksia vai itketkö ja noudatat.
Toki tuore tupakkalakikin pyrkii vähentämään tupakoinnista aiheutuvia haittoja eli jotain silläkin rintamalla tehdään. Se ei kuitenkaan liity millään tavalla tieliikenteen turvallisuustavoitteisiin. Jos sinua vaivaa tieliikenteen turvallisuuden sijaan tupakan ja alkoholin vaikutukset, kannattaa pyrkiä vaikuttamaan siihen. Tieliikenteen turvallisuuskehitystä ei kannata vastustaa varsinkaan, kun on syytä epäillä käsitystesi realistisuutta ajonopeuden muutoksen vaikutuksesta aikasäästöön.
Olisitko todennut so what, jos tyttäresi olisi kuollut pyöräkolarissa? Pyöräilijöitä vasta vähän kuoleekin, jos vuosittain reiluun 50 000 kuolleeseen verrataan. Moottoriajoneuvoilla kuolleisiinkin verrattuna vain pieni osa. Toisaalta, onko tällaiset vertailut mistään kotoisin?
Herbert tuossa kyselee, olisinko suhtautunut so what, jos tyttäreni olisi kuollut pyöräkolarissa. Vastaus lienee ilmeinen.
Kun kirjoitin, että en välitä, en aivan kirjaimellisesti tarkoittanut, että en välittäisi. Totta kai välitän. Omaisen menettäminen liikenneonnettomuudessa on suuri tragedia kenen kohdalle se osuukin. Samoin vakava vammautuminen. Ikäviä asioita nyt vain tapahtuu ja tulee tapahtumaan.
Lehdessä oli juuri uutinen, että Tuntematon Sotilas elokuvan kuvauksiin osallistunut mies oli kuollut hevoskärryn alle. Kaikenlaista voi tapahtua.
Moottori on ihmiskunnan historiassa niin uusi asia, että siihen suhtaudutaan kuin taikuuteen. Tämä näkyy esimerkiksi siten, että vaikka ihmisellä katsotaankin olevan oikeus tehdä monenlaisia asioita, heti kuin minkäänlainen moottori ja liikkuminen tulevat mukaan kuvaan, ihmisen katsotaan menettävän kaikki oikeutensa ja muuttuvan viranomaisten holhokiksi, jota he voivat simputtaa mielin määrin.
Soutuveneellä voi soutaa vapaasti tarvitsematta pelätä sakkoa minkäänlaisten varusteiden puuttumisesta. Mutta heti kun veneeseen kiinnitetään vaikka vain minimaalinen moottori – jonka ei tarvitse edes toimia – veneellä liikkuminen soutaenkin muuttuu sakkopeliksi. Sama periaate maantiellä.
Kymmenen hevosen vetämällä raskaalla tykkilavetilla voi ilmeisesti ajaa suhteellisen vapaasti ilman ajokorttia tai muitakaan lupia. Mahtaako olla edes ikärajaa, kuka saa olla ohjaksissa. Riittää, kunhan ei ole humalassa. Laitteen ominaisuuksille ja kunnollekaan ei taideta asettaa suuria vaatimuksia. Riittää kunhan pyörät juuri ja juuri pysyvät paikallaan. Ei tarvitse rekisteröidä, ei tarvitse katsastaa. Mutta annapas olla, kun tykkilavetin tilalle kulkuneuvoksi vaihdetaan jokin mitätön kääpiömopo, niin määräyksiä ja valvontaa on heti mielettömästi.
Jotain kummallista taikaa moottorissa näyttää yhä olevan.
En saa ajatuksistasi kiinni. Et välitä riskistä, jolla on vaikutusta vuosittain useiden ihmisten elämään, mutta omalle kohdalle sattuessa se onkin kiinnostava juttu.
Näin se menee, kun asiaa ei ajatella. Riskin realisoituessa omalle kohdalle ollaan sitten totista poikaa.
Rinnastuksesi moottoriin ei anna kovin kattavaa näkemystä asiasta. Työturvallisuutta on parannettu etenkin joillain aloilla huikeasti viime vuosina. Omalla työpaikalla sairaslomaan johtavien tapausten määrä on pudonnut useista kymmenistä/miljoona työtuntia lukuun 5 kpl/miljoona työtuntia. Nopeusrajoituksen noudattaminen on pientä sen rinnalla, mitä tuo on edellyttänyt, eikä asiassa ole moottorikäyttöisillä ajoneuvoilla erityisasemaa. Sen sijaan esimiehiltä se edellyttää jatkuvaa kirjallista riskien arviointia, suunittelua, seurantaa ja valvontaa. Myös rangaistukset ovat kovia, sopimuskumppaneilla on oikeus antaa mitättömältä tuntuvistakin asioista 500-3000 euroa sakkoa tai poistaa työpaikalta määräajaksi. Toki työnantajan piikkiin, mutta monissa paikoissa sinun tavoin ylinopeuteen suhtautuvilla olisi töiden jatkuminen katkolla ensimäisestä päivästä alkaen. Joskus nimittäin liikutaan myös alueilla, jotka eivät ole tieliikennelain alaisia, mutta joissa on voimassa vastaavat säännöt. Siellä ajokielto napsahtaa pääsääntöisesti teosta, josta siviilissä saa päiväsakkoa.
Eli voidaan ajatella näinkin, että sitten kun turvallisuuskehitystä halutaan vauhdittaa sääntöjen noudattamista parantamalla, menetelmät kovenee ihan eri suuruusluokkaan. Tällä hetkellä lähinnä hymistellään siitä, että pitäisi noudattaa sääntöjä. Sinäkin ajat pääsääntöisesti ylinopeutta, mutta se ei käytännössä vaikuta oikeuteesi kuljettaa ajoneuvoa millään tavalla.
Herbert: En saa ajatuksistasi kiinni. Et välitä riskistä, jolla on vaikutusta vuosittain useiden ihmisten elämään, mutta omalle kohdalle sattuessa se onkin kiinnostava juttu.
Näin se menee, kun asiaa ei ajatella. Riskin realisoituessa omalle kohdalle ollaan sitten totista poikaa.
Ehkä ajatuksen kiinni saamisessa helpottaa, jos vaihtaa esimerkiksi jonkin toisen asian kuin ylinopeuden.
Suomessa oli vuosina 1919 – 1932 voimassa kieltolaki, jona aikana alkoholia ei saanut myydä eikä itse valmistaa.
Kannattaako Herbert kieltolain palauttamista?
Eikö hän kannata?
Suomessa kuolee vuosittain yli neljäsataa ihmistä alkoholimyrkytykseen tuhansien välillisesti alkoholiperäisten kuolemien lisäksi. Jos Herbertin lapsi tai muu lähiomainen olisi kuollut alkoholimyrkytykseen, suhtautuisiko hän tapaukseen olankohautuksella, so what.
Ai, eikö suhtautuisi?
Herbert ei siis välitä riskistä, jolla on vaikutusta vuosittain useiden ihmisten elämään, mutta omalle kohdalle sattuessa se onkin kiinnostava juttu.
Näin se menee, kun asiaa ei ajatella. Riskin realisoituessa omalle kohdalle ollaan sitten totista poikaa.
Toivottavasti Herbert ei loukkaantunut tästä vertailusta. Tarkoitukseni ei ole ärsyttää. Herbertin kuvitellut vastaukset perustuivat lisäksi olettamuksiin. Voihan hän kannattaakin kieltolakia. Yritin tällä kömpelöllä vertauksellani vain osoittaa, että on olemassa paljon vahingollisia asioita, jotka yleisesti sallitaan ja hyväksytään, vaikka niiden riskit omalle kohdalle osuvina olisivat ikäviä. Suomessa kuolee ihmisiä pudottuaan hevosen selästä, kaaduttuaan laskettelurinteessä, hukuttuaan uintimatkalla (28 tapausta vuonna 2014), käveltyään heikoilla jäillä (27 tapausta vuonna 2014) jne. Kokonaisuudessa koti- ja vapaa-ajan tapaturmissa kuoli toissa vuonna 2221 ihmistä. Ei kaikkea, mistä voi aiheutua vaaraa, silti kielletä.
Kohtuullisissa rajoissa olevat ylinopeudet (kun humalatapaukset, järjettömät kaahaamiset, mielenterveystapaukset, takaa-ajot ja muut tämän tyyppiset luokitellaan erikseen) vaativat Suomessa vain vähän kuolonuhreja. Tarkasta määrästä on väitelty, eikä sitä todennäköisesti edes tiedetä. Savolaismallinen soutuvene lienee pahempi tappaja.
Nopeusrajoitukset ja liikennesäännöt ovat politiikkaa. Jos ne olisivat tiedettä, ne olisivat samanlaiset kaikissa maissa. Ne eivät kuitenkaan ole. Yhdistelmäajoneuvot esimerkiksi saavat ajaa Yhdysvalloissa kovempaa kuin Euroopassa. Tieteen tulokset raskaan liikenteen nopeuden vaikutuksista eivät taida kuitenkaan olla erilaiset Atlantin itä- ja länsirannalla.
Yhdysvalloissa on stop -merkkejä kuin puita metsässä eli lähes jokaisessa risteyksessä. Ajaminen taajama-alueella on pelkkää ”stop and go”:ta. Euroopassa pakollista pysähtymistä edellyttäviä merkkejä on huomattavasti harvemmassa, mikä tekee ajamisesta joustavampaa ilmeisesti kuitenkin useampien ja vakavampien risteyskolareiden hinnalla. Vastakkain ovat mukavuus, sujuvuus, viihtyvyys ja turvallisuus. Sama on nopeuksienkin kanssa. TeeCeen edustama hitaan nopeuden itsekidutusasketismi, jonka mukaan ajamisen kuuluu olla kärsimystä, on vain yksi vaihtoehto erilaisten mielipiteiden joukossa.
Olen monta kertaa miettinyt, miten erilaisilta asiat näyttävät todellisuudessa ja nettifoorumilla olevissa kirjoituksissa.
Kun eilen ajoin autolla, ajattelin, että olisivatpa eräät tämän palstan nimimerkit nyt kyydissä, niin voisimme käytännön tilanteessa miettiä, mikä ajamisessani on niin vaarallista ja ihmisiä tappavaa kuin he antavat ymmärtää. Auton nopeusmittari ei toiminut, mutta kierroslukumittarista päättelin ajavani noin sadan kilometrin tuntinopeutta. Nopeus tietenkin vaihteli tien kohtien mukaan. Oli kaunis ilma. Vastaan ei tullut ketään pitkiin aikoihin, enkä myöskään saavuttanut muita autoja. Tien varren asutus on vähäistä. Ympärillä kasvaa metsää. Jossakin on pienen tien liittymä tai satunnainen talo. Monien talojen pihoissa kasvaa ruohoa, kun ihmiset ovat muuttaneet pois, ja viimeinen mökin mummo on viety laitokseen. Autioituvaa hiljaista maaseutua. Sen läpi reittini kulkee.
Suistumisonnettomuuden (joka on toinen kuolemaan johtavien onnettomuuksien pääluokista) todennäköisyys oli vähäinen, koska miksi olisin suistunut pois tieltä. Pidinhän kiinni ratista ja ohjasin autoa. Auton hallinnan kanssa olisi tullut ongelmia vasta, jos nopeutta olisi ollut huomattavasti enemmän. Ajoni oli omasta mielestäni vielä leppoisaa köröttelyä ilman minkäänlaista kovan vauhdin tunnetta. Ja mihin olisin törmännyt (mikä on toinen vakavien onnettomuuksien luokka), kun muita autoja ei tullut vastaan kuin useiden kilometrien välein. Hidastinhan lisäksi hieman nopeuttani, kun näin toisen auton lähestyvän. Sivuteiden liittymät puolestaan ovat hyvin näkyvissä, joten jos niistä olisi ollut auto tulossa, olisin voinut hidastaa nopeutta jo hyvissä ajoin. Koska olen ajanut tämän mainitsemani tien kautta vuosien varrella satoja kertoja, tiedän kokemuksesta, että vähäisistä ruohottuneista liittymistä ei mitä suurimmalla todennäköisyydellä tule autoja. Varovainen pitää tietysti siitä huolimatta olla, koska se auto tai juna on risteyksessä vaarallisin, ”jota ei ole”.
En tiedä, miten kieltolakia pitäisi verrata ylinopeuteen. Siten kai, että kohtuukulutus vastaa rajoituksen mukaista nopeutta. Ajonopeuksien suhteen meillä ei siis ole kieltolakia, koska ajoneuvot liikkuvat laillisesti aina nopeuteen 120 km/h saakka.
Edelleenkään nopeuden muutoksen vaikutusta turvallisuuteen ei voi kovin luotettavasti arvioida yhden kuljettajan kokemusten perusteella. Tätä varten meillä on paljon parempia menetelmiä. Niiden mukaan riski kasvaa nopeuden kasvaessa, joten jos sinun riski ei kasva, jonkun muun riski täytyy kasvaa keskivertoa enemmän. Kuka tuo on ja millä hänet saataisiin ajamaan rajoituksen mukaan, kun sinua ei saa?
"Jos liikenneturvallisuuden vaarantamisessa moottorikäyttöisen ajoneuvon tai raitiovaunun kuljettaja tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta rikkoo liikennesääntöjä siten, että rikos on omiaan aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle, hänet on tuomittava törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta" (finlex)
"Joka tienkäyttäjänä tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia tai ajoneuvolakia taikka niiden nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle , on tuomittava liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sakkoon tai vankeuteen"
Ehkä SO2001 voisi opetella tuon tiivistelmän Rikoslaista, josko se herättäisi ajatuksen että toinen ihminen ei ole sama kuin minä itse?
Toki liikennevalvonnassa on parannettavaa. Vaarallisin ajotapoihin ei kiinnitetä huomiota kuin kampanjoissa, samalla kun uutisoidaan törkeistä ylinopeuksista ilman että osoitetaan varsinaisia vaaratilanteita (mitattu liian lyhyt turvaväli tai kirjattu peräänajo tapahtuneeksi).
Leveään keskialueeseen liittyen ei tarvitsekaan keksiä pyörää uudestaan:
”Lisäksi Norjassa suhtaudutaan varauksellisesti leveän keskialueen toteuttamiseen kapeammille teille mm. kevyen liikenteen takia.”
Tätä en ymmärrä: ”Koska leveän keskialueen merkinnän käyttö on mahdollista vain ohituskielto-osuuksilla, suosituksen mukaan ohitusmahdollisuuksia tulisi järjestää noin 5 km välein.”
Tutkimusta tai ehkä enemmänkin ihmisten ajattelutapaa kritisoin sikäli, että ihmisten mielipiteitä kysyttäessä tuollaisia tiemerkintöjä olitiin halukkaista lisäämään ilman tietoa kustannusvaikutuksista. Tietoa kustannuksista en edes tutkimuksesta löytänyt.
Valitsit sopivasti vanhimmat tehdyt tutkimukset aiheesta, uudemmissa hieman paremmin perehdytty asiaan.
Ainakin kt54 on tehty merkinnät myös alueilla, joissa ohittaminen on sallittu joten lienee selvä, ettei tuo "ohituskielto-osuuksilla" pitäne enää paikkaansa.
Tuossa olen samaa mieltä, että pientareet ovat aivan liian kapeita, pitäisi olla reilusti tilaa. Muutoin omat kokemukset nimenomaan kt54:lta on hyvin positiiviset. Muistaakseni ELY:n tutkimuksessa tai jossain lehtijutussa otettiin kantaa kustannuksiin; niitä verrattiin keskikaiteeseen jolloin minusta se vaikutti hyvinkin halvemmalta ja paremmalta ratkaisulta, keskikaide kun estää ohittamisen kokonaan.
Niin, sen ELY:n tutkimuksen mukaan leveät keskimerkinnät parantaa liikenneturvallisuutta merkittävästi. Vähentänee useita kuolemaan ja vakavaan loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia vuosittain.
Taas perusasenteiden paikalle: mikä on ihmishengen hinta? Onko jokin uusi tapa maalata katua liian paljon yhden saati useamman hengen pelastamisesta?
Kevyt liikenne joka kulkee pientareella on liikennettä sekin. Se että siitä tehdään epämiellyttävää sillä että moottoriajoneuvoliikenne ajaa lähellä ei liene hyvä tavoite. Tosin joillakin tieosuuksilla piennarta ei ole ollenkaan, ja moottoriteillä ne puolestaan leveydeltään vastaavat melkeinpä yhtä ajokaistaa.
Jos autoilija näkee leveän tien voi hänen olla vaikea noudattaa nopeusrajoitusta vaikka hän joutuisi sen vuoksi jopa ohittamaan edelläajaviaan. Itsekin joudun ajoittain tarkistamaan että "onkohan vakionopeudensäädin lakannut toimimasta kun vauhtia ei tunnu olevan lainkaan?". Ja sitten totean että navigaattori näyttää silti että tuntemuksestani huolimatta 80 km/h (22 metriä sekunnissa) matka etenee.
Ehkäpä juuri tämän leveä tie -vaikutuksen vuoksi keskialue on haluttu tehdä? Tien leveys tai sen keskilinjahan ei ole muuttunut mihinkään, vain tiellä olevat merkinnät, joiden yhteydessä on tärinäraidat.
Ei varmastikaan ole haluttu saada aikaan vauhtisokeusilmiötä. Nämä hyvien teiden ei-toivotut sivuvaikutukset löytyvät liikennepsykologiakirjasta. Yksi sivuvaikutuksista mitkä tulevat hyvälaatuisen tien myötä on usein toistuvat ehdotukset nopeusrajoitusten nostamisesta vaikka jo nyt ajetaan tiivissä letkassa "ohituskaistalla".
Keskialueella halutaan vain lisää etäisyyttä vastaantulijoihin. Sinällään ajatus on hyvä ettei pieni ohjausvirhe johda törmäykseen. En muista missä tuollaista tietä ajoin, mutta se levennys oli saatu aikaiseksi kevyen liikenteen pientartilan vähentämisellä. Ne tärinäraidat tekevät kevyen liikenteen väistämisen epämiellyttäväksi, ja onpa tärinaraitaa tehty paikoin piennarviivallekin (unohdettu polkupyöräilijän kokema rynkytys).
"30 § Varovaisuusvelvollisuus kevyttä liikennettä kohtaan
Ajoneuvon kuljettajan on kohdatessaan tai ohittaessaan jalankulkijan, polkupyöräilijän tai mopoilijan annettava tälle ajoneuvon koko ja nopeus huomioon ottaen turvallinen tila tiellä."
SO2001: ”Oleellisempi kysymys onkin, mistä tutkimuksista 27 metrin jarrutusmatka on peräisin. On kai autojen jarruissa renkaissa sen verran eroa, etteivät kaikki autot pysähdy samalle viivalle. Kun asiaa vähän googlailee, löytää mitä erilaisimpia taulukoita, joissa jarrutusmatka samasta aloitusnopeudesta on erilainen. Miten eksakti tiede, johon asiantuntijat toimintansa perustavat, voi olla näin epämääräistä.
Tämä on aika ironinen kommentti sinulta ottaen huomioon, että samassa kommentissa kyselit myös että Mitä oleellista tietoa en tiedä? Tuo ”pysähtymismatkatieteen” ihmettely osoittaa, että sinulta puuttuu esimerkiksi sellainen aika oleellinen tieto, kuin että mitä tiede tekee.
Jarrutusmatkaan vaikuttaa vain kaksi asiaa, alkunopeus ja hidastuvuus. Se on tämän asian tieteellinen osuus, loput tuohon 27 metrin jarrutusmatkaan liittyvät asiat määräytyy ihmisten valintojen mukaan. Siinä Liikenneturvan esimerkissä nopeudeksi oli valittu 80 km/h ja alustaksi oli valittu todennäköisesti kuiva asvaltti. Laskuissa sille näytään valittavan useimmiten kitkakertoimeksi 0,8. Tämä arvo vaihtelee renkaiden, pinnoitteen ja sen puhtauden mukaan, joten tämäkään ei ole mikään ”tieteellinen” fakta, vaan ihmisen valinta. Teoriassa suurin mahdollinen hidastuvuus on 1,0, mutta pehmeillä renkailla ja/tai sopivan rosoisella asvaltilla voidaan käytännössä päästä hiukan ylikin.
Pienimmällä henkilöautolle katsastuksessa sallitulla hidastuvuudella (5,8 m/s2 kitkakertoimella 0,8) jarrutusmatka 80:stä olisi minun laskujeni mukaan noin 42 m. Liikenneturvan sivulta löytämäsi jarrutusmatka 27 m vastaa hidastuvuutta 9,1 m/s2. Löysin ensimmäiseksi Audi A2:n koeajon, sillä suurin hidastuvuus oli 10,0 m/s2, mistä päätellen koko jarrutuksen keskimääräinen hidastuvuus oli varmaan jotain 9,5 paikkeilla. Joten vaikuttaa aika realistiselta tuo jarrutusmatka 27 m, joka edellyttää keskimääräistä 9,1 m/s2 hidastuvuutta. Olettaen tietysti että laskin oikein.
Ja nuo arvothan menevät sitten elävässä elämässä ihan toisennäköisiksi, suurin osa kuljettajista aloittaa jarrutuksen hitaasti, mutta nuo arvot joista tässä on puhuttu edellyttävät että jarrulle hypätään heti ja koko painolla.
Ainakin kt54 on tehty merkinnät myös alueilla, joissa ohittaminen on sallittu joten lienee selvä, ettei tuo ”ohituskielto-osuuksilla” pitäne enää paikkaansa.
Myös Vt 8:lla merkinnät on paikoissa, jossa ohittaminen on sallittua. Siksi ihmettelin mainintaa, jonka mukaan noita voidaan tehdä vain paikkoihin, jossa ohittaminen on kielletty.
Muistaakseni ELY:n tutkimuksessa tai jossain lehtijutussa otettiin kantaa kustannuksiin; niitä verrattiin keskikaiteeseen jolloin minusta se vaikutti hyvinkin halvemmalta ja paremmalta ratkaisulta, keskikaide kun estää ohittamisen kokonaan.
Liikenneviraston tutkimuksessa 60/2011 ei saatu selville konkreettisia turvallisuusvaikutuksia. Lähinnä nopeusmuutosten avulla sitä yritettiin arvioida, mutta kun siinäkään ei selvää muutosta ollut. Jossain nopeus hiukan laskin, toisaalla nousi ja useimmissa paikoissa muutokset menee satunnaisvaihtelun piikkiin. Vertailua alkuperäisillä tieosuuksilla tapahtuneisiin nopeuden muutoksiin en löytänyt, joten nopeuden muutoksen yhteys ajoratamerkintöihin jäi osoittamatta.
Mutta jos myöhemmät tulokset kertovat parantuneesta turvallisuudesta, sehän on vain hyvä asia. Varmasti tuo on halvempi kuin keskikaide, mutta kyselyyn vastanneilla ei ollut tiedossa sen enempää turvallisuusvaikutustakaan kuin hintaa, joten ainoa järkevä vastaus olisi ollut eos.
Itseäni kiinnostaisi kyllä vaihtoehtona ajokaistan kaventaminen ja pientareen leventäminen. Kirjallisuustarkasteluun ei tätä otettu mukaan. Jos leveällä keskialueella oleva tie osoittautuikin turvalliseksi, mikä on leveän keskiosan ja mikä tien keskiosan urituksen ansiota.
Karrette: Ei varmastikaan ole haluttu saada aikaan vauhtisokeusilmiötä. Nämä hyvien teiden ei-toivotut sivuvaikutukset löytyvät liikennepsykologiakirjasta. Yksi sivuvaikutuksista mitkä tulevat hyvälaatuisen tien myötä on usein toistuvat ehdotukset nopeusrajoitusten nostamisesta vaikka jo nyt ajetaan tiivissä letkassa ”ohituskaistalla”.
Ymmärsit väärin viestini, tarkoitin, että leveällä keskialueella saadaan aikaiseksi visuaalinen vaikutus siitä, että kaista olisi kapeampi mitä se todellisuudessa on. Kuten mainitsitkin, se on osittain jopa leveämpi kuin aiemmin (pyöräilijöiden tila on kaventunut).
Liikenneviraston tutkimuksessa 60/2011 ei saatu selville konkreettisia turvallisuusvaikutuksia.
Tuo on totta, ettei tutkimuksissa eritellä uritusta ja merkintää. Sikäli harmi, koska ennen uusia merkintöjä ei ollut urituksiakaan, ainakan kt54. Tosin nyt siellä on normaalimerkinnänkin kohdalla uritukset keskellä.
Ja jos oikein ymmärsin tuosta tutkimuksesta, leveää merkintää ei tehdä ilman tärinäraitoja, jolloin ei välttämättä ole edes tarpeellista niitä erotella?
Toisaalta jos uritus on turvallisuutta parantava juttu, leveä keskiosa tulee silloin tehtyä turhaan ja vähentää mahdollisuutta leveän pientareen tekoon.
Taisin jo aiemmin viitata tähän samaiseen tutkimukseen, kohtaavien ajoneuvojen etäisyyden kasvattaminen vastaa vähintään 20 km/h nopeuden alentamista mitä tulee aikaan toimia esim. ohittaessa. Eli ei se voi ihan turhaakaan olla.
TeeCee kirjoitti jälleen useita kommentteja aikaisempaan kirjoitukseeni. En taida pysyä mukana vauhdissa, koska en ole ehtinyt vastata hänen edellisiinkään kommentteihinsa, vaikka lupasin niin tehdä joskus myöhemmin.
En kiistä TeeCeen esittämiä asioita. Jos tilastot ja tutkimukset osoittavat, että asiat ovat niin tai näin, niin mitäpä niihin on sanomista. Pelkkä yksittäisen ihmisen mielipide ei riitä kumoamaan tosiasiaa. En siis esimerkiksi yritä väittää, että ylinopeudella ajaminen olisi turvallisempaa kuin nopeusrajoitusta noudattaen ajaminen.
Pitääkö ajamisen välttämättä olla epämukavaa, jotta se olisi turvallista, kuten TeeCeen näkemykset ovat tulkittavissa, on tietysti asia, josta voidaan olla monta mieltä. Jostakin syystä autotehtaat pitävät mukavuutta myyntiargumenttina. Mainoksissa kerrotaan, että autojen sisällä on viihtyisää ja annetaan ymmärtää, että myös ajaminen on mukavaa, koska autossa on hyvät ajo-ominaisuudet. Viimeksi mainitun asian suhteen olen varauksellisesti eri mieltä. Myönnän, että autolla, jossa on hyvät ajo-ominaisuudet, on mukava ajaa. Mutta sillä on yleensä mukava ajaa silloin, kun mittari näyttää enemmän kuin nopeusrajoitusmerkki. Nopeusrajoituksia noudattaen ajaminen voi olla pahimmillaan suoranaista kidutusta varsinkin, jos on jossakin tilanteessa päässyt ”maistelemaan”, mitä herkkuja auto voi tarjota, jos ne vaan uskaltaa ottaa vastaan.
Oleellinen ero käsityksissämme liittyy siihen, miten paljon painotamme eri asioita. TeeCee katsoo, että yhteiskunnan – palaan joskus myöhemmin tämän käsitteen määrittelyyn - tulee tehdä kaikkensa, jotta ihmiset lakkaisivat ajamasta ylinopeutta, ja jotta liikennekuolemat tästä syystä vähenisivät niin ja niin monta prosenttia. Yhteiskunnan tekemään kaikkeen ei kuitenkaan kuulu tehokkain ja varmin keino eli autojen varustaminen laitteilla, jotka estäisivät niitä kulkemasta ylinopeudella. Tällähän koko ylinopeuskysymys muuttuisi merkityksettömäksi. Ja tässä vastaus taitaa ollakin. Ylinopeudet eivät missään tapauksessa saa poistua ja muuttua merkityksettömiksi, koska samalla poistuisivat myös halveksitut ylinopeusrikolliset (paitsi ne muutamat, jotka rassaisivat autojaan ja sulkisivat järjestelmän). Ylinopeuksien paheksujien elämään tulisi tyhjyys. Ei olisi enää vihollista, ketä vastaan voisi taistella. Keitä he tämän jälkeen syyttäisivät ja pilkkaisivat? Ketkä edustaisivat heille pahuutta? Salakalastajat? ”Warettajat”?
Itse näen asian niin, että vaikka ylinopeudella ajaminen tilastojen mukaan lisääkin liikennekuolemia joitakin prosentteja, ei kannata tuijottaa pelkkiin prosentteihin vaan katsoa lukuja. Ylinopeuden takia kuolleiden määrä on niin pieni suhteessa muulla tavalla kuolleiden määrään, ettei kohtuuttoman suuri ”ruljanssi” asian takia ole perusteltavissa varsinkin kun nykyisin käytössä olevilla toimenpiteillä ei pystytä poistamaan kuin osa ylinopeuksista, eikä ylinopeuksien lopettamiseen kokonaan toistaiseksi edes pyritä. Eri tahoille koituvat moninaiset haittavaikutukset, joista olen aikaisemmissa yhteyksissä kirjoittanut, olisivat liian suuret.
Eräs TeeCeen mainitsema asia sai minut hieman mietteliääksi. Nimittäin hänen selostuksensa lähes 30 vuotta kestäneestä erittäin aktiivisesta moottoripyöräharrastuksesta ja syistä, miksi hän lopetti sen.
Ymmärränkö täysin väärin, jos tulkitsen hänen selostuksensa niin, että hän on nauttinut vaarallisesta ajamisesta ja riskien ottamisesta. Ja kun hän ei ole enää viitsinyt ottaa riskejä ja hakea vaaraa julkisilla maanteillä, hän on siirtynyt maastoon. Vasta maanomistajien aseet ovat saaneet hänet luopumaan vaarallisesta harrastuksestaan, jota hän yhä melkein tippa linssissä muistelee.
Adrenaliinihumala vaarasta ja riskeistä? Siitäkö on ollut kyse?
Mikäli vähänkään ymmärsin asian niin kuin kirjoittaja on tarkoittanut, en voi muuta kuin todeta, että olemme luonteeltamme hyvin erilaisia. No, eiköhän se käy ilmi kirjoituksistamme muutenkin.
Vaikka ajankin ylinopeutta, en ole koskaan nauttinut vaarasta ja riskinotosta enkä ole pyrkinyt niitä ottamaan. Jos olen joskus ajanut poikkeuksellisen kovaa ylinopeutta, jolloin riski on luonnollisesti ollut suurempi, syy ei ole ollut halu kokea vaaraa ja ottaa riskejä. Syy on ollut arkisempi eli esimerkiksi kiire jonnekin. Lyhytaikaisesti syy on joskus voinut olla paheksuttavampi eli jonkinlainen maantiellä kehittynyt kilpailutilanne. Nykyisillä autoillani tällaisia tilanteita ei juuri pääse kehittymään, mutta Nissan Micralla ajamieni vuosien aikana niitä sattui vähän väliä, jopa pari kertaa viikossa. Joka väittää, että automerkillä ja automallilla ei ole väliä, ei tiedä mitään. Micra on kuin maanteiden sylkykuppi, jolla ajaessaan saa osakseen häirintää, pakko-ohituksia, ohituksen estoja, kaistan vaihtamisen estoja, äänimerkin soittelua, valojen vilkuttelua ja niin edelleen. En ala väitellä tästä asiasta. Joka ei usko, olkoon uskomatta. Lähes kuudensadantuhannen Micralla ajetun kilometrin kokemuksella olen tähän johtopäätökseen tullut.
Tietoista vaaraa ja tarkoituksellisia riskejä en siis halua maantiellä kokea.
Moottoripyörällä ajamisessa olen täydellinen aloittelija ja sellaisena tulen pysymäänkin. Ajaessani haluan vieläkin vähemmän kokea vaaraa. Se on tosin mahdotonta, koska ajaminen on jo itsestään vaarallista. Joka kerran, kun lähtee ajamaan, ottaa riskin.
Syy tällaisen vaaralliseksi tiedetyn harrastuksen aloittamiseen ei ole halu kokea riskejä vaan vuosikymmeniä jatkunut jäytävä trauma, joka on peräisin niiltä ajoilta, jolloin kaikilla kavereillani oli moottoripyörät mutta minulla ei. Jopa kaikkein ”nynnyimpänä” pitämäni tyypit ostivat pyörän, jotkut jopa suuren sellaisen. Minulle tuli tunne, että eihän se ole mies eikä mikään, joka ei ole edes kerran elämässään omistanut moottoripyörää. Yhä useammat kuljettajat ovatkin jo naisia.
Niinpä sitten – kun työttömyyskorvausta oli vähän kertynyt tilille – toteutin vuosikymmeniä hautuneen haaveeni ja tein kaupat käytetystä halvan luokan kulkuneuvosta. Noin viikon kestäneen alkuinnostuksen jälkeen iski karmea masennus jota kutsuin moottoripyörän ostamisen jälkeiseksi masennukseksi. Sen syy voidaan tiivistää sanoihin "miksi vasta nyt". Aikaisempaa masennusta, joka ilmeni keväisin, kun moottoripyörät ilmestyivät maanteille, olin kutsunut pelkästään moottoripyörämasennukseksi. Sen syy oli rahattomuus ja siitä johtuva kyvyttömyys päästä mukaan. Mitään valopilkkua ei ollut näkyvissä.
Mitä ajamiseen tulee, niin onko se sitä, mitä olin odottanut. Vaikea sanoa, koska en ollut osannut odottaa oikein mitään. Ehkä se, mikä on toteutunut, ei kovin hyvin vastaa kuvitelmiani. Suoraan sanoen ajaminen ei ole oikeastaan lainkaan nautinnollista. Jonkinlainen pelkotila on koko ajan päällä. Näen mielessäni kauhukuvia siitä, kuinka kaadun asfaltille ja makaan loppuikäni halvaantuneena ellen onnistu kerralla kuolemaan. Eniten pelkään nimenomaan kaatumista, jonka syynä on renkaan lipeäminen asfaltissa olevan epätasaisuuden tai tiellä olevan esineen tai minkä tahansa syyn takia. Ajaminen on muutenkin epämukavaa. Mieletön tuulen löpötys kohisee korvissa. Varusteet puristavat ja ahdistavat sieltä ja täältä tai ovat muuten epämukavat. On yhtä aikaa kylmä ja toisesta paikasta kuuma. Ajoasento on rasittava. Kypärän huppu kutittaa niin, että pitää välillä pysähtyä, ottaa kypärä pois ja raapia. Silmälasit painavat nenää, kun ne ovat tiukasti kypärän puristuksessa. Välillä pitää pysähtyä niistämään. Pelkkää epämukavuutta.
Miksi sitten enää jatkan lainkaan? Luultavasti siksi, että harrastuksessa on edelleenkin jonkinlainen uuden asian kokemisen tunne. Kun lähden ajamaan pihasta, se tuntuu jotenkin epätodelliselta. Ajattelen, että eihän tämä voi olla totta. Kymmenien vuosien ajan se oli vain kuvitelma ”miltähän tuntuisi”. Ja nyt koen sen oikeasti.
Vaikka moottoripyöriä on paljon, ehkä sellaisen omistamisesta kuitenkin saa jonkinlaisen ”kovan jätkän” statuksen verrattuna niihin, jotka eivät ole koskaan omistaneet. Vaikka siis nuoret tytötkin nykyisin ajelevat. Ja kun nykyisin moottoripyöräkorttia ei enää saa automaattisesti samalla kuin autokortin, ehkä mp:llä ajelemiseen liittyy myös jonkinlainen itsetunnon hively ajatuksesta, että minäpä saan, he eivät saa (muuten kuin rahalla ja vaivalla). Pelkkä kirjain ”A” ajokortissa ei vielä tuo tätä tunnetta, koska kirjain on vain kirjain. Kun kuljettajia katsoo, moottoripyöräily näyttää toisaalta nykyisin olevan melko vanhojen ”ukkojen” harrastus, kun se 1970-luvun alkuvuosina oli nimenomaan nuorten miesten puuhaa (sekä muutamien vanhan polven kuskien, jotka eivät olleet vielä vaihtaneet autoon). Ehkä samat tyypit ovat jatkaneet. Kaltaisiani vanhan haaveen toteuttajia on myös jonkin verran.
Syitä, miksi en ole vielä lopettanut, on siis monia. Toisaalta kokemusskaalani on vielä sen verran vähäinen, että haluan kartuttaa sitä. Haaveissa on – voi jäädä haaveeksi – käynti Helsingissä. Olisi mielenkiintoista kokeilla, miltä ajaminen pääkaupungin kaduilla tuntuu. Myös matka-ajo päätiellä ja moottoritiellä on kokemus, joka on jäänyt tähän mennessä vähiin. Aivan ensimmäinen ajo kaupanteon jälkeen tosin tapahtui moottoritiellä. Siinä vaiheessa tuntui, että 60 kilometriä tunnissa on maksimivauhti, minkä uskaltaa ajaa. No, siitä on sentään vähän tultu eteenpäin. Mahdollinen ylinopeus sinänsä legaalisena käsitteenä ei merkitse mp:llä sen enempää kuin autollakaan.
Mutta vaarasta ja riskeistä en nauti.
Varsinainen ”pointti”, jota TeeCeen moottoripyöräharrastukseen liittyen olin mietiskellyt, jäi nyt esittämättä. Ehkä sen voi tiivistää kysymykseksi, lopettiko TeeCee mp:llä ajamisen, koska arveli, ettei pystyisi pitämään kaasukättään kurissa pyörän sarviin tarttuessaan, vai lopettiko hän sen siksi, että ajaminen rajoitusten mukaan oli niin tylsää, ettei siinä ollut mieltä.
Minäkin pidän vauhdista autolla ajaessani, mutta ainoastaan siihen rajaan saakka, milloin vauhti on stimuloivaa ja mukavaa ja tuntuu turvalliselta. Siinä vaiheessa, jos alkaa pelottaa, tai jos koen ottavani muunkin kuin sakkoriskin, en nauti ajamisesta.
SO2001: "Myönnän, että autolla, jossa on hyvät ajo-ominaisuudet, on mukava ajaa. Mutta sillä on yleensä mukava ajaa silloin, kun mittari näyttää enemmän kuin nopeusrajoitusmerkki. Nopeusrajoituksia noudattaen ajaminen voi olla pahimmillaan suoranaista kidutusta varsinkin, jos on jossakin tilanteessa päässyt ”maistelemaan”, mitä herkkuja auto voi tarjota, jos ne vaan uskaltaa ottaa vastaan."
Kirjoittajan ajatuksenjuoksu tuntuu minusta useinkin aika oudolta. Onko autolla ajaminen mukavaa vain silloin, kun ajetaan ylinopeutta? Jos auton ajo-ominaisuudet ovat hyvät, sillä on kai mukavampi ajaa millä tahansa nopeudella, kuin autolla, jonka ajo-ominaisuudet ovat huonot. Vai onko ajaminen SO2001:n mielestä mukavaa vain silloin, kun alla on hyvä auto ja hän ajaa ylinopeutta? Eli onko ajaminen muunlaisissa tilanteissa aina tai pääsääntöisesti epämukavaa?
Joskus on hyvä miettiä myös sitä, millaisista tarpeista autolla liikkuminen lähtee ja onko auton käyttäminen joka tilanteessa tarpeellista ja järkevää. Minulla ei ole koskaan ollut tarvetta ajaa yli 20.000 kilometriä vuodessa, vaikka olen joskus töiden takia matkustanut aika paljonkin. Tuolloin käytin matkoilla monia kulkuneuvoja: busseja, junia, lentokoneita, takseja ja vuokra-autoa sekä myös omaa autoa.
SO2001: ” Olen joskus miettinyt, että kaavamainen nopeusrajoitus voi heikentää ihmisten omaa harkintaa siitä, miten kovaa on järkevää ajaa.”
Niin voi. Kannattaisiko ottaa oikein asiaksi ajatella asiaa tarkemmin? Valitse ensin näkökulma josta asiaa tarkastelet, sitten keräät pohjatietoja, ja lopuksi käsittelet näitä tietoja rationaalisesti ja ennakkoluulottomasti.
Rationaalisen pohdiskelun tarkastelukulma ei saa olla sellainen että se sulkee osan mahdollisista lopputuloksista pois. Tarkastelukulma olisi hyvä valita myös niin, että varsinaisessa ajattelussa voisi käyttää hyväksi olemassa olevaa tietoa. Tietysti voi ajatella myös puhtaasti teoreettiselta kannalta, kunhan tekee sen harkitusti, eikä siksi että tietää faktojen ohjaavan ajattelua ajattelijan kannalta epämieluisaan suuntaan.
Ajattelun perustana käytettävän tiedon pitää olla mahdollisimman hyvälaatuista. Jos asiasta on tieteellistä tietoa, niin on käytettävä sitä. Jos sellaista ei ole, pitää käyttää asiantuntijoiden kommentteja, tilastoja ja vastaavia. Intuitiivinen ajattelu, rationaalisen ajattelun vastakohta, jättää tämän vaiheen kokonaan pois, se ei punnitse pohjatietojensa totuusarvoa.
Jos ajattelun pohjatietona käyttää huonolaatuista tietoa, kannattaisi lopettaa ajattelu tähän. Paitsi että tuhlaa aikansa, tulee myös todennäköisesti päätymään ajattelussaan väärään lopputuloksen, koska on loogista olettaa että väärän tiedon mukaan ajatteleminen ei todennäköisesti johda oikeaan lopputulokseen. Itse asian kokee eri tavalla, omalta kannalta katsottuna tämä ikioman ajattelun tulos vaikuttaa hyvältä ja siitä muodostuu väärä uskomus, joka haittaa tuleviakin ajatteluyrityksiä.
Jos tiedon laatu on varmistettu, niin lopuksi sitten vaan ajatellaan. Mahdollisimman laajasti ja johdonmukaisesti, pitäen jatkuvasti mielessä mitä tieteellinen tieto on saanut selville ihmismielen tyypillisistä ajatusvirheistä. Vaikka kuinka luottaisi oman ajattelunsa virheettömyyteen, niin rationaalisesti ajattelevan on silti pakko lähteä siitä, että koska hänkin on ihminen, myös hänellä todennäköisesti on ihmisen tyypilliset ajatteluvirheet. Jos ei ajattele näin, ei voi pitää itseään rationaalisesti ajattelevana.
Rationaalisen ajattelun lopputulos ei riipu ajattelijasta. Olisi mielenkiintoista kokeilla kuinka lähelle toisiamme pääsisimme päätellessämme tuota kaavamaisen nopeusrajoituksennoudattamisen seurauksia. Ennen kaikkea kiinnostaa vertailla sitä ajatteluketjua, jota pitkin pääsimme omiin lopputuloksiimme.
riekkosak:
Kirjoittajan ajatuksenjuoksu tuntuu minusta useinkin aika oudolta.
No, koska tämä on niin kuvaavaa:
SO2001:
...En taida pysyä mukana vauhdissa, koska en ole ehtinyt vastata hänen edellisiinkään kommentteihinsa, vaikka lupasin niin tehdä joskus myöhemmin... Varsinainen ”pointti”, jota TeeCeen (kirjoitukseen) liittyen olin mietiskellyt, jäi nyt esittämättä...
Niinpä, taas kerran. Juttua riittää tekstimäärällisesti, mutta villakoiran ydin karkailee. Ehkä auttaisi, jos jättäisit poukkoilematta asioista kukkaruukkuihin tai muualle ja keskittyisit, SO2001?
SO2001:
...Yhteiskunnan tekemään kaikkeen ei kuitenkaan kuulu tehokkain ja varmin keino eli autojen varustaminen laitteilla, jotka estäisivät niitä kulkemasta ylinopeudella. Ylinopeudet eivät missään tapauksessa saa poistua ja muuttua merkityksettömiksi... Ylinopeuksien paheksujien elämään tulisi tyhjyys. Ei olisi enää vihollista, ketä vastaan voisi taistella. Keitä he tämän jälkeen syyttäisivät ja pilkkaisivat?
En tiedä tulisiko ylinopeuksien paheksujien elämään tyhjyys, sehän olisi sitten = yhteiskunnalle ja monille sen tuikitavallisille toimijoille? Tuskin, miksi tulisi?
Mutta tuo on sinulta aika epäjohdonmukaista päättelyä ja kirjoittelua. Sinulle se tarkoittaisi varmaankin maailmanloppua ja syytettävien ja pilkattavien kohteiden moninkertaistumista! Herran jestas mitä ultimatum diktatuuria!
Niin kauaksi mukavuusalueeltasi, tai miksi sitä nyt sanoisi, joutuisit. Sen takia ihmettelen miksi nostat tuollaisia vaihtoehtoja. Toteuttaminen tarkoittaisi varmaan loputonta kirjoitteluasi siitä, miten yksilöllisyyttäsi, intuitiotasi ja vapaata tajunnanvirtaasi loukataan noin verisesti!
Mutta kyllähän tekniikka konstit tarjoaa (muuallekin kuin liikenteeseen, jos mietittäisiin): Samalla tavallahan voisi autoihin rakentaa järjestelmät, jotka pakkojarruttavat auton suojatien eteen, jos jarruihin ei jalka koske tarpeeksi rivakasti. Liikennevaloista tulee heräte, että "vaihdan kohta keltaiselle ja sitten punaiselle, koska jalankulkija on ylittämässä tietä". Tai toinen esim: alkolukkohan on jo keksitty, maksoi mitä maksoi (sinulle), niin Micraan se laitettaisiin kuitenkin, kuten muillekin.
Kyllähän sinä keksisit vielä lisääkin? Eikös olisi vänkää!
SO2001: ” Onhan harkinta tavallaan ulkoistettu viranomaisille nopeusrajoitusten avulla. Omaa nopeusharkintaa ei siis tehdä, vaan kelillä kuin kelillä ajetaan suurinta sallittua nopeutta.”
En usko että kaavamaisuuden haitat ovat riesana vain rajoituksia noudattaville, kaavamaisesti ajava kuski voi yhtä hyvin noudattaa tai rikkoa rajoituksia kaavamaisesti. Minulla ei ole tietoa, jonka mukaan nimenomaan rajoituksia kaavamaisesti noudattavat harkitsisivat nopeuksiaan eri tavalla kuin rajoituksia kaavamaisesti rikkovat. Minusta heidän ainoa eronsa on ajonopeudessa.
Sen perusteella mitä olen ymmärtänyt psykologien puheista, niin ihminen siirtyy kaavamaiseen eli alitajunnan ohjaamaan ajoon aika äkkiä sen jälkeen, kun on tullut liikenneympäristöön joka ei vaadi jatkuvaa päätöksentekoa. En keksi syytä miksi rajoitusta kaavamaisesti noudattavat pysyisivät rajoitusta kaavamaisesti rikkovia sitkeämmin horteessaan myös silloin kun aistimiin tulee viestejä, joiden perusteella nopeutta on liikaa.
Ajatellaan mitä siitä seuraisi, jos mielipiteesi vastaisi todellisuutta. Jos kaavamaisesti rajoitusta noudattavat ovat ylinopeutta ajavia huonompia huomaamaan milloin tilanne vaatii alhaisempaa nopeutta, niin he todennäköisesti olisivat yliedustettuina kuolonkolareissa. Mutta, kuten olemme moneen kertaan yhdessä todenneet, rajoitusnopeuden kohdalla ei ole mitään muutosta riskissä, vaan riski on suhteessa nopeuteen eikä rajoitukseen. Muistatko: ylinopeus on vain tekninen termi, rajoitus on pelkkää juridiikkaa, talvi/kesärajoituksen käyttöönotto ei muuta tiettyä nopeutta varallisemmaksi tai turvallisemmaksi ja niin edelleen.
Noista asioista keskusteltaessa olisit taatusti maininnut jos sinulla olisi ollut tiedossa, että ylinopeudella ajavat erottuisivat edukseen liikennekuolemanriskin suhteen, mutta et ole kertonut tällaisen tiedon olemassaolosta. Joten miten sinun mielestäsi sitten ilmenee se, että rajoituksen noudattaminen muodostuu kaavamaiseksi tavaksi, joka haittaa oikean tilannenopeuden käyttöä?
Siihen asti kunnes osoitat muuta, niin väitän että sinulla ei ole aavistustakan miten se ilmenee. Sinä vain kirjoittelet asioita jotka puoltavat nykyisiä ajotapojasi sitä mukaa kun niitä putkahtelee mieleesi ilman että sen kummemmin ajattelet mitä puheesi käytännöntasolla tarkoittavat.
SO2001: ” Olen lukenut niin monta arvoisan TeeCeen asiapitoista ja tieteellisesti perusteltua kirjotusta ylinopeuksien vaarallisuudesta, joten enkö minäkin ole tavallaan asiantuntija? Mitä oleellista tietoa en tiedä? Sellaista tietoa, jonka vain oikeat asiantuntijat pienessä piirissään tietävät?”
Tiedätkö mitä psykologit ovat saaneet selville ihmisen kyvystä tehdä loogisia nopeusvalintoja. Jos tiedät, niin voimme sanoa että kirjoittelet vastoin parempaa tietoasi.
Tiesitkö, että liikenteestä puhuttaessa ei ole rationaalista tarjota itseään koskevia argumentteja. Nopeusrajoituksen, nopeusvalvonnan ja vastaavien arviointi pitää tapahtua samassa yhteydessä, missä arvioitavat asiatkin tapahtuvat, eli liikenteessä.
Asiantuntijaksi ei tulla jonkun mielipiteitä lukemalla, pitäisi oppia mitä oikeat asiantuntijat ovat saaneet selville. Jos uskot minua kuin asiantuntijaa tarkistamatta puheitani, niin se on yhtä suuri moka kuin Timo Tervon hourailujen uskominen vertaamatta niitä tieteelliseen tietoon. Olen väittänyt vastaan kun minua on sanottu asiantuntijaksi, mutta täytyy nähtävästi muuttaa mieltä. Wikipedia nimittäin määrittelee asiantuntijaksi henkilön, jolla on kanssaihmisiään selvästi perusteellisemmat ja laajemmat tiedot joltakin alalta. Tällä palstalla taidan täyttää tuon määritelmän kriteerit jos alaksi rajataan ajonopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Se ei kuitenkaan johdu hyvistä tiedoistani vaan siitä, että niin monella palstalaisella on tuosta asiasta niin huonot tiedot.
SO2001: ”On eri asia olla asiantuntija kuin asianuskoja”
Jokainen uskoo johonkin. Sinä uskot omin päin miettimiisi asioihin. Minä olen tehnyt tietoisen päätöksen omaksua tieteellisen maailmankuvan, mikä tarkoittaa että minä uskon tieteelliseen tietoon. Minulla tuon on kuten sanoin tietoinen valinta, mutta oletkohan sinä tehnyt oikeasti valinnan, vai sattuiko asiat vaan menemään niin, että päädyit uskomaan omiin päätelmiisi enemmän kuin tieteelliseen tietoon?
Vaikka wikipedian määritelmästä voi tulkita toisinkin, niin en minä oikeasti ole asiantuntija. Minä uskon että tiede on paras tiedonlähde. Kun tieteellinen tieto sanoo jonkun asian olevan niin ja niin, minä uskon sen. Joten ole ennemmin asianuskoja kuin asiantuntija. Koska tieteelliseen tietoon uskominen on tämän palstan kirjoittajien keskuudessa aika vähäistä, minä vain näytän heihin verrattuna asiantuntijalta.
Pystytkö perustelemaan miksi sinun mielestäsi on parempi uskoa omia havaintoja ja niiden perusteella tehtyjä johtopäätöksiä kuin tieteellistä tietoa? Luin juuri artikkelin, jossa asiantuntijat sanoivat että johtopäätösten tekeminen omien havaintojen perusteella on intuitiivisen arkiajattelun tunnusmerkki. Intuitiivinen ajattelu on systemaattisen ja rationaalisen ajattelun vastakohta. Miksi vaistonvarainen ja tunnepohjainen ajattelu on sinun mielestäsi parempi tapa pohtia ympärillämme havaittavia ilmiöitä kuin rationaalinen ajattelu?
SO2001: ”Ylinopeuden vastaisen propagandan esittäjät painottavat asioita niin kuin propagandassa – eli ihmisten toiminnan muuttamiseen tähtäävässä valikoidussa tiedonjakamisessa – kuuluukin tehdä. He vähättelevät ylinopeuksien hyötyjä ja suurentelevat sen haittoja. Ylinopeudella ei mukamas säästä aikaa kuin muutaman minuutin, joten ajansäästömielessä siinä ei ole järkeä.
Ei nyt sotketa tähän propagandaa. Sinulta ei kuulunut minkäänlaista kritiikkiä propagandasta kun sitä suolsivat esimerkiksi Timo Tervo tai Klaus Bremer. Päinvastoin aloit toistella heidän propagandaansa kuin se olisi ollut totta. Joten ei propaganda ole oikeasti se asia joka sinua tässä huolettaa. Jos sinua oikeasti huolettaisi propaganda, niin varmaankin toisit julki paheksuntasi myös silloin, kun ylinopeuden puolesta tehdään tieteellisen tiedon vastaista propagandaa.
Minulle tieteellinen tieto on vain ajattelun materiaalia, se antaa paremmat eväät asioiden ajattelulle kuin tunteiden ja ties minkä tiedostamattomien motiivien värittämät omat johtopäätökseni. Tieteellinen tieto ei ole yhtä kuin mielipide, se on mielipiteiden rakennusainetta. Tieteellinen tieto ei esimerkiksi kerro onko ylinopeus hyödyllinen vai haitallinen, vaan se kertoo millaisia havaintoja ylinopeuden vaikutuksista on tehty. Ajattelijan vastuulle jää sen ratkaiseminen, ovatko havaitut asiat hyödyllisiä vai haitallisia. Valitettavasti iso osa näiden asioiden ajattelijoista ei tiedosta edes, että kenen kannalta hänen kulloinkin ko. asiaa pitäisi ajatella, saati sitten että ajattelussa käytettävää tietoa valittaisiin laadun perusteella. Omat havainnot tuntuvat tietenkin oikeimmalta tiedolta, joten mennään sillä.
Jos haluaa ajattelunsa tuottavan laadukkaita tuloksia, pitäisi tehdä tietoinen päätös ajatella loogisesti. Mielestäni tämä edellyttää sen tiedostamista, että omat aivot toimivat samalla tavalla kuin muidenkin, ja muiden aivojen toimintaa tutkittaessa on havaittu, että ihmiset keskimäärin eivät ole tietoisia siitä, miten huonosti luontaiset ajatustapamme soveltuvat loogiseen ajatteluun. Jos emme erikseen tee tietoista päätöstä asiasta, valitsemme ajattelumme perustaksi faktoja sen perusteella, miten hyvin ne vahvistavat luulojamme.
Tieteellinen tietokin on välillä väärää, mutta sitä on sentään järjestelmällisellä työllä yritetty saada mahdollisimman hyvin totuutta vastaavaksi. Ja yritetään koko ajan lisää, sillä tieteeseenhän kuuluu myös itsensä korjaaminen. Omiin uskomuksiin taas kuuluu erittäin voimakas itsensä säilyttämisen tarve.
Tällaisten argumenttien vastapainoksi sinä esität siis sitä, että jotkut esittää ylinopeutta vastustavaa propagandaa joka ei vastaa tieteellistä tietoa?
SO2001: ” Näillä lukemillakin minun kaltaiseni ylinopeudella ajava istuisi elämänsä aikana parin työvuoden verran vähemmän autossa siihen verrattuna, että hän ajaisi aina nopeusrajoituksia noudattaen.
Paljon olit jälleen laskeskellut, mutta saisiko näin jälkeenpäin omaa analyysiäsi laskelmiesi loogisuudesta. Ensinnäkin minkä tarkastelukulman olit valinnut? Katselitko asiaa yhteiskunnan vai yksittäisen kuljettajan kannalta? Tämä päätös ratkaisee monta laskemisessa myöhemmin tapahtuvaa valintaa.
Jos tarkastelet sinun laillasi ylinopeudella ajamista yhteiskunnan kannalta, niin laskuissasi pitäisi olla joku arvio myös siitä, mitä tuolla kertomallasi ylinopeudella saatu ajansäästö maksaa. Olit tuossa arvostelemassa ylinopeuden vastaista propagandaa, joten eikö kannattaisi näyttää kuinka ylinopeuden haitat ja hyödyt PITÄISI laskea sen sijaan että esittää lisää yksipuolista propagandaa?
Jos kuljettajat vähentäisivät kuvaamallasi tavalla autossa istumaansa aikaa, niin heidän keskinopeutensa, eli koko liikenteen keskinopeus, nousisi 27 %. Potenssimallin mukaan tämä (pääteiden kertoimien mukaan laskien) kolminkertaistaisi liikennekuolemien määrän ja lisäisi vakavasti loukkaantuneiden määrää 130 %. Et puhunut asian tästä puolesta mitään. Kävikö sinulla edes mielessä, että nopeuden nosto maksaa jotain?
En tiedä mitä tuo tarkoittaa rahassa mitattuna, mutta kun Tanskassa tehtiin tutkimus siitä, kuinka paljon saataisiin hyötyä jos nopeusrajoituksia nostettaisiin 80 => 90, niin huomattiin että tämä nosti liikenteen keskinopeutta 0,2 km/h. Kun laskettiin tämän sosioekonomiset vaikutukset tultiin tulokseen, että se lisäisi yhteiskunnan kustannuksia 8.400 DKK/km/vuosi. Euroissa se tekee vähän yli tonni per km per vuosi. Jos parin kolmen prosentin nopeuden nousu vaikuttaa tuon verran, niin todennäköisesti noin kymmenkertainen nopeudennousu lisäisi kustannuksia aika paljon enemmän, koska suurin yksittäinen menoerä Tanskassa oli onnettomuuskustannukset ja nehän nousevat erittäin jyrkässä suhteessa nopeuden nousuun.
Tällaisia ajatuksia tuli mieleen yhteiskunnan kannalta tarkasteltuna. Voit valita myös tarkastelukulmaksesi yksilön näkökulman, mutta silloinkin tarkastelun pitäisi perustua faktoihin, ja silloinkin tarkasteluun pitää ottaa mukaan myös sellaiset faktat, jotka eivät tue omaa kantaasi. Muuten kyse ei ole asian tarkastelusta vaan enemmänkin harhaanjohtamisesta.
Otan toisesta viestiketjusta LiTun kommentin tähän, kun aihe liittyy enemmän sääntöihin kuin pieneen lisänopeuteen.
Olipa hauska yhteensattuma tuo tutkimus, koska kesän aikana olen ajellut tuolla tavalla merkittyä tietä Vt8:lla ja muistaakseni kt 54:lla.
Päällimmäinen tunne noista oli ärtymys siitä, miksi tien leveys hukataan keskiviivan tuntumaan ja miksi tielle jyrsitään neljä tärinäraitaa. Tuntematta pientareen leveyden vaikutusta turvallisuuteen, mielummin näkisin tiemerkinnät leveää piennarta ja kapeaa kaistaa suosivana. Tällöin autot siirtyisivät luultavasti paremmin ja lain mukaisesti reunaviivan tuntumaan, koska leveä piennar ei anna vaikutelmaa pienenkin herpaantumisen seurauksena tapahtuvasta suistumisesta penkalle. Lisäksi leveä piennar mahdollistaisi pyöräilyn vilkkaallakin tiellä. Tällä hetkellä tietenkään pyöräilijöitä ei siellä paljon ole, mutta kapea ja urituksen rajaama piennar varmistaa pyöräilyn suosion pysymisen alhaisena noilla tieosuuksilla.
Kiinnostava yksityiskohta leveään tien keskialueeseen liittyy lain 18 pykälään:
Ohitus, johon käytetään vastaan tulevan liikenteen puolta, on kielletty:
2) jollei ohitukseen käytettävä ajokaista ole riittävän pitkälti vapaa ja esteetön turvalliseen ohitukseen.
Mistä alkaa vastaantulevien kaista ja jos tien keskilinja ei ole rajana, kenen aluetta kaistaviivojen välinen alue on? Tutkimus ei ottanut kantaa tähän asiaan.
Omat kokemukseni tuollaisilta tieosuuksilta on yhtä negatiivisia kuin leveäkaistatiet ja kaupunkien 1,5-kaistaiset kadut. Liikenteen ohjaus ei ole yksiselitteistä, vaan antaa mahdollisuuden lain tulkintoihin ja se lisää sekavuutta. Mielestäni tuollainen urien jyrsiminen ja maalaaminen on siis rahojen haaskausta ja olemassa olevan potentiaalin tuhlaamista. Tutkimuksessakin mielenkiinto oli nopeudessa ja ajoneuvojen sijainnissa, mutta mielestäni tässä tapauksessa kumpikaan tulos ei anna perusteita päätellä vaikutusta liikenneturvallisuuteen tai hankkeen kannattavuuteen etenkin, kun nopeuden muutokset olivat pieniä ja vailla vertailumittauksia.
Tutkimusta tai ehkä enemmänkin ihmisten ajattelutapaa kritisoin sikäli, että ihmisten mielipiteitä kysyttäessä tuollaisia tiemerkintöjä olitiin halukkaista lisäämään ilman tietoa kustannusvaikutuksista. Tietoa kustannuksista en edes tutkimuksesta löytänyt.
Äärimmäisen kiinnostava on tämäkin LiTun linkittämä opus:
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/3201115-v_visuaaliset_keinot_vaik_nop_litu.pdf
Leveään keskialueeseen liittyen ei tarvitsekaan keksiä pyörää uudestaan:
"Lisäksi Norjassa suhtaudutaan varauksellisesti leveän keskialueen toteuttamiseen kapeammille teille mm. kevyen liikenteen takia."
Tätä en ymmärrä: "Koska leveän keskialueen merkinnän käyttö on mahdollista vain ohituskielto-osuuksilla, suosituksen mukaan ohitusmahdollisuuksia tulisi järjestää noin 5 km välein."
"Moottoripyöräilijät suhtautuivat aluksi varauksella merkintään, mutta sen ei ole todettu haittaavan moottoripyörällä ajoa."
Onko palstalaisissa mp-kuskeja, joilla on kokemusta tärinäraidan ylityksestä? aiheuttaako se ongelmia ajettavuuteen? Polkupyörälle tuo on myrkkyä ja reunaviivan jyrsiminen tekee kinnerillä ajamisesta käytännössä mahdotonta. Yksi kuski on jo kuollut rekan alle. Toki syy ei ole pelkästään urituksessa.
Sääli, että selvitys ei ota kantaa pientareen leveyden merkitykseen.
Reunapaalujen käyttöä olen vastustanut jo neljännesvuosisadan ajan. Tässä julkaisuussa on kauan kaipaamani luvut aiheesta, joka on tuttu, mutta täsmälliset faktat on ollut kateissa:
"Nopeusrajoitusalueen 80 km/h teillä reunapaalujen arvioitiin lisäävän pimeän ajan henkilövahinko-onnettomuuksia 60 %. Talvinopeusrajoitusajan ulkopuolella 100 km/h teillä pimeän ajan henkilövahinko-onnettomuuksien määrän havaittiin kasvaneen 20 %. Aiemmissa tutkimuksissa liikenteen keskinopeuden kasvun 5 – 10 km/h on havaittu lisäävän henkilövahinko-onnettomuuksia 25 – 40 %. Reunapaalujen negatiivisten vaikutusten havaittiin korostuvan hyvissä sää- ja keliolosuhteissa. Tulosten perusteella reunapaalujen todettiin vaikuttavan pimeän ajan ajokäyttäytymiseen liikenneturvallisuutta huonontavalla tavalla etenkin nopeusrajoitusalueen 80 km/h teillä.
Reunapaaluilla ei välttämättä ole samanlaista haittavaikutusta geometrialtaan korkeatasoisilla nopeusrajoitusalueen 100 km/h teillä, joilla reunapaalujen avulla voidaan mahdollisesti parantaa ajomukavuutta heikentämättä turvallisuutta. (Tielaitos 1992)"
Liikennepsykologia-keskustelun taustalla tuo on varsin loogista tulosta. Moniko ymmärtää, miten päätös omasta ajonopeudesta muodostuu ja miten se vaikuttaa riskeihin? Reunapaaluthan ei millään tavalla paranna näkyvyyttä, mutta ajonopeudet etenkin mutkaisilla teillä nousee. Tiedostettua toimintaa? Itse koen heijastinrivistön huonona senkin takia, että näkyvyys pientareelle hämärtyy, kun kirkkaiden heijastimien taakse ei näe yhtä hyvin kuin ilman niitä.
Hirvieläinkolareita ajetaan muistaakseni n. 5000 kpl vuodessa.
Kuinka monta kertaa minun pitää toistaa se, että en kiistä tieteellisiä tosiasioita. Suurempi nopeus on vaarallisempi kuin pienempi nopeus. Myönnän tämän, ja sanoohan arkijärkikin sen.
Jostakin syystä arvoisa nimimerkki TeeCee kommentoi kirjoituksiani aivan kuin olisin vuodesta toiseen hokenut, että suurempi nopeus ja erityisesti laiton ylinopeus on turvallisinta. Jos tällainen käsitys on kirjoituksistani tullut, nyt korjataan se nyt. En väitä, että ylinopeus/suurempi nopeus olisi turvallisempaa kuin hitaampi nopeusrajoituksen edellyttämä nopeus. Toivottavasti tuli selväksi.
Se, mitä olen yrittänyt sanoa, on, että I don´t care. Eli so what. Kuoleehan ihmisiä muutenkin. Mekin kaikki kuolemme. Viikatemies riehuu raivopäisenä ympärillämme. Viime vuonna se sai saaliikseen 52492 suomalaista. Tänä vuonna – kuka tietää. Miksi nostaa yksi kokonaiskuolleisuuden kannalta merkityksetön promilleissa mitattava osuus, ylinopeuden takia kuolleet, kaiken keskipisteeksi ja järjestää suuri jatkuva show sen ympärille.
Jos ylinopeudet olisivat oikeasti merkittävä kuolinsyy maassa, jossa yksin alkoholi ja tupakka vaativat monikymmenkertaisesti enemmän uhreja, ne lopetettaisiin, eikä niiden kanssa pelleiltäisi vuosikymmenestä toiseen.
Vaarallisten nopeuksien ongelma olisi ensi alkuun ratkaistavissa jo pelkästään sillä, että kiellettäisiin yli sata kilometriä tunnissa kulkevien ajoneuvojen maahantuonti, myynti ja hallussapito. Saataisiin ainakin suurten nopeuksien onnettomuudet vähenemään. Hurjia ja vaarallisia takaa-ajojakaan tuskin enää entiseen tapaan nähtäisiin. Seuraavaksi voitaisiin puuttua alempiin nopeuksiin tekniikan keinoin. Asennettaisiin autoihin "älykkäät" nopeudenrajoittimet, jotka hidastaisivat nopeutta silloin kun pitää ja sallisivat enemmän nopeutta silloin kun siihen on varaa.
En ehdota, että edellä mainitut skenaariot – varsinkaan maahantuonnin, myynnin ja hallussapidon kielto – toteutettaisiin. Esitin vain keinoja, joilla nopeuksia saataisiin alenemaan tehokkaammin kuin nykyisin. Tämänhetkinen käytäntöhän vaikuttaa täysin järjettömältä. Ihmisille myydään vuosi vuodelta entistä tehokkaampia ja nopeampia autoja ja samaan aikaan tiukennetaan nopeusrajoituksia. Sitten päivitellään, että kylläpäs ne ihmiset hurjastelevat, ja vaaditaan lisää poliisin nopeusvalvontaa.
Toiminta vaikuttaa epäloogiselta, mutta edes logiikan perään huuteleva TeeCee taida huomata siinä mitään outoa.
Nykyinen käytäntö todellakin ehkä vaikuttaa epäloogiselta, mutta se on itse asiassa erittäin looginen, kun tiedostaa sen, mitkä todelliset päämäärät ovat. Tehokkaiden autojen ja tiukkojen nopeusrajoitusten yhdistelmällä ei pyritä hitaampaan ajamiseen ja ylinopeuksien lopettamiseen. Todellinen päämäärä on, että kaikki jatkuu ennallaan.
Ei kai valtio investoisi miljoonia euroja maantiekameroihin ja poliisin valvontatekniikkaan, jos se olettaisi, että ylinopeudet jäävät historiaan lähivuosina. Sijoituksethan menisivät täysin hukkaan. Olettamuksena siis on, että ylinopeudella ajaminen tulee jatkumaan vielä pitkään. Ja jos se yleisten arvojen muuttuessa ja EU-direktiivien painaessa päälle jossakin vaiheessa katsotaan tarpeelliseksi lopettaa, se tehdään autokohtaisen rajoitintekniikan avulla. Ylinopeudet jäävät historiaan viidessä vuodessa. Sen jälkeen ne ovat enää kuriositeetti historiankirjoissa. On täysin poliittinen päätös, että ylinopeuksien annetaan jatkua ja niitä suorastaan edistetään lisäämällä autojen huippunopeuksia.
Pääasialliset syyt, miksi ylinopeusshow saa jatkua, olen esittänyt aikaisemmin, joten en palaa niihin.
Suomessa on 6.3.2006 sitouduttu tieliikenteen nollavisioon. Suomessa ei ole sitouduttu alkoholin tai tupakan nollavisioon.
Koska tieliikenteen nollavisioon on sitouduttu, jatkuvasti haetaan keinoja tavoitteen saavuttamiseksi. Sääntöjä tahallaan rikkova kuski haraa vastaan tavoitteiden saavuttamista. Mitä enemmän haraa, sitä isommaksi kasvaa paineet rakentaa mainitsemiasi järjestelmiä. Eli karrikoiden sanottuna, noudatatako rajoituksia vai itketkö ja noudatat.
Toki tuore tupakkalakikin pyrkii vähentämään tupakoinnista aiheutuvia haittoja eli jotain silläkin rintamalla tehdään. Se ei kuitenkaan liity millään tavalla tieliikenteen turvallisuustavoitteisiin. Jos sinua vaivaa tieliikenteen turvallisuuden sijaan tupakan ja alkoholin vaikutukset, kannattaa pyrkiä vaikuttamaan siihen. Tieliikenteen turvallisuuskehitystä ei kannata vastustaa varsinkaan, kun on syytä epäillä käsitystesi realistisuutta ajonopeuden muutoksen vaikutuksesta aikasäästöön.
Olisitko todennut so what, jos tyttäresi olisi kuollut pyöräkolarissa? Pyöräilijöitä vasta vähän kuoleekin, jos vuosittain reiluun 50 000 kuolleeseen verrataan. Moottoriajoneuvoilla kuolleisiinkin verrattuna vain pieni osa. Toisaalta, onko tällaiset vertailut mistään kotoisin?
Herbert tuossa kyselee, olisinko suhtautunut so what, jos tyttäreni olisi kuollut pyöräkolarissa. Vastaus lienee ilmeinen.
Kun kirjoitin, että en välitä, en aivan kirjaimellisesti tarkoittanut, että en välittäisi. Totta kai välitän. Omaisen menettäminen liikenneonnettomuudessa on suuri tragedia kenen kohdalle se osuukin. Samoin vakava vammautuminen. Ikäviä asioita nyt vain tapahtuu ja tulee tapahtumaan.
Lehdessä oli juuri uutinen, että Tuntematon Sotilas elokuvan kuvauksiin osallistunut mies oli kuollut hevoskärryn alle. Kaikenlaista voi tapahtua.
Moottori on ihmiskunnan historiassa niin uusi asia, että siihen suhtaudutaan kuin taikuuteen. Tämä näkyy esimerkiksi siten, että vaikka ihmisellä katsotaankin olevan oikeus tehdä monenlaisia asioita, heti kuin minkäänlainen moottori ja liikkuminen tulevat mukaan kuvaan, ihmisen katsotaan menettävän kaikki oikeutensa ja muuttuvan viranomaisten holhokiksi, jota he voivat simputtaa mielin määrin.
Soutuveneellä voi soutaa vapaasti tarvitsematta pelätä sakkoa minkäänlaisten varusteiden puuttumisesta. Mutta heti kun veneeseen kiinnitetään vaikka vain minimaalinen moottori – jonka ei tarvitse edes toimia – veneellä liikkuminen soutaenkin muuttuu sakkopeliksi. Sama periaate maantiellä.
Kymmenen hevosen vetämällä raskaalla tykkilavetilla voi ilmeisesti ajaa suhteellisen vapaasti ilman ajokorttia tai muitakaan lupia. Mahtaako olla edes ikärajaa, kuka saa olla ohjaksissa. Riittää, kunhan ei ole humalassa. Laitteen ominaisuuksille ja kunnollekaan ei taideta asettaa suuria vaatimuksia. Riittää kunhan pyörät juuri ja juuri pysyvät paikallaan. Ei tarvitse rekisteröidä, ei tarvitse katsastaa. Mutta annapas olla, kun tykkilavetin tilalle kulkuneuvoksi vaihdetaan jokin mitätön kääpiömopo, niin määräyksiä ja valvontaa on heti mielettömästi.
Jotain kummallista taikaa moottorissa näyttää yhä olevan.
http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/metsä/moottorisahan-ajokortti-on-rantautumassa-suomeen-1.144062
En saa ajatuksistasi kiinni. Et välitä riskistä, jolla on vaikutusta vuosittain useiden ihmisten elämään, mutta omalle kohdalle sattuessa se onkin kiinnostava juttu.
Näin se menee, kun asiaa ei ajatella. Riskin realisoituessa omalle kohdalle ollaan sitten totista poikaa.
Rinnastuksesi moottoriin ei anna kovin kattavaa näkemystä asiasta. Työturvallisuutta on parannettu etenkin joillain aloilla huikeasti viime vuosina. Omalla työpaikalla sairaslomaan johtavien tapausten määrä on pudonnut useista kymmenistä/miljoona työtuntia lukuun 5 kpl/miljoona työtuntia. Nopeusrajoituksen noudattaminen on pientä sen rinnalla, mitä tuo on edellyttänyt, eikä asiassa ole moottorikäyttöisillä ajoneuvoilla erityisasemaa. Sen sijaan esimiehiltä se edellyttää jatkuvaa kirjallista riskien arviointia, suunittelua, seurantaa ja valvontaa. Myös rangaistukset ovat kovia, sopimuskumppaneilla on oikeus antaa mitättömältä tuntuvistakin asioista 500-3000 euroa sakkoa tai poistaa työpaikalta määräajaksi. Toki työnantajan piikkiin, mutta monissa paikoissa sinun tavoin ylinopeuteen suhtautuvilla olisi töiden jatkuminen katkolla ensimäisestä päivästä alkaen. Joskus nimittäin liikutaan myös alueilla, jotka eivät ole tieliikennelain alaisia, mutta joissa on voimassa vastaavat säännöt. Siellä ajokielto napsahtaa pääsääntöisesti teosta, josta siviilissä saa päiväsakkoa.
Eli voidaan ajatella näinkin, että sitten kun turvallisuuskehitystä halutaan vauhdittaa sääntöjen noudattamista parantamalla, menetelmät kovenee ihan eri suuruusluokkaan. Tällä hetkellä lähinnä hymistellään siitä, että pitäisi noudattaa sääntöjä. Sinäkin ajat pääsääntöisesti ylinopeutta, mutta se ei käytännössä vaikuta oikeuteesi kuljettaa ajoneuvoa millään tavalla.
Herbert: En saa ajatuksistasi kiinni. Et välitä riskistä, jolla on vaikutusta vuosittain useiden ihmisten elämään, mutta omalle kohdalle sattuessa se onkin kiinnostava juttu.
Näin se menee, kun asiaa ei ajatella. Riskin realisoituessa omalle kohdalle ollaan sitten totista poikaa.
Ehkä ajatuksen kiinni saamisessa helpottaa, jos vaihtaa esimerkiksi jonkin toisen asian kuin ylinopeuden.
Suomessa oli vuosina 1919 – 1932 voimassa kieltolaki, jona aikana alkoholia ei saanut myydä eikä itse valmistaa.
Kannattaako Herbert kieltolain palauttamista?
Eikö hän kannata?
Suomessa kuolee vuosittain yli neljäsataa ihmistä alkoholimyrkytykseen tuhansien välillisesti alkoholiperäisten kuolemien lisäksi. Jos Herbertin lapsi tai muu lähiomainen olisi kuollut alkoholimyrkytykseen, suhtautuisiko hän tapaukseen olankohautuksella, so what.
Ai, eikö suhtautuisi?
Herbert ei siis välitä riskistä, jolla on vaikutusta vuosittain useiden ihmisten elämään, mutta omalle kohdalle sattuessa se onkin kiinnostava juttu.
Näin se menee, kun asiaa ei ajatella. Riskin realisoituessa omalle kohdalle ollaan sitten totista poikaa.
Toivottavasti Herbert ei loukkaantunut tästä vertailusta. Tarkoitukseni ei ole ärsyttää. Herbertin kuvitellut vastaukset perustuivat lisäksi olettamuksiin. Voihan hän kannattaakin kieltolakia. Yritin tällä kömpelöllä vertauksellani vain osoittaa, että on olemassa paljon vahingollisia asioita, jotka yleisesti sallitaan ja hyväksytään, vaikka niiden riskit omalle kohdalle osuvina olisivat ikäviä. Suomessa kuolee ihmisiä pudottuaan hevosen selästä, kaaduttuaan laskettelurinteessä, hukuttuaan uintimatkalla (28 tapausta vuonna 2014), käveltyään heikoilla jäillä (27 tapausta vuonna 2014) jne. Kokonaisuudessa koti- ja vapaa-ajan tapaturmissa kuoli toissa vuonna 2221 ihmistä. Ei kaikkea, mistä voi aiheutua vaaraa, silti kielletä.
Kohtuullisissa rajoissa olevat ylinopeudet (kun humalatapaukset, järjettömät kaahaamiset, mielenterveystapaukset, takaa-ajot ja muut tämän tyyppiset luokitellaan erikseen) vaativat Suomessa vain vähän kuolonuhreja. Tarkasta määrästä on väitelty, eikä sitä todennäköisesti edes tiedetä. Savolaismallinen soutuvene lienee pahempi tappaja.
Nopeusrajoitukset ja liikennesäännöt ovat politiikkaa. Jos ne olisivat tiedettä, ne olisivat samanlaiset kaikissa maissa. Ne eivät kuitenkaan ole. Yhdistelmäajoneuvot esimerkiksi saavat ajaa Yhdysvalloissa kovempaa kuin Euroopassa. Tieteen tulokset raskaan liikenteen nopeuden vaikutuksista eivät taida kuitenkaan olla erilaiset Atlantin itä- ja länsirannalla.
Yhdysvalloissa on stop -merkkejä kuin puita metsässä eli lähes jokaisessa risteyksessä. Ajaminen taajama-alueella on pelkkää ”stop and go”:ta. Euroopassa pakollista pysähtymistä edellyttäviä merkkejä on huomattavasti harvemmassa, mikä tekee ajamisesta joustavampaa ilmeisesti kuitenkin useampien ja vakavampien risteyskolareiden hinnalla. Vastakkain ovat mukavuus, sujuvuus, viihtyvyys ja turvallisuus. Sama on nopeuksienkin kanssa. TeeCeen edustama hitaan nopeuden itsekidutusasketismi, jonka mukaan ajamisen kuuluu olla kärsimystä, on vain yksi vaihtoehto erilaisten mielipiteiden joukossa.
Olen monta kertaa miettinyt, miten erilaisilta asiat näyttävät todellisuudessa ja nettifoorumilla olevissa kirjoituksissa.
Kun eilen ajoin autolla, ajattelin, että olisivatpa eräät tämän palstan nimimerkit nyt kyydissä, niin voisimme käytännön tilanteessa miettiä, mikä ajamisessani on niin vaarallista ja ihmisiä tappavaa kuin he antavat ymmärtää. Auton nopeusmittari ei toiminut, mutta kierroslukumittarista päättelin ajavani noin sadan kilometrin tuntinopeutta. Nopeus tietenkin vaihteli tien kohtien mukaan. Oli kaunis ilma. Vastaan ei tullut ketään pitkiin aikoihin, enkä myöskään saavuttanut muita autoja. Tien varren asutus on vähäistä. Ympärillä kasvaa metsää. Jossakin on pienen tien liittymä tai satunnainen talo. Monien talojen pihoissa kasvaa ruohoa, kun ihmiset ovat muuttaneet pois, ja viimeinen mökin mummo on viety laitokseen. Autioituvaa hiljaista maaseutua. Sen läpi reittini kulkee.
Suistumisonnettomuuden (joka on toinen kuolemaan johtavien onnettomuuksien pääluokista) todennäköisyys oli vähäinen, koska miksi olisin suistunut pois tieltä. Pidinhän kiinni ratista ja ohjasin autoa. Auton hallinnan kanssa olisi tullut ongelmia vasta, jos nopeutta olisi ollut huomattavasti enemmän. Ajoni oli omasta mielestäni vielä leppoisaa köröttelyä ilman minkäänlaista kovan vauhdin tunnetta. Ja mihin olisin törmännyt (mikä on toinen vakavien onnettomuuksien luokka), kun muita autoja ei tullut vastaan kuin useiden kilometrien välein. Hidastinhan lisäksi hieman nopeuttani, kun näin toisen auton lähestyvän. Sivuteiden liittymät puolestaan ovat hyvin näkyvissä, joten jos niistä olisi ollut auto tulossa, olisin voinut hidastaa nopeutta jo hyvissä ajoin. Koska olen ajanut tämän mainitsemani tien kautta vuosien varrella satoja kertoja, tiedän kokemuksesta, että vähäisistä ruohottuneista liittymistä ei mitä suurimmalla todennäköisyydellä tule autoja. Varovainen pitää tietysti siitä huolimatta olla, koska se auto tai juna on risteyksessä vaarallisin, ”jota ei ole”.
En tiedä, miten kieltolakia pitäisi verrata ylinopeuteen. Siten kai, että kohtuukulutus vastaa rajoituksen mukaista nopeutta. Ajonopeuksien suhteen meillä ei siis ole kieltolakia, koska ajoneuvot liikkuvat laillisesti aina nopeuteen 120 km/h saakka.
Edelleenkään nopeuden muutoksen vaikutusta turvallisuuteen ei voi kovin luotettavasti arvioida yhden kuljettajan kokemusten perusteella. Tätä varten meillä on paljon parempia menetelmiä. Niiden mukaan riski kasvaa nopeuden kasvaessa, joten jos sinun riski ei kasva, jonkun muun riski täytyy kasvaa keskivertoa enemmän. Kuka tuo on ja millä hänet saataisiin ajamaan rajoituksen mukaan, kun sinua ei saa?
