Otit esiin tärkeän aiheen. Se on taas ajankohtainen. Hirven kanssa törmääminen on yleensä raju kolari.Viime vuonna hirvikolareita oli noin 1600.
Minusta olennainen pointti on se, että hirvivaara-alueilla pahimpaan hirvivaara-aikaan on paikallaan vähentää nopeutta reilusti. Vaikka rajoitus olisi 100, niin hyvinkin on paikalaan ajaa alle kahdeksaakymppiä paikoissa, joissa tietää hirvien paljon liikkuvan. Jos ei tiedä hirvien liikkumisesta ja varoitusmerkki on niin miksi ei alentaisi vauhtia?
Hyvän linkin laitoit.
Runsaasti tietoa ja tilastoja.
Kyllä noihin on syytä tutustua ja pohtia myös.
Nopeuden lasku ja tarkkavaisuus hirvialueilla on viisas vara.
Hirvivaara alueella pitäisi olla alemmat nopeusrajoitukset, nyt saa vihat niskaansa kun pudottaa nopeutta alle suurimman sallitun, mikä ei ole alin sallittu vaikka välillä kanssa autoilijat niin käyttäytyy.
RE: Liikenneturvan slide 10: nopeuden vaikutus. 9/10 hirvikolaria vähintään 80 rajoituksella vastaa aiempaa havaintoani. Laskin aikanaan (varmaan kymmenisen vuotta sitten?) motoristien kuolemaan johtaneiden hirvikolarien tapausselostuksista suunnilleen saman suhteen ja juuri 80 osoittautui silloinkin rajakohdaksi. Suuri osa fataaleista hirvikolareista sattui silloin (motoristerille!) vähintään 100 km/h todellisella nopeudella (poliisin tai tutkijalautakunnan arvio). 80 nopeudella sattui vain tilastotappioita, ei joka vuosi yhtään.
RE: vihat päälleen alle rajoituksen ajaen on oma syy. Sen verran monta tuhatta km olen ajanut mm. hirvivaaramerkin vuoksi selvästi alle rajoituksen tällä vuosituhannella, että kokemuksesta tiedän että hitaasti ajaminen ei ole ongelma.
Hitaasti ja muista piittaamatta ajaminen on. Ei odoteta jonon muodostumista, vaan päästetään jo se yksi tavoittanut edelle heti kun se on teknisesti mahdollista. Jos himmaa satasen alueella -> 80, ei kestä kauan kun jonosta monen lähtöruudun takamatkalta joku kiireinen menee ohi, vaikkei oikeasti mahtuisikaan. Siksi sitä jonoa ei kannata kerätä ollenkaan.
On selvää, että hirvikolarin riskiä voi alentaa pudottamalla ajonopeutta. Käytännössä tuo tarkoittaisi jatkuvaa ajonopeuