Koska aloitin tämän keskustelun, päätän sen myös tältä erää tähän.
Kenenkään mielipide ei täällä eikä muuallakaan vaikuta siihen, että ehdotan osalle Suomen teistä korkeampia nopeusrajoituksia. Perustelut ja syyt on käyty läpi kirjoituksissani moneen kertaan.
Esitin myös edellä kahdeksan kohtaisen listan toimenpiteistä, joilla liikenneturvallisuus varmasti paranee eikä tarvitse koskea nopeusrajoituksiin.
Ihminen toimii myös liikenteessä todellisuudessa ja pohjimmiltaan TUNTEELLA, joten tunneperustelut jollekin asialle ovat ihan yhtä hyväksyttäviä kuin järkiperustelut.
Sujuvaa, turvallista ja toivottavasti myös jatkossa nopeampaa liikennettä kaikille!
"On kummallista että muutamat täällä yrittävät väen väkisin perustella alhaisia nopeusrajoituksia, milloin milläkin argumentilla. Nämä henkilöt kuuluvat varmaan ns. auton ja autoilun vastustajiin ja suurin syy heidän mielipiteeseensä on kateus siitä, jos joku pääsisi nopeammin, mukavammin ja turvallisemmin perille kuin he itse “nynnivällä” ajotavallaan."
Tässähän on ainakin minun osaltani tarve kumota väitteesi siitä, että rajoitustennostaminen lisää liikkeenturvallisuutta. Ainoa järkevä esille tuomasi asia on liikenteen nopeuksien tasaaminen mahdollisimman lähelle toisiaan. Suomen kapealla tiestöllä raskas liikenne määrää tahdin. Eilenkin Lahdenmoottoritiellä ajoin kahteensuuntaan eikä edes 120 h/km pystynyt pitämään matkanopeutena, väitän ettei siellä aja 85% edes sataa. Ei hyvältä näytä jos sen mukaan asetettaisiin nopeusrajoitus. Tuusulantiellä juuri tästä oli kysymys, liian suuret nopeuserot. Siihen menee sata vuotta jos koskaan suomalaiset oppii oikean asenteen tilannenopeuteen, tämä minä, minä kulttuuri on tiukassa ja tulee hyvin esiin Esa Sairionkin asenteessa liikenteeseen.
Luin tarkemmin mitä Boyles sanoi mielipidekirjoituksessaan, muutama kommentti siitä:
Boyles sanoo että ” While many drivers ignore speed limits altogether, others do try to follow them out of a sense of safety or obedience...This difference in speeds is actually more dangerous than if everyone were driving at a faster speed.”
Tuo logiikka lähtee siitä, että nopeushajonnan aiheuttama riski on isompi kuin nopeuden aiheuttama. Tietääkseni tämä oletus on väärä.
Boyles: ”Laws should not make people choose between what is legal and what is safe”.
Sananhelinää vailla sisältöä. Olisin TOSI yllättynyt jos löytyisi todisteita että nopeusrajoitusta noudattavat ovat isompi uhka liikenneturvallisuudelle kuin ne, jotka ajavat ylinopeutta koska uskovat sen olevan vaaratonta. Päinvastaisesta löytyy tutkimustietoa, on havaittu että liikenneonnettomuuksien määrä kasvaa sitä mukaa mitä isompi osa liikennevirrasta ylittää rajoituksen ( tutkimus ”The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents”, kappale 6.1: ”The higher the proportion of drivers speeding, the more accidents ”).
Boyles: “Most of us are perfectly capable of finding a safe speed to drive at even without a speed limit sign.”
Epäilen vahvasti. Mielestäni suurin osa kuskeista ei tiedä edes sitä, miten heidän nopeusvalintansa vaikuttavat liikenteen riskeihin, joten miten he voisivat tietää mikä on turvallinen nopeus? Ei ole myöskään sellaista yhteistä kuskien tiedossa olevaa normia, johon vertaamalla voisi määritellä turvallisuuden. Useimmat näyttävät arvioivan turvallisuutta onnettomuusriskin mukaan, mutta minusta oikeampi mittari on liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen riskit.
Lisäksi kuskeilla on taipumus miettiä näitä asioita vain omalta kohdaltaan, vaikka liikenne ja sitä kautta myös sen turvallisuus on koko yhteiskunnan asia. Boylesin teesit turvallisuudesta eivät toteudu jos itseään hyvänä pitävät kuskit määräävät ajotahdin itse kokemansa onnettomuusriskin perusteella. Suurin osa kuskeista ei ole niin taitavia kuin luulee olevansa, joten jos sekä he että muiden vauhtiin painostetut taitonsa muita heikommiksi tietävät kuskit ajavat hyvien kanssa samaan tahtiin, ei turvallisuus voi parantua.
Tässä lainaus tutkimuksesta “The power model of the relationship between speed and road safety”, sivu 34: ...”one of the main points made in the analyses presented in this chapter is that to the extent that driver speed choice is based on incorrect perceptions of the impacts of speed, the choices are not necessarily optimal from a societal point of view even they are optimal from the drivers point of view.”
Rune Elvikin ja hänen lainaamiensa tutkimusten mukaan nopeusvalinta voi samaan aikaan olla sekä rationaalinen kuskin kannalta että epärationaalinen yhteiskunnan kannalta. Sama asia, jonka vaikutus riskiin lähentelee nollaa yksittäisen kuskin näkökulmasta, voi yhteiskunnalliselta kantilta tarkasteltuna olla hyvinkin merkittävä tekijä. Tällaista näkökulmaa Boyles ei näytä harkitsevan ollenkaan vaan lähtee siitä, että jos kuski ei koe henkilökohtaisen riskinsä nousevan, hänen pitäisi saada ottaa riski joka tilastollisesti nousee suhteessa nopeudenmuutokseen jyrkemmin kuin samansuuruinen muutos missään toisessa mitatussa riskitekijässä.
Boyles: “The bottom line is that speed limits should conform to drivers, not the other way around.”
Tuosta olen samaa mieltä Boylesin kanssa. Rajoitukset pitäisi tosiaan sopeuttaa kuskien mukaan. Tällä palstalla on toisteltu toistakymmentä vuotta mitä tiede on saanut selville nopeuden vaikutuksesta liikennekuoleman todennäköisyyteen. Väitän että on laskettavissa yhden käden sormilla, moniko koko sinä aikana tällä palstalla käyneistä nimimerkeistä osaa laskea paljonko liikennekuolemanriski tieteen tämän hetken tietämyksen mukaan muuttuu jos kuski muuttaa nopeuttaan 80 => 85 km/h. Rajoitukset pitää tosiaan olla sellaiset, että se antaa turvaa tietämättömillekin eli suurelle enemmistölle.
Boyles: “When it comes to safety on our roads, good intentions are not good enough.
Tästäkin olen samaa mieltä. Hyvää tarkoittavien tietämättömien ei pidä antaa tehdä päätöksiä asioista, joiden virheet maksetaan ihmishengissä
Esa Sairio: "ns. auton ja autoilun vastustajiin ja suurin syy heidän mielipiteeseensä on kateus siitä, jos joku pääsisi nopeammin"
Hän hakee ilmeisesti yksinoikeutta ajaa muita nopeammin. Se olisi kyllä isossa ristiriidassa nopeuksien tasoittumiseen pyrittäessä turvallisuuden nimissä.
“Boylesin mukaan nopeusrajoitukset pitäisi säätää sen nopeuden mukaan, jota 85 prosenttia kuljettajista ajaa.”
Sellaista neroa ei löydy edes Amerikasta joka näyttää toteen nopeuserojen lisäämisen parantavan liikennetuvallisuutta.
Nopeusrajoitusten nostaminen lisäisi huomattavasti nopeuseroja. Kun Amerikassa satojen kilometrien suoria, vähillä liittymillä ei malteta ajaa 55 mailia niin ei sitä voi mitenkään verrata meidän kapeille paljon liittymiä omaavaan liikenteeseen.
Rattijuopoilla, kaahareilla ja kortittomilla ei ole mitään tekemistä nopeusrajoitusten kanssa, mutta liki miljoona kortillista ikäkuskia asettaa omat haasteensa liikennekulttuuriin.
Esa Sairio: ”Ihminen toimii myös liikenteessä todellisuudessa ja pohjimmiltaan TUNTEELLA, joten tunneperustelut jollekin asialle ovat ihan yhtä hyväksyttäviä kuin järkiperustelut”
Olisit sanonut tämän mielipiteesi heti kärkeen, olisimme heti päässeet ratkomaan erilaisten mielipiteittemme varsinaista syytä. Olen pyrkinyt vähentämään oman tunne-elämäni ja todellisen maailman ristiriitaa asennoitumalla tietoisesti hyväksymään, että maailma, etenkään liikenne, ei voi toimia minun tunteitteni mukaan. Paitsi että minun tunteeni vaihtelevat, ongelmana on myös että en ole halukas olemaan liikenteessä muitten ihmisten tunteiden armoilla. Liikenne toimii minunkin kannaltani todennäköisesti parhaiten, jos sekä yhteiskunta että liikenteeseen osallistuvat ihmiset toimivat johdonmukaisesti, eli mahdollisimman vähän tunteiden perustella.
Minusta johdonmukaisuus tarkoittaa yhteiskunnan kannalta faktoihin perustuvia päätöksiä. Yksilön kannalta tarkasteltuna faktoihin perustuva ajaminen on kuitenkin mielestäni epäloogista, loogista on liikennesääntöihin perustuvia päätöksiä. Kuskien ei pidä toimia faktojen perusteella siksi, että he eivät tunne niitä, eivätkä edes tiedä etteivät tunne niitä. He myös näyttävät päättävän pitkälti tunteiden perusteella mikä on faktaa. Siksi on parasta, että kaikki ajavat liikennesääntöjen mukaan.
Hyvä pidetään nämä nopeusrajoitukset toistaiseksi, luovutaan sitten tulevaisuudessa talirajoituksista samalla kun tullaan järkiimme ja kielletään nastarenkaat kokonaan. Opetellaan niinä harvoina liukkaan kelin aamuina kantapäänkautta ajamaan tilannenopeutta. Toivottavasti selvitään pelkillä materiaalivaurioilla.
Esa Sairion alkuperäinen pointti oli että ylinopeuksia ei kannattaisi valvoa niin tiukasti koska ne eivät ole vaaraksi liikenteelle, ja että rajoituksia pitäisi nostaa turvallisuussyistä. Hän on sekä oikeassa että väärässä.
Nopeusvalvonnan suhteen hän on väärässä, se parantaa liikenneturvallisuutta sitä enemmän mitä enemmän se vaikuttaa kuskien ajonopeuksiin, ja se hän vaikuttaa niihin sitä enemmän mitä enemmän sitä on ja mitä pienempi on toleranssi.
Mutta rajoituksen nosto voi parantaa liikenneturvallisuutta. Kuulostaa hassulta, koska äkkiä ajatellen nopeuden alentaminen ylinopeuksia vähentämällä ja ajonopeuden nosto rajoitusta nostamalla eivät voi johtaa samaan lopputulokseen. Mutta jos olosuhteet ovat oikeat, rajoituksen noston vähentää ohitustilanteista syntyneitä onnettomuuksia ja sitä kautta uhrimääriä enemmän, kuin mitä kasvanut keskinopeus niitä lisää.
Jos rajoitus nostetaan 80=>90, sopivilla tieosuuksilla käy niin että nopeimmat vähentävät hiukan nopeuttaan samalla kun rajoituksen mukaan ajaneet nostavat omaansa. Tämä nostaa riskitasoa aina, mutta joillakin teillä ohittaminen on nähtävästi niin vaarallista, että sen aiheuttama uhrimäärä ylittää nopeudennoston aikaansaaman uhrimäärän nousun.
Tanskassa julkaistaan tänä vuonna tutkimus josta selviää mitä tässä tarkkaan ottaen tapahtuu, mutta nyt kun ei vielä ole faktoja tiedossa voi pähkäillä omin päin mistä on kysymys. Veikkaan että tuo toimii sellaisilla tieosuuksilla, joilla on vähän risteyksiä, raskasta liikennettä ja kevyttä liikennettä, ja paljon mutkia tai mäkiä.
Arvaan myös, että tuo toimii vain, jos nopeusvalvontaa on riittävästi vähentämään tavan vuoksi ylinopeutta ajavien määrää.
Olisi mielenkiintoista lukea TeeCeen käsityksiä siitä, kuinka autotehtaat mainostavat autojensa tehoa ja suorituskykyä, jota ei arkipäiväisessä liikenteessä voi laillisella ja sivistyneellä tavalla kuitenkaan hyödyntää. Lehtien autotoimittajat ovat "juonessa mukana" antaen plussaa tehosta ja suorituskyvystä.
Olenko ainoa, joka näkee ristiriidan siinä, että samaan aikaan kun virallinen taho julistaa ylinopeuden vaarallisuutta, kaupallinen taho mainostaa autojen kykyä mahdollisimman suureen ylinopeuteen tärkeänä ja arvostettavana ominaisuutena?
Urheilullista mallia on nautinto ajaa kovaa, sillä auton käsiteltävyys on hyvä ja ajokäytös loogista.
Seuraava lause Googleen kirjoitettuna vie videoon... (en osaa antaa linkkiä niin, ettei videoruutu tulisi näkyviin tähän):
Uusi 280-hevosvoimainen SEAT Leon ST CUPRA tehoaa koko perheeseen.
Olisi mielenkiintoista lukea TeeCeen käsityksiä siitä, kuinka autotehtaat mainostavat autojensa tehoa ja suorituskykyä, jota ei arkipäiväisessä liikenteessä voi laillisella ja sivistyneellä tavalla kuitenkaan hyödyntää. Lehtien autotoimittajat ovat “juonessa mukana” antaen plussaa tehosta ja suorituskyvystä.
Olen pitkälti samaa mieltä kanssasi tämän ilmiön ongelmallisuudesta, mutta eri mieltä sen korjauskeinoista. Minusta ihmisille pitää saada mainostaa laillisia tuotteita tuotteita laillisilla keinoilla, eikä normaalikäyttöön ylimitoitettu koneteho ole laitonta sen enempää kuin televisio, jota pienemmälläkin tulisi toimeen.
Toimittajat ovat juonessa mukana sikäli, että he kirjoittavat sitä mitä lukijat (=heidän palkkansa maksajat) haluavat lukea, ja iso osa heistä haluaa lukea tehokkaista autoista.
Minusta tämä on ihan normaalia markkinatalouden toimintaa. Antaa ihmisten ajaa millä lystäävät kunhan kunnioittavat muita ihmisiä noudattamalla liikennesääntöjä.
SO2001: ”Olenko ainoa, joka näkee ristiriidan siinä, että samaan aikaan kun virallinen taho julistaa ylinopeuden vaarallisuutta, kaupallinen taho mainostaa autojen kykyä mahdollisimman suureen ylinopeuteen tärkeänä ja arvostettavana ominaisuutena?”
Palstan kommenteista tai niiden puutteesta päätellen taidat olla ainoa. Ihmettelen sinun mielipidettäsi tässä asiassa, koska muuten olet puhunut päinvastaiseen sävyyn yhteiskunnan holhouksesta. Olet sanonut kannattavasi politiikkaa, joka sallii ihmisten itse määritellä oman turvallisuutensa, mutta silti olet moneen kertaan puhunut siitä miten väärin se on että tehokkaita autoja saa myydä, mainostaa ja niistä saa kirjoittaa positiiviseen sävyyn.
Toisaalta olet epäjohdonmukaisuudessasi johdonmukainen sikäli, että kannatat ISA-tyypisiä ratkaisuja estää elektronisesti ylinopeudet, samalla kuitenkin pidät perverssinä tapaani ajaa kuin minulla olisi tuo laite autossani. Pidät myös tavallisten ihmisten turvallisuutta kaikkein tärkeimpänä asiana, vaikka sanot ajavasi lähes aina ylinopeutta ja tiedät, että se huonontaa tavallisten ihmisten turvallisuutta liikenteessä. Tuollaisten mielipiteitten haltijan ei ehkä kannattaisi käyttää kovin paljon aikaa sen pohtimiseen, miksi muut eivät näe ristiriitoja samoin kuin hän.
SO2001: ”Urheilullista mallia on nautinto ajaa kovaa, sillä auton käsiteltävyys on hyvä ja ajokäytös loogista.”
Hienon (omistajansa mielestä) auton arvo ei ole sen ominaisuuksissa, vaan sen esittelemisessä muille. Meidän kulttuurissamme käsitellään autoja kuin aiemmin hevosia, ja niitä ennen sikoja, lampaita lehmiä, kameleita, joissakin kulttuureissa jopa koiria. Niiden laadulla ja määrällä miehet viestittävät sosiaalista ja seksuaalista arvoaan naisille ja muille miehille että naisille. Pointti ei ole että Cupran 280 hevosvoimalla pääsee kovaa, pointti on että teidän muiden autoissa on vähemmän hevosvoimia.
Tähän viitaten puhutaan hienoista autoista ”kullin jatkeena”, mikä ei ole kaukana totuudesta, mutta minusta tätä ilmaisua käytetään väärässä merkityksessä. Miehen viehtymys kukkoilemiseen ei ole sen kummempi ilmiö kuin naisen viehtymys kukkiin, mutta onko joku kuullut sanottavan että kukka olisi ”pillun jatke”? Tällainen on täysin luonnollista viestintää meillä ja muilla eläimillä, minusta on luonnottomampaa jos se puuttuu ihmisestä. Olemme kukkoilevien koiraiden ja keimailevien naaraiden jälkeläisiä, ja tämä piirre oli ikivanha jo ennen kuin ihmistä tai mitään muutakaan nisäkästä oli vielä olemassakaan.
Mielestäni nykynen rajoitus ja sakotuskäytäntö on loppujen lopuksi varsin tyydyttävä kompromissi, jossa tekijöinä ovat ainakin matka-aika, turvallisuus, taloudellisuus ja ympäristöystävällisyys. Kuten jo todettu, nopeusrajoitusten nostaminen johtaisi suurempiin nopeuseroihin, suurempaan määrään ohitustilanteita ja suurempaan riskiin kohtaamis ja risteysonnettomuuksien osalta. Nopeuden kasvaessa myös liikevastukset kasvavat olennaisesti ja siten esim. CO2 päästöt kansallisella taolla kasvisivat.
Viimeisen parinkymmenen vuoden aikana autojen jarrutusmatkat eivät ole olennaisesti lyhentyneet eikä kuljettajien ajotaidot tai reaktioajat ole parantuneet. Autoissa on toki paljon uutta turvallisuustekniikkaa jne. mutta ihminen ei kestä sen suurempia kiihtyvyyksiä kuin ennenkään. Kun yli kuudendenkympin nopeuksissa tapahtuvissa törmäyksissä auto pysähtyy kiinteään esteeseen alle metrin matkalla, niin g-voimat ovat aina sitä luokkaa, että siinä ei auta enää mikään turvavaruste.
Autoissa ajomukavuus ja ajo-ominaisuudet ja turvallisuusa ovat yleisesti ottaen parantuneet, mutta kannataako niiden tuomaa hyötyä ulosmitata nostamalla rajoituksia.
Nykyinen sakotusraja antaa mahdollisuuden pieneen lipsumiseen ohitustilanteissa ja hyvillä keleillä. Riippumatta nopeusrajoituksista ja kelistä osa porukasta ulosmittaa tuon hyödyn kuitenkin joka tapauksessa. Veikkaanpa että suuri osa suurempia nopeuksia haluavista ja käyttävistä haluaa ajaa kovaa koska se on niin kivaa. Tämä pätee usein myös itseeni.
TeeCee: "Meidän kulttuurissamme käsitellään autoja kuin aiemmin hevosia, ja niitä ennen sikoja, lampaita lehmiä, kameleita, joissakin kulttuureissa jopa koiria. Niiden laadulla ja määrällä miehet viestittävät sosiaalista ja seksuaalista arvoaan naisille ja muille miehille että naisille."
Jotkut menevät autonsa puolustamisessa äärimmäisyyksiin.
Riippumatta siitä, mitä mahdollisesti olen aikaisemmin eri yhteyksissä tästä aiheesta kirjoittanut, mielestäni ei ole väärin, että tehokkaita autoja saa myydä, mainostaa ja kehua. En vaadi tehokkaiden autojen kieltämistä.
Ylinopeudet katsotaan liikenneturvallisuuden kannalta huonoksi asiaksi, kuten on jo moneen kertaan todettu.
Varmin ja tehokkain tapa lopettaa ylinopeudet olisi asentaa autoihin rajoitinlaitteet, jotka estäisivät niitä kulkemasta ylinopeudella.
Miksi autoihin ei asenneta rajoitinlaitteita? Miksi ylinopeuksia ei lopeteta tällaisten laitteiden avulla? Miksi ylinopeuksia edes yritetä kokonaan lopettaa, vaan niitä ainoastaan yritetään vähentää menetelmillä, joiden teho on vuosikymmenien aikana todettu rajalliseksi?
Vastauksen kysymyksiin on pakko olla se, että asioista päättävät tahot eivät todellisuudessa halua ylinopeuksien lopettamista.
Miksi eivät halua? Siksi, että ylinopeuksista ja muistakin liikennerikkomuksista on hyötyä.
Olen parhaillaan Helsingissä, jossa bussit ajavat ylinopeutta ja lisäksi usein päin punaista liikennevaloa. Asia tiedetään, mutta sille ei tehdä mitään. Pari tuttavaani työskentelee Helsingissä bussinkuljettajana. He ovat kertoneet, että busseille käytännössä sallitaan ylinopeudet. Myös punaisia päin ajamista katsotaan läpi sormien. Syy on yksinkertainen. Jos näissä asioissa otettaisiin käytäntöön nollatoleranssi, linja-autojen aikataulut pitäisi uudistaa nykyistä hitaammiksi. Ihmisten matka-ajat pitenisivät. Tässä tulee esille yleinen kaksinaismoralismi. Toisaalta arvostellaan ylinopeuksia ja vaaditaan niihin puuttumista, mutta ei kuitenkaan silloin, mikäli puuttumisesta aiheutuu itselle haittaa tai vaivaa.
Rekkaliikenteen nopeuksissa on kyse samasta asiasta. Rekat ajavat ylinopeutta, joka tiedetään ja hyväksytään. Jos otettaisiin käyttöön nollatoleranssi, Suomen talouselämä kärsisi. Tarvittaisiin nykyistä enemmän autoja ja nykyistä enemmän kuljettajia entisen tavaramäärän siirtämiseksi paikasta toiseen.
Miksi ei voitaisi tunnustaa tosiasioita ja toimia niiden mukaisesti?
P.S. En kannata nopeudenrajoitinlaitteiden pakollisuutta autoissa nykyisten nopeusrajoitusten ollessa voimassa. Kannatan monipuolisempaa järjestelmää, jonka yksityiskohtia olen joskus aikaisemmin selostanut. Nykyisissä suurimmissa sallituissa nopeuksissa on varaa 20 km/h nostamiseen ainakin hiljaisen liikenteen olosuhteissa. Entisillä korkeamman nopeuden teillä nostovaraa on vieläkin enemmän. Tämän maksiminopeuksien nostamisen jälkeen vasta kannattaa alkaa puhua mahdollisista rajoitinlaitteista.
Väite siitä että Raskaan kaluluston kattonopeuksilla olisi talouselämään merkittävää vaikutusta on perusteeton. Kuljetukseen käytetystä ajasta merkittävä osa on muutakin, kuten lastusta, purkua, liikennevaloissa odottelua, taukoja jne. Kattonopeuden nostaminen ei lisää läheskään samassa suhteessa kuljetuskapasiteettia.
Sen sijaan esim. VTT on jossain raportissaan väittänyt että raskaalla kalustrolla nopeuden laskeminen 90->80km/h vähentää polttoaineen kulutusta 20%. Sillä on jo merkittävä vaikutus kuljetuskustannuksiin.
Seuraavassa perusteita ajonopeuksien alentamisen vaikutuksista kustannuksiin. Ensimmäisessä tutkimuksessa selvitettiin, mitä vaikutuksia olisi täysperävaunullisten kuorma-autojen talviajan nopeusrajoituksen alentamisella. Laskelman pohjana oli olettamus, että rekkojen ajonopeudet laskevat talvi-aikaan kolme kilometriä tunnissa. Toisessa tutkimuksessa arvioidaan ajonopeuksien vaikutusta yleisemmin.
1)
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 68/2004
Täysperävaunullisten kuorma-autojen talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukset
Nopeusrajoituksen liikenneturvallisuusvaikutus riippuu täysin siitä, miten paljon perävaunulliset kuorma-autot alentavat nopeuttaan sen seurauksena. Nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukseksi perävaunullisten kuorma-autojen nopeuksiin arvioitiin 3 km/h.
Yritysten kuljetuskustannusten arvioidaan toimenpiteen seurauksena kasvavan kuljetustoiminnan osalta välittömästi 5–15 milj.€/v, erityisesti palkkakustannusten kasvaessa. Tämä näkyisi ensin kuljetusyritysten liikevaihdon kasvuna ja heijastuisi luonnollisesti lopputuotteiden hintoihin. Lisäksi logististen toimintojen mahdolliset uudelleenjärjestelyt sekä mahdolliset kalustomuutokset voivat lisätä näitä kustannuksia.
2)
Tiehallinto
Nopeusrajoitusten vaikutukset ajokustannuksiin
Sisäisiä julkaisuja 51/2005
"Ajonopeuden muutokset vaikuttavat ajokustannusten komponentteihin eri
tavalla. Nopeuksien kasvu pienentää aina aikakustannuksia ja lisää onnettomuuskustannuksia sillä tieosalla jolla ajonopeudet ovat nousseet. Ajoneuvo- ja ympäristökustannuksiin ajonopeuden kasvu voi vaikuttaa molempiin suuntiin. Aikakustannusten vaikutus ajokustannusten summaan on melko
dominoiva ja useimmissa tapauksissa ajonopeuden kasvu pienentää ajokustannuksia."
TeeCee: Mutta rajoituksen nosto voi parantaa liikenneturvallisuutta. Kuulostaa hassulta, koska äkkiä ajatellen nopeuden alentaminen ylinopeuksia vähentämällä ja ajonopeuden nosto rajoitusta nostamalla eivät voi johtaa samaan lopputulokseen. Mutta jos olosuhteet ovat oikeat, rajoituksen noston vähentää ohitustilanteista syntyneitä onnettomuuksia ja sitä kautta uhrimääriä enemmän, kuin mitä kasvanut keskinopeus niitä lisää. Jos rajoitus nostetaan 80 - 90, sopivilla tieosuuksilla käy niin että nopeimmat vähentävät hiukan nopeuttaan samalla kun rajoituksen mukaan ajaneet nostavat omaansa. Tämä nostaa riskitasoa aina, mutta joillakin teillä ohittaminen on nähtävästi niin vaarallista, että sen aiheuttama uhrimäärä ylittää nopeudennoston aikaansaaman uhrimäärän nousun. Tanskassa julkaistaan tänä vuonna tutkimus josta selviää mitä tässä tarkkaan ottaen tapahtuu, mutta nyt kun ei vielä ole faktoja tiedossa voi pähkäillä omin päin mistä on kysymys.
Kappas, nopeampien vauhtiin kiihdyttäminen ja nopeushajonnan pienentäminen saattaa sittenkin olla turvallisempaa? Ihan tuli sellainen bon voyage -fiilis tästä.
Kuka tuon tutkimuksen on julkaisemassa ja mistä sait tiedon siitä?
Jaakko: “Boylesin mukaan nopeusrajoitukset pitäisi säätää sen nopeuden mukaan, jota 85 prosenttia kuljettajista ajaa.”
Mitkähän lukemat olisi nopeusrajoitustauluissa jos ne eteläsuomessa tasattaisiin sen mukaan mitä 85% käyttää?
Tuo 85% sääntö on käytössä useiden osavaltioiden virallisissa ohjeistuksissa, joiden perusteella rajoituksia asetetaan. Useat osavaltiot ovat myös viime vuosina nostaneet nopeuksia juuri tällä perusteella.
TeeCee: Hienon (omistajansa mielestä) auton arvo ei ole sen ominaisuuksissa, vaan sen esittelemisessä muille. Meidän kulttuurissamme käsitellään autoja kuin aiemmin hevosia, ja niitä ennen sikoja, lampaita lehmiä, kameleita, joissakin kulttuureissa jopa koiria. Niiden laadulla ja määrällä miehet viestittävät sosiaalista ja seksuaalista arvoaan naisille ja muille miehille että naisille. Pointti ei ole että Cupran 280 hevosvoimalla pääsee kovaa, pointti on että teidän muiden autoissa on vähemmän hevosvoimia.
Tähän viitaten puhutaan hienoista autoista ”kullin jatkeena”, mikä ei ole kaukana totuudesta, mutta minusta tätä ilmaisua käytetään väärässä merkityksessä. Miehen viehtymys kukkoilemiseen ei ole sen kummempi ilmiö kuin naisen viehtymys kukkiin, mutta onko joku kuullut sanottavan että kukka olisi ”pillun jatke”? Tällainen on täysin luonnollista viestintää meillä ja muilla eläimillä, minusta on luonnottomampaa jos se puuttuu ihmisestä. Olemme kukkoilevien koiraiden ja keimailevien naaraiden jälkeläisiä, ja tämä piirre oli ikivanha jo ennen kuin ihmistä tai mitään muutakaan nisäkästä oli vielä olemassakaan.
Palstan keittiöpsykologi jälleen vauhdissa, tämähän se on ainoa syy hankkia hienoja autoja. Niiden todellisilla ominaisuuksilla, vaikkapa ajo- tai turvasellaisilla, ei sitten kenellekään voi olla merkitystä? En muuten itse koskaan ole ostanut autoa naapurille ihasteltavaksi enkä naisten toivossa.
Noo, tällainen yleistys kyllä jo osaltaan paljastaakin miksi et halua autovalinnoistasi keskustella.
SO2001: ”Ylinopeudet katsotaan liikenneturvallisuuden kannalta huonoksi asiaksi, kuten on jo moneen kertaan todettu.
Varmin ja tehokkain tapa lopettaa ylinopeudet olisi asentaa autoihin rajoitinlaitteet, jotka estäisivät niitä kulkemasta ylinopeudella.
Miksi autoihin ei asenneta rajoitinlaitteita? Miksi ylinopeuksia ei lopeteta tällaisten laitteiden avulla? Miksi ylinopeuksia edes yritetä kokonaan lopettaa, vaan niitä ainoastaan yritetään vähentää menetelmillä, joiden teho on vuosikymmenien aikana todettu rajalliseksi?
Vastauksen kysymyksiin on pakko olla se, että asioista päättävät tahot eivät todellisuudessa halua ylinopeuksien lopettamista.
Miksi eivät halua? Siksi, että ylinopeuksista ja muistakin liikennerikkomuksista on hyötyä.”
Tämä on taas näitä salaliittoteorioita joita sinulla on jokaiselle asialle, johon et tiedä vastausta. Huomaat herkästi toisten mielipiteiden taustalta uskonnon, mutta omistasi et taida huomata tuota toistuvaa kaavaa. Näyttää kaikkien sinun mielestäsi käsittämättömien asioiden taustalla on ihmisten pahuus ja ahneus. Et näytä pohtivan ollenkaan mitä muita mahdollisia syitä on sille, että ylinopeutta ei estetä elektronisesti.
Veikkaan, että perimmäinen syy siihen, että tuon mainitsemasi syyn on pakko olla ainoa looginen syy sille että ylinopeutta ei estetä elektronisesti, on hyvin asenteellinen suhtautumisesi ylinopeuteen. Niin kauan kun olen kirjoituksiasi lukenut, olet ihmetellyt miksi ylinopeus demonisoidaan ja miksi sitä pidetään kaiken pahan alkusyynä. Mitä jos olet erehtynyt, mitä jos ylinopeutta ei olekaan demonisoitu, mitä jos sitä ei pidetäkään alkusyynä kaikelle pahalle? Mitä jos on vain laskettu tilastoista eri asioiden riskejä ja huomattu, että vauhdin noustessa ihmisten todennäköisyys kuolla nousee yllättävän paljon jyrkemmin kuin nopeus? Minä väitän että reagoit noin voimakkaasti ylinopeuden valvontaa siksi, että se on ristiriidassa omien ajotapojesi kanssa etkä siksi, että ylinopeus olisi demonisoitu. keksit tuon demonisoinnin koska on miellyttävämpää huomata että viranomaiset ovat demonisoineet ylinopeuden kuin tunnustaa itselleen, että ei kykene olemaan ajamatta ylinopeudella, joka on vaarallista liikenteessä liikkuville tavallisille ihmisille, joiden turvallisuus on sinulle hyvin tärkeä asia.
Tuon alkuoletuksen jälkeen on loogista alkaa kehitellä syitä miksi päättäjät suhtautuvat noin oudosti ylinopeuteen, minkä jälkeen on loogista selittää asia sillä, että päättäjät haluavat meidän ajavan ylinopeudella. Mutta lähtötilannetta ajatellen lopputulos on kaikkea muuta kuin looginen.
Vaikka ylinopeus onkin iso tekijä liikenneturvallisuudessa, niin kokonaisuuden kannalta se ei ole niin tärkeä asia että pelkästään sitä lopettamaan pitäisi rakentaa koko maailman autoteollisuuteen vaikuttava järjestelmä. Ylinopeuden estävä tekniikka on yksinkertainen, mutta sen käyttöönotto on kansainvälisen politiikan kannalta erittäin hankala prosessi. Ennen kuin se prosessi on käyty läpi, on käytössämme jo seuraava tekniikan sukupolvi, esimerkiksi itse ohjaavat autot tai satelliittipaikannus, jolla rangaistukset ja/tai vakuutusmaksut muodostuvat reaaliajassa ajotavan perusteella. En tiedä onko tämän tapaiset syyt mukana vaikuttamassa, mutta todistaa tämä ainakin sen, että vastauksen ei ole ihan pakko olla sinun esittämäsi, muitakin vaihtoehtoja tulee mieleen jos ei hairahdu valmiille polulle jo lähtötilanteessa.
SO2001: ”Tässä tulee esille yleinen kaksinaismoralismi. Toisaalta arvostellaan ylinopeuksia ja vaaditaan niihin puuttumista, mutta ei kuitenkaan silloin, mikäli puuttumisesta aiheutuu itselle haittaa tai vaivaa....Miksi ei voitaisi tunnustaa tosiasioita ja toimia niiden mukaisesti?
Nykyisissä suurimmissa sallituissa nopeuksissa on varaa 20 km/h nostamiseen ainakin hiljaisen liikenteen olosuhteissa. Entisillä korkeamman nopeuden teillä nostovaraa on vieläkin enemmän. Tämän maksiminopeuksien nostamisen jälkeen vasta kannattaa alkaa puhua mahdollisista rajoitinlaitteista.”
En päätä kantaani bussikuskien puheitten perusteella, en edes silloin kun ne sattuvat tukemaan omia mielipiteitäni. Odotan jotain konkreettisempaa todistetta siitä että joku päättävä taho tietoisesti sallii joillekin ylinopeuden.
Mutta yhdestä toisesta asiasta löytyy enemmän ”evidenssiä”. Olet moneen kertaan sanonut ymmärtäväsi, että nopeuden nosto lisää liikennekuolemia. Nyt sanoit, että rajoituksia voitaisiin nostaa. Tarkoititko että se onnistuisi ilman liikennekuolemien ja loukkaantumisten lisäystä? Tuskin tarkoitit, koska juuri toivoit tosiasioiden tunnustamista. Joten olisit valmis nostamaan rajoituksia vaikka tiedät että se maksaa ihmishenkiä. Ja tavallisten ihmisten turvallisuus on sinulle kaikkein tärkein asia.
Juuri ennen tuota mielipidettäsi olit puhunut kaksinaismoraalista. Bussien ylinopeuksiin ei mielestäsi puututa koska siitä on haittaa tai vaivaa. Kenen aikaa ja vaivaa sinä ajattelit kun päädyit mielipiteeseesi, että rajoituksia pitäisi nosta vaikka tiedät sen tappavan ihmisiä?
Yhdyn täysin kysymykseesi siitä, että ”miksi ei voitaisi tunnustaa tosiasioita ja toimia niiden mukaisesti? Puhuit ylinopeudesta; mitä tosiasioita kuskien pitäisi sen suhteen mielestäsi tunnistaa ja miten heidän tulisi ajaessaan toimia niiden tosiasioiden mukaan? Haluat paljastaa bussikuskin huhupuheitten perusteella päättäjien kaksinaismoraalin, mutta minusta olisi hedelmällisempää miettiä miten omat ajotavat ja mielipiteet vastaavat tunnettuja tosiasioita. Ja jos eivät vastaa, niin miten paljon siihen vaikuttaa se, että tuntemiensa tosiasioiden mukaan ajamisesta on itselle haittaa ja vaivaa.
Jos näitä asioita ei omalta kohdaltaan pui, ei mielestäni ole moraalista oikeutta puida niitä muidenkaan osalta. En tyrkytä omia moraalikäsityksiäni, tyrkytän logiikkaa joka ei nosta omia mielipiteitä arvostelun yläpuolelle samalla kun tuomitsee samat asiat (bussikuskin väitteiden perusteella) muiden toiminnassa.
JEV2: "Kappas, nopeampien vauhtiin kiihdyttäminen ja nopeushajonnan pienentäminen saattaa sittenkin olla turvallisempaa? Ihan tuli sellainen bon voyage -fiilis tästä.
Kuka tuon tutkimuksen on julkaisemassa ja mistä sait tiedon siitä?
Olin lukenut eräästä tutkimuksesta että Tanskassa toteutettu rajoitusten nosto moottoriteillä oli lisännyt kuolonuhrien määrää (VTT: ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutuket”):
”Kaiken kaikkiaan nopeusrajoituksen korottaminen 130 km/h:iin lisäsi henkilövahinkojen määrää 9 %. Moottoriteillä, joiden nopeusrajoitus pysyi 110 km/h:ssä, henkilövahingot vähenivät samanaikaisesti 40 %. Verrattuna kehitykseen muilla maaseudun teillä henkilövahingot lisääntyivät rajoituksen 130 km/h moottoriteillä 33 % ja rajoituksen 110 km/h moottoriteillä 27 % (Reiff ym. 2008). Nopeusrajoituksen nostaminen ei siis parantanut turvallisuutta vaan huononsi sitä”.
Yritin löytää tuota Reiffin ja kumppaneiden tutkimusta ja sitä etsiessä hakusanat osuivat lehtiartikkeleihin jotka koskivat tätä tutkimusta. Edelleen pätee, että hyvin harvoin löytyy asia jota etsii, yleensä löytyy jotain vielä mielenkiintoisempaa.
Tutkimuksen on julkaisemassa Vejdirektoratet ja siitä kirjoitti ensimmäisenä Copenhagen Post. Vuonna 2011 Vejdirektoratet nosti joidenkin 80-rajoituksella varustettujen teiden rajoitksia 90:iin ja tämän seurauksista tehdään tutkimusta. Nähtävästi aineisto on ollut kerättynä jo yli vuoden, nyt lasketaan niin pirusti että saataisiin erilleen rajoitusten muutoksen vaikutus muista muuttujista. Joidenkin lehtiartikkeleiden mukaan on tutkittu myös mitä rajoituksen nosto 110 => 130 vaikuttaa moottoriteiden turvallisuuteen, mutta toisissa siitä puhutaan vain viittauksena siitä, että nopeudennosto ei aina lisää uhreja.
Toivottavasti he tutkivat myös moottoriteiden nopeuksien noston vaikutuksia, koska nyt käytössä oleva tieto on ristiriitaista. Lehtiartikkelit puhuvat siitä miten 2004 nostetut moottoritierajoitukset paransivat liikenneturvallisuutta, mutta VTT:n tutkimus viittaa tanskalaiseen tutkimukseen, jonka mukaan ne huononsivat sitä.
JEV2: ” Tuo 85% sääntö on käytössä useiden osavaltioiden virallisissa ohjeistuksissa, joiden perusteella rajoituksia asetetaan. Useat osavaltiot ovat myös viime vuosina nostaneet nopeuksia juuri tällä perusteella.”
Tuo sääntö on käytössä Pohjois-Amerikassa, mutta Euroopassa sitä arvostellaan vanhanaikaiseksi. Se kuulemma toimi jotenkuten aikana jolloin autojen ja teiden ominaisuudet hillitsivät enemmistön vauhtia, mutta nykyään ajaminen tuntuu turvalliselta vielä nopeuksissa, joissa se ei sitä todellisuudessa ole.
JEV2: ”Palstan keittiöpsykologi jälleen vauhdissa, tämähän se on ainoa syy hankkia hienoja autoja.”
No ei se tietenkään ainoa syy ole, mutta sen tutkijan mielestä, jonka artikkelista ajatuksen nappasin, tämä on ilmiö joka on havaittavissa koko siltä ajalta, josta tietoa on saatu. Minusta se kuulostaa hyvinkin loogiselta, selvästihän monet suhtautuvat autoihin kuin se olisi jotain muutakin kuin vain kulkuväline. Lisäksi miehet suhtautuvat niihin eri tavalla kuin naiset. Ja kun tähän vielä lisätään se, miten muilla eläimillä ja etenkin lähisukulaisillamme koirailla on taipumus voimansa ja valtansa julkituomiseen, niin olisi kumma jos se ei koskisi myös meitä. Meidän päiviimme asti on säilynyt ikivanhoja kulttuureita, joissa joku muu täyttää sen tilan jossa meidän kulttuurissamme on auto (siat, naudat, hevoset, naudat, aseet jne.). Hekin varmasti hankkivat sikoja muustakin syystä kuin omaa tärkeyttään korostaakseen, esimerkiksi ruuaksi, mutta silti sika on kiistatta myös statussymboli.
JEV2: ”Niiden todellisilla ominaisuuksilla, vaikkapa ajo- tai turvasellaisilla, ei sitten kenellekään voi olla merkitystä?”
Ihan oikeasti, noinko sinä ymmärsin minun väittäneen?
JEV2: ”En muuten itse koskaan ole ostanut autoa naapurille ihasteltavaksi enkä naisten toivossa.”
Mistä sinä sen tiedät? Et sinä varmaan kasvata partaakaan tai eritä feromoneja naisten toivossa tai naapurille ihailtavaksi, mutta sieltä sitä sänkeä ja hikeä vaan pukkaa. Jos tuo piirre liittyy perimäämme, niin luonnollisesti se vaikuttaa alitajuisesti eikä tavalla, jonka voisit huomata autoa valitessasi. Tutkimuksissa on havaittu, että aivot tekevät päätöksiä jopa 7 sekuntia ennen kuin ihminen omasta mielestään tekee päätöksen. Koko päätöksentekoprosessi on todennäköisesti aivan erilainen kuin miltä se meistä itsestämme tuntuu.
Sitä paitsi yhtä yksilöä koskevista havainnoista ei voi päätellä mitään siitä, onko puheissani peritystä käytöksestä perää vai ei. Varmasti tähänkin pätee sama kuin useimpiin muihinkin ihmisen piirteisiin: piirteen voimakkuus vaihtelee yksilöiden välillä enemmän kuin esimerkiksi sukupuolien välillä. Joku yleisesti naisellisena pidetty ominaisuus voi olla jossain miehessä vahvempana kuin useimmissa naisissa ja päinvastoin.
JEV2: ” Noo, tällainen yleistys kyllä jo osaltaan paljastaakin miksi et halua autovalinnoistasi keskustella.”
Oikeastaan kyse ei ole autovalinnoista vaan autohaaveista. Todellisessa elämässä lukemattomat asiat vaikuttavat siihen, mikä auto lopulta valitaan. Ehkä todelliset mielihalut näkyvät ostamista selvemmin siinä, millaisista autoista lukee ja haaveilee kuin millaisia ostaa.
Minä ainakin huomaan tuon piirteen itsessäni, autoa ostaessa pellin alla on neljässä viimeisimmässä hankinnassa ollut tehokkain kone mitä löytyy. Huomasin jo ekalla kerralla että en saa sillä juuri mitään vastinetta rahoilleni, mutta jotenkin se vaan on niin kivaa. Omasta mielestäni toimin noin koska se tuntuu mukavalta, ja tällä hetkellä uskon sen tuntuvan mukavalta samasta syystä miksi urossorsalla on värikkäät höyhenet, joita se tykkää esitellä. Minusta se on inhimillinen piirre, ei sitä tarvitse hävetä tai selitellä. Enemmän minua ihmetyttäisi jos tämä piirre puuttuisi minusta, jos se kerran on lajimme urospuolisille tyypillinen.
En malta olla siteeraamatta tämän päivän Helsingin Sanomien juttua Saksan autobaanoista.
Jutun mukaan 60% baanoista on vapaa nopeus. Tilastojen mukaan moottoriteillä Saksassa sattuu vain joka kymmenes kuolemaan johtavista onnettomuuksista vaikka niillä ajetaan peräti yksi kolmasosa koko liikennesuoritteesta.
Kaikenlaiset laskennalliset mallit, joiden mukaan onnettomuudet lisääntyvät jyrkästi jos nopeus nousee esim. satasesta sataan viiteen, eivät ole uskottavia. Perusteluksi riittää edellä mainittu Saksan moottoriteiden hyvä turvallisuus.
"Saksan moottoriteiden suositusnopeus on 130 kilometriä tunnissa. Vihreät ja vasemmistopuolue Linke haluaisivat tehdä suosituksesta maanlaajuisen rajoituksen sekä turvallisuuden että ympäristönsuojelun nimissä."
Onneksi myös Saksassa Suomen lisäksi vihreät ja vasemmisto ovat vain pienpuolueita. Heidän ehdotuksensa nopeusrajoituksista Saksan moottoriteille ei tule menemään läpi eikä rajoituksessa olisi mitään järkeäkään. Saksan hyvät autot, loistavat moottoritiet, hieno ajokulttuuri ja yksilönvapauden kunnioitus antaa ajaa pääasiassa itse päättämäänsä vauhtia. Saksa on todellinen autoihmisen unelmayhteiskunta jossa luotetaan yksilöihin ja heidän tekemiinsä ratkaisuihin myös liikenteessä.
Paitsi että Saksan moottoritiellä on useimmiten niin isot ruuhkat ja valtava raskas liikenne ettei sitä ihannetta pääse toteuttamaan kuin harvoin.
"Muut Euroopan maat ovat onnistuneet vähentämään kuolonkolareiden määrää huomattavasti, mutta Suomi laahaa perässä. Liikenneministeriön liikenneneuvos Kimmo Kiiski peräänkuuluttaa asennemuutosta ja tiukempaa valvontaa, sillä "Suomi on pohjasakkaa".
Suurimpia sallittuja nopeuksia voitaisiin nostaa ilman että liikennekuolemien kokonaismäärä lisääntyisi, jos samaan aikaan muilla toimenpiteillä vähennettäisiin sama määrä liikennekuolemia, mikä suurimpien sallittujen nopeuksien kasvamisesta tilastojen mukaan aiheutuu.
Alkolukko kaikkiin autoihin poistaisi suuren osan rattijuoppojen aiheuttamista kuolemantapauksista liikenteessä.
Yleinen autoihin asennettava nopeudenrajoitin, joka olisi säädetty esimerkiksi 130 kilometriin tunnissa vähentäisi tätä suuremmassa nopeudessa tapahtuvia onnettomuuksia.
Pelkästään näillä kahdella toimenpiteellä säästettäisiin useita ihmishenkiä joka vuosi.
Liikennekuolemat saataisiin vähennettyä pieneen osaan nykyisestä teknisten ja tietoteknisten toimenpiteiden avulla.
Kattavin ratkaisu olisi älykkäiden autojen järjestelmä tai ”älyliikenne” tai miksi sitä nyt halutaankin kutsua. Autot varustettaisiin niiden toimintoja kontrolloivalla GPS-seurantajärjestelmällä, joka olisi radioyhteydessä liikennettä valvoviin alueellisiin keskustietokoneisiin. Järjestely muistuttaisi rautatieliikenteen kulunvalvontajärjestelmää sekä jossakin määrin myös lennonohjausjärjestelmää. Järjestelmään kytketty auto ”kieltäytyisi” ajamasta kolaria toisen auton kanssa, vaikka kuljettaja toimisi virheellisesti ja olisi aiheuttamassa onnettomuuden. Auto varottaisi ja lopulta jarruttaisi, jos kuljettaja yrittäisi ajaa risteyksessä kolmion takaa toisen auton eteen. Auto varoittaisi vaarasta ja viime kädessä estäisi toiminnan, jos kuljettaja yrittäisi tehdä ohituksen paikassa, jossa on lähestymässä vastaantulija. Ja niin edelleen.
Kalliimmissa autoissa on jo erilaisia onnettomuuden estojärjestelmiä kuten peräänajoja estäviä automaattisia jarruja ja kaistavahteja ja muita tämän tyyppisiä. Tähän suuntaan ollaan siis menossa. Itsestään ajavat autot ovat myös voimakkaan kehitystyön kohteena. Myös järjestelmistä, joissa autot kommunikoivat keskenään, on uutisoitu. Edellä esittämäni visio saattaa siis oikeasti jossakin muodossa toteutua.
Edellä mainittu järjestelmä sallisi nykyistä suuremmat nopeudet silloin, kun olosuhteet ovat hyvät. Nykyinen vaihtuvien nopeusrajoitusten järjestelmä perustuu samaan ajatukseen, mutta se on karkea ja kömpelö ja epämiellyttävä.
Keskusteluissa on joskus ihmetelty miksi suosin edellä mainitun kaltaisia ”Stasi-järjestelmiä”, joissa koneisto kontrolloi yksittäisten kansalaisten elämää, kun samaan aikaan kuitenkin julistaudun yksilönvapauden ja tasa-arvon kannattajaksi. Nämä asiat eivät ole mielestäni ristiriidassa keskenään, jos myös koneistoa muutetaan nykyisestä totalitaristisesta järjestelmästä avoimempaan ja demokraattisempaan suuntaan. Olenhan ehdottanut nopeusrajoitustenkin määrittelemistä demokraattisesti edellä selostamani teknisen järjestelmän avulla.
Mitä nopeuksiin tulee, niin viime sunnuntaina Helsingistä maaseudulle ajellessani en ajanut moottoritiellä edes sallittua 120 kilometrin tuntinopeutta vaan alle sen. Hitaampi vauhti tuntui jostakin syystä mukavammalta ja sopivammalta. Autoja meni ohi tuon tuostakin. Toisaalta moottoritiellä ajettiin myös samaa vauhtia kuin minä ja jopa hitaammin. Nämä havainnot ovat omiaan (käytän kerrankin lainsäädännössä oleva ärsyttävää ilmaisua) tukemaan ajatusta, että ihmiset eivät ajaisi kuin kaistapäät, jos nopeusrajoitukset poistettaisiin tai niitä väljennettäisiin. Monestihan nettikirjoituksissa esitetään, että ilman rajoituksia vauhdit kasvaisivat yhä vain korkeammiksi. Tällainen olettamus voi tietenkin pitää paikkansa muutamien harvojen kuljettajien kohdalla, mutta tavallinen keskivertokuski – jollaiseksi itsenikin luen – ei halua ajaa niin kovaa, että häntä pelottaa, tai että ajaminen on äärimmäisen valppauden tarpeen takia stressaavaa.
Ihmiset haluavat ”ajaa körötellä” sillä vauhdilla, mikä tuntuu rennolta ja mukavalta. Nykyisillä autoilla ja nykyisillä maanteillä tämä ”mukava nopeus” on yleensä korkeampi kuin vallitseva nopeusrajoitus. 20 vuotta vanha autoni ei edusta enää täysin nykyautoa, joten varsinkin moottoritiellä sille mukava nopeus saattaa joissakin tilanteissa olla alle rajoitusnopeuden. Paljon riippuu kuitenkin tilanteesta ja fiiliksistä ja renkaista ja kelistä ja monista muista asioista. Jopa auton soittimesta tai radiosta kuuluva musiikki voi vaikuttaa mukavana pidettävään nopeuteen. Eilen illalla kuuntelin ajellessani tikulta "Surfin' U.S.A.", "Rocket 88" sekä muita vauhdikkaita kappaleita. En tiedä, vaikuttiko musiikki varsinaisesti ajonopeuteen, mutta auton ohjailuominaisuudet mutkissa tuntuivat kenties vieläkin nautittavimmilta.
Koska aloitin tämän keskustelun, päätän sen myös tältä erää tähän.
Kenenkään mielipide ei täällä eikä muuallakaan vaikuta siihen, että ehdotan osalle Suomen teistä korkeampia nopeusrajoituksia. Perustelut ja syyt on käyty läpi kirjoituksissani moneen kertaan.
Esitin myös edellä kahdeksan kohtaisen listan toimenpiteistä, joilla liikenneturvallisuus varmasti paranee eikä tarvitse koskea nopeusrajoituksiin.
Ihminen toimii myös liikenteessä todellisuudessa ja pohjimmiltaan TUNTEELLA, joten tunneperustelut jollekin asialle ovat ihan yhtä hyväksyttäviä kuin järkiperustelut.
Sujuvaa, turvallista ja toivottavasti myös jatkossa nopeampaa liikennettä kaikille!
"On kummallista että muutamat täällä yrittävät väen väkisin perustella alhaisia nopeusrajoituksia, milloin milläkin argumentilla. Nämä henkilöt kuuluvat varmaan ns. auton ja autoilun vastustajiin ja suurin syy heidän mielipiteeseensä on kateus siitä, jos joku pääsisi nopeammin, mukavammin ja turvallisemmin perille kuin he itse “nynnivällä” ajotavallaan."
Tässähän on ainakin minun osaltani tarve kumota väitteesi siitä, että rajoitustennostaminen lisää liikkeenturvallisuutta. Ainoa järkevä esille tuomasi asia on liikenteen nopeuksien tasaaminen mahdollisimman lähelle toisiaan. Suomen kapealla tiestöllä raskas liikenne määrää tahdin. Eilenkin Lahdenmoottoritiellä ajoin kahteensuuntaan eikä edes 120 h/km pystynyt pitämään matkanopeutena, väitän ettei siellä aja 85% edes sataa. Ei hyvältä näytä jos sen mukaan asetettaisiin nopeusrajoitus. Tuusulantiellä juuri tästä oli kysymys, liian suuret nopeuserot. Siihen menee sata vuotta jos koskaan suomalaiset oppii oikean asenteen tilannenopeuteen, tämä minä, minä kulttuuri on tiukassa ja tulee hyvin esiin Esa Sairionkin asenteessa liikenteeseen.
Luin tarkemmin mitä Boyles sanoi mielipidekirjoituksessaan, muutama kommentti siitä:
Boyles sanoo että ” While many drivers ignore speed limits altogether, others do try to follow them out of a sense of safety or obedience...This difference in speeds is actually more dangerous than if everyone were driving at a faster speed.”
Tuo logiikka lähtee siitä, että nopeushajonnan aiheuttama riski on isompi kuin nopeuden aiheuttama. Tietääkseni tämä oletus on väärä.
Boyles: ”Laws should not make people choose between what is legal and what is safe”.
Sananhelinää vailla sisältöä. Olisin TOSI yllättynyt jos löytyisi todisteita että nopeusrajoitusta noudattavat ovat isompi uhka liikenneturvallisuudelle kuin ne, jotka ajavat ylinopeutta koska uskovat sen olevan vaaratonta. Päinvastaisesta löytyy tutkimustietoa, on havaittu että liikenneonnettomuuksien määrä kasvaa sitä mukaa mitä isompi osa liikennevirrasta ylittää rajoituksen ( tutkimus ”The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents”, kappale 6.1: ”The higher the proportion of drivers speeding, the more accidents ”).
Boyles: “Most of us are perfectly capable of finding a safe speed to drive at even without a speed limit sign.”
Epäilen vahvasti. Mielestäni suurin osa kuskeista ei tiedä edes sitä, miten heidän nopeusvalintansa vaikuttavat liikenteen riskeihin, joten miten he voisivat tietää mikä on turvallinen nopeus? Ei ole myöskään sellaista yhteistä kuskien tiedossa olevaa normia, johon vertaamalla voisi määritellä turvallisuuden. Useimmat näyttävät arvioivan turvallisuutta onnettomuusriskin mukaan, mutta minusta oikeampi mittari on liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen riskit.
Lisäksi kuskeilla on taipumus miettiä näitä asioita vain omalta kohdaltaan, vaikka liikenne ja sitä kautta myös sen turvallisuus on koko yhteiskunnan asia. Boylesin teesit turvallisuudesta eivät toteudu jos itseään hyvänä pitävät kuskit määräävät ajotahdin itse kokemansa onnettomuusriskin perusteella. Suurin osa kuskeista ei ole niin taitavia kuin luulee olevansa, joten jos sekä he että muiden vauhtiin painostetut taitonsa muita heikommiksi tietävät kuskit ajavat hyvien kanssa samaan tahtiin, ei turvallisuus voi parantua.
Tässä lainaus tutkimuksesta “The power model of the relationship between speed and road safety”, sivu 34: ...”one of the main points made in the analyses presented in this chapter is that to the extent that driver speed choice is based on incorrect perceptions of the impacts of speed, the choices are not necessarily optimal from a societal point of view even they are optimal from the drivers point of view.”
Rune Elvikin ja hänen lainaamiensa tutkimusten mukaan nopeusvalinta voi samaan aikaan olla sekä rationaalinen kuskin kannalta että epärationaalinen yhteiskunnan kannalta. Sama asia, jonka vaikutus riskiin lähentelee nollaa yksittäisen kuskin näkökulmasta, voi yhteiskunnalliselta kantilta tarkasteltuna olla hyvinkin merkittävä tekijä. Tällaista näkökulmaa Boyles ei näytä harkitsevan ollenkaan vaan lähtee siitä, että jos kuski ei koe henkilökohtaisen riskinsä nousevan, hänen pitäisi saada ottaa riski joka tilastollisesti nousee suhteessa nopeudenmuutokseen jyrkemmin kuin samansuuruinen muutos missään toisessa mitatussa riskitekijässä.
Boyles: “The bottom line is that speed limits should conform to drivers, not the other way around.”
Tuosta olen samaa mieltä Boylesin kanssa. Rajoitukset pitäisi tosiaan sopeuttaa kuskien mukaan. Tällä palstalla on toisteltu toistakymmentä vuotta mitä tiede on saanut selville nopeuden vaikutuksesta liikennekuoleman todennäköisyyteen. Väitän että on laskettavissa yhden käden sormilla, moniko koko sinä aikana tällä palstalla käyneistä nimimerkeistä osaa laskea paljonko liikennekuolemanriski tieteen tämän hetken tietämyksen mukaan muuttuu jos kuski muuttaa nopeuttaan 80 => 85 km/h. Rajoitukset pitää tosiaan olla sellaiset, että se antaa turvaa tietämättömillekin eli suurelle enemmistölle.
Boyles: “When it comes to safety on our roads, good intentions are not good enough.
Tästäkin olen samaa mieltä. Hyvää tarkoittavien tietämättömien ei pidä antaa tehdä päätöksiä asioista, joiden virheet maksetaan ihmishengissä
Esa Sairio: "ns. auton ja autoilun vastustajiin ja suurin syy heidän mielipiteeseensä on kateus siitä, jos joku pääsisi nopeammin"
Hän hakee ilmeisesti yksinoikeutta ajaa muita nopeammin. Se olisi kyllä isossa ristiriidassa nopeuksien tasoittumiseen pyrittäessä turvallisuuden nimissä.
“Boylesin mukaan nopeusrajoitukset pitäisi säätää sen nopeuden mukaan, jota 85 prosenttia kuljettajista ajaa.”
Sellaista neroa ei löydy edes Amerikasta joka näyttää toteen nopeuserojen lisäämisen parantavan liikennetuvallisuutta.
Nopeusrajoitusten nostaminen lisäisi huomattavasti nopeuseroja. Kun Amerikassa satojen kilometrien suoria, vähillä liittymillä ei malteta ajaa 55 mailia niin ei sitä voi mitenkään verrata meidän kapeille paljon liittymiä omaavaan liikenteeseen.
Rattijuopoilla, kaahareilla ja kortittomilla ei ole mitään tekemistä nopeusrajoitusten kanssa, mutta liki miljoona kortillista ikäkuskia asettaa omat haasteensa liikennekulttuuriin.
Esa Sairio: ”Ihminen toimii myös liikenteessä todellisuudessa ja pohjimmiltaan TUNTEELLA, joten tunneperustelut jollekin asialle ovat ihan yhtä hyväksyttäviä kuin järkiperustelut”
Olisit sanonut tämän mielipiteesi heti kärkeen, olisimme heti päässeet ratkomaan erilaisten mielipiteittemme varsinaista syytä. Olen pyrkinyt vähentämään oman tunne-elämäni ja todellisen maailman ristiriitaa asennoitumalla tietoisesti hyväksymään, että maailma, etenkään liikenne, ei voi toimia minun tunteitteni mukaan. Paitsi että minun tunteeni vaihtelevat, ongelmana on myös että en ole halukas olemaan liikenteessä muitten ihmisten tunteiden armoilla. Liikenne toimii minunkin kannaltani todennäköisesti parhaiten, jos sekä yhteiskunta että liikenteeseen osallistuvat ihmiset toimivat johdonmukaisesti, eli mahdollisimman vähän tunteiden perustella.
Minusta johdonmukaisuus tarkoittaa yhteiskunnan kannalta faktoihin perustuvia päätöksiä. Yksilön kannalta tarkasteltuna faktoihin perustuva ajaminen on kuitenkin mielestäni epäloogista, loogista on liikennesääntöihin perustuvia päätöksiä. Kuskien ei pidä toimia faktojen perusteella siksi, että he eivät tunne niitä, eivätkä edes tiedä etteivät tunne niitä. He myös näyttävät päättävän pitkälti tunteiden perusteella mikä on faktaa. Siksi on parasta, että kaikki ajavat liikennesääntöjen mukaan.
Hyvä pidetään nämä nopeusrajoitukset toistaiseksi, luovutaan sitten tulevaisuudessa talirajoituksista samalla kun tullaan järkiimme ja kielletään nastarenkaat kokonaan. Opetellaan niinä harvoina liukkaan kelin aamuina kantapäänkautta ajamaan tilannenopeutta. Toivottavasti selvitään pelkillä materiaalivaurioilla.
Esa Sairion alkuperäinen pointti oli että ylinopeuksia ei kannattaisi valvoa niin tiukasti koska ne eivät ole vaaraksi liikenteelle, ja että rajoituksia pitäisi nostaa turvallisuussyistä. Hän on sekä oikeassa että väärässä.
Nopeusvalvonnan suhteen hän on väärässä, se parantaa liikenneturvallisuutta sitä enemmän mitä enemmän se vaikuttaa kuskien ajonopeuksiin, ja se hän vaikuttaa niihin sitä enemmän mitä enemmän sitä on ja mitä pienempi on toleranssi.
Mutta rajoituksen nosto voi parantaa liikenneturvallisuutta. Kuulostaa hassulta, koska äkkiä ajatellen nopeuden alentaminen ylinopeuksia vähentämällä ja ajonopeuden nosto rajoitusta nostamalla eivät voi johtaa samaan lopputulokseen. Mutta jos olosuhteet ovat oikeat, rajoituksen noston vähentää ohitustilanteista syntyneitä onnettomuuksia ja sitä kautta uhrimääriä enemmän, kuin mitä kasvanut keskinopeus niitä lisää.
Jos rajoitus nostetaan 80=>90, sopivilla tieosuuksilla käy niin että nopeimmat vähentävät hiukan nopeuttaan samalla kun rajoituksen mukaan ajaneet nostavat omaansa. Tämä nostaa riskitasoa aina, mutta joillakin teillä ohittaminen on nähtävästi niin vaarallista, että sen aiheuttama uhrimäärä ylittää nopeudennoston aikaansaaman uhrimäärän nousun.
Tanskassa julkaistaan tänä vuonna tutkimus josta selviää mitä tässä tarkkaan ottaen tapahtuu, mutta nyt kun ei vielä ole faktoja tiedossa voi pähkäillä omin päin mistä on kysymys. Veikkaan että tuo toimii sellaisilla tieosuuksilla, joilla on vähän risteyksiä, raskasta liikennettä ja kevyttä liikennettä, ja paljon mutkia tai mäkiä.
Arvaan myös, että tuo toimii vain, jos nopeusvalvontaa on riittävästi vähentämään tavan vuoksi ylinopeutta ajavien määrää.
Olisi mielenkiintoista lukea TeeCeen käsityksiä siitä, kuinka autotehtaat mainostavat autojensa tehoa ja suorituskykyä, jota ei arkipäiväisessä liikenteessä voi laillisella ja sivistyneellä tavalla kuitenkaan hyödyntää. Lehtien autotoimittajat ovat "juonessa mukana" antaen plussaa tehosta ja suorituskyvystä.
Olenko ainoa, joka näkee ristiriidan siinä, että samaan aikaan kun virallinen taho julistaa ylinopeuden vaarallisuutta, kaupallinen taho mainostaa autojen kykyä mahdollisimman suureen ylinopeuteen tärkeänä ja arvostettavana ominaisuutena?
Urheilullista mallia on nautinto ajaa kovaa, sillä auton käsiteltävyys on hyvä ja ajokäytös loogista.
Seuraava lause Googleen kirjoitettuna vie videoon... (en osaa antaa linkkiä niin, ettei videoruutu tulisi näkyviin tähän):
Uusi 280-hevosvoimainen SEAT Leon ST CUPRA tehoaa koko perheeseen.
http://www.dodge.com/en/
Strongest muscle in America
Olisi mielenkiintoista lukea TeeCeen käsityksiä siitä, kuinka autotehtaat mainostavat autojensa tehoa ja suorituskykyä, jota ei arkipäiväisessä liikenteessä voi laillisella ja sivistyneellä tavalla kuitenkaan hyödyntää. Lehtien autotoimittajat ovat “juonessa mukana” antaen plussaa tehosta ja suorituskyvystä.
Olen pitkälti samaa mieltä kanssasi tämän ilmiön ongelmallisuudesta, mutta eri mieltä sen korjauskeinoista. Minusta ihmisille pitää saada mainostaa laillisia tuotteita tuotteita laillisilla keinoilla, eikä normaalikäyttöön ylimitoitettu koneteho ole laitonta sen enempää kuin televisio, jota pienemmälläkin tulisi toimeen.
Toimittajat ovat juonessa mukana sikäli, että he kirjoittavat sitä mitä lukijat (=heidän palkkansa maksajat) haluavat lukea, ja iso osa heistä haluaa lukea tehokkaista autoista.
Minusta tämä on ihan normaalia markkinatalouden toimintaa. Antaa ihmisten ajaa millä lystäävät kunhan kunnioittavat muita ihmisiä noudattamalla liikennesääntöjä.
SO2001: ”Olenko ainoa, joka näkee ristiriidan siinä, että samaan aikaan kun virallinen taho julistaa ylinopeuden vaarallisuutta, kaupallinen taho mainostaa autojen kykyä mahdollisimman suureen ylinopeuteen tärkeänä ja arvostettavana ominaisuutena?”
Palstan kommenteista tai niiden puutteesta päätellen taidat olla ainoa. Ihmettelen sinun mielipidettäsi tässä asiassa, koska muuten olet puhunut päinvastaiseen sävyyn yhteiskunnan holhouksesta. Olet sanonut kannattavasi politiikkaa, joka sallii ihmisten itse määritellä oman turvallisuutensa, mutta silti olet moneen kertaan puhunut siitä miten väärin se on että tehokkaita autoja saa myydä, mainostaa ja niistä saa kirjoittaa positiiviseen sävyyn.
Toisaalta olet epäjohdonmukaisuudessasi johdonmukainen sikäli, että kannatat ISA-tyypisiä ratkaisuja estää elektronisesti ylinopeudet, samalla kuitenkin pidät perverssinä tapaani ajaa kuin minulla olisi tuo laite autossani. Pidät myös tavallisten ihmisten turvallisuutta kaikkein tärkeimpänä asiana, vaikka sanot ajavasi lähes aina ylinopeutta ja tiedät, että se huonontaa tavallisten ihmisten turvallisuutta liikenteessä. Tuollaisten mielipiteitten haltijan ei ehkä kannattaisi käyttää kovin paljon aikaa sen pohtimiseen, miksi muut eivät näe ristiriitoja samoin kuin hän.
SO2001: ”Urheilullista mallia on nautinto ajaa kovaa, sillä auton käsiteltävyys on hyvä ja ajokäytös loogista.”
Hienon (omistajansa mielestä) auton arvo ei ole sen ominaisuuksissa, vaan sen esittelemisessä muille. Meidän kulttuurissamme käsitellään autoja kuin aiemmin hevosia, ja niitä ennen sikoja, lampaita lehmiä, kameleita, joissakin kulttuureissa jopa koiria. Niiden laadulla ja määrällä miehet viestittävät sosiaalista ja seksuaalista arvoaan naisille ja muille miehille että naisille. Pointti ei ole että Cupran 280 hevosvoimalla pääsee kovaa, pointti on että teidän muiden autoissa on vähemmän hevosvoimia.
Tähän viitaten puhutaan hienoista autoista ”kullin jatkeena”, mikä ei ole kaukana totuudesta, mutta minusta tätä ilmaisua käytetään väärässä merkityksessä. Miehen viehtymys kukkoilemiseen ei ole sen kummempi ilmiö kuin naisen viehtymys kukkiin, mutta onko joku kuullut sanottavan että kukka olisi ”pillun jatke”? Tällainen on täysin luonnollista viestintää meillä ja muilla eläimillä, minusta on luonnottomampaa jos se puuttuu ihmisestä. Olemme kukkoilevien koiraiden ja keimailevien naaraiden jälkeläisiä, ja tämä piirre oli ikivanha jo ennen kuin ihmistä tai mitään muutakaan nisäkästä oli vielä olemassakaan.
Mielestäni nykynen rajoitus ja sakotuskäytäntö on loppujen lopuksi varsin tyydyttävä kompromissi, jossa tekijöinä ovat ainakin matka-aika, turvallisuus, taloudellisuus ja ympäristöystävällisyys. Kuten jo todettu, nopeusrajoitusten nostaminen johtaisi suurempiin nopeuseroihin, suurempaan määrään ohitustilanteita ja suurempaan riskiin kohtaamis ja risteysonnettomuuksien osalta. Nopeuden kasvaessa myös liikevastukset kasvavat olennaisesti ja siten esim. CO2 päästöt kansallisella taolla kasvisivat.
Viimeisen parinkymmenen vuoden aikana autojen jarrutusmatkat eivät ole olennaisesti lyhentyneet eikä kuljettajien ajotaidot tai reaktioajat ole parantuneet. Autoissa on toki paljon uutta turvallisuustekniikkaa jne. mutta ihminen ei kestä sen suurempia kiihtyvyyksiä kuin ennenkään. Kun yli kuudendenkympin nopeuksissa tapahtuvissa törmäyksissä auto pysähtyy kiinteään esteeseen alle metrin matkalla, niin g-voimat ovat aina sitä luokkaa, että siinä ei auta enää mikään turvavaruste.
Autoissa ajomukavuus ja ajo-ominaisuudet ja turvallisuusa ovat yleisesti ottaen parantuneet, mutta kannataako niiden tuomaa hyötyä ulosmitata nostamalla rajoituksia.
Nykyinen sakotusraja antaa mahdollisuuden pieneen lipsumiseen ohitustilanteissa ja hyvillä keleillä. Riippumatta nopeusrajoituksista ja kelistä osa porukasta ulosmittaa tuon hyödyn kuitenkin joka tapauksessa. Veikkaanpa että suuri osa suurempia nopeuksia haluavista ja käyttävistä haluaa ajaa kovaa koska se on niin kivaa. Tämä pätee usein myös itseeni.
TeeCee:
"Meidän kulttuurissamme käsitellään autoja kuin aiemmin hevosia, ja niitä ennen sikoja, lampaita lehmiä, kameleita, joissakin kulttuureissa jopa koiria. Niiden laadulla ja määrällä miehet viestittävät sosiaalista ja seksuaalista arvoaan naisille ja muille miehille että naisille."
Jotkut menevät autonsa puolustamisessa äärimmäisyyksiin.
http://www.thesun.co.uk/sol/homepage/news/6547973/Car-shunt-pensioner-hacked-to-death.html
Riippumatta siitä, mitä mahdollisesti olen aikaisemmin eri yhteyksissä tästä aiheesta kirjoittanut, mielestäni ei ole väärin, että tehokkaita autoja saa myydä, mainostaa ja kehua. En vaadi tehokkaiden autojen kieltämistä.
Ylinopeudet katsotaan liikenneturvallisuuden kannalta huonoksi asiaksi, kuten on jo moneen kertaan todettu.
Varmin ja tehokkain tapa lopettaa ylinopeudet olisi asentaa autoihin rajoitinlaitteet, jotka estäisivät niitä kulkemasta ylinopeudella.
Miksi autoihin ei asenneta rajoitinlaitteita? Miksi ylinopeuksia ei lopeteta tällaisten laitteiden avulla? Miksi ylinopeuksia edes yritetä kokonaan lopettaa, vaan niitä ainoastaan yritetään vähentää menetelmillä, joiden teho on vuosikymmenien aikana todettu rajalliseksi?
Vastauksen kysymyksiin on pakko olla se, että asioista päättävät tahot eivät todellisuudessa halua ylinopeuksien lopettamista.
Miksi eivät halua? Siksi, että ylinopeuksista ja muistakin liikennerikkomuksista on hyötyä.
Olen parhaillaan Helsingissä, jossa bussit ajavat ylinopeutta ja lisäksi usein päin punaista liikennevaloa. Asia tiedetään, mutta sille ei tehdä mitään. Pari tuttavaani työskentelee Helsingissä bussinkuljettajana. He ovat kertoneet, että busseille käytännössä sallitaan ylinopeudet. Myös punaisia päin ajamista katsotaan läpi sormien. Syy on yksinkertainen. Jos näissä asioissa otettaisiin käytäntöön nollatoleranssi, linja-autojen aikataulut pitäisi uudistaa nykyistä hitaammiksi. Ihmisten matka-ajat pitenisivät. Tässä tulee esille yleinen kaksinaismoralismi. Toisaalta arvostellaan ylinopeuksia ja vaaditaan niihin puuttumista, mutta ei kuitenkaan silloin, mikäli puuttumisesta aiheutuu itselle haittaa tai vaivaa.
Rekkaliikenteen nopeuksissa on kyse samasta asiasta. Rekat ajavat ylinopeutta, joka tiedetään ja hyväksytään. Jos otettaisiin käyttöön nollatoleranssi, Suomen talouselämä kärsisi. Tarvittaisiin nykyistä enemmän autoja ja nykyistä enemmän kuljettajia entisen tavaramäärän siirtämiseksi paikasta toiseen.
Miksi ei voitaisi tunnustaa tosiasioita ja toimia niiden mukaisesti?
P.S. En kannata nopeudenrajoitinlaitteiden pakollisuutta autoissa nykyisten nopeusrajoitusten ollessa voimassa. Kannatan monipuolisempaa järjestelmää, jonka yksityiskohtia olen joskus aikaisemmin selostanut. Nykyisissä suurimmissa sallituissa nopeuksissa on varaa 20 km/h nostamiseen ainakin hiljaisen liikenteen olosuhteissa. Entisillä korkeamman nopeuden teillä nostovaraa on vieläkin enemmän. Tämän maksiminopeuksien nostamisen jälkeen vasta kannattaa alkaa puhua mahdollisista rajoitinlaitteista.
Väite siitä että Raskaan kaluluston kattonopeuksilla olisi talouselämään merkittävää vaikutusta on perusteeton. Kuljetukseen käytetystä ajasta merkittävä osa on muutakin, kuten lastusta, purkua, liikennevaloissa odottelua, taukoja jne. Kattonopeuden nostaminen ei lisää läheskään samassa suhteessa kuljetuskapasiteettia.
Sen sijaan esim. VTT on jossain raportissaan väittänyt että raskaalla kalustrolla nopeuden laskeminen 90->80km/h vähentää polttoaineen kulutusta 20%. Sillä on jo merkittävä vaikutus kuljetuskustannuksiin.
Seuraavassa perusteita ajonopeuksien alentamisen vaikutuksista kustannuksiin. Ensimmäisessä tutkimuksessa selvitettiin, mitä vaikutuksia olisi täysperävaunullisten kuorma-autojen talviajan nopeusrajoituksen alentamisella. Laskelman pohjana oli olettamus, että rekkojen ajonopeudet laskevat talvi-aikaan kolme kilometriä tunnissa. Toisessa tutkimuksessa arvioidaan ajonopeuksien vaikutusta yleisemmin.
1)
Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 68/2004
Täysperävaunullisten kuorma-autojen talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukset
Nopeusrajoituksen liikenneturvallisuusvaikutus riippuu täysin siitä, miten paljon perävaunulliset kuorma-autot alentavat nopeuttaan sen seurauksena. Nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukseksi perävaunullisten kuorma-autojen nopeuksiin arvioitiin 3 km/h.
Yritysten kuljetuskustannusten arvioidaan toimenpiteen seurauksena kasvavan kuljetustoiminnan osalta välittömästi 5–15 milj.€/v, erityisesti palkkakustannusten kasvaessa. Tämä näkyisi ensin kuljetusyritysten liikevaihdon kasvuna ja heijastuisi luonnollisesti lopputuotteiden hintoihin. Lisäksi logististen toimintojen mahdolliset uudelleenjärjestelyt sekä mahdolliset kalustomuutokset voivat lisätä näitä kustannuksia.
2)
Tiehallinto
Nopeusrajoitusten vaikutukset ajokustannuksiin
Sisäisiä julkaisuja 51/2005
"Ajonopeuden muutokset vaikuttavat ajokustannusten komponentteihin eri
tavalla. Nopeuksien kasvu pienentää aina aikakustannuksia ja lisää onnettomuuskustannuksia sillä tieosalla jolla ajonopeudet ovat nousseet. Ajoneuvo- ja ympäristökustannuksiin ajonopeuden kasvu voi vaikuttaa molempiin suuntiin. Aikakustannusten vaikutus ajokustannusten summaan on melko
dominoiva ja useimmissa tapauksissa ajonopeuden kasvu pienentää ajokustannuksia."
TeeCee: Mutta rajoituksen nosto voi parantaa liikenneturvallisuutta. Kuulostaa hassulta, koska äkkiä ajatellen nopeuden alentaminen ylinopeuksia vähentämällä ja ajonopeuden nosto rajoitusta nostamalla eivät voi johtaa samaan lopputulokseen. Mutta jos olosuhteet ovat oikeat, rajoituksen noston vähentää ohitustilanteista syntyneitä onnettomuuksia ja sitä kautta uhrimääriä enemmän, kuin mitä kasvanut keskinopeus niitä lisää. Jos rajoitus nostetaan 80 - 90, sopivilla tieosuuksilla käy niin että nopeimmat vähentävät hiukan nopeuttaan samalla kun rajoituksen mukaan ajaneet nostavat omaansa. Tämä nostaa riskitasoa aina, mutta joillakin teillä ohittaminen on nähtävästi niin vaarallista, että sen aiheuttama uhrimäärä ylittää nopeudennoston aikaansaaman uhrimäärän nousun. Tanskassa julkaistaan tänä vuonna tutkimus josta selviää mitä tässä tarkkaan ottaen tapahtuu, mutta nyt kun ei vielä ole faktoja tiedossa voi pähkäillä omin päin mistä on kysymys.
Kappas, nopeampien vauhtiin kiihdyttäminen ja nopeushajonnan pienentäminen saattaa sittenkin olla turvallisempaa? Ihan tuli sellainen bon voyage -fiilis tästä.
Kuka tuon tutkimuksen on julkaisemassa ja mistä sait tiedon siitä?
Jaakko: “Boylesin mukaan nopeusrajoitukset pitäisi säätää sen nopeuden mukaan, jota 85 prosenttia kuljettajista ajaa.”
Mitkähän lukemat olisi nopeusrajoitustauluissa jos ne eteläsuomessa tasattaisiin sen mukaan mitä 85% käyttää?
Tuo 85% sääntö on käytössä useiden osavaltioiden virallisissa ohjeistuksissa, joiden perusteella rajoituksia asetetaan. Useat osavaltiot ovat myös viime vuosina nostaneet nopeuksia juuri tällä perusteella.
TeeCee: Hienon (omistajansa mielestä) auton arvo ei ole sen ominaisuuksissa, vaan sen esittelemisessä muille. Meidän kulttuurissamme käsitellään autoja kuin aiemmin hevosia, ja niitä ennen sikoja, lampaita lehmiä, kameleita, joissakin kulttuureissa jopa koiria. Niiden laadulla ja määrällä miehet viestittävät sosiaalista ja seksuaalista arvoaan naisille ja muille miehille että naisille. Pointti ei ole että Cupran 280 hevosvoimalla pääsee kovaa, pointti on että teidän muiden autoissa on vähemmän hevosvoimia.
Tähän viitaten puhutaan hienoista autoista ”kullin jatkeena”, mikä ei ole kaukana totuudesta, mutta minusta tätä ilmaisua käytetään väärässä merkityksessä. Miehen viehtymys kukkoilemiseen ei ole sen kummempi ilmiö kuin naisen viehtymys kukkiin, mutta onko joku kuullut sanottavan että kukka olisi ”pillun jatke”? Tällainen on täysin luonnollista viestintää meillä ja muilla eläimillä, minusta on luonnottomampaa jos se puuttuu ihmisestä. Olemme kukkoilevien koiraiden ja keimailevien naaraiden jälkeläisiä, ja tämä piirre oli ikivanha jo ennen kuin ihmistä tai mitään muutakaan nisäkästä oli vielä olemassakaan.
Palstan keittiöpsykologi jälleen vauhdissa, tämähän se on ainoa syy hankkia hienoja autoja. Niiden todellisilla ominaisuuksilla, vaikkapa ajo- tai turvasellaisilla, ei sitten kenellekään voi olla merkitystä? En muuten itse koskaan ole ostanut autoa naapurille ihasteltavaksi enkä naisten toivossa.
Noo, tällainen yleistys kyllä jo osaltaan paljastaakin miksi et halua autovalinnoistasi keskustella.
SO2001: ”Ylinopeudet katsotaan liikenneturvallisuuden kannalta huonoksi asiaksi, kuten on jo moneen kertaan todettu.
Varmin ja tehokkain tapa lopettaa ylinopeudet olisi asentaa autoihin rajoitinlaitteet, jotka estäisivät niitä kulkemasta ylinopeudella.
Miksi autoihin ei asenneta rajoitinlaitteita? Miksi ylinopeuksia ei lopeteta tällaisten laitteiden avulla? Miksi ylinopeuksia edes yritetä kokonaan lopettaa, vaan niitä ainoastaan yritetään vähentää menetelmillä, joiden teho on vuosikymmenien aikana todettu rajalliseksi?
Vastauksen kysymyksiin on pakko olla se, että asioista päättävät tahot eivät todellisuudessa halua ylinopeuksien lopettamista.
Miksi eivät halua? Siksi, että ylinopeuksista ja muistakin liikennerikkomuksista on hyötyä.”
Tämä on taas näitä salaliittoteorioita joita sinulla on jokaiselle asialle, johon et tiedä vastausta. Huomaat herkästi toisten mielipiteiden taustalta uskonnon, mutta omistasi et taida huomata tuota toistuvaa kaavaa. Näyttää kaikkien sinun mielestäsi käsittämättömien asioiden taustalla on ihmisten pahuus ja ahneus. Et näytä pohtivan ollenkaan mitä muita mahdollisia syitä on sille, että ylinopeutta ei estetä elektronisesti.
Veikkaan, että perimmäinen syy siihen, että tuon mainitsemasi syyn on pakko olla ainoa looginen syy sille että ylinopeutta ei estetä elektronisesti, on hyvin asenteellinen suhtautumisesi ylinopeuteen. Niin kauan kun olen kirjoituksiasi lukenut, olet ihmetellyt miksi ylinopeus demonisoidaan ja miksi sitä pidetään kaiken pahan alkusyynä. Mitä jos olet erehtynyt, mitä jos ylinopeutta ei olekaan demonisoitu, mitä jos sitä ei pidetäkään alkusyynä kaikelle pahalle? Mitä jos on vain laskettu tilastoista eri asioiden riskejä ja huomattu, että vauhdin noustessa ihmisten todennäköisyys kuolla nousee yllättävän paljon jyrkemmin kuin nopeus? Minä väitän että reagoit noin voimakkaasti ylinopeuden valvontaa siksi, että se on ristiriidassa omien ajotapojesi kanssa etkä siksi, että ylinopeus olisi demonisoitu. keksit tuon demonisoinnin koska on miellyttävämpää huomata että viranomaiset ovat demonisoineet ylinopeuden kuin tunnustaa itselleen, että ei kykene olemaan ajamatta ylinopeudella, joka on vaarallista liikenteessä liikkuville tavallisille ihmisille, joiden turvallisuus on sinulle hyvin tärkeä asia.
Tuon alkuoletuksen jälkeen on loogista alkaa kehitellä syitä miksi päättäjät suhtautuvat noin oudosti ylinopeuteen, minkä jälkeen on loogista selittää asia sillä, että päättäjät haluavat meidän ajavan ylinopeudella. Mutta lähtötilannetta ajatellen lopputulos on kaikkea muuta kuin looginen.
Vaikka ylinopeus onkin iso tekijä liikenneturvallisuudessa, niin kokonaisuuden kannalta se ei ole niin tärkeä asia että pelkästään sitä lopettamaan pitäisi rakentaa koko maailman autoteollisuuteen vaikuttava järjestelmä. Ylinopeuden estävä tekniikka on yksinkertainen, mutta sen käyttöönotto on kansainvälisen politiikan kannalta erittäin hankala prosessi. Ennen kuin se prosessi on käyty läpi, on käytössämme jo seuraava tekniikan sukupolvi, esimerkiksi itse ohjaavat autot tai satelliittipaikannus, jolla rangaistukset ja/tai vakuutusmaksut muodostuvat reaaliajassa ajotavan perusteella. En tiedä onko tämän tapaiset syyt mukana vaikuttamassa, mutta todistaa tämä ainakin sen, että vastauksen ei ole ihan pakko olla sinun esittämäsi, muitakin vaihtoehtoja tulee mieleen jos ei hairahdu valmiille polulle jo lähtötilanteessa.
SO2001: ”Tässä tulee esille yleinen kaksinaismoralismi. Toisaalta arvostellaan ylinopeuksia ja vaaditaan niihin puuttumista, mutta ei kuitenkaan silloin, mikäli puuttumisesta aiheutuu itselle haittaa tai vaivaa....Miksi ei voitaisi tunnustaa tosiasioita ja toimia niiden mukaisesti?
Nykyisissä suurimmissa sallituissa nopeuksissa on varaa 20 km/h nostamiseen ainakin hiljaisen liikenteen olosuhteissa. Entisillä korkeamman nopeuden teillä nostovaraa on vieläkin enemmän. Tämän maksiminopeuksien nostamisen jälkeen vasta kannattaa alkaa puhua mahdollisista rajoitinlaitteista.”
En päätä kantaani bussikuskien puheitten perusteella, en edes silloin kun ne sattuvat tukemaan omia mielipiteitäni. Odotan jotain konkreettisempaa todistetta siitä että joku päättävä taho tietoisesti sallii joillekin ylinopeuden.
Mutta yhdestä toisesta asiasta löytyy enemmän ”evidenssiä”. Olet moneen kertaan sanonut ymmärtäväsi, että nopeuden nosto lisää liikennekuolemia. Nyt sanoit, että rajoituksia voitaisiin nostaa. Tarkoititko että se onnistuisi ilman liikennekuolemien ja loukkaantumisten lisäystä? Tuskin tarkoitit, koska juuri toivoit tosiasioiden tunnustamista. Joten olisit valmis nostamaan rajoituksia vaikka tiedät että se maksaa ihmishenkiä. Ja tavallisten ihmisten turvallisuus on sinulle kaikkein tärkein asia.
Juuri ennen tuota mielipidettäsi olit puhunut kaksinaismoraalista. Bussien ylinopeuksiin ei mielestäsi puututa koska siitä on haittaa tai vaivaa. Kenen aikaa ja vaivaa sinä ajattelit kun päädyit mielipiteeseesi, että rajoituksia pitäisi nosta vaikka tiedät sen tappavan ihmisiä?
Yhdyn täysin kysymykseesi siitä, että ”miksi ei voitaisi tunnustaa tosiasioita ja toimia niiden mukaisesti? Puhuit ylinopeudesta; mitä tosiasioita kuskien pitäisi sen suhteen mielestäsi tunnistaa ja miten heidän tulisi ajaessaan toimia niiden tosiasioiden mukaan? Haluat paljastaa bussikuskin huhupuheitten perusteella päättäjien kaksinaismoraalin, mutta minusta olisi hedelmällisempää miettiä miten omat ajotavat ja mielipiteet vastaavat tunnettuja tosiasioita. Ja jos eivät vastaa, niin miten paljon siihen vaikuttaa se, että tuntemiensa tosiasioiden mukaan ajamisesta on itselle haittaa ja vaivaa.
Jos näitä asioita ei omalta kohdaltaan pui, ei mielestäni ole moraalista oikeutta puida niitä muidenkaan osalta. En tyrkytä omia moraalikäsityksiäni, tyrkytän logiikkaa joka ei nosta omia mielipiteitä arvostelun yläpuolelle samalla kun tuomitsee samat asiat (bussikuskin väitteiden perusteella) muiden toiminnassa.
JEV2: "Kappas, nopeampien vauhtiin kiihdyttäminen ja nopeushajonnan pienentäminen saattaa sittenkin olla turvallisempaa? Ihan tuli sellainen bon voyage -fiilis tästä.
Kuka tuon tutkimuksen on julkaisemassa ja mistä sait tiedon siitä?
Olin lukenut eräästä tutkimuksesta että Tanskassa toteutettu rajoitusten nosto moottoriteillä oli lisännyt kuolonuhrien määrää (VTT: ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutuket”):
”Kaiken kaikkiaan nopeusrajoituksen korottaminen 130 km/h:iin lisäsi henkilövahinkojen määrää 9 %. Moottoriteillä, joiden nopeusrajoitus pysyi 110 km/h:ssä, henkilövahingot vähenivät samanaikaisesti 40 %. Verrattuna kehitykseen muilla maaseudun teillä henkilövahingot lisääntyivät rajoituksen 130 km/h moottoriteillä 33 % ja rajoituksen 110 km/h moottoriteillä 27 % (Reiff ym. 2008). Nopeusrajoituksen nostaminen ei siis parantanut turvallisuutta vaan huononsi sitä”.
Yritin löytää tuota Reiffin ja kumppaneiden tutkimusta ja sitä etsiessä hakusanat osuivat lehtiartikkeleihin jotka koskivat tätä tutkimusta. Edelleen pätee, että hyvin harvoin löytyy asia jota etsii, yleensä löytyy jotain vielä mielenkiintoisempaa.
Tutkimuksen on julkaisemassa Vejdirektoratet ja siitä kirjoitti ensimmäisenä Copenhagen Post. Vuonna 2011 Vejdirektoratet nosti joidenkin 80-rajoituksella varustettujen teiden rajoitksia 90:iin ja tämän seurauksista tehdään tutkimusta. Nähtävästi aineisto on ollut kerättynä jo yli vuoden, nyt lasketaan niin pirusti että saataisiin erilleen rajoitusten muutoksen vaikutus muista muuttujista. Joidenkin lehtiartikkeleiden mukaan on tutkittu myös mitä rajoituksen nosto 110 => 130 vaikuttaa moottoriteiden turvallisuuteen, mutta toisissa siitä puhutaan vain viittauksena siitä, että nopeudennosto ei aina lisää uhreja.
Toivottavasti he tutkivat myös moottoriteiden nopeuksien noston vaikutuksia, koska nyt käytössä oleva tieto on ristiriitaista. Lehtiartikkelit puhuvat siitä miten 2004 nostetut moottoritierajoitukset paransivat liikenneturvallisuutta, mutta VTT:n tutkimus viittaa tanskalaiseen tutkimukseen, jonka mukaan ne huononsivat sitä.
JEV2: ” Tuo 85% sääntö on käytössä useiden osavaltioiden virallisissa ohjeistuksissa, joiden perusteella rajoituksia asetetaan. Useat osavaltiot ovat myös viime vuosina nostaneet nopeuksia juuri tällä perusteella.”
Tuo sääntö on käytössä Pohjois-Amerikassa, mutta Euroopassa sitä arvostellaan vanhanaikaiseksi. Se kuulemma toimi jotenkuten aikana jolloin autojen ja teiden ominaisuudet hillitsivät enemmistön vauhtia, mutta nykyään ajaminen tuntuu turvalliselta vielä nopeuksissa, joissa se ei sitä todellisuudessa ole.
JEV2: ”Palstan keittiöpsykologi jälleen vauhdissa, tämähän se on ainoa syy hankkia hienoja autoja.”
No ei se tietenkään ainoa syy ole, mutta sen tutkijan mielestä, jonka artikkelista ajatuksen nappasin, tämä on ilmiö joka on havaittavissa koko siltä ajalta, josta tietoa on saatu. Minusta se kuulostaa hyvinkin loogiselta, selvästihän monet suhtautuvat autoihin kuin se olisi jotain muutakin kuin vain kulkuväline. Lisäksi miehet suhtautuvat niihin eri tavalla kuin naiset. Ja kun tähän vielä lisätään se, miten muilla eläimillä ja etenkin lähisukulaisillamme koirailla on taipumus voimansa ja valtansa julkituomiseen, niin olisi kumma jos se ei koskisi myös meitä. Meidän päiviimme asti on säilynyt ikivanhoja kulttuureita, joissa joku muu täyttää sen tilan jossa meidän kulttuurissamme on auto (siat, naudat, hevoset, naudat, aseet jne.). Hekin varmasti hankkivat sikoja muustakin syystä kuin omaa tärkeyttään korostaakseen, esimerkiksi ruuaksi, mutta silti sika on kiistatta myös statussymboli.
JEV2: ”Niiden todellisilla ominaisuuksilla, vaikkapa ajo- tai turvasellaisilla, ei sitten kenellekään voi olla merkitystä?”
Ihan oikeasti, noinko sinä ymmärsin minun väittäneen?
JEV2: ”En muuten itse koskaan ole ostanut autoa naapurille ihasteltavaksi enkä naisten toivossa.”
Mistä sinä sen tiedät? Et sinä varmaan kasvata partaakaan tai eritä feromoneja naisten toivossa tai naapurille ihailtavaksi, mutta sieltä sitä sänkeä ja hikeä vaan pukkaa. Jos tuo piirre liittyy perimäämme, niin luonnollisesti se vaikuttaa alitajuisesti eikä tavalla, jonka voisit huomata autoa valitessasi. Tutkimuksissa on havaittu, että aivot tekevät päätöksiä jopa 7 sekuntia ennen kuin ihminen omasta mielestään tekee päätöksen. Koko päätöksentekoprosessi on todennäköisesti aivan erilainen kuin miltä se meistä itsestämme tuntuu.
Sitä paitsi yhtä yksilöä koskevista havainnoista ei voi päätellä mitään siitä, onko puheissani peritystä käytöksestä perää vai ei. Varmasti tähänkin pätee sama kuin useimpiin muihinkin ihmisen piirteisiin: piirteen voimakkuus vaihtelee yksilöiden välillä enemmän kuin esimerkiksi sukupuolien välillä. Joku yleisesti naisellisena pidetty ominaisuus voi olla jossain miehessä vahvempana kuin useimmissa naisissa ja päinvastoin.
JEV2: ” Noo, tällainen yleistys kyllä jo osaltaan paljastaakin miksi et halua autovalinnoistasi keskustella.”
Oikeastaan kyse ei ole autovalinnoista vaan autohaaveista. Todellisessa elämässä lukemattomat asiat vaikuttavat siihen, mikä auto lopulta valitaan. Ehkä todelliset mielihalut näkyvät ostamista selvemmin siinä, millaisista autoista lukee ja haaveilee kuin millaisia ostaa.
Minä ainakin huomaan tuon piirteen itsessäni, autoa ostaessa pellin alla on neljässä viimeisimmässä hankinnassa ollut tehokkain kone mitä löytyy. Huomasin jo ekalla kerralla että en saa sillä juuri mitään vastinetta rahoilleni, mutta jotenkin se vaan on niin kivaa. Omasta mielestäni toimin noin koska se tuntuu mukavalta, ja tällä hetkellä uskon sen tuntuvan mukavalta samasta syystä miksi urossorsalla on värikkäät höyhenet, joita se tykkää esitellä. Minusta se on inhimillinen piirre, ei sitä tarvitse hävetä tai selitellä. Enemmän minua ihmetyttäisi jos tämä piirre puuttuisi minusta, jos se kerran on lajimme urospuolisille tyypillinen.
En malta olla siteeraamatta tämän päivän Helsingin Sanomien juttua Saksan autobaanoista.
Jutun mukaan 60% baanoista on vapaa nopeus. Tilastojen mukaan moottoriteillä Saksassa sattuu vain joka kymmenes kuolemaan johtavista onnettomuuksista vaikka niillä ajetaan peräti yksi kolmasosa koko liikennesuoritteesta.
Kaikenlaiset laskennalliset mallit, joiden mukaan onnettomuudet lisääntyvät jyrkästi jos nopeus nousee esim. satasesta sataan viiteen, eivät ole uskottavia. Perusteluksi riittää edellä mainittu Saksan moottoriteiden hyvä turvallisuus.
"Saksan moottoriteiden suositusnopeus on 130 kilometriä tunnissa. Vihreät ja vasemmistopuolue Linke haluaisivat tehdä suosituksesta maanlaajuisen rajoituksen sekä turvallisuuden että ympäristönsuojelun nimissä."
Onneksi myös Saksassa Suomen lisäksi vihreät ja vasemmisto ovat vain pienpuolueita. Heidän ehdotuksensa nopeusrajoituksista Saksan moottoriteille ei tule menemään läpi eikä rajoituksessa olisi mitään järkeäkään. Saksan hyvät autot, loistavat moottoritiet, hieno ajokulttuuri ja yksilönvapauden kunnioitus antaa ajaa pääasiassa itse päättämäänsä vauhtia. Saksa on todellinen autoihmisen unelmayhteiskunta jossa luotetaan yksilöihin ja heidän tekemiinsä ratkaisuihin myös liikenteessä.
Paitsi että Saksan moottoritiellä on useimmiten niin isot ruuhkat ja valtava raskas liikenne ettei sitä ihannetta pääse toteuttamaan kuin harvoin.
"Muut Euroopan maat ovat onnistuneet vähentämään kuolonkolareiden määrää huomattavasti, mutta Suomi laahaa perässä. Liikenneministeriön liikenneneuvos Kimmo Kiiski peräänkuuluttaa asennemuutosta ja tiukempaa valvontaa, sillä "Suomi on pohjasakkaa".
Suurimpia sallittuja nopeuksia voitaisiin nostaa ilman että liikennekuolemien kokonaismäärä lisääntyisi, jos samaan aikaan muilla toimenpiteillä vähennettäisiin sama määrä liikennekuolemia, mikä suurimpien sallittujen nopeuksien kasvamisesta tilastojen mukaan aiheutuu.
Alkolukko kaikkiin autoihin poistaisi suuren osan rattijuoppojen aiheuttamista kuolemantapauksista liikenteessä.
Yleinen autoihin asennettava nopeudenrajoitin, joka olisi säädetty esimerkiksi 130 kilometriin tunnissa vähentäisi tätä suuremmassa nopeudessa tapahtuvia onnettomuuksia.
Pelkästään näillä kahdella toimenpiteellä säästettäisiin useita ihmishenkiä joka vuosi.
Liikennekuolemat saataisiin vähennettyä pieneen osaan nykyisestä teknisten ja tietoteknisten toimenpiteiden avulla.
Kattavin ratkaisu olisi älykkäiden autojen järjestelmä tai ”älyliikenne” tai miksi sitä nyt halutaankin kutsua. Autot varustettaisiin niiden toimintoja kontrolloivalla GPS-seurantajärjestelmällä, joka olisi radioyhteydessä liikennettä valvoviin alueellisiin keskustietokoneisiin. Järjestely muistuttaisi rautatieliikenteen kulunvalvontajärjestelmää sekä jossakin määrin myös lennonohjausjärjestelmää. Järjestelmään kytketty auto ”kieltäytyisi” ajamasta kolaria toisen auton kanssa, vaikka kuljettaja toimisi virheellisesti ja olisi aiheuttamassa onnettomuuden. Auto varottaisi ja lopulta jarruttaisi, jos kuljettaja yrittäisi ajaa risteyksessä kolmion takaa toisen auton eteen. Auto varoittaisi vaarasta ja viime kädessä estäisi toiminnan, jos kuljettaja yrittäisi tehdä ohituksen paikassa, jossa on lähestymässä vastaantulija. Ja niin edelleen.
Kalliimmissa autoissa on jo erilaisia onnettomuuden estojärjestelmiä kuten peräänajoja estäviä automaattisia jarruja ja kaistavahteja ja muita tämän tyyppisiä. Tähän suuntaan ollaan siis menossa. Itsestään ajavat autot ovat myös voimakkaan kehitystyön kohteena. Myös järjestelmistä, joissa autot kommunikoivat keskenään, on uutisoitu. Edellä esittämäni visio saattaa siis oikeasti jossakin muodossa toteutua.
Edellä mainittu järjestelmä sallisi nykyistä suuremmat nopeudet silloin, kun olosuhteet ovat hyvät. Nykyinen vaihtuvien nopeusrajoitusten järjestelmä perustuu samaan ajatukseen, mutta se on karkea ja kömpelö ja epämiellyttävä.
Keskusteluissa on joskus ihmetelty miksi suosin edellä mainitun kaltaisia ”Stasi-järjestelmiä”, joissa koneisto kontrolloi yksittäisten kansalaisten elämää, kun samaan aikaan kuitenkin julistaudun yksilönvapauden ja tasa-arvon kannattajaksi. Nämä asiat eivät ole mielestäni ristiriidassa keskenään, jos myös koneistoa muutetaan nykyisestä totalitaristisesta järjestelmästä avoimempaan ja demokraattisempaan suuntaan. Olenhan ehdottanut nopeusrajoitustenkin määrittelemistä demokraattisesti edellä selostamani teknisen järjestelmän avulla.
Mitä nopeuksiin tulee, niin viime sunnuntaina Helsingistä maaseudulle ajellessani en ajanut moottoritiellä edes sallittua 120 kilometrin tuntinopeutta vaan alle sen. Hitaampi vauhti tuntui jostakin syystä mukavammalta ja sopivammalta. Autoja meni ohi tuon tuostakin. Toisaalta moottoritiellä ajettiin myös samaa vauhtia kuin minä ja jopa hitaammin. Nämä havainnot ovat omiaan (käytän kerrankin lainsäädännössä oleva ärsyttävää ilmaisua) tukemaan ajatusta, että ihmiset eivät ajaisi kuin kaistapäät, jos nopeusrajoitukset poistettaisiin tai niitä väljennettäisiin. Monestihan nettikirjoituksissa esitetään, että ilman rajoituksia vauhdit kasvaisivat yhä vain korkeammiksi. Tällainen olettamus voi tietenkin pitää paikkansa muutamien harvojen kuljettajien kohdalla, mutta tavallinen keskivertokuski – jollaiseksi itsenikin luen – ei halua ajaa niin kovaa, että häntä pelottaa, tai että ajaminen on äärimmäisen valppauden tarpeen takia stressaavaa.
Ihmiset haluavat ”ajaa körötellä” sillä vauhdilla, mikä tuntuu rennolta ja mukavalta. Nykyisillä autoilla ja nykyisillä maanteillä tämä ”mukava nopeus” on yleensä korkeampi kuin vallitseva nopeusrajoitus. 20 vuotta vanha autoni ei edusta enää täysin nykyautoa, joten varsinkin moottoritiellä sille mukava nopeus saattaa joissakin tilanteissa olla alle rajoitusnopeuden. Paljon riippuu kuitenkin tilanteesta ja fiiliksistä ja renkaista ja kelistä ja monista muista asioista. Jopa auton soittimesta tai radiosta kuuluva musiikki voi vaikuttaa mukavana pidettävään nopeuteen. Eilen illalla kuuntelin ajellessani tikulta "Surfin' U.S.A.", "Rocket 88" sekä muita vauhdikkaita kappaleita. En tiedä, vaikuttiko musiikki varsinaisesti ajonopeuteen, mutta auton ohjailuominaisuudet mutkissa tuntuivat kenties vieläkin nautittavimmilta.