"Jos liikenneturvallisuuden vaarantamisessa moottorikäyttöisen ajoneuvon tai raitiovaunun kuljettaja tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta rikkoo liikennesääntöjä siten, että rikos on omiaan aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle, hänet on tuomittava törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta" (finlex)
"Joka tienkäyttäjänä tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia tai ajoneuvolakia taikka niiden nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle , on tuomittava liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sakkoon tai vankeuteen"
Ehkä SO2001 voisi opetella tuon tiivistelmän Rikoslaista, josko se herättäisi ajatuksen että toinen ihminen ei ole sama kuin minä itse?
Toki liikennevalvonnassa on parannettavaa. Vaarallisin ajotapoihin ei kiinnitetä huomiota kuin kampanjoissa, samalla kun uutisoidaan törkeistä ylinopeuksista ilman että osoitetaan varsinaisia vaaratilanteita (mitattu liian lyhyt turvaväli tai kirjattu peräänajo tapahtuneeksi).
Leveään keskialueeseen liittyen ei tarvitsekaan keksiä pyörää uudestaan:
”Lisäksi Norjassa suhtaudutaan varauksellisesti leveän keskialueen toteuttamiseen kapeammille teille mm. kevyen liikenteen takia.”
Tätä en ymmärrä: ”Koska leveän keskialueen merkinnän käyttö on mahdollista vain ohituskielto-osuuksilla, suosituksen mukaan ohitusmahdollisuuksia tulisi järjestää noin 5 km välein.”
Tutkimusta tai ehkä enemmänkin ihmisten ajattelutapaa kritisoin sikäli, että ihmisten mielipiteitä kysyttäessä tuollaisia tiemerkintöjä olitiin halukkaista lisäämään ilman tietoa kustannusvaikutuksista. Tietoa kustannuksista en edes tutkimuksesta löytänyt.
Valitsit sopivasti vanhimmat tehdyt tutkimukset aiheesta, uudemmissa hieman paremmin perehdytty asiaan.
Ainakin kt54 on tehty merkinnät myös alueilla, joissa ohittaminen on sallittu joten lienee selvä, ettei tuo "ohituskielto-osuuksilla" pitäne enää paikkaansa.
Tuossa olen samaa mieltä, että pientareet ovat aivan liian kapeita, pitäisi olla reilusti tilaa. Muutoin omat kokemukset nimenomaan kt54:lta on hyvin positiiviset. Muistaakseni ELY:n tutkimuksessa tai jossain lehtijutussa otettiin kantaa kustannuksiin; niitä verrattiin keskikaiteeseen jolloin minusta se vaikutti hyvinkin halvemmalta ja paremmalta ratkaisulta, keskikaide kun estää ohittamisen kokonaan.
Niin, sen ELY:n tutkimuksen mukaan leveät keskimerkinnät parantaa liikenneturvallisuutta merkittävästi. Vähentänee useita kuolemaan ja vakavaan loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia vuosittain.
Taas perusasenteiden paikalle: mikä on ihmishengen hinta? Onko jokin uusi tapa maalata katua liian paljon yhden saati useamman hengen pelastamisesta?
Kevyt liikenne joka kulkee pientareella on liikennettä sekin. Se että siitä tehdään epämiellyttävää sillä että moottoriajoneuvoliikenne ajaa lähellä ei liene hyvä tavoite. Tosin joillakin tieosuuksilla piennarta ei ole ollenkaan, ja moottoriteillä ne puolestaan leveydeltään vastaavat melkeinpä yhtä ajokaistaa.
Jos autoilija näkee leveän tien voi hänen olla vaikea noudattaa nopeusrajoitusta vaikka hän joutuisi sen vuoksi jopa ohittamaan edelläajaviaan. Itsekin joudun ajoittain tarkistamaan että "onkohan vakionopeudensäädin lakannut toimimasta kun vauhtia ei tunnu olevan lainkaan?". Ja sitten totean että navigaattori näyttää silti että tuntemuksestani huolimatta 80 km/h (22 metriä sekunnissa) matka etenee.
Ehkäpä juuri tämän leveä tie -vaikutuksen vuoksi keskialue on haluttu tehdä? Tien leveys tai sen keskilinjahan ei ole muuttunut mihinkään, vain tiellä olevat merkinnät, joiden yhteydessä on tärinäraidat.
Ei varmastikaan ole haluttu saada aikaan vauhtisokeusilmiötä. Nämä hyvien teiden ei-toivotut sivuvaikutukset löytyvät liikennepsykologiakirjasta. Yksi sivuvaikutuksista mitkä tulevat hyvälaatuisen tien myötä on usein toistuvat ehdotukset nopeusrajoitusten nostamisesta vaikka jo nyt ajetaan tiivissä letkassa "ohituskaistalla".
Keskialueella halutaan vain lisää etäisyyttä vastaantulijoihin. Sinällään ajatus on hyvä ettei pieni ohjausvirhe johda törmäykseen. En muista missä tuollaista tietä ajoin, mutta se levennys oli saatu aikaiseksi kevyen liikenteen pientartilan vähentämisellä. Ne tärinäraidat tekevät kevyen liikenteen väistämisen epämiellyttäväksi, ja onpa tärinaraitaa tehty paikoin piennarviivallekin (unohdettu polkupyöräilijän kokema rynkytys).
"30 § Varovaisuusvelvollisuus kevyttä liikennettä kohtaan
Ajoneuvon kuljettajan on kohdatessaan tai ohittaessaan jalankulkijan, polkupyöräilijän tai mopoilijan annettava tälle ajoneuvon koko ja nopeus huomioon ottaen turvallinen tila tiellä."
SO2001: ”Oleellisempi kysymys onkin, mistä tutkimuksista 27 metrin jarrutusmatka on peräisin. On kai autojen jarruissa renkaissa sen verran eroa, etteivät kaikki autot pysähdy samalle viivalle. Kun asiaa vähän googlailee, löytää mitä erilaisimpia taulukoita, joissa jarrutusmatka samasta aloitusnopeudesta on erilainen. Miten eksakti tiede, johon asiantuntijat toimintansa perustavat, voi olla näin epämääräistä.
Tämä on aika ironinen kommentti sinulta ottaen huomioon, että samassa kommentissa kyselit myös että Mitä oleellista tietoa en tiedä? Tuo ”pysähtymismatkatieteen” ihmettely osoittaa, että sinulta puuttuu esimerkiksi sellainen aika oleellinen tieto, kuin että mitä tiede tekee.
Jarrutusmatkaan vaikuttaa vain kaksi asiaa, alkunopeus ja hidastuvuus. Se on tämän asian tieteellinen osuus, loput tuohon 27 metrin jarrutusmatkaan liittyvät asiat määräytyy ihmisten valintojen mukaan. Siinä Liikenneturvan esimerkissä nopeudeksi oli valittu 80 km/h ja alustaksi oli valittu todennäköisesti kuiva asvaltti. Laskuissa sille näytään valittavan useimmiten kitkakertoimeksi 0,8. Tämä arvo vaihtelee renkaiden, pinnoitteen ja sen puhtauden mukaan, joten tämäkään ei ole mikään ”tieteellinen” fakta, vaan ihmisen valinta. Teoriassa suurin mahdollinen hidastuvuus on 1,0, mutta pehmeillä renkailla ja/tai sopivan rosoisella asvaltilla voidaan käytännössä päästä hiukan ylikin.
Pienimmällä henkilöautolle katsastuksessa sallitulla hidastuvuudella (5,8 m/s2 kitkakertoimella 0,8) jarrutusmatka 80:stä olisi minun laskujeni mukaan noin 42 m. Liikenneturvan sivulta löytämäsi jarrutusmatka 27 m vastaa hidastuvuutta 9,1 m/s2. Löysin ensimmäiseksi Audi A2:n koeajon, sillä suurin hidastuvuus oli 10,0 m/s2, mistä päätellen koko jarrutuksen keskimääräinen hidastuvuus oli varmaan jotain 9,5 paikkeilla. Joten vaikuttaa aika realistiselta tuo jarrutusmatka 27 m, joka edellyttää keskimääräistä 9,1 m/s2 hidastuvuutta. Olettaen tietysti että laskin oikein.
Ja nuo arvothan menevät sitten elävässä elämässä ihan toisennäköisiksi, suurin osa kuljettajista aloittaa jarrutuksen hitaasti, mutta nuo arvot joista tässä on puhuttu edellyttävät että jarrulle hypätään heti ja koko painolla.
Myös Vt 8:lla merkinnät on paikoissa, jossa ohittaminen on sallittua. Siksi ihmettelin mainintaa, jonka mukaan noita voidaan tehdä vain paikkoihin, jossa ohittaminen on kielletty.
Liikenneviraston tutkimuksessa 60/2011 ei saatu selville konkreettisia turvallisuusvaikutuksia. Lähinnä nopeusmuutosten avulla sitä yritettiin arvioida, mutta kun siinäkään ei selvää muutosta ollut. Jossain nopeus hiukan laskin, toisaalla nousi ja useimmissa paikoissa muutokset menee satunnaisvaihtelun piikkiin. Vertailua alkuperäisillä tieosuuksilla tapahtuneisiin nopeuden muutoksiin en löytänyt, joten nopeuden muutoksen yhteys ajoratamerkintöihin jäi osoittamatta.
Mutta jos myöhemmät tulokset kertovat parantuneesta turvallisuudesta, sehän on vain hyvä asia. Varmasti tuo on halvempi kuin keskikaide, mutta kyselyyn vastanneilla ei ollut tiedossa sen enempää turvallisuusvaikutustakaan kuin hintaa, joten ainoa järkevä vastaus olisi ollut eos.
Itseäni kiinnostaisi kyllä vaihtoehtona ajokaistan kaventaminen ja pientareen leventäminen. Kirjallisuustarkasteluun ei tätä otettu mukaan. Jos leveällä keskialueella oleva tie osoittautuikin turvalliseksi, mikä on leveän keskiosan ja mikä tien keskiosan urituksen ansiota.
Karrette: Ei varmastikaan ole haluttu saada aikaan vauhtisokeusilmiötä. Nämä hyvien teiden ei-toivotut sivuvaikutukset löytyvät liikennepsykologiakirjasta. Yksi sivuvaikutuksista mitkä tulevat hyvälaatuisen tien myötä on usein toistuvat ehdotukset nopeusrajoitusten nostamisesta vaikka jo nyt ajetaan tiivissä letkassa ”ohituskaistalla”.
Ymmärsit väärin viestini, tarkoitin, että leveällä keskialueella saadaan aikaiseksi visuaalinen vaikutus siitä, että kaista olisi kapeampi mitä se todellisuudessa on. Kuten mainitsitkin, se on osittain jopa leveämpi kuin aiemmin (pyöräilijöiden tila on kaventunut).
Liikenneviraston tutkimuksessa 60/2011 ei saatu selville konkreettisia turvallisuusvaikutuksia.
ELYn tutkimus:
https://www.doria.fi/handle/10024/123183
Tuo on totta, ettei tutkimuksissa eritellä uritusta ja merkintää. Sikäli harmi, koska ennen uusia merkintöjä ei ollut urituksiakaan, ainakan kt54. Tosin nyt siellä on normaalimerkinnänkin kohdalla uritukset keskellä.
Ja jos oikein ymmärsin tuosta tutkimuksesta, leveää merkintää ei tehdä ilman tärinäraitoja, jolloin ei välttämättä ole edes tarpeellista niitä erotella?
Toisaalta jos uritus on turvallisuutta parantava juttu, leveä keskiosa tulee silloin tehtyä turhaan ja vähentää mahdollisuutta leveän pientareen tekoon.
Taisin jo aiemmin viitata tähän samaiseen tutkimukseen, kohtaavien ajoneuvojen etäisyyden kasvattaminen vastaa vähintään 20 km/h nopeuden alentamista mitä tulee aikaan toimia esim. ohittaessa. Eli ei se voi ihan turhaakaan olla.