Herbert: ”Toisaalta, miksi kuljettajien pitäisi tuolla tavoin edes toimia, kun älykkäämpikin keino hirvikolareiden vähentämiselle on?”
Siksi pitäisi, että se älykkäämpi keino ei ole vielä käytössä. Tuo on kuin kysyisi, että miksi lopettaa tupakointi syöpäriskin vuoksi, kun syöpä voitaisiin hoitaa. Tosin ei vielä, mutta joskus. Ehkä.
Myös siksi kuskien pitäisi miettiä nopeuksiaan hirvivaara-alueilla, että hirvikolareiden määrän lisäksi päätöksiin pitäisi vaikuttaa myös niiden seuraukset. Jos hirvikolareilla ei olisi seurauksia, niin tuskin mekään tässä nyt niistä puhuisimme.
En tiedä muuttuuko hirvikolareissa seurausten vakavuus samassa suhteessa nopeuteen kuin onnettomuuksissa yleensä, mutta en keksi syytä miksi ei muuttuisi. Jos todennäköisesti kuljettajan tekemät nopeuspäätökset vaikuttavat hirvikolareissa loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään huomattavasti enemmän kuin hirvimäärän muutokset. Siksi minusta on ihan aiheellista ottaa puheeksi kuljettajien nopeusvalintoihin vaikuttaminen noin kuin Karrette asiasta puhui. Ja ihan erityisen tärkeäksi sen tekee se, että tuota mielestäsi älykkäämpää keinoa ei taideta saada käyttöön pitkään aikaan, ehkä ei koskaan.
Minä en ole ikiä huomannut hirvimerkin aiheuttavan tuon taivaallista käytettyihin nopeuksiin. Nopeusrajoitusmerkki sentään antaa pientä värinää käytettyihin nopeuksiin.
Jvee: ”Minä en ole ikiä huomannut hirvimerkin aiheuttavan tuon taivaallista käytettyihin nopeuksiin. Nopeusrajoitusmerkki sentään antaa pientä värinää käytettyihin nopeuksiin.”
Samaan havaintoon perustan mielipiteeni hirvikolareiden haittojen minimoimisesta. Jos minua paremmin asiaan perehtyneiden mukaan hirviä ei kaadeta riittävästi eikä tulla nähtävästi kaatamaankaan, ja jos kuljettajat eivät yleensä reagoi hirvivaara-merkkeihin, niin tuntuu johdonmukaiselta valita itselleen sellainen mielipide, joka ottaa nuo molemmat asiat huomioon.
Karretten ehdotus isommista sakoista hirvivaara-alueella ajetusta ylinopeudesta on mielestäni periaatteessa hyvä. Jälkeenpäin mieleen on kuitenkin tullut se ongelma, että rangaistusten koventamisella on tutkimusten mukaan aika vähän vaikutusta kuljettajien ajotapoihin. Sen sijaan kiinnijäämisriskin lisäyksellä on havaittu olevan isompi vaikutus.
Aika iso osa kuskeista valitsee nopeutensa nopeusvalvonnan puuttumiskynnyksen mukaan. Toleranssin kanssa pelatessa puhutaan aika pienistä nopeuseroista, mutta jo pienetkin nopeudenmuutokset vaikuttavat yllättävän paljon mahdollisen hirvionnettomuuden seurauksiin. Jos oletetaan että nykyisen 3+3 km/h toleranssin mukaan ajellaan 83 km/h, niin pelkän teknisen toleranssin (3 km/h) mukaan ajeltaisiin varmaankin noin 80 km/h. Eksponenttimallin mukaan nopeuden lasku 83 km/h => 80 km/h vähentää liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia suunnilleen 15 %. Ja tämä vaikutus tulee KAIKISTA hirvivaara-alueella tapahtuneista onnettomuuksista, hirvien vähentäminen sen sijaan vähentää vain hirvionnettomuuksien uhrien määrää.
Kuskithan eivät tietenkään tuollaisista laskelmista välitä koska eivät suunnittele hirveen osumista, mutta valvonnan toleranssin pienentämisestä kiinnostuttiin ainakin viimeksi todella paljon silloin kun sitä viimeksi pienennettiin. Kiinnostuksen näkyvä seuraus oli ajonopeuden lasku. Siksi tämä on mielestäni hyvä keino kuljettajien huomion herättämisessä.
Tämän keinon etuna on myös se, että sitä voidaan soveltaa muuallekin. Minusta on loogista olettaa että liikenneturvallisuutta huonontavasta rikkeestä on potentiaalisesti vielä enemmän vaaraa kun se tehdään esimerkiksi liikennemerkkien ”tietyö”, ”liukas ajorata”, ”suojatien ennakkovaroitus” tai ”lapsia” vaikutusalueella. Siksi hirvivaaran vähentäminen tällä keinolla saattaa poikia hyödyllisiä kerrannaisvaikutuksia monella muullakin liikenteen ongelma-alueella. Moni sellainen varoitusmerkki jota nyt ei edes nähdä saati sitten että se vaikuttaisi ajamiseen, alkaa osua silmään herkemmin kun se varsinaisen varoituksensa lisäksi sisältäisi myös varoituksen ”alhainen nopeusvalvonnan toleranssi”.
Jvee: ” Ei ole mitään nopeusvalvonnan toleranssia, kun ei ole nopeusvalvontaakaan taajamien ukonpuolella LPeen lopettamisen jälkeen näkynyt.”
En tunne lukuja nopeusvalvonnan määrästä taajamien ulkopuolella, mutta en usko että se loppui LP:n lopettamiseen. Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa varmaan säästetään myös valvonnan resursseissa, mutta toisaalta nopeusvalvonta on niin halpa keino vähentää liikenteen uhrilukuja, että sen luulisi saavan resursseja vaikeinakin aikoina. Sen automatisointi lisää ”asiakaskontaktien” määrää jolloin kontaktin yksikköhinta laskee, joten nopeusvalvonnan alasajolle ei ole taloudellista perustetta, pikemminkin päinvastoin. Sitä paitsi tekniikan kehitys mahdollistaa kohta myös muiden turvallisuuteen vaikuttavien asioiden valvonnan samoilla laitteilla (turvavöiden käyttö, turvaväli, kännykän käyttö), mikä laskee nopeusvalvonnalle jyvitettyä yksikköhintaa entisestään.
Tämä keino ei tietenkään pienennä hirvien metsätaloudelle aiheuttamia tappioita, mutta aiheena onkin hirvivaara, ei hirvien aiheuttamat ongelmat yleensä. Sekin huono puoli tässä keinossa on, että se ei paranna motoristien turvallisuutta.
Ei ole mitään lukuja nopeusvalvonnasta taajamien ulkopuolelta kun valvontaa ei ole. Ainoa paikka on Lusin alue missä paikalliset poliisit on aktiivisia. Sillä on hurjia lukuja niin nopeudessa kuin määrissä, mitkä ilmenee paikallisesta lehdestä.
Suomessa liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien laatiman raportin mukaan vuonna 2013 ajonopeuteen liittyviä riskitekijöitä (ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon ja ajoneuvoon nähden) oli mukana 42 prosentissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa.
Quu: ”Suomessa liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien laatiman raportin mukaan vuonna 2013 ajonopeuteen liittyviä riskitekijöitä (ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon ja ajoneuvoon nähden) oli mukana 42 prosentissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa.”
Kommentistasi ei selviä mitä ajat takaa tuon tiedon esiintuomisella. Jos katsomme vain mitä tuossa lukee, niin johtopäätös on että ylinopeus ja liian suuri tilannenopeus vähentävät liikennekuoleman todennäköisyyttä. Tämä siksi, että ne esiintyvät kuolonkolareiden riskitekijöinä harvemmin kuin liikenteessä keskimäärin. Tällä muutama nimimerkki juuri on perustellut mielipiteitään ylinopeuden varattomuudesta jo vuosien ajan. Ja vahva argumenttihan se onkin, nuo ovat ihan virallisia lukuja. Mutta virallisissakin luvuissa voi olla virhemarginaali, ja tämän marginaalin vaikutus olisi hyvä tiedostaa.
Eräs yksityiskohta 2012 vuosiraportista osoittaa hyvin mitä siitä seuraa, kun tarkastelee nopeuden vaikutusta liikennekuolemiin tuon VALT-raportin virallisten nopeustietojen perusteella. Taulukossa 33 on tutkittujen kuolemaan johtaneiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksien osalta osallisten ylinopeus. Sen mukaan näissä onnettomuuksissa osallisista (N=334) vain 24:llä eli 7 %:lla oli ylinopeutta 1-9 km/h. Henkilöautoista tuon suuruista ylinopeutta ajaa 80:n rajoituksella pääteillä noin 40 %. Tuon suuruista ylinopeutta ajavat ovat siis erittäin aliedustettuina kuolonkolareissa. Jos 1-9 km/h ylinopeutta ajavien osuus liikenteessä olisi sama kuin sillä nopeudella kuolonkolariin joutuneilla, niin 1-9 km/h ylinopeus ei vaikuttaisi kuolonkolarin todennäköisyyteen mitään. Koska heitä on vain 7 %, sen voi tulkita tarkoittavan, että 1-9 km/h ylinopeutta pienentää kuolonkolarin todennäköisyyttä yli 80 % (7 on 17,5 % 40:stä)
Vielä kummallisemmaksi menee kun otetaan mukaan tieto, että noista 24:sta ajoneuvosta, jotka 2012 joutuivat kuolonkolariin ylinopeudella 1-9 km/h, vainkolme eli 12,5 % oli henkilöautoja. Joten jos VALT-tilaston nopeusarvot pitävät paikkansa, niin tilastollisesti 1-9 km/h ylinopeudella ajavien henkilöautojen todennäköisyys joutua kuolonkolariin on vain suunnilleen kolmasosa siitä kuin rajoituksen mukaan ajavien. Tai toisin päin katsellen kuski suunnilleen kolminkertaistaa mahdollisuutensa välttyä joutumasta kuolonkolariin ajamalla rajoituksen mukaisen nopeuden sijaan 1-9 km/h ylinopeutta.
Tuo on hyväksyttävä faktaksi jos pitää tuota tilaston 42 %:n osuutta oikeana arvona. Siitä seuraa myös, että koko maailmassa yksikään asiantuntija ei ole huomannut että eräs sivistyneen maailman liikenneturvallisuustyön kulmakivistä, nopeusvalvonta, on todellisuudessa suuri tappaja, koska se saa kuljettajat olemaan ajamatta pientä ylinopeutta. Tilastohan osoittaa aivan selvästi, että ihmishenkiä säästyy sitä enemmän mitä useampi ajaa 1-9 km/h ylinopeudella. Rajoituksen noudattamisesta pitäisi siis rangaista, ei sen ylittämisestä, jos tuo VALT-tilaston luku on oikea.
Tuo VALT-tilasto pitää sisällään muitakin mielenkiintoisiin lopputuloksiin johtavia tietoja. Kuorma-autoista saadaan piirturien ansiosta sekä oikeat nopeus- että onnettomuustiedot, niitä on mielenkiintoista verrata henkilöautojen tietoihin. Liikennevirrassa on pääteillä mukana luokkaa 15-20 % kuorma-autoja. Vuonna 2012 tämä 20 %:n osuus oli mukana 75 %:ssa (18 kpl 24:stä) kaikista kuolonkoreista, joissa osallinen oli ajanut 1-9 km/h ylinopeutta. Lähdetään siitä olettamuksesta, että kaikki kuorma-autot ajavat aina ylinopeutta. Oletetaan myös, että ne voivat rajoittimen vuoksi ajaa korkeintaan ylinopeudella 9 km/h. tunnissa. Jos tuo ylinopeus, ei vaikuttaisi mitään kuolonkolareihin, niin kuorma-autojen osuus liikennekuolematilastossa pitäisi olla sama 20 %, mikä on heidän osuutensa liikennevirrastakin. Todellisuudessa heidän osuutensa oli 75 %, eli 3,75-kertainen. Oikeasti suhde on isompi, koska kaikki kuorma-autot eivät aja ylinopeutta, eivätkä nekään jotka ajavat, aja sitä aina.
Kun numeroita katsoo kokonaisuutena eikä tuijota kutakin erikseen päätyy tulokseen, että kuorma-autoilla pieni ylinopeus on kuolonkolareissa vahvasti yliedustettuna, mutta henkilöautoilla se on vahvasti aliedustettuna. Miksi pieni ylinopeus esiintyy eri ajoneuvoilla niin erilaisessa suhteessa kuolonkolarien riskitekijänä?
Minusta ei ole uskottavaa että niillä olisi oikeasti tuollaista eroa, jossain on oltava virhe. Virhe on mielestäni siinä, että suurella virheellä arvioituja nopeusarvoja käsitellään kuin ne olisivat tarkkoja. Jos ylinopeus ei vaikuttaisi yhtään mitään liikennekuoleman todennäköisyyteen, niin tuon VALT-raportissa kerrotun 42 %:n pitäisi jo pelkän ylinopeuden osalta olla noin 50 %, koska sen verran ylinopeudella ajavia on pääteillä liikennevirrassa. Kun siihen lisätään rajoituksen mukaan mutta tilanteeseen liian kovaa ajavat, niin ollaan varmaankin jo yli 60 %:ssa. Ja tämä siis olettaen, että ylinopeus ei vaikuta yhtään kuolonkolarin todennäköisyyteen.
Kuorma-autojen tarkoilla luvuilla laskien pieni ylinopeus oli yliedustettuna kuolonkolareissa, kuten sen moneen kertaan luotettaviksi todistettujen ennustemallien mukaan kuuluisikin olla. Miksi kuorma-autot käyttäytyvät onnettomuuksissa niin kuin tutkimusten mukaan pitäisikin, mutta henkilöautoilla riski muuttuu suunnilleen yhtä paljon, mutta päinvastaiseen suuntaan? Minulle ei tule yhtään syytä mieleen. Sen vuoksi pidän VALT-tilaston nopeusarvoja vähintään 10 km/h alakanttiin arvioituna, mistä seuraa että tuo yli rajoituksen tai yli oikean tilannenopeuden ajettu 42 %:n osuus on väärä, todellinen luku on paljon isompi
TeeCee: "Siksi minusta on ihan aiheellista ottaa puheeksi kuljettajien nopeusvalintoihin vaikuttaminen noin kuin Karrette asiasta puhui. Ja ihan erityisen tärkeäksi sen tekee se, että tuota mielestäsi älykkäämpää keinoa ei taideta saada käyttöön pitkään aikaan, ehkä ei koskaan."
Tuo on totta yksilötasolla ja tietenkään ylinopeuksia ei voi millään tavoin puolustaa. Toisalta, kuten aiemmasta kommentistasi kävi ilmi, sopivaa ajonopeuden alentamisen määrää hirvivaara-alueella ei ole olemassa.
En tiedä lain kantaa, mutta mielestäni onnettomuustyyppinä hirvikolari on vastuukysymysten suhteen epäselvä. Jos rajoituksen mukaisella nopeudella hyvissä olosuhteissa hirvi auton eteen sopivalla hetkellä tulee, ei ole kohtuullista edellyttää kuljettajalta, että kolari pitäisi olla estettävissä. Ihmisten kohdalla vastaavassa tilanteessa kyse on ennalta arvaamattomuudesta, sama lienee eläinten kohdalla. Toisaalta voidaanko hirveä syyttää osallisuudesta kolariin? Lemmikin ja kotieläimen kohdalla vastuu on omistajalla. Hirvillä ei muuta omistajaa ole kuin valtio ja sekin voi vaihdella. Suomen valtio luopui jokin vuosi sitten hirvikolarien korvaamisesta.
Jos kuitenkin pohditaan keinoja hirvikolarien vähentämiseksi, ajonopeuksien alentaminen ei mielestäni ole hyvä lähtökohta. Se antaa viestin siitä, ettei hirvikantaa tarvitse alentaa ja että vastuu hirvikolareista on täysin kuljettajilla.
Ajatus siitä, että ylinopeus varoitusmerkin voimassaoloalueella olisi raskauttava tekijä, on periaatteessa hyvä. Käytännössä sen soveltaminen aiheuttaisi byrokratiaa ja tulkintojen epäselvyyksiä, jota tämä yhteiskunta ei yhtään nykyistä enempää kestä. Lisäksi kun sakot valtion rahapulan takia tuplataan muutenkin, tuo keino on jo käytetty.
Liikenteen nopeuteen vaikuttaminen muuten kuin rajoitusta alentamalla on hirvikannan leikkaustakin vaikeampaa. Rajoituksia hirvivaara-alueella tuskin on perusteltua alentaa.
On siis aika kiinnittää huomiota seikkaan, joka Liikenneturvan mukaan hirvikolarien määrän ratkaisee. Ellei tätä tehdä, ei yhteiskunnalla mielestäni ole kiinnostusta tätä ongelmaa hoitaa.
Quu: ”TeeCee aja niin kovaa kuin tykkäät prosenteissa, mutta muista mitä suurempi nopeus prosenteissa sitä suurempi tuho.”
Tuosta olemme yhtä mieltä, mutta esittämäsi lainaus VALT-raportista puhuu tätä meidän yhteistä kantaa vastaan. Jos ylinopeus tai liian iso tilannenopeus tosiaan aiheuttaa enemmän tuhoa kuin niitä alhaisemmat nopeudet, niin sen pitäisi näkyä kuolonkolarien nopeustiedoissa siten, että niissä esiintyy isompia nopeuksia kuin liikenteessä keskimäärin. Sen raportista lainaamasi pätkän perusteella kuolonkolareihin ajetaan keskimäärin PIENEMMILLÄ nopeuksilla kuin mitä ajetaan liikenteessä yleensä.
Luin tuolta otteita ja sain sen käsityksen jos ajaa ylinopeutta ei juurikaan joudu onnettomuuteen. Onko tuossa pointtina että nopeusrajoituksia pitää reilusti laskea, niin useampi ajaa lievää ylinopeutta ja onnettomuudet vähenee.
Herbert: ”Tuo on totta yksilötasolla ja tietenkään ylinopeuksia ei voi millään tavoin puolustaa. Toisalta, kuten aiemmasta kommentistasi kävi ilmi, sopivaa ajonopeuden alentamisen määrää hirvivaara-alueella ei ole olemassa.”
Minusta sopivan nopeudenalentamisen mahdottomuus ei vaikuta varsinaiseen asiaan. Minkään asian suhteen ei ole olemassa sopivaa nopeutta, joten minkään riskin osalta ei voi olla myöskään sopivaa nopeuden alentamisen määrää. Ei etenkään yksilötasolla tarkasteltuna, jolloin kyse on enemmän tuurista kuin tilastollisista todennäköisyyksistä. Tämän vuoksi juuri yksilöiden on niin vaikeaa ajatella asioita tilastollisten todennäköisyyksien eikä omien kokemusten perusteella. Reaalimaailma kuitenkin pyörii pelkkien todennäköisyyksien mukaan, sattuman vaikutus häviää massassa.
Tilastojen tasolla puhuttaessa meillä on varma tieto, että pienempi nopeus vähentää onnettomuuksien määrää ja niiden seurausten vakavuutta, tätä voisi käyttää hyväksi myös hirvikolareissa, eikä hyödyntäminen edellytä sopivan ajonopeudenalentamisen määrän tuntemista. Jokainen tuntikilometrin desimaalikin vaikuttaa tilastollisesti tietyn määrän ja tiettyyn suuntaan. Esimerkiksi jo yksi tuntikilometri pois 81:stä vähentää tilastollisesti kuolleiden määrää 7 % onnettomuuksissa yleensä. En tiedä päteekö sama nopeudenmuutoksen ja seurausten suhde hirvionnettomuuksiin, mutta käytän tuota kun en paremmastakaan tiedä.
Jvee: ”Luin tuolta otteita ja sain sen käsityksen jos ajaa ylinopeutta ei juurikaan joudu onnettomuuteen.
Tarkoitat varmaan minun kommenttejani. Kirjoitin, että jos ajaa alle 10 km/h ylinopeutta, todennäköisyys joutua kuolonkolariin putoaa noin kolmannekseen verrattuna rajoitusta noudattaviin. Mutta tämä näyttää pätevän vain henkilöautoihin, kuorma-autoilla samansuuruinen ylinopeus lisää saman raportin nopeustietojen mukaan laskien kuolonkolariin joutumisen todennäköisyyttä. Tähän johtopäätökseen päädytään jos pidetään liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien raporttien nopeusarvoja tarkkoina. Minä en pidä, paitsi kuorma- ja linja-autojen osalta. Niissä on piirturit, joista raporttien nopeudet ovat peräisin. Muiden osalta käytössä ei usein ole muuta kuin valistunut arvaus jos sitäkään. Se ei ole tarkka, vaikka onkin tarkin satavissa oleva.
Jvee: ”Onko tuossa pointtina että nopeusrajoituksia pitää reilusti laskea, niin useampi ajaa lievää ylinopeutta ja onnettomuudet vähenee.”
Minun pointtini oli päinvastainen. Palstalla on vuosien ajan käytetty tuota tilastoa pienen ylinopeuden vaarattomuuden, jopa turvallisuushyödyn, todisteena. Olen toistellut tätä nyt esittämääni perustelua kauan, tuloksetta. Käytin taas tilaisuutta hyväkseni kun Quu otti tuon tilaston lopputuloksen puheeksi. Hän ei yrittänyt osoittaa sillä ylinopeutta vaarattomaksi, päinvastoin, mutta jokaisen olisi hyvä tiedostaa mitä tuon tilaston nopeusarvoista voi ja ei voi päätellä.
Herbert: ”Jos rajoituksen mukaisella nopeudella hyvissä olosuhteissa hirvi auton eteen sopivalla hetkellä tulee, ei ole kohtuullista edellyttää kuljettajalta, että kolari pitäisi olla estettävissä. Ihmisten kohdalla vastaavassa tilanteessa kyse on ennalta arvaamattomuudesta, sama lienee eläinten kohdalla.”
En ajattele ollenkaan vastuukysymyksiä, tähtään ajatuksillani ja puheillani vain hirvikolareiden haitallisimpien seurausten minimoimiseen. En edellytä kuskin estävän hirvikolaria, edellytän että hän ei aja tahallaan hirven kansa yhteen eikä tahallaan lisää vahingossa sattuneiden hirvikolareiden aiheuttamia vahinkoja.
Ymmärsin teidän muiden puheista että valtio ei vähennä hirvien määrää tarpeeksi. Nähtävästi hirvien tielle pääsyäkään ei tulla lähitulevaisuudessa estämään riittävästi esim. aidoilla. Hirveen ja valtioon liittyvissä ratkaisuissa piilee siis ymmärtääkseni aika vähän potentiaalia.
Jäljelle jää kuljettajat. Käytännöllisesti katsoen kaikki jatkavat hirvimerkin jälkeen entisellä nopeudellaan. Nopeus on muuttujista eniten onnettomuuden seurauksiin vaikuttava, ja hirvionnettomuuden ikävin puolihan on nimenomaan sen seuraukset. Minusta tässä piilee paljon potentiaalia. Ihan sama kenellä on juridinen vastuu, mutta moraalinen vastuu on mielestäni sillä joka voisi tehdä jotain asialle mutta ei tee. Kuskeilla on moraalinen vastuu päättäessään miten suhtautuvat varasta varoittaviin liikennemerkkeihin, ja valtiolla on moraalinen vastuu kannustaa kuljettajia huomioimaan varoitusmekit paremmin kuin mitä ihminen niitä luonnostaan huomioi, jos sillä on käytössä tähän kannustukseen järkevänhintaisia ja kohtuullisen tehokkaita keinoja.
En tiedä onko tämä minun Karretten perusajatuksesta kyhäämäni muunnelma järkevän hintainen tai kohtuullisen tehokas, mutta se on paras mitä tähän hätään keksin.
Herbert: ”Jos kuitenkin pohditaan keinoja hirvikolarien vähentämiseksi, ajonopeuksien alentaminen ei mielestäni ole hyvä lähtökohta. Se antaa viestin siitä, ettei hirvikantaa tarvitse alentaa ja että vastuu hirvikolareista on täysin kuljettajilla.”
Jos pohdinta rajataan vain hirvikolareiden määrään, niin sitten minunkaan mielestäni nopeuksien alentaminen hirvivaara-alueilla ei ole hyvä lähtökohta. Varmasti sekin vähentäisi hirvikolareita, mutta ei kovin paljon suhteessa nopeudenlaskuun. Mutta sitä minä pidän huonona lähtökohtana, että käytetään hirvikolareiden aiheuttamia inhimillisiä kärsimyksiä oman pointin alleviivaamiseen. Hyvin ymmärrettävää se on, mutta silti väärin.
Jos aiemmat synkät arviosi poliittisen päätöksenteon vaikeuksista tässä hirviasiassa pitävät paikkansa (mitä en epäile), niin käsittääkseni olet umpikujassa pohtiessasi keinoja hirvikolarien vähentämiseksi. Juuri sen vuoksi itse katselin ympärilleni yrittäen löytää muita keinoja perimmäisen ongelman, eri ihmisten kärsimysten vähentämiseksi. Niillä pohdiskeluilla ei ole virkaa tuon rajauksesi jälkeen.
Jos hirvikolareiden vahinkoja pyrittäisiin vähentämään pienentämällä nopeusvalvonnan puuttumiskynnyksen rajamailla ajavien ylinopeutta alentamalla puuttumiskynnystä hirvivaara-alueilla, niin minusta viesti ei silloin olisi että vastuu hirvikolareista on täysin kuljettajilla. Minusta viesti olisi, että hirvivaara-alueella onnettomuuden todennäköisyys on tavallista isompi, joten onnettomuuksien seurauksiin eniten vaikuttavan riskin ottaminen on erityisen haitallista. Minusta on samantekevää moniko pahoittaa mielensä.
Oikeastaan perun tuon, ei minulle ole samantekevää moniko pahoittaa mielensä, minä haluan että mahdollisimman moni tahallaan riskejä ottava kuski pahoittaa mielensä. Minusta se on hyvä indikaattori sille, miten hyvin keino puree. Nyt juuri kukaan ei hiljennä hirvivaara-alueelle tullessaan, koska he eivät halua pahoittaa mieltään hiljentämisen vuoksi. Jos heidät suostutellaan siihen rangaistuksella uhaten, moni pahoittaa siitä mielensä. Mutta todennäköisesti he alentavat ensin vauhtiaan. Ylinopeudella jatkavilla on vähemmän syytä pahoittaa mieltään, ainakaan ennen kuin jäävät kiinni, mikä on aika harvinaista. Kyllä armeijassa tiedetään, vitutus oikeasti ON voimavara.
Herbert: ” Ajatus siitä, että ylinopeus varoitusmerkin voimassaoloalueella olisi raskauttava tekijä, on periaatteessa hyvä. Käytännössä sen soveltaminen aiheuttaisi byrokratiaa ja tulkintojen epäselvyyksiä, jota tämä yhteiskunta ei yhtään nykyistä enempää kestä. Lisäksi kun sakot valtion rahapulan takia tuplataan muutenkin, tuo keino on jo käytetty.”
Voit olla oikeassa käytännön toteutuksen vaikeuksista. En tunne poliisin rutiineita, mutta luulen että tekninen toleranssi on säädetty valvontalaitteeseen (kalibrointi) ja sen päälle nyt tuleva 3 km/h toleranssi huomioidaan vähentämällä mittalaitteen näyttämästä koneen käyttäjän tai kuvien käsittelijän toimesta 3 km/h. Jos se tapahtuu noin, niin byrokratia ei lisäänny, kuvien tai koneen käyttäjä vain jättää vähentämättä nopeudesta tuon toleranssin ja loppu sujuu rutiinilla. Jos toleranssin huomioiminen tapahtuu jollain muulla tavalla, niin sitten ongelmia voi tulla.
Sakkojen tuplaaminen on rangaistusten koventamista, tässä puhutaan kiinnijäämisriskin kasvattamisesta. Joten mielestäni ensimainittu ei syö jälkimmäisen tehoa. Ne voivat jopa lisätä toinen toisensa tehoa.
Herbert: ”Liikenteen nopeuteen vaikuttaminen muuten kuin rajoitusta alentamalla on hirvikannan leikkaustakin vaikeampaa. Rajoituksia hirvivaara-alueella tuskin on perusteltua alentaa.
Kun liikenteen nopeuteen viimeksi yritettiin vaikuttaa tiukentamalla nopeusvalvonnan toleranssia, se toimi. En nyt muista tarkkoja lukuja, mutta muistaakseni pudotusta oli nopeuksissa en verran, että valvonnan piirissä olevilla alueilla se vastasi 15-20 %:n laskua liikennekuolemissa. Se saadaan aikaan 80:n rajoituksella 2-3 km/h:n nopeudenlaskulla. En tiedä mitä mahdollinen toleranssin kiristäminen 3 km/h:lla saisi aikaan nopeuteen ja sitä kautta uhrimäärään. En tiedä myöskään mitä kahden toleranssin käyttöönotto maksaisi. Mutta tietämättömän on helppo arvailla ja arvaan että hinta ei olisi iso, ehkä lisäkustannusta ei synny yhtään, eikä nopeudenlaskunkaan tarvitsisi olla kovinkaan kummoinen kun se jo näkyisi liikenneturvallisuudessa.
Ehkä kaikkein suurin hyöty tulisi muualta kuin hirvikolareista. ”Hirvieläimiä” ja ”Poroja” merkkien lisäksi sen piiriin voisi lisätä (jos kokemukset hirvikolareista olisi positiivisia) myös vaikkapa merkit ”Lapsia”, ”Pyöräilijöitä”, ”Hiihtolatu”, ”Rautatien tasoristeys”, ”Muu vaara”, ”Tietyö”, ”Kapeneva tie”, mutkien varoitusmerkit ja ”Liukas ajorata”. Ehkä myös pimeässä voisi käyttää pienempää toleranssia. Sen voisi hoitaa vaikka niin, että toleranssi vaihtuisi virallisten auringonlasku- ja nousuaikojen mukaan. Perävaunua vetävällä henkilöautolla voisi olla pienempi toleranssi. Ylinopeutta voitaisiin ehkä alkaa laskemaan heti teknisen toleranssin jälkeen myös silloin, kun veren alkoholipitoisuus ylittää 0,2 promillea. Tällä hetkellä yhdentekeviksi koetut varoitusmerkit voisivat saada ihan uutta katu-uskottavuutta.
Ei tästä ainakaan mitään haittaa olisi, koska nyt noista ei välitä juuri kukaan. Ellei kustannus ole kovin iso eikä tälle ole mitään lakiteknisiä esteitä, niin ihan hyvin voitaisiin kokeilla. Luulisi että kansa kannattaa suojateillä törttöilevien herättelyä.
Ihminen on tapojensa orja. Jos ei ole nähnyt hirveä juoksevan auton keulan edestä ei sitä tarvitse pelätä, tai jos on kertaalleen hirveä tai peuraa väistänyt uskoo että siihen pystyy toistekin. Jos ei ole nähnyt tutkaa ei sitä sakkomaksua tarvitse pelätä - tai jos on nähnyt nopeusvalvontaa niin oppii siitäkin jotakin jos mittari näyttää 10 km/h yli eikä siitä seuraa mitään.
Nykyisinä tiukkoina taloudellisina aikoina olisi aika remontoida liikennevakuutus siten että bonukset tippuisivat nollaan toisen kolarin jälkeen. Sen jälkeen kun aletaan taivastelemaan miten kalliita ne maksut on alkaisi varovaisuus olla permmin arvossaan. Kohtuullisethan ne 0% bonusmaksut katsotaan olevan perheen kakkosauton hankkijalle tai ensimmäisen oman auton ostajalle, eli kolarointiin syylliselle ne yli 600 € korvauksiin käytettävät vuosimaksut eivät olisi pelkästään kohtuulliset, vaan ne olisivat oikeudenmukaiset.
Karrette: ”Nykyisinä tiukkoina taloudellisina aikoina olisi aika remontoida liikennevakuutus siten että bonukset tippuisivat nollaan toisen kolarin jälkeen. ...eli kolarointiin syylliselle ne yli 600 € korvauksiin käytettävät vuosimaksut eivät olisi pelkästään kohtuulliset, vaan ne olisivat oikeudenmukaiset.”
Minunkin oikeustajuani hivelee ajatus, että enemmän kustannuksia liikennevahingoillaan aiheuttavat maksaisivat nykyistä isomman osuuden vakuutuksista. Mutta oikeudenmukaisuuden nimissä aiheutettujen liikennevahinkojen määrää pitäisi jotenkin saada suhteutettua myös vuotuiseen ajomatkaan. Ehkä ajomatkan saisi katsastustiedoista?
Nyt ei ole muuta keinoa kuin rokottaa jälkikäteen vaarallisesti ajavia, mutta lähitulevaisuudessa tekniikka mahdollistaa vakuutusmaksujen kohdentamisen riskikuljettajille jo ennen onnettomuutta. Auton tietokone tunnistaa nopeat kiihdytykset ja jarrutukset sekä sivuttaiskiihtyvyydet. Teknisesti olisi myös mahdollista pitää kirjaa autolla ajetusta ylinopeudesta.
Tuon hyödyntäminen sisältää paljon yksityisyyden suojaan liittyviä ongelmia, mutta jos ne pystyttäisiin ratkaisemaan tyydyttävästi, voitaisiin liikennevahinkojen kustannuksia kohdistaa entistä tarkemmin niiden aiheuttajille. Tämän keskustelun aiheeseen liittyen kaikki hirvivaaramerkin alueella ajettu ylinopeus näkyisi suoraan vakuutuslaskussa. Laskuun olisi helppo saada erittely josta näkyy, mistä tekijöistä lasku muodostui. Oikeastaan erittely on pakko olla, jotta asiakkaalla on mahdollisuus tarkastaa laskun oikeellisuus.
TeeCee: "Ymmärsin teidän muiden puheista että valtio ei vähennä hirvien määrää tarpeeksi. Nähtävästi hirvien tielle pääsyäkään ei tulla lähitulevaisuudessa estämään riittävästi esim. aidoilla. Hirveen ja valtioon liittyvissä ratkaisuissa piilee siis ymmärtääkseni aika vähän potentiaalia.
...
Jäljelle jää kuljettajat."
Vaikuttaa siltä, että valtio ei osallistu talkoisiin hirvikantaa leikkaamalla. Toisaalta merkkejä ei ole siitäkään, että vakuutusehtoja tai sakotuskäytäntöjäkään kiristettäisiin. Silti mielenkiinto kohdistuu keskustelussa vain jälkimmäisiin mahdollisuuksiin. Miksi?
Varoitusmerkkien kytkös poliisin valvontaan olisi helppo ottaa huomioon sakotusasteikossa. Jokaisesta merkin muutoksesta pitäisi kuitenkin käydä keskustelua poliisin ja tienpitäjän välillä. Veikkaan näillä ammattiryhmillä olevan tuottavampaakin tekemistä. Tällä hetkellä Sipilä tekee parhaansa muuttaakseen toimintoja Suomessa linjakkaammiksi ja sitä kehitystä pitää tukea.
Puuttumiskynnystä pudotettiin 10-20 km/h ylinopeudesta nykyiseen 3 km/h. Tuolla saatiin mainitsemasi vaikutus nopeuteen. Jos puuttumiskynnystä nykytilanteessa pudotettaisiin 10-20 kilsan sijasta vielä 3 km/h, vaikutus liikenten keskinopeuteen tuskin enää olisi kovin suuri.
TeeCee: "Jos aiemmat synkät arviosi poliittisen päätöksenteon vaikeuksista tässä hirviasiassa pitävät paikkansa (mitä en epäile), niin käsittääkseni olet umpikujassa pohtiessasi keinoja hirvikolarien vähentämiseksi."
Poliittisen päätöksenteon vaikeudet ei ole force major-tekijä. Se on samanlainen este kuin vaikkapa liian löysä puuttumiskynnys nopeusvalvonnassa. Tällöin ongelmaan eli poliittisen päätöksenteon vaikeuteen pitää löytää ratkaisu sen sijaan, että aletaan hoitaa oireita muilla keinoin.
Tällä hetkellä kalleinta liikennevakuutusmaksua maksavat pääosin ne jotka eivät ole koskaan kolaroineet, eli jokainen joka ostaa pakollisen vakuutuksen eikä ole aiempaa saman ajoneuvoluokan kolarihistoriaa. Siitä sitten yli vuosikymmenen ajan vuosi kerrallaan todistamaan että osaa ennakoida ja on varovainen. Jos kolaroi syyllisenä osapuolena, niin silti moni puhtaalla historialla maksaa enemmän. Yksi syyllisenä osapuolena ajettu tälli antaa takapakkia ellei maksa vahinkoja itse, mutta edessä odottaa aika jolloin voi olla ettei takapakkia enää tule.
Hirvien lisäksi on peuroja, tosin ne eivät ole yhtä painavia. Peurakolareita ajettiin lähes 5300 kertaa viime vuoden aikana - selvästi pahin oli marraskuu yli tuhannella osumalla. Toki hirvenmetsästys on välttämätöntä että kanta pysyy kurissa, mutta kuljettajalla on vastuu huomioida ettei eläimiä tulla jahtaamaan sukupuuttoon. Riista-aidat moottoriteiden varsilla ovat olleet erinomainen turvateko - siellä nopeudet ovat korkeimmat ja liikennettä on paljon.
Poliittisen päätöksenteon kannalta turvaetäisyyksiin olisi hyvä panostaa. Peräänajo on yleisin kolarityyppi (yli 14 000 kpl vuonna 2013) ja turvaetäisyydet vaikuttavat myös nopeuksiin. Päivittäin näkee tilanteita missä turvaetäisyys on korostetun lyhyt, eli selkeästi tahallinen riskinotto missä edessä on tuntematon toinen ihminen, ja ehkäpä takapenkillä lapsi turvaistuimessa. 3087 näistä peräänajoista johti henkilökorvauksiin.
TeeCee: “Ymmärsin teidän muiden puheista että valtio ei vähennä hirvien määrää tarpeeksi. Nähtävästi hirvien tielle pääsyäkään ei tulla lähitulevaisuudessa estämään riittävästi esim. aidoilla. Hirveen ja valtioon liittyvissä ratkaisuissa piilee siis ymmärtääkseni aika vähän potentiaalia.
…
Jäljelle jää kuljettajat.”
Herbert: ”Vaikuttaa siltä, että valtio ei osallistu talkoisiin hirvikantaa leikkaamalla. Toisaalta merkkejä ei ole siitäkään, että vakuutusehtoja tai sakotuskäytäntöjäkään kiristettäisiin. Silti mielenkiinto kohdistuu keskustelussa vain jälkimmäisiin mahdollisuuksiin. Miksi?”
Omasta puolestani voin sanoa, että kiinnostukseni johtuu siitä että en ole nähnyt keskusteltavan sakotuskäytäntöjen muutosten käytöstä hirvivaara-alueilla. Kiinnostustani sakotuskäytäntöjen ja hirvionnettomuuksien koplaaminen on lisää myös se, että se pistää mielenkiintoiseen tilanteeseen monet nimimerkit, jotka ovat muissa yhteyksissä vastustaneet nopeusvalvonnan tehostamista toleranssia pienentämällä. Perusteluissa on käytetty paljon sanaa ”tilannenopeus”. Tilanteeseen oikea nopeus on luonnollisesti oleellisempaa kuin jonkun luonnevikaisen virkamiehen mielivaltaisin perustein asettaman rajoituksen noudattaminen, joten kuskeja ei pidä kiusata liikaa nopeusvalvonnalla. Olen väittänyt vastaan argumentilla, että riskialttiissa tilanteissa kuljettajat eivät käytännössä näytä oma-aloitteisesti hiljentävän, vaikka OIKEA tilannenopeus edellyttää sitä. Valtaosa ajaa samalla nopeudella pimeässä ja valoisassa, sateessa, sumussa ja hyvällä kelillä, hirvivaroitus- tai juuri mistään muistakaan merkeistä välittämättä.
Nyt meillä olisi tässä hirvivaara-asiassa tilanne, jossa monen nimimerkin lyttyyn haukkumilla sakotuskäytännöillä voitaisiin saada kuljettajat ajamaan jos ei nyt oikeaa tilannenopeutta, niin ainakin entistä oikeampaa. Ainakin jos ollaan kaikki yhtä mieltä siitä että vaarallisemmissa paikoissa pitäisi aja hiljempaa kuin muualla. On aika hankalaa keksiä järkeviä tai edes etäisesti siltä kuulostavia argumentteja sitä vastaan, että ylinopeutta hirvivaara-alueilla vähennettäisiin. Jos 740 GLE olisi mukana, hän varmaan kertoisi miten hienosti itse ajaa tuossa tilanteessa. Tai hän kieltäisi minua antamasta ”vaarallisen virheellistä ohjeistusta” puhumalla hirvivaarasta kertovasta merkistä, vaikka merkki on todellisuudessa nimeltään ”Hirvi<strongeläimiä”, ei ”Hirviä”. Mutta hän ei ole nyt läsnä, joten nähtävästi kukaan ei keksi mitään vasta-argumenttia.
En malttanut olla lisäämättä soppaan myös muita vastaavia liikennemerkkejä. Aika harva kehtaa sanoa, että lapsista varoittavan merkin vaikutusalueella ylinopeus on oikea tilannenopeus, joten eikö silloin nopeusvalvonnan puuttumiskynnyksen alentamisen kannattajilla ja oikean tilannenopeuden nimeen vannovilla ole yhteinen etu saada kuljettajat kiinnostumaan varoitusmerkeistä? Tuo on aika mullistava asia, siksi minulla on mielenkiintoa puida tätä.
Herbert: ”Varoitusmerkkien kytkös poliisin valvontaan olisi helppo ottaa huomioon sakotusasteikossa.”
Niin minäkin uskon. Mutta liikennepsykologien mukaan ajotapaan vaikuttaa enemmän kiinnijäämisriskin kuin rangaistuksen kasvattaminen, siksi kallistun ainakin tässä vaiheessa enemmän toleranssin kuin rangaistusten suuruuden säätämiseen. Minulle käy mikä tahansa keino, joka saa kuljettajat ajattelemaan enemmän ottamiaan riskejä, koska se on oikean tilannenopeuden ensimmäinen edellytys. Reaalimaailmassa kuljettajat eivät kuitenkaan koskaan tule pohtimaan muita kuin muiden ottamia riskejä tai sitä, miten hölmöjä heidän riskeistään puhuvat ovat, joten käytännössä puhe on pakkokeinoista. Niistä suosikkini on se, joka tuottaa parhaan hinnan ja inhimillisten kärsimysten vähentämisen suhteen. Nyt suosikkini on puuttumiskynnyksen rukkaaminen, mieli muuttuu jos joku keksii paremman.
Herbert: ”Jokaisesta merkin muutoksesta pitäisi kuitenkin käydä keskustelua poliisin ja tienpitäjän välillä. Veikkaan näillä ammattiryhmillä olevan tuottavampaakin tekemistä. Tällä hetkellä Sipilä tekee parhaansa muuttaakseen toimintoja Suomessa linjakkaammiksi ja sitä kehitystä pitää tukea.”
Poliisin ja tienpitäjän keskustelun sijaan voidaan käyttää yhteistä tiedostoa, johon toinen merkkaa liikennemerkit ja toinen käyttää tiedostoa verkossa. Automaattisessa valvonnassa kone voi suoraan lukea tiedon ja manuaalisessa valvonnassa se voisi näkyä poliisin ajoneuvon ruudussa samalla tavalla kuin nyt navigaattorissa näkyy nopeusrajoitus. Sillä erolla, että poliisin tieto olisi oltava aina ajan tasalla. Tiedon olisi jäätävä myös muistiin vähintään yhtä pitkäksi ajaksi kuin seuraamuksessa on valitusaikaa.
Se, kuinka tuottavaa tuo on, riippuu vaikutuksesta onnettomuuksien määrään ja etenkin niiden seurauksiin. Ja mitä useampien varoitusmerkkien alueella tuo järjestelmä valvoisi, sitä paremmat mahdollisuudet sillä olisi olla taloudellisesti kannattava. Järjestelmän rakentaminen on lähes kiinteä kulu, joten joka ei riipu valvonnan piiriin kuuluvista riskeistä. Siksi yksikköhinta laskee käytön laajentuessa. Millä tavalla tämä sotii Suomen kehittämistä entistä ”linjakkaammaksi”?
Herbert: ”Puuttumiskynnystä pudotettiin 10-20 km/h ylinopeudesta nykyiseen 3 km/h. Tuolla saatiin mainitsemasi vaikutus nopeuteen. Jos puuttumiskynnystä nykytilanteessa pudotettaisiin 10-20 kilsan sijasta vielä 3 km/h, vaikutus liikenten keskinopeuteen tuskin enää olisi kovin suuri.”
Tuo on kyllä ihan totta. Toisaalta, ei vaikutuksen nopeuteen tarvitse kovin suuri ollakaan jotta se näkyy vaikeasti loukkaantuneiden ja kuolleiden määrässä, kun tämä nopeudenpudotus saadaan kohdistettua ongelmakuskeihin.
Sanon nyt vähän rumasti muutaman tuntikilometrin ylinopeudella varoitusmerkin vaikutusalueella ajavaa ongelmakuskiksi, mutta minun mielestäni siitä juuri on kysymys. Ei yksittäisen ongelmanaiheuttajan tarvitse olla mikään massamurhaaja, riittää että hän on osa isoa joukkoa, ja pienellä ylinopeudella varoitusmerkeistä piittaamatta ajavien joukko on todella suuri. En minä tiedä kuinka iso ruumiskasa heidän vastuullaan on. Minä vain päättelen, että kun erittäin suuri joukko pinoaa päällekkäin sekä onnettomuuden todennäköisyyttä lisäävän että onnettomuuden seurauksia eniten lisäävän riskin, niin todennäköisesti jälki on pahaa. Ison ongelman liikenteelle aiheuttavat ovat minun mielestäni ongelmakuskeja, vaikka yksilötason tarkastelussa heidän kokonaisriskinsä olisikin mitätön. Ison joukon käytökseen vaikuttaminen onnistuu mielestäni halvimmin ja tehokkaimmin lisäämällä jo olemassa olevaan systeemiin juuri tähän ryhmään kohdistettu lisäpiirre.
TeeCee: “Jos aiemmat synkät arviosi poliittisen päätöksenteon vaikeuksista tässä hirviasiassa pitävät paikkansa (mitä en epäile), niin käsittääkseni olet umpikujassa pohtiessasi keinoja hirvikolarien vähentämiseksi.”
Herbert: ”Poliittisen päätöksenteon vaikeudet ei ole force major-tekijä. Se on samanlainen este kuin vaikkapa liian löysä puuttumiskynnys nopeusvalvonnassa. Tällöin ongelmaan eli poliittisen päätöksenteon vaikeuteen pitää löytää ratkaisu sen sijaan, että aletaan hoitaa oireita muilla keinoin.”
En tarkoittanut poliittisen päätöksenteon vaikeuksilla sitä, että siinä olisi joku ratkaisua vaativa ongelma. Tarkoitin että demokratiassa on tyypillistä, että syntyy päätöksiä joihin kukaan ei ole tyytyväinen, koska kaikki osapuolet joutuvat joustamaan. Tämä ongelmana on sisäänrakennettuna demokratiaan ja se korjaantuu vain diktatuurilla, jolla on omat haittansa silläkin.
Uskon että nopeusvalvonnan puuttumiskynnyksen kiristäminen joidenkin varoitusmerkkien vaikutusalueella sen sijaan on päätös, jolla luulisi olevan vähemmän sellaisia esteitä, kuin hirvikannan radikaalilla pienentämisellä on. Tuntuu niin helpolta kannattaa ajatusta, joka vähentää ihmisten kärsimyksiä keinolla, joka haittaa vain ylinopeutta ajavia ja muista vaaroista piittaamattomia. Tosin asiaan voi liittyä teknisiä tai muita vastaavia ongelmia, joista en ole tietoinen, mutta luulisi sellaisten asioiden selviävän tällaisessa keskustelussa.
Hirven liikkumistapa on sellainen, että Herbertin sanoin sitä ei voi kohtuudella odottaa kuljettajan väistävän. Todellisten kolarien tapausselostuksiin pohjautuva oman riskianalyysini on samaa mieltä: Erittäin monesta usein toistuvasta onnettomuustyypistä voi vetää oman niskansa lähes kokonaan pois, mutta hirvikolari on yksi harvoja kohtalonomaisia tapauksia, joita ei voi välttää millään kokemuksella.
TeeCee kertoo ylempänä, ettei varo (hidasta?) hirvivaara-alueella vastuukysymysten vaan mahdollisten vahinkojen minimointiin omalta osaltaan valtion toimia odottamatta. Tämä on ollut omaakin normisettiäni jo pitkään. Muihin en voi vaikuttaa, joten sopeutan sitä osaa, joka on minun vallassani.
Muutaman sadan km pikareissu pimeässä silti osoitti aiempaan kommenttiini muutaman muutoksen. En minä oikeasti jaksa jollain 250 km matkalla räplätä cruisea eessuntaas jatkuvasti toistuvilla hirvimerkeillä. Kyllä se tuntien matkalla parin säätökerran jälkeen jää siihen pudotusnopeuteeni.
Sen sijaan huomasin hirvimerkin toisen merkityksen automatisoituneen niin pahasti, että sen merkitys vireystilan valvonnassani on täysin pilalla. Nimittäin asiasta muistutettuna ja sitä tarkkaillen huomaan edelleen tallentavani normaaliin tapaan hirvivaaran keston muistiini, ja vaikka en ilmoitetun matkan täytyttyä enää nopeuttani nostanutkaan takaisin, huomaan kyllä kun trippiin ilmestyvät numerot, joilla valoisassa kelissä niin tekisin. Mutta tämä on jo niin automaattista, etten enää saanut väsymystäni kiinni tuosta kertaakaan, vaikka auto ehdotti kahvikuppia jo toisen kerran.
Tätä olen tarkoittanut omien virheiden tietoisella seurannalla. Jos sen tekee tosissaan, ne virheet katoavat vähitellen ja on aika etsiä uudet eliminoitavat paheet, aivan kuten omaa tasoaan nostamaan pyrkivä koodaaja, toimittaja ja kirjailija tekevät työssään aivan rutiinilla.
Tuplatut sanktiot erityisesti ilmoitetuissa vaaranpaikoissa on Yhdysvalloissa normisettiä. Tietyöalueella ilmoitetaan kaikkien rangaistusten tuplaantuvan silloin kun on miehiä työssä. Erittäin kohtuullinen vaatimus ja näyttää myös tehoavan kuljettajiin. Tämä on hyvä keino, mutta jos se otetaan käyttöön, mielestäni se pitäisi kohdentaa ns. signaalin antamiseksi siitä, mikä on kolaritilastojen perusteella kaikkein vaarallisinta muille. Informaatiosaasteen sijasta olisi hyvä nimetä muutama täsmäkohde sen perusteella, missä on tarjolla suurin saanto kolareiden estäjänä. Liityn TeeCeen ja Karretten rintamaan nyökytellen ajatukselle myötätuntoisesti, mutta uskon hirvivaaraakin suurempia vahinkokeskittymiä löytyvän.
Valvonnasta narisin jo silloin kun poliisi aloitti siirtymän liikenteenvalvonnasta valokuvausharrastukseen. Pelkäsin jo alussa lopputuloksena olevan oikeiden poliisien väheneminen liikennevalvonnasta.
Karrette sanoo ihmisen olevan tapojensa orja. Joku muu on sanonut ettei vanha koira opi uusia temppuja. Jo eläköitynyt kollegani kertoi elämänohjeensa, jota myös itse noudattaa: Koska vanha koira ei opi uusia temppuja, on nuoren koiran vastuulla oman tulevaisuutensa vuoksi oppia yksi asia: miten opitaan uusia temppuja. Luokista ei täällä saa kuulemma puhua, mutta tapojensa orjan kannattaa hyödyntää tuntemansa VAHVUUS ohjelmoimalla itselleen jatkuvasti kasvava joukko hyödyllisiä tapoja.
Eräs minun ja TeeCeen välisen väännön avaimia on tilannenopeudessa, josta sanotkin napakasti: Olen väittänyt vastaan argumentilla, että riskialttiissa tilanteissa kuljettajat eivät käytännössä näytä oma-aloitteisesti hiljentävän, vaikka OIKEA tilannenopeus edellyttää sitä. Valtaosa ajaa samalla nopeudella pimeässä ja valoisassa, sateessa, sumussa ja hyvällä kelillä, hirvivaroitus- tai juuri mistään muistakaan merkeistä välittämättä.
Olen samaa mieltä ja oma havaintoni harvempaan liikennöidyiltä myös sarvipäiden käyttämiltä tieosuuksilta on täsmälleen samanlainen. Koska en itse oikeasti uskalla ajaa enempää kuin näen, ovat sekä valoni että turvavälini sellaiset, että kaikki vapaa tila on valaistu. Itseni tuntien himmaisin kyllä kehnoin valoin ja renkain ajaessani sen minkä tuntuu sopivalta (siis enemmän kuin nyt). Mutta hifistelijänä ja kontrollifriikkinä tuskailisin koko ajan kehnoja vehkeitäni, ja olisin seuraavana arkipäivänä rengas- ja valokaupassa korjaamassa tilanteeni tasolle, joka mahdollistaa ajamisen sen minkä keli sallii, enkä huonojen valintojeni seurauksena vielä hitaammin. Lumisateessa ja sumussa ei valoista ole apua ja sitten olen joukon hitain isoin takavaloin.
Paikoittaisissa erikoistilanteissa on tavoite himmailla moottorijarrutuksella, hipaista hieman kahvaa tai poljinta takanatulevan herättämiseksi ja sen jälkeen jäädä seuraamaan, milloin edellä ajava huomaa mitä on tekeillä. Ei se aina onnistu, mutta siihen pyritään.
Jos 740 GLE olisi mukana, hän varmaan kertoisi miten hienosti itse ajaa tuossa tilanteessa. Tai hän kieltäisi minua antamasta ”vaarallisen virheellistä ohjeistusta” puhumalla hirvivaarasta kertovasta merkistä
HEP! Kutsuttuna paikalla :-)
Omaa ajamistani käytän referenssinä, koska pyrin parantamaan koska sillä on oman terveyteni kannalta merkitystä. Mutta huomaatko, että kun kerron miten ajan, se osuu aika hyvin sinun ohjeeseesi?
Tässä kontekstissa en valita hirvivaaran merkistäsi. Muistan kyllä huomauttaneeni sinulle nopeusrajoituksen merkistä. Omasta mielestäni vastasin väitteeseesi sallitusta nopeudesta, jonka näkee tasan yhdestä merkistä, jonka senkin muistit väärin. Suurempi virhe sen sijaan oli, että vaikka tarkoituksesi oli korostaa tunnollista lain noudattamistasi, osoitit ottavasi huomioon vain noin 10% nopeusrajoitukseen vaikuttavista merkeistä. Jos lupaat nyt seurata myös muita nopeuden säätäviä merkkejä, pääset tämän kerran mörököllillä :-)
740 GLE: ”Mutta huomaatko, että kun kerron miten ajan, se osuu aika hyvin sinun ohjeeseesi?”
Huomaan, noin se on ollut alusta asti. Olen löytänyt ajamisestasi arvosteltavaa vain kun olet kertonut miten siihen vaikuttaa suhtautumisesi nopeusrajoituksiin. Suhtautumisesi siihen poikkeaa kaikista muista, joista olen nähnyt mielipiteitäsi. Vain rajoituksista olet sanonut esimerkiksi, että niissä on kyse liikenneturvallisuuden lisäksi myös simputuksesta, hallintoalamaisen herranpelossa pitämisestä ja muusta kontrolliaddiktiosta. Jos kertoisit että ohituskiellot tai punaiset liikennevalot ovat nopeusrajoituksen lailla vain ohjeita siitä, missä siirrytään maksullisen sujuvuudenlisäyksen puolelle, niin puhuisin tuosta aivan samalla tavalla kuin nyt puhun mielipiteistäsi ajonopeuksista.
Sinun tai muidenkaan nimimerkkien ajamiset eivät yleensä kiinnosta minua. Omasta ajamisestaan voi sanoa mitä vaan, joten puheet eivät anna välttämättä oikeaa tietoa itse ajamisesta. Mutta luen silti erittäin kiinnostuneena mitä ihmiset omasta ja muiden ajamisesta kertovat, koska ajan mittaan siitä muodostuu aika tarkka kuva nimimerkin ajatusmaailmasta. Vastaavaa toimintaa muualla sanotaan ristiintaulukoinniksi, joka on monissa yhteyksissä kielletty koska se paljastaa ihmisestä enemmän kuin esim. viranomaisten tai markkinointia kohdistavien on suotavaa tietää.
740 GLE: ”Muistan kyllä huomauttaneeni sinulle nopeusrajoituksen merkistä. Omasta mielestäni vastasin väitteeseesi sallitusta nopeudesta, jonka näkee tasan yhdestä merkistä, jonka senkin muistit väärin.
Kävin virkistämässä muistiani lukemalla mitä silloin puhuttiin. Minun mielestäni puheistani ei voi saada kuvaa, että luulisin olevan olemassa vain yksi suurinta sallittua nopeutta osittava liikennemerkki. Tämän vuoksi tajusin vasta nyt, vuoden myöhässä, mitä sinä tarkoitit silloisilla puheillasi siitä että noudattaisin joka kahdeksatta nopeusrajoitusmerkkiä. On aika ironista, että juuri tämän ”tahallisen” virheeni vuoksi sanoit vastaisuudessa lopettavasi kommenttieni käsittelyn ensimmäisen virheeni jälkeen.
Herbert: ”Toisaalta, miksi kuljettajien pitäisi tuolla tavoin edes toimia, kun älykkäämpikin keino hirvikolareiden vähentämiselle on?”
Siksi pitäisi, että se älykkäämpi keino ei ole vielä käytössä. Tuo on kuin kysyisi, että miksi lopettaa tupakointi syöpäriskin vuoksi, kun syöpä voitaisiin hoitaa. Tosin ei vielä, mutta joskus. Ehkä.
Myös siksi kuskien pitäisi miettiä nopeuksiaan hirvivaara-alueilla, että hirvikolareiden määrän lisäksi päätöksiin pitäisi vaikuttaa myös niiden seuraukset. Jos hirvikolareilla ei olisi seurauksia, niin tuskin mekään tässä nyt niistä puhuisimme.
En tiedä muuttuuko hirvikolareissa seurausten vakavuus samassa suhteessa nopeuteen kuin onnettomuuksissa yleensä, mutta en keksi syytä miksi ei muuttuisi. Jos todennäköisesti kuljettajan tekemät nopeuspäätökset vaikuttavat hirvikolareissa loukkaantuneiden ja kuolleiden määrään huomattavasti enemmän kuin hirvimäärän muutokset. Siksi minusta on ihan aiheellista ottaa puheeksi kuljettajien nopeusvalintoihin vaikuttaminen noin kuin Karrette asiasta puhui. Ja ihan erityisen tärkeäksi sen tekee se, että tuota mielestäsi älykkäämpää keinoa ei taideta saada käyttöön pitkään aikaan, ehkä ei koskaan.
Minä en ole ikiä huomannut hirvimerkin aiheuttavan tuon taivaallista käytettyihin nopeuksiin. Nopeusrajoitusmerkki sentään antaa pientä värinää käytettyihin nopeuksiin.
Jvee: ”Minä en ole ikiä huomannut hirvimerkin aiheuttavan tuon taivaallista käytettyihin nopeuksiin. Nopeusrajoitusmerkki sentään antaa pientä värinää käytettyihin nopeuksiin.”
Samaan havaintoon perustan mielipiteeni hirvikolareiden haittojen minimoimisesta. Jos minua paremmin asiaan perehtyneiden mukaan hirviä ei kaadeta riittävästi eikä tulla nähtävästi kaatamaankaan, ja jos kuljettajat eivät yleensä reagoi hirvivaara-merkkeihin, niin tuntuu johdonmukaiselta valita itselleen sellainen mielipide, joka ottaa nuo molemmat asiat huomioon.
Karretten ehdotus isommista sakoista hirvivaara-alueella ajetusta ylinopeudesta on mielestäni periaatteessa hyvä. Jälkeenpäin mieleen on kuitenkin tullut se ongelma, että rangaistusten koventamisella on tutkimusten mukaan aika vähän vaikutusta kuljettajien ajotapoihin. Sen sijaan kiinnijäämisriskin lisäyksellä on havaittu olevan isompi vaikutus.
Aika iso osa kuskeista valitsee nopeutensa nopeusvalvonnan puuttumiskynnyksen mukaan. Toleranssin kanssa pelatessa puhutaan aika pienistä nopeuseroista, mutta jo pienetkin nopeudenmuutokset vaikuttavat yllättävän paljon mahdollisen hirvionnettomuuden seurauksiin. Jos oletetaan että nykyisen 3+3 km/h toleranssin mukaan ajellaan 83 km/h, niin pelkän teknisen toleranssin (3 km/h) mukaan ajeltaisiin varmaankin noin 80 km/h. Eksponenttimallin mukaan nopeuden lasku 83 km/h => 80 km/h vähentää liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia suunnilleen 15 %. Ja tämä vaikutus tulee KAIKISTA hirvivaara-alueella tapahtuneista onnettomuuksista, hirvien vähentäminen sen sijaan vähentää vain hirvionnettomuuksien uhrien määrää.
Kuskithan eivät tietenkään tuollaisista laskelmista välitä koska eivät suunnittele hirveen osumista, mutta valvonnan toleranssin pienentämisestä kiinnostuttiin ainakin viimeksi todella paljon silloin kun sitä viimeksi pienennettiin. Kiinnostuksen näkyvä seuraus oli ajonopeuden lasku. Siksi tämä on mielestäni hyvä keino kuljettajien huomion herättämisessä.
Tämän keinon etuna on myös se, että sitä voidaan soveltaa muuallekin. Minusta on loogista olettaa että liikenneturvallisuutta huonontavasta rikkeestä on potentiaalisesti vielä enemmän vaaraa kun se tehdään esimerkiksi liikennemerkkien ”tietyö”, ”liukas ajorata”, ”suojatien ennakkovaroitus” tai ”lapsia” vaikutusalueella. Siksi hirvivaaran vähentäminen tällä keinolla saattaa poikia hyödyllisiä kerrannaisvaikutuksia monella muullakin liikenteen ongelma-alueella. Moni sellainen varoitusmerkki jota nyt ei edes nähdä saati sitten että se vaikuttaisi ajamiseen, alkaa osua silmään herkemmin kun se varsinaisen varoituksensa lisäksi sisältäisi myös varoituksen ”alhainen nopeusvalvonnan toleranssi”.
Ei ole mitään nopeusvalvonnan toleranssia, kun ei ole nopeusvalvontaakaan taajamien ukonpuolella LPeen lopettamisen jälkeen näkynyt.
Jvee: ” Ei ole mitään nopeusvalvonnan toleranssia, kun ei ole nopeusvalvontaakaan taajamien ukonpuolella LPeen lopettamisen jälkeen näkynyt.”
En tunne lukuja nopeusvalvonnan määrästä taajamien ulkopuolella, mutta en usko että se loppui LP:n lopettamiseen. Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa varmaan säästetään myös valvonnan resursseissa, mutta toisaalta nopeusvalvonta on niin halpa keino vähentää liikenteen uhrilukuja, että sen luulisi saavan resursseja vaikeinakin aikoina. Sen automatisointi lisää ”asiakaskontaktien” määrää jolloin kontaktin yksikköhinta laskee, joten nopeusvalvonnan alasajolle ei ole taloudellista perustetta, pikemminkin päinvastoin. Sitä paitsi tekniikan kehitys mahdollistaa kohta myös muiden turvallisuuteen vaikuttavien asioiden valvonnan samoilla laitteilla (turvavöiden käyttö, turvaväli, kännykän käyttö), mikä laskee nopeusvalvonnalle jyvitettyä yksikköhintaa entisestään.
Tämä keino ei tietenkään pienennä hirvien metsätaloudelle aiheuttamia tappioita, mutta aiheena onkin hirvivaara, ei hirvien aiheuttamat ongelmat yleensä. Sekin huono puoli tässä keinossa on, että se ei paranna motoristien turvallisuutta.
Ei ole mitään lukuja nopeusvalvonnasta taajamien ulkopuolelta kun valvontaa ei ole. Ainoa paikka on Lusin alue missä paikalliset poliisit on aktiivisia. Sillä on hurjia lukuja niin nopeudessa kuin määrissä, mitkä ilmenee paikallisesta lehdestä.
Suomessa liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien laatiman raportin mukaan vuonna 2013 ajonopeuteen liittyviä riskitekijöitä (ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon ja ajoneuvoon nähden) oli mukana 42 prosentissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa.
Quu: ”Suomessa liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien laatiman raportin mukaan vuonna 2013 ajonopeuteen liittyviä riskitekijöitä (ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon ja ajoneuvoon nähden) oli mukana 42 prosentissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa.”
Kommentistasi ei selviä mitä ajat takaa tuon tiedon esiintuomisella. Jos katsomme vain mitä tuossa lukee, niin johtopäätös on että ylinopeus ja liian suuri tilannenopeus vähentävät liikennekuoleman todennäköisyyttä. Tämä siksi, että ne esiintyvät kuolonkolareiden riskitekijöinä harvemmin kuin liikenteessä keskimäärin. Tällä muutama nimimerkki juuri on perustellut mielipiteitään ylinopeuden varattomuudesta jo vuosien ajan. Ja vahva argumenttihan se onkin, nuo ovat ihan virallisia lukuja. Mutta virallisissakin luvuissa voi olla virhemarginaali, ja tämän marginaalin vaikutus olisi hyvä tiedostaa.
Eräs yksityiskohta 2012 vuosiraportista osoittaa hyvin mitä siitä seuraa, kun tarkastelee nopeuden vaikutusta liikennekuolemiin tuon VALT-raportin virallisten nopeustietojen perusteella. Taulukossa 33 on tutkittujen kuolemaan johtaneiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksien osalta osallisten ylinopeus. Sen mukaan näissä onnettomuuksissa osallisista (N=334) vain 24:llä eli 7 %:lla oli ylinopeutta 1-9 km/h. Henkilöautoista tuon suuruista ylinopeutta ajaa 80:n rajoituksella pääteillä noin 40 %. Tuon suuruista ylinopeutta ajavat ovat siis erittäin aliedustettuina kuolonkolareissa. Jos 1-9 km/h ylinopeutta ajavien osuus liikenteessä olisi sama kuin sillä nopeudella kuolonkolariin joutuneilla, niin 1-9 km/h ylinopeus ei vaikuttaisi kuolonkolarin todennäköisyyteen mitään. Koska heitä on vain 7 %, sen voi tulkita tarkoittavan, että 1-9 km/h ylinopeutta pienentää kuolonkolarin todennäköisyyttä yli 80 % (7 on 17,5 % 40:stä)
Vielä kummallisemmaksi menee kun otetaan mukaan tieto, että noista 24:sta ajoneuvosta, jotka 2012 joutuivat kuolonkolariin ylinopeudella 1-9 km/h, vainkolme eli 12,5 % oli henkilöautoja. Joten jos VALT-tilaston nopeusarvot pitävät paikkansa, niin tilastollisesti 1-9 km/h ylinopeudella ajavien henkilöautojen todennäköisyys joutua kuolonkolariin on vain suunnilleen kolmasosa siitä kuin rajoituksen mukaan ajavien. Tai toisin päin katsellen kuski suunnilleen kolminkertaistaa mahdollisuutensa välttyä joutumasta kuolonkolariin ajamalla rajoituksen mukaisen nopeuden sijaan 1-9 km/h ylinopeutta.
Tuo on hyväksyttävä faktaksi jos pitää tuota tilaston 42 %:n osuutta oikeana arvona. Siitä seuraa myös, että koko maailmassa yksikään asiantuntija ei ole huomannut että eräs sivistyneen maailman liikenneturvallisuustyön kulmakivistä, nopeusvalvonta, on todellisuudessa suuri tappaja, koska se saa kuljettajat olemaan ajamatta pientä ylinopeutta. Tilastohan osoittaa aivan selvästi, että ihmishenkiä säästyy sitä enemmän mitä useampi ajaa 1-9 km/h ylinopeudella. Rajoituksen noudattamisesta pitäisi siis rangaista, ei sen ylittämisestä, jos tuo VALT-tilaston luku on oikea.
Tuo VALT-tilasto pitää sisällään muitakin mielenkiintoisiin lopputuloksiin johtavia tietoja. Kuorma-autoista saadaan piirturien ansiosta sekä oikeat nopeus- että onnettomuustiedot, niitä on mielenkiintoista verrata henkilöautojen tietoihin. Liikennevirrassa on pääteillä mukana luokkaa 15-20 % kuorma-autoja. Vuonna 2012 tämä 20 %:n osuus oli mukana 75 %:ssa (18 kpl 24:stä) kaikista kuolonkoreista, joissa osallinen oli ajanut 1-9 km/h ylinopeutta. Lähdetään siitä olettamuksesta, että kaikki kuorma-autot ajavat aina ylinopeutta. Oletetaan myös, että ne voivat rajoittimen vuoksi ajaa korkeintaan ylinopeudella 9 km/h. tunnissa. Jos tuo ylinopeus, ei vaikuttaisi mitään kuolonkolareihin, niin kuorma-autojen osuus liikennekuolematilastossa pitäisi olla sama 20 %, mikä on heidän osuutensa liikennevirrastakin. Todellisuudessa heidän osuutensa oli 75 %, eli 3,75-kertainen. Oikeasti suhde on isompi, koska kaikki kuorma-autot eivät aja ylinopeutta, eivätkä nekään jotka ajavat, aja sitä aina.
Kun numeroita katsoo kokonaisuutena eikä tuijota kutakin erikseen päätyy tulokseen, että kuorma-autoilla pieni ylinopeus on kuolonkolareissa vahvasti yliedustettuna, mutta henkilöautoilla se on vahvasti aliedustettuna. Miksi pieni ylinopeus esiintyy eri ajoneuvoilla niin erilaisessa suhteessa kuolonkolarien riskitekijänä?
Minusta ei ole uskottavaa että niillä olisi oikeasti tuollaista eroa, jossain on oltava virhe. Virhe on mielestäni siinä, että suurella virheellä arvioituja nopeusarvoja käsitellään kuin ne olisivat tarkkoja. Jos ylinopeus ei vaikuttaisi yhtään mitään liikennekuoleman todennäköisyyteen, niin tuon VALT-raportissa kerrotun 42 %:n pitäisi jo pelkän ylinopeuden osalta olla noin 50 %, koska sen verran ylinopeudella ajavia on pääteillä liikennevirrassa. Kun siihen lisätään rajoituksen mukaan mutta tilanteeseen liian kovaa ajavat, niin ollaan varmaankin jo yli 60 %:ssa. Ja tämä siis olettaen, että ylinopeus ei vaikuta yhtään kuolonkolarin todennäköisyyteen.
Kuorma-autojen tarkoilla luvuilla laskien pieni ylinopeus oli yliedustettuna kuolonkolareissa, kuten sen moneen kertaan luotettaviksi todistettujen ennustemallien mukaan kuuluisikin olla. Miksi kuorma-autot käyttäytyvät onnettomuuksissa niin kuin tutkimusten mukaan pitäisikin, mutta henkilöautoilla riski muuttuu suunnilleen yhtä paljon, mutta päinvastaiseen suuntaan? Minulle ei tule yhtään syytä mieleen. Sen vuoksi pidän VALT-tilaston nopeusarvoja vähintään 10 km/h alakanttiin arvioituna, mistä seuraa että tuo yli rajoituksen tai yli oikean tilannenopeuden ajettu 42 %:n osuus on väärä, todellinen luku on paljon isompi
TeeCee aja niin kovaa kuin tykkäät prosenteissa, mutta muista mitä suurempi nopeus prosenteissa sitä suurempi tuho.
TeeCee: "Siksi minusta on ihan aiheellista ottaa puheeksi kuljettajien nopeusvalintoihin vaikuttaminen noin kuin Karrette asiasta puhui. Ja ihan erityisen tärkeäksi sen tekee se, että tuota mielestäsi älykkäämpää keinoa ei taideta saada käyttöön pitkään aikaan, ehkä ei koskaan."
Tuo on totta yksilötasolla ja tietenkään ylinopeuksia ei voi millään tavoin puolustaa. Toisalta, kuten aiemmasta kommentistasi kävi ilmi, sopivaa ajonopeuden alentamisen määrää hirvivaara-alueella ei ole olemassa.
En tiedä lain kantaa, mutta mielestäni onnettomuustyyppinä hirvikolari on vastuukysymysten suhteen epäselvä. Jos rajoituksen mukaisella nopeudella hyvissä olosuhteissa hirvi auton eteen sopivalla hetkellä tulee, ei ole kohtuullista edellyttää kuljettajalta, että kolari pitäisi olla estettävissä. Ihmisten kohdalla vastaavassa tilanteessa kyse on ennalta arvaamattomuudesta, sama lienee eläinten kohdalla. Toisaalta voidaanko hirveä syyttää osallisuudesta kolariin? Lemmikin ja kotieläimen kohdalla vastuu on omistajalla. Hirvillä ei muuta omistajaa ole kuin valtio ja sekin voi vaihdella. Suomen valtio luopui jokin vuosi sitten hirvikolarien korvaamisesta.
Jos kuitenkin pohditaan keinoja hirvikolarien vähentämiseksi, ajonopeuksien alentaminen ei mielestäni ole hyvä lähtökohta. Se antaa viestin siitä, ettei hirvikantaa tarvitse alentaa ja että vastuu hirvikolareista on täysin kuljettajilla.
Ajatus siitä, että ylinopeus varoitusmerkin voimassaoloalueella olisi raskauttava tekijä, on periaatteessa hyvä. Käytännössä sen soveltaminen aiheuttaisi byrokratiaa ja tulkintojen epäselvyyksiä, jota tämä yhteiskunta ei yhtään nykyistä enempää kestä. Lisäksi kun sakot valtion rahapulan takia tuplataan muutenkin, tuo keino on jo käytetty.
Liikenteen nopeuteen vaikuttaminen muuten kuin rajoitusta alentamalla on hirvikannan leikkaustakin vaikeampaa. Rajoituksia hirvivaara-alueella tuskin on perusteltua alentaa.
On siis aika kiinnittää huomiota seikkaan, joka Liikenneturvan mukaan hirvikolarien määrän ratkaisee. Ellei tätä tehdä, ei yhteiskunnalla mielestäni ole kiinnostusta tätä ongelmaa hoitaa.
Quu: ”TeeCee aja niin kovaa kuin tykkäät prosenteissa, mutta muista mitä suurempi nopeus prosenteissa sitä suurempi tuho.”
Tuosta olemme yhtä mieltä, mutta esittämäsi lainaus VALT-raportista puhuu tätä meidän yhteistä kantaa vastaan. Jos ylinopeus tai liian iso tilannenopeus tosiaan aiheuttaa enemmän tuhoa kuin niitä alhaisemmat nopeudet, niin sen pitäisi näkyä kuolonkolarien nopeustiedoissa siten, että niissä esiintyy isompia nopeuksia kuin liikenteessä keskimäärin. Sen raportista lainaamasi pätkän perusteella kuolonkolareihin ajetaan keskimäärin PIENEMMILLÄ nopeuksilla kuin mitä ajetaan liikenteessä yleensä.
Luin tuolta otteita ja sain sen käsityksen jos ajaa ylinopeutta ei juurikaan joudu onnettomuuteen. Onko tuossa pointtina että nopeusrajoituksia pitää reilusti laskea, niin useampi ajaa lievää ylinopeutta ja onnettomuudet vähenee.
Herbert: ”Tuo on totta yksilötasolla ja tietenkään ylinopeuksia ei voi millään tavoin puolustaa. Toisalta, kuten aiemmasta kommentistasi kävi ilmi, sopivaa ajonopeuden alentamisen määrää hirvivaara-alueella ei ole olemassa.”
Minusta sopivan nopeudenalentamisen mahdottomuus ei vaikuta varsinaiseen asiaan. Minkään asian suhteen ei ole olemassa sopivaa nopeutta, joten minkään riskin osalta ei voi olla myöskään sopivaa nopeuden alentamisen määrää. Ei etenkään yksilötasolla tarkasteltuna, jolloin kyse on enemmän tuurista kuin tilastollisista todennäköisyyksistä. Tämän vuoksi juuri yksilöiden on niin vaikeaa ajatella asioita tilastollisten todennäköisyyksien eikä omien kokemusten perusteella. Reaalimaailma kuitenkin pyörii pelkkien todennäköisyyksien mukaan, sattuman vaikutus häviää massassa.
Tilastojen tasolla puhuttaessa meillä on varma tieto, että pienempi nopeus vähentää onnettomuuksien määrää ja niiden seurausten vakavuutta, tätä voisi käyttää hyväksi myös hirvikolareissa, eikä hyödyntäminen edellytä sopivan ajonopeudenalentamisen määrän tuntemista. Jokainen tuntikilometrin desimaalikin vaikuttaa tilastollisesti tietyn määrän ja tiettyyn suuntaan. Esimerkiksi jo yksi tuntikilometri pois 81:stä vähentää tilastollisesti kuolleiden määrää 7 % onnettomuuksissa yleensä. En tiedä päteekö sama nopeudenmuutoksen ja seurausten suhde hirvionnettomuuksiin, mutta käytän tuota kun en paremmastakaan tiedä.
Jvee: ”Luin tuolta otteita ja sain sen käsityksen jos ajaa ylinopeutta ei juurikaan joudu onnettomuuteen.
Tarkoitat varmaan minun kommenttejani. Kirjoitin, että jos ajaa alle 10 km/h ylinopeutta, todennäköisyys joutua kuolonkolariin putoaa noin kolmannekseen verrattuna rajoitusta noudattaviin. Mutta tämä näyttää pätevän vain henkilöautoihin, kuorma-autoilla samansuuruinen ylinopeus lisää saman raportin nopeustietojen mukaan laskien kuolonkolariin joutumisen todennäköisyyttä. Tähän johtopäätökseen päädytään jos pidetään liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien raporttien nopeusarvoja tarkkoina. Minä en pidä, paitsi kuorma- ja linja-autojen osalta. Niissä on piirturit, joista raporttien nopeudet ovat peräisin. Muiden osalta käytössä ei usein ole muuta kuin valistunut arvaus jos sitäkään. Se ei ole tarkka, vaikka onkin tarkin satavissa oleva.
Jvee: ”Onko tuossa pointtina että nopeusrajoituksia pitää reilusti laskea, niin useampi ajaa lievää ylinopeutta ja onnettomuudet vähenee.”
Minun pointtini oli päinvastainen. Palstalla on vuosien ajan käytetty tuota tilastoa pienen ylinopeuden vaarattomuuden, jopa turvallisuushyödyn, todisteena. Olen toistellut tätä nyt esittämääni perustelua kauan, tuloksetta. Käytin taas tilaisuutta hyväkseni kun Quu otti tuon tilaston lopputuloksen puheeksi. Hän ei yrittänyt osoittaa sillä ylinopeutta vaarattomaksi, päinvastoin, mutta jokaisen olisi hyvä tiedostaa mitä tuon tilaston nopeusarvoista voi ja ei voi päätellä.
Herbert: ”Jos rajoituksen mukaisella nopeudella hyvissä olosuhteissa hirvi auton eteen sopivalla hetkellä tulee, ei ole kohtuullista edellyttää kuljettajalta, että kolari pitäisi olla estettävissä. Ihmisten kohdalla vastaavassa tilanteessa kyse on ennalta arvaamattomuudesta, sama lienee eläinten kohdalla.”
En ajattele ollenkaan vastuukysymyksiä, tähtään ajatuksillani ja puheillani vain hirvikolareiden haitallisimpien seurausten minimoimiseen. En edellytä kuskin estävän hirvikolaria, edellytän että hän ei aja tahallaan hirven kansa yhteen eikä tahallaan lisää vahingossa sattuneiden hirvikolareiden aiheuttamia vahinkoja.
Ymmärsin teidän muiden puheista että valtio ei vähennä hirvien määrää tarpeeksi. Nähtävästi hirvien tielle pääsyäkään ei tulla lähitulevaisuudessa estämään riittävästi esim. aidoilla. Hirveen ja valtioon liittyvissä ratkaisuissa piilee siis ymmärtääkseni aika vähän potentiaalia.
Jäljelle jää kuljettajat. Käytännöllisesti katsoen kaikki jatkavat hirvimerkin jälkeen entisellä nopeudellaan. Nopeus on muuttujista eniten onnettomuuden seurauksiin vaikuttava, ja hirvionnettomuuden ikävin puolihan on nimenomaan sen seuraukset. Minusta tässä piilee paljon potentiaalia. Ihan sama kenellä on juridinen vastuu, mutta moraalinen vastuu on mielestäni sillä joka voisi tehdä jotain asialle mutta ei tee. Kuskeilla on moraalinen vastuu päättäessään miten suhtautuvat varasta varoittaviin liikennemerkkeihin, ja valtiolla on moraalinen vastuu kannustaa kuljettajia huomioimaan varoitusmekit paremmin kuin mitä ihminen niitä luonnostaan huomioi, jos sillä on käytössä tähän kannustukseen järkevänhintaisia ja kohtuullisen tehokkaita keinoja.
En tiedä onko tämä minun Karretten perusajatuksesta kyhäämäni muunnelma järkevän hintainen tai kohtuullisen tehokas, mutta se on paras mitä tähän hätään keksin.
Herbert: ”Jos kuitenkin pohditaan keinoja hirvikolarien vähentämiseksi, ajonopeuksien alentaminen ei mielestäni ole hyvä lähtökohta. Se antaa viestin siitä, ettei hirvikantaa tarvitse alentaa ja että vastuu hirvikolareista on täysin kuljettajilla.”
Jos pohdinta rajataan vain hirvikolareiden määrään, niin sitten minunkaan mielestäni nopeuksien alentaminen hirvivaara-alueilla ei ole hyvä lähtökohta. Varmasti sekin vähentäisi hirvikolareita, mutta ei kovin paljon suhteessa nopeudenlaskuun. Mutta sitä minä pidän huonona lähtökohtana, että käytetään hirvikolareiden aiheuttamia inhimillisiä kärsimyksiä oman pointin alleviivaamiseen. Hyvin ymmärrettävää se on, mutta silti väärin.
Jos aiemmat synkät arviosi poliittisen päätöksenteon vaikeuksista tässä hirviasiassa pitävät paikkansa (mitä en epäile), niin käsittääkseni olet umpikujassa pohtiessasi keinoja hirvikolarien vähentämiseksi. Juuri sen vuoksi itse katselin ympärilleni yrittäen löytää muita keinoja perimmäisen ongelman, eri ihmisten kärsimysten vähentämiseksi. Niillä pohdiskeluilla ei ole virkaa tuon rajauksesi jälkeen.
Jos hirvikolareiden vahinkoja pyrittäisiin vähentämään pienentämällä nopeusvalvonnan puuttumiskynnyksen rajamailla ajavien ylinopeutta alentamalla puuttumiskynnystä hirvivaara-alueilla, niin minusta viesti ei silloin olisi että vastuu hirvikolareista on täysin kuljettajilla. Minusta viesti olisi, että hirvivaara-alueella onnettomuuden todennäköisyys on tavallista isompi, joten onnettomuuksien seurauksiin eniten vaikuttavan riskin ottaminen on erityisen haitallista. Minusta on samantekevää moniko pahoittaa mielensä.
Oikeastaan perun tuon, ei minulle ole samantekevää moniko pahoittaa mielensä, minä haluan että mahdollisimman moni tahallaan riskejä ottava kuski pahoittaa mielensä. Minusta se on hyvä indikaattori sille, miten hyvin keino puree. Nyt juuri kukaan ei hiljennä hirvivaara-alueelle tullessaan, koska he eivät halua pahoittaa mieltään hiljentämisen vuoksi. Jos heidät suostutellaan siihen rangaistuksella uhaten, moni pahoittaa siitä mielensä. Mutta todennäköisesti he alentavat ensin vauhtiaan. Ylinopeudella jatkavilla on vähemmän syytä pahoittaa mieltään, ainakaan ennen kuin jäävät kiinni, mikä on aika harvinaista. Kyllä armeijassa tiedetään, vitutus oikeasti ON voimavara.
Herbert: ” Ajatus siitä, että ylinopeus varoitusmerkin voimassaoloalueella olisi raskauttava tekijä, on periaatteessa hyvä. Käytännössä sen soveltaminen aiheuttaisi byrokratiaa ja tulkintojen epäselvyyksiä, jota tämä yhteiskunta ei yhtään nykyistä enempää kestä. Lisäksi kun sakot valtion rahapulan takia tuplataan muutenkin, tuo keino on jo käytetty.”
Voit olla oikeassa käytännön toteutuksen vaikeuksista. En tunne poliisin rutiineita, mutta luulen että tekninen toleranssi on säädetty valvontalaitteeseen (kalibrointi) ja sen päälle nyt tuleva 3 km/h toleranssi huomioidaan vähentämällä mittalaitteen näyttämästä koneen käyttäjän tai kuvien käsittelijän toimesta 3 km/h. Jos se tapahtuu noin, niin byrokratia ei lisäänny, kuvien tai koneen käyttäjä vain jättää vähentämättä nopeudesta tuon toleranssin ja loppu sujuu rutiinilla. Jos toleranssin huomioiminen tapahtuu jollain muulla tavalla, niin sitten ongelmia voi tulla.
Sakkojen tuplaaminen on rangaistusten koventamista, tässä puhutaan kiinnijäämisriskin kasvattamisesta. Joten mielestäni ensimainittu ei syö jälkimmäisen tehoa. Ne voivat jopa lisätä toinen toisensa tehoa.
Herbert: ”Liikenteen nopeuteen vaikuttaminen muuten kuin rajoitusta alentamalla on hirvikannan leikkaustakin vaikeampaa. Rajoituksia hirvivaara-alueella tuskin on perusteltua alentaa.
Kun liikenteen nopeuteen viimeksi yritettiin vaikuttaa tiukentamalla nopeusvalvonnan toleranssia, se toimi. En nyt muista tarkkoja lukuja, mutta muistaakseni pudotusta oli nopeuksissa en verran, että valvonnan piirissä olevilla alueilla se vastasi 15-20 %:n laskua liikennekuolemissa. Se saadaan aikaan 80:n rajoituksella 2-3 km/h:n nopeudenlaskulla. En tiedä mitä mahdollinen toleranssin kiristäminen 3 km/h:lla saisi aikaan nopeuteen ja sitä kautta uhrimäärään. En tiedä myöskään mitä kahden toleranssin käyttöönotto maksaisi. Mutta tietämättömän on helppo arvailla ja arvaan että hinta ei olisi iso, ehkä lisäkustannusta ei synny yhtään, eikä nopeudenlaskunkaan tarvitsisi olla kovinkaan kummoinen kun se jo näkyisi liikenneturvallisuudessa.
Ehkä kaikkein suurin hyöty tulisi muualta kuin hirvikolareista. ”Hirvieläimiä” ja ”Poroja” merkkien lisäksi sen piiriin voisi lisätä (jos kokemukset hirvikolareista olisi positiivisia) myös vaikkapa merkit ”Lapsia”, ”Pyöräilijöitä”, ”Hiihtolatu”, ”Rautatien tasoristeys”, ”Muu vaara”, ”Tietyö”, ”Kapeneva tie”, mutkien varoitusmerkit ja ”Liukas ajorata”. Ehkä myös pimeässä voisi käyttää pienempää toleranssia. Sen voisi hoitaa vaikka niin, että toleranssi vaihtuisi virallisten auringonlasku- ja nousuaikojen mukaan. Perävaunua vetävällä henkilöautolla voisi olla pienempi toleranssi. Ylinopeutta voitaisiin ehkä alkaa laskemaan heti teknisen toleranssin jälkeen myös silloin, kun veren alkoholipitoisuus ylittää 0,2 promillea. Tällä hetkellä yhdentekeviksi koetut varoitusmerkit voisivat saada ihan uutta katu-uskottavuutta.
Ei tästä ainakaan mitään haittaa olisi, koska nyt noista ei välitä juuri kukaan. Ellei kustannus ole kovin iso eikä tälle ole mitään lakiteknisiä esteitä, niin ihan hyvin voitaisiin kokeilla. Luulisi että kansa kannattaa suojateillä törttöilevien herättelyä.
Ihminen on tapojensa orja. Jos ei ole nähnyt hirveä juoksevan auton keulan edestä ei sitä tarvitse pelätä, tai jos on kertaalleen hirveä tai peuraa väistänyt uskoo että siihen pystyy toistekin. Jos ei ole nähnyt tutkaa ei sitä sakkomaksua tarvitse pelätä - tai jos on nähnyt nopeusvalvontaa niin oppii siitäkin jotakin jos mittari näyttää 10 km/h yli eikä siitä seuraa mitään.
Nykyisinä tiukkoina taloudellisina aikoina olisi aika remontoida liikennevakuutus siten että bonukset tippuisivat nollaan toisen kolarin jälkeen. Sen jälkeen kun aletaan taivastelemaan miten kalliita ne maksut on alkaisi varovaisuus olla permmin arvossaan. Kohtuullisethan ne 0% bonusmaksut katsotaan olevan perheen kakkosauton hankkijalle tai ensimmäisen oman auton ostajalle, eli kolarointiin syylliselle ne yli 600 € korvauksiin käytettävät vuosimaksut eivät olisi pelkästään kohtuulliset, vaan ne olisivat oikeudenmukaiset.
Karrette: ”Nykyisinä tiukkoina taloudellisina aikoina olisi aika remontoida liikennevakuutus siten että bonukset tippuisivat nollaan toisen kolarin jälkeen. ...eli kolarointiin syylliselle ne yli 600 € korvauksiin käytettävät vuosimaksut eivät olisi pelkästään kohtuulliset, vaan ne olisivat oikeudenmukaiset.”
Minunkin oikeustajuani hivelee ajatus, että enemmän kustannuksia liikennevahingoillaan aiheuttavat maksaisivat nykyistä isomman osuuden vakuutuksista. Mutta oikeudenmukaisuuden nimissä aiheutettujen liikennevahinkojen määrää pitäisi jotenkin saada suhteutettua myös vuotuiseen ajomatkaan. Ehkä ajomatkan saisi katsastustiedoista?
Nyt ei ole muuta keinoa kuin rokottaa jälkikäteen vaarallisesti ajavia, mutta lähitulevaisuudessa tekniikka mahdollistaa vakuutusmaksujen kohdentamisen riskikuljettajille jo ennen onnettomuutta. Auton tietokone tunnistaa nopeat kiihdytykset ja jarrutukset sekä sivuttaiskiihtyvyydet. Teknisesti olisi myös mahdollista pitää kirjaa autolla ajetusta ylinopeudesta.
Tuon hyödyntäminen sisältää paljon yksityisyyden suojaan liittyviä ongelmia, mutta jos ne pystyttäisiin ratkaisemaan tyydyttävästi, voitaisiin liikennevahinkojen kustannuksia kohdistaa entistä tarkemmin niiden aiheuttajille. Tämän keskustelun aiheeseen liittyen kaikki hirvivaaramerkin alueella ajettu ylinopeus näkyisi suoraan vakuutuslaskussa. Laskuun olisi helppo saada erittely josta näkyy, mistä tekijöistä lasku muodostui. Oikeastaan erittely on pakko olla, jotta asiakkaalla on mahdollisuus tarkastaa laskun oikeellisuus.
TeeCee: "Ymmärsin teidän muiden puheista että valtio ei vähennä hirvien määrää tarpeeksi. Nähtävästi hirvien tielle pääsyäkään ei tulla lähitulevaisuudessa estämään riittävästi esim. aidoilla. Hirveen ja valtioon liittyvissä ratkaisuissa piilee siis ymmärtääkseni aika vähän potentiaalia.
...
Jäljelle jää kuljettajat."
Vaikuttaa siltä, että valtio ei osallistu talkoisiin hirvikantaa leikkaamalla. Toisaalta merkkejä ei ole siitäkään, että vakuutusehtoja tai sakotuskäytäntöjäkään kiristettäisiin. Silti mielenkiinto kohdistuu keskustelussa vain jälkimmäisiin mahdollisuuksiin. Miksi?
Varoitusmerkkien kytkös poliisin valvontaan olisi helppo ottaa huomioon sakotusasteikossa. Jokaisesta merkin muutoksesta pitäisi kuitenkin käydä keskustelua poliisin ja tienpitäjän välillä. Veikkaan näillä ammattiryhmillä olevan tuottavampaakin tekemistä. Tällä hetkellä Sipilä tekee parhaansa muuttaakseen toimintoja Suomessa linjakkaammiksi ja sitä kehitystä pitää tukea.
Puuttumiskynnystä pudotettiin 10-20 km/h ylinopeudesta nykyiseen 3 km/h. Tuolla saatiin mainitsemasi vaikutus nopeuteen. Jos puuttumiskynnystä nykytilanteessa pudotettaisiin 10-20 kilsan sijasta vielä 3 km/h, vaikutus liikenten keskinopeuteen tuskin enää olisi kovin suuri.
TeeCee: "Jos aiemmat synkät arviosi poliittisen päätöksenteon vaikeuksista tässä hirviasiassa pitävät paikkansa (mitä en epäile), niin käsittääkseni olet umpikujassa pohtiessasi keinoja hirvikolarien vähentämiseksi."
Poliittisen päätöksenteon vaikeudet ei ole force major-tekijä. Se on samanlainen este kuin vaikkapa liian löysä puuttumiskynnys nopeusvalvonnassa. Tällöin ongelmaan eli poliittisen päätöksenteon vaikeuteen pitää löytää ratkaisu sen sijaan, että aletaan hoitaa oireita muilla keinoin.
Tällä hetkellä kalleinta liikennevakuutusmaksua maksavat pääosin ne jotka eivät ole koskaan kolaroineet, eli jokainen joka ostaa pakollisen vakuutuksen eikä ole aiempaa saman ajoneuvoluokan kolarihistoriaa. Siitä sitten yli vuosikymmenen ajan vuosi kerrallaan todistamaan että osaa ennakoida ja on varovainen. Jos kolaroi syyllisenä osapuolena, niin silti moni puhtaalla historialla maksaa enemmän. Yksi syyllisenä osapuolena ajettu tälli antaa takapakkia ellei maksa vahinkoja itse, mutta edessä odottaa aika jolloin voi olla ettei takapakkia enää tule.
Hirvien lisäksi on peuroja, tosin ne eivät ole yhtä painavia. Peurakolareita ajettiin lähes 5300 kertaa viime vuoden aikana - selvästi pahin oli marraskuu yli tuhannella osumalla. Toki hirvenmetsästys on välttämätöntä että kanta pysyy kurissa, mutta kuljettajalla on vastuu huomioida ettei eläimiä tulla jahtaamaan sukupuuttoon. Riista-aidat moottoriteiden varsilla ovat olleet erinomainen turvateko - siellä nopeudet ovat korkeimmat ja liikennettä on paljon.
Poliittisen päätöksenteon kannalta turvaetäisyyksiin olisi hyvä panostaa. Peräänajo on yleisin kolarityyppi (yli 14 000 kpl vuonna 2013) ja turvaetäisyydet vaikuttavat myös nopeuksiin. Päivittäin näkee tilanteita missä turvaetäisyys on korostetun lyhyt, eli selkeästi tahallinen riskinotto missä edessä on tuntematon toinen ihminen, ja ehkäpä takapenkillä lapsi turvaistuimessa. 3087 näistä peräänajoista johti henkilökorvauksiin.
TeeCee: “Ymmärsin teidän muiden puheista että valtio ei vähennä hirvien määrää tarpeeksi. Nähtävästi hirvien tielle pääsyäkään ei tulla lähitulevaisuudessa estämään riittävästi esim. aidoilla. Hirveen ja valtioon liittyvissä ratkaisuissa piilee siis ymmärtääkseni aika vähän potentiaalia.
…
Jäljelle jää kuljettajat.”
Herbert: ”Vaikuttaa siltä, että valtio ei osallistu talkoisiin hirvikantaa leikkaamalla. Toisaalta merkkejä ei ole siitäkään, että vakuutusehtoja tai sakotuskäytäntöjäkään kiristettäisiin. Silti mielenkiinto kohdistuu keskustelussa vain jälkimmäisiin mahdollisuuksiin. Miksi?”
Omasta puolestani voin sanoa, että kiinnostukseni johtuu siitä että en ole nähnyt keskusteltavan sakotuskäytäntöjen muutosten käytöstä hirvivaara-alueilla. Kiinnostustani sakotuskäytäntöjen ja hirvionnettomuuksien koplaaminen on lisää myös se, että se pistää mielenkiintoiseen tilanteeseen monet nimimerkit, jotka ovat muissa yhteyksissä vastustaneet nopeusvalvonnan tehostamista toleranssia pienentämällä. Perusteluissa on käytetty paljon sanaa ”tilannenopeus”. Tilanteeseen oikea nopeus on luonnollisesti oleellisempaa kuin jonkun luonnevikaisen virkamiehen mielivaltaisin perustein asettaman rajoituksen noudattaminen, joten kuskeja ei pidä kiusata liikaa nopeusvalvonnalla. Olen väittänyt vastaan argumentilla, että riskialttiissa tilanteissa kuljettajat eivät käytännössä näytä oma-aloitteisesti hiljentävän, vaikka OIKEA tilannenopeus edellyttää sitä. Valtaosa ajaa samalla nopeudella pimeässä ja valoisassa, sateessa, sumussa ja hyvällä kelillä, hirvivaroitus- tai juuri mistään muistakaan merkeistä välittämättä.
Nyt meillä olisi tässä hirvivaara-asiassa tilanne, jossa monen nimimerkin lyttyyn haukkumilla sakotuskäytännöillä voitaisiin saada kuljettajat ajamaan jos ei nyt oikeaa tilannenopeutta, niin ainakin entistä oikeampaa. Ainakin jos ollaan kaikki yhtä mieltä siitä että vaarallisemmissa paikoissa pitäisi aja hiljempaa kuin muualla. On aika hankalaa keksiä järkeviä tai edes etäisesti siltä kuulostavia argumentteja sitä vastaan, että ylinopeutta hirvivaara-alueilla vähennettäisiin. Jos 740 GLE olisi mukana, hän varmaan kertoisi miten hienosti itse ajaa tuossa tilanteessa. Tai hän kieltäisi minua antamasta ”vaarallisen virheellistä ohjeistusta” puhumalla hirvivaarasta kertovasta merkistä, vaikka merkki on todellisuudessa nimeltään ”Hirvi<strongeläimiä”, ei ”Hirviä”. Mutta hän ei ole nyt läsnä, joten nähtävästi kukaan ei keksi mitään vasta-argumenttia.
En malttanut olla lisäämättä soppaan myös muita vastaavia liikennemerkkejä. Aika harva kehtaa sanoa, että lapsista varoittavan merkin vaikutusalueella ylinopeus on oikea tilannenopeus, joten eikö silloin nopeusvalvonnan puuttumiskynnyksen alentamisen kannattajilla ja oikean tilannenopeuden nimeen vannovilla ole yhteinen etu saada kuljettajat kiinnostumaan varoitusmerkeistä? Tuo on aika mullistava asia, siksi minulla on mielenkiintoa puida tätä.
Herbert: ”Varoitusmerkkien kytkös poliisin valvontaan olisi helppo ottaa huomioon sakotusasteikossa.”
Niin minäkin uskon. Mutta liikennepsykologien mukaan ajotapaan vaikuttaa enemmän kiinnijäämisriskin kuin rangaistuksen kasvattaminen, siksi kallistun ainakin tässä vaiheessa enemmän toleranssin kuin rangaistusten suuruuden säätämiseen. Minulle käy mikä tahansa keino, joka saa kuljettajat ajattelemaan enemmän ottamiaan riskejä, koska se on oikean tilannenopeuden ensimmäinen edellytys. Reaalimaailmassa kuljettajat eivät kuitenkaan koskaan tule pohtimaan muita kuin muiden ottamia riskejä tai sitä, miten hölmöjä heidän riskeistään puhuvat ovat, joten käytännössä puhe on pakkokeinoista. Niistä suosikkini on se, joka tuottaa parhaan hinnan ja inhimillisten kärsimysten vähentämisen suhteen. Nyt suosikkini on puuttumiskynnyksen rukkaaminen, mieli muuttuu jos joku keksii paremman.
Herbert: ”Jokaisesta merkin muutoksesta pitäisi kuitenkin käydä keskustelua poliisin ja tienpitäjän välillä. Veikkaan näillä ammattiryhmillä olevan tuottavampaakin tekemistä. Tällä hetkellä Sipilä tekee parhaansa muuttaakseen toimintoja Suomessa linjakkaammiksi ja sitä kehitystä pitää tukea.”
Poliisin ja tienpitäjän keskustelun sijaan voidaan käyttää yhteistä tiedostoa, johon toinen merkkaa liikennemerkit ja toinen käyttää tiedostoa verkossa. Automaattisessa valvonnassa kone voi suoraan lukea tiedon ja manuaalisessa valvonnassa se voisi näkyä poliisin ajoneuvon ruudussa samalla tavalla kuin nyt navigaattorissa näkyy nopeusrajoitus. Sillä erolla, että poliisin tieto olisi oltava aina ajan tasalla. Tiedon olisi jäätävä myös muistiin vähintään yhtä pitkäksi ajaksi kuin seuraamuksessa on valitusaikaa.
Se, kuinka tuottavaa tuo on, riippuu vaikutuksesta onnettomuuksien määrään ja etenkin niiden seurauksiin. Ja mitä useampien varoitusmerkkien alueella tuo järjestelmä valvoisi, sitä paremmat mahdollisuudet sillä olisi olla taloudellisesti kannattava. Järjestelmän rakentaminen on lähes kiinteä kulu, joten joka ei riipu valvonnan piiriin kuuluvista riskeistä. Siksi yksikköhinta laskee käytön laajentuessa. Millä tavalla tämä sotii Suomen kehittämistä entistä ”linjakkaammaksi”?
Herbert: ”Puuttumiskynnystä pudotettiin 10-20 km/h ylinopeudesta nykyiseen 3 km/h. Tuolla saatiin mainitsemasi vaikutus nopeuteen. Jos puuttumiskynnystä nykytilanteessa pudotettaisiin 10-20 kilsan sijasta vielä 3 km/h, vaikutus liikenten keskinopeuteen tuskin enää olisi kovin suuri.”
Tuo on kyllä ihan totta. Toisaalta, ei vaikutuksen nopeuteen tarvitse kovin suuri ollakaan jotta se näkyy vaikeasti loukkaantuneiden ja kuolleiden määrässä, kun tämä nopeudenpudotus saadaan kohdistettua ongelmakuskeihin.
Sanon nyt vähän rumasti muutaman tuntikilometrin ylinopeudella varoitusmerkin vaikutusalueella ajavaa ongelmakuskiksi, mutta minun mielestäni siitä juuri on kysymys. Ei yksittäisen ongelmanaiheuttajan tarvitse olla mikään massamurhaaja, riittää että hän on osa isoa joukkoa, ja pienellä ylinopeudella varoitusmerkeistä piittaamatta ajavien joukko on todella suuri. En minä tiedä kuinka iso ruumiskasa heidän vastuullaan on. Minä vain päättelen, että kun erittäin suuri joukko pinoaa päällekkäin sekä onnettomuuden todennäköisyyttä lisäävän että onnettomuuden seurauksia eniten lisäävän riskin, niin todennäköisesti jälki on pahaa. Ison ongelman liikenteelle aiheuttavat ovat minun mielestäni ongelmakuskeja, vaikka yksilötason tarkastelussa heidän kokonaisriskinsä olisikin mitätön. Ison joukon käytökseen vaikuttaminen onnistuu mielestäni halvimmin ja tehokkaimmin lisäämällä jo olemassa olevaan systeemiin juuri tähän ryhmään kohdistettu lisäpiirre.
TeeCee: “Jos aiemmat synkät arviosi poliittisen päätöksenteon vaikeuksista tässä hirviasiassa pitävät paikkansa (mitä en epäile), niin käsittääkseni olet umpikujassa pohtiessasi keinoja hirvikolarien vähentämiseksi.”
Herbert: ”Poliittisen päätöksenteon vaikeudet ei ole force major-tekijä. Se on samanlainen este kuin vaikkapa liian löysä puuttumiskynnys nopeusvalvonnassa. Tällöin ongelmaan eli poliittisen päätöksenteon vaikeuteen pitää löytää ratkaisu sen sijaan, että aletaan hoitaa oireita muilla keinoin.”
En tarkoittanut poliittisen päätöksenteon vaikeuksilla sitä, että siinä olisi joku ratkaisua vaativa ongelma. Tarkoitin että demokratiassa on tyypillistä, että syntyy päätöksiä joihin kukaan ei ole tyytyväinen, koska kaikki osapuolet joutuvat joustamaan. Tämä ongelmana on sisäänrakennettuna demokratiaan ja se korjaantuu vain diktatuurilla, jolla on omat haittansa silläkin.
Uskon että nopeusvalvonnan puuttumiskynnyksen kiristäminen joidenkin varoitusmerkkien vaikutusalueella sen sijaan on päätös, jolla luulisi olevan vähemmän sellaisia esteitä, kuin hirvikannan radikaalilla pienentämisellä on. Tuntuu niin helpolta kannattaa ajatusta, joka vähentää ihmisten kärsimyksiä keinolla, joka haittaa vain ylinopeutta ajavia ja muista vaaroista piittaamattomia. Tosin asiaan voi liittyä teknisiä tai muita vastaavia ongelmia, joista en ole tietoinen, mutta luulisi sellaisten asioiden selviävän tällaisessa keskustelussa.
Hirven liikkumistapa on sellainen, että Herbertin sanoin sitä ei voi kohtuudella odottaa kuljettajan väistävän. Todellisten kolarien tapausselostuksiin pohjautuva oman riskianalyysini on samaa mieltä: Erittäin monesta usein toistuvasta onnettomuustyypistä voi vetää oman niskansa lähes kokonaan pois, mutta hirvikolari on yksi harvoja kohtalonomaisia tapauksia, joita ei voi välttää millään kokemuksella.
TeeCee kertoo ylempänä, ettei varo (hidasta?) hirvivaara-alueella vastuukysymysten vaan mahdollisten vahinkojen minimointiin omalta osaltaan valtion toimia odottamatta. Tämä on ollut omaakin normisettiäni jo pitkään. Muihin en voi vaikuttaa, joten sopeutan sitä osaa, joka on minun vallassani.
Muutaman sadan km pikareissu pimeässä silti osoitti aiempaan kommenttiini muutaman muutoksen. En minä oikeasti jaksa jollain 250 km matkalla räplätä cruisea eessuntaas jatkuvasti toistuvilla hirvimerkeillä. Kyllä se tuntien matkalla parin säätökerran jälkeen jää siihen pudotusnopeuteeni.
Sen sijaan huomasin hirvimerkin toisen merkityksen automatisoituneen niin pahasti, että sen merkitys vireystilan valvonnassani on täysin pilalla. Nimittäin asiasta muistutettuna ja sitä tarkkaillen huomaan edelleen tallentavani normaaliin tapaan hirvivaaran keston muistiini, ja vaikka en ilmoitetun matkan täytyttyä enää nopeuttani nostanutkaan takaisin, huomaan kyllä kun trippiin ilmestyvät numerot, joilla valoisassa kelissä niin tekisin. Mutta tämä on jo niin automaattista, etten enää saanut väsymystäni kiinni tuosta kertaakaan, vaikka auto ehdotti kahvikuppia jo toisen kerran.
Tätä olen tarkoittanut omien virheiden tietoisella seurannalla. Jos sen tekee tosissaan, ne virheet katoavat vähitellen ja on aika etsiä uudet eliminoitavat paheet, aivan kuten omaa tasoaan nostamaan pyrkivä koodaaja, toimittaja ja kirjailija tekevät työssään aivan rutiinilla.
Tuplatut sanktiot erityisesti ilmoitetuissa vaaranpaikoissa on Yhdysvalloissa normisettiä. Tietyöalueella ilmoitetaan kaikkien rangaistusten tuplaantuvan silloin kun on miehiä työssä. Erittäin kohtuullinen vaatimus ja näyttää myös tehoavan kuljettajiin. Tämä on hyvä keino, mutta jos se otetaan käyttöön, mielestäni se pitäisi kohdentaa ns. signaalin antamiseksi siitä, mikä on kolaritilastojen perusteella kaikkein vaarallisinta muille. Informaatiosaasteen sijasta olisi hyvä nimetä muutama täsmäkohde sen perusteella, missä on tarjolla suurin saanto kolareiden estäjänä. Liityn TeeCeen ja Karretten rintamaan nyökytellen ajatukselle myötätuntoisesti, mutta uskon hirvivaaraakin suurempia vahinkokeskittymiä löytyvän.
Valvonnasta narisin jo silloin kun poliisi aloitti siirtymän liikenteenvalvonnasta valokuvausharrastukseen. Pelkäsin jo alussa lopputuloksena olevan oikeiden poliisien väheneminen liikennevalvonnasta.
Karrette sanoo ihmisen olevan tapojensa orja. Joku muu on sanonut ettei vanha koira opi uusia temppuja. Jo eläköitynyt kollegani kertoi elämänohjeensa, jota myös itse noudattaa: Koska vanha koira ei opi uusia temppuja, on nuoren koiran vastuulla oman tulevaisuutensa vuoksi oppia yksi asia: miten opitaan uusia temppuja. Luokista ei täällä saa kuulemma puhua, mutta tapojensa orjan kannattaa hyödyntää tuntemansa VAHVUUS ohjelmoimalla itselleen jatkuvasti kasvava joukko hyödyllisiä tapoja.
Eräs minun ja TeeCeen välisen väännön avaimia on tilannenopeudessa, josta sanotkin napakasti:
Olen väittänyt vastaan argumentilla, että riskialttiissa tilanteissa kuljettajat eivät käytännössä näytä oma-aloitteisesti hiljentävän, vaikka OIKEA tilannenopeus edellyttää sitä. Valtaosa ajaa samalla nopeudella pimeässä ja valoisassa, sateessa, sumussa ja hyvällä kelillä, hirvivaroitus- tai juuri mistään muistakaan merkeistä välittämättä.
Olen samaa mieltä ja oma havaintoni harvempaan liikennöidyiltä myös sarvipäiden käyttämiltä tieosuuksilta on täsmälleen samanlainen. Koska en itse oikeasti uskalla ajaa enempää kuin näen, ovat sekä valoni että turvavälini sellaiset, että kaikki vapaa tila on valaistu. Itseni tuntien himmaisin kyllä kehnoin valoin ja renkain ajaessani sen minkä tuntuu sopivalta (siis enemmän kuin nyt). Mutta hifistelijänä ja kontrollifriikkinä tuskailisin koko ajan kehnoja vehkeitäni, ja olisin seuraavana arkipäivänä rengas- ja valokaupassa korjaamassa tilanteeni tasolle, joka mahdollistaa ajamisen sen minkä keli sallii, enkä huonojen valintojeni seurauksena vielä hitaammin. Lumisateessa ja sumussa ei valoista ole apua ja sitten olen joukon hitain isoin takavaloin.
Paikoittaisissa erikoistilanteissa on tavoite himmailla moottorijarrutuksella, hipaista hieman kahvaa tai poljinta takanatulevan herättämiseksi ja sen jälkeen jäädä seuraamaan, milloin edellä ajava huomaa mitä on tekeillä. Ei se aina onnistu, mutta siihen pyritään.
Jos 740 GLE olisi mukana, hän varmaan kertoisi miten hienosti itse ajaa tuossa tilanteessa. Tai hän kieltäisi minua antamasta ”vaarallisen virheellistä ohjeistusta” puhumalla hirvivaarasta kertovasta merkistä
HEP! Kutsuttuna paikalla :-)
Omaa ajamistani käytän referenssinä, koska pyrin parantamaan koska sillä on oman terveyteni kannalta merkitystä. Mutta huomaatko, että kun kerron miten ajan, se osuu aika hyvin sinun ohjeeseesi?
Tässä kontekstissa en valita hirvivaaran merkistäsi. Muistan kyllä huomauttaneeni sinulle nopeusrajoituksen merkistä. Omasta mielestäni vastasin väitteeseesi sallitusta nopeudesta, jonka näkee tasan yhdestä merkistä, jonka senkin muistit väärin. Suurempi virhe sen sijaan oli, että vaikka tarkoituksesi oli korostaa tunnollista lain noudattamistasi, osoitit ottavasi huomioon vain noin 10% nopeusrajoitukseen vaikuttavista merkeistä. Jos lupaat nyt seurata myös muita nopeuden säätäviä merkkejä, pääset tämän kerran mörököllillä :-)
740 GLE: ”Mutta huomaatko, että kun kerron miten ajan, se osuu aika hyvin sinun ohjeeseesi?”
Huomaan, noin se on ollut alusta asti. Olen löytänyt ajamisestasi arvosteltavaa vain kun olet kertonut miten siihen vaikuttaa suhtautumisesi nopeusrajoituksiin. Suhtautumisesi siihen poikkeaa kaikista muista, joista olen nähnyt mielipiteitäsi. Vain rajoituksista olet sanonut esimerkiksi, että niissä on kyse liikenneturvallisuuden lisäksi myös simputuksesta, hallintoalamaisen herranpelossa pitämisestä ja muusta kontrolliaddiktiosta. Jos kertoisit että ohituskiellot tai punaiset liikennevalot ovat nopeusrajoituksen lailla vain ohjeita siitä, missä siirrytään maksullisen sujuvuudenlisäyksen puolelle, niin puhuisin tuosta aivan samalla tavalla kuin nyt puhun mielipiteistäsi ajonopeuksista.
Sinun tai muidenkaan nimimerkkien ajamiset eivät yleensä kiinnosta minua. Omasta ajamisestaan voi sanoa mitä vaan, joten puheet eivät anna välttämättä oikeaa tietoa itse ajamisesta. Mutta luen silti erittäin kiinnostuneena mitä ihmiset omasta ja muiden ajamisesta kertovat, koska ajan mittaan siitä muodostuu aika tarkka kuva nimimerkin ajatusmaailmasta. Vastaavaa toimintaa muualla sanotaan ristiintaulukoinniksi, joka on monissa yhteyksissä kielletty koska se paljastaa ihmisestä enemmän kuin esim. viranomaisten tai markkinointia kohdistavien on suotavaa tietää.
740 GLE: ”Muistan kyllä huomauttaneeni sinulle nopeusrajoituksen merkistä. Omasta mielestäni vastasin väitteeseesi sallitusta nopeudesta, jonka näkee tasan yhdestä merkistä, jonka senkin muistit väärin.
Kävin virkistämässä muistiani lukemalla mitä silloin puhuttiin. Minun mielestäni puheistani ei voi saada kuvaa, että luulisin olevan olemassa vain yksi suurinta sallittua nopeutta osittava liikennemerkki. Tämän vuoksi tajusin vasta nyt, vuoden myöhässä, mitä sinä tarkoitit silloisilla puheillasi siitä että noudattaisin joka kahdeksatta nopeusrajoitusmerkkiä. On aika ironista, että juuri tämän ”tahallisen” virheeni vuoksi sanoit vastaisuudessa lopettavasi kommenttieni käsittelyn ensimmäisen virheeni jälkeen.
No, hyvä että asia selvisi minullekin lopulta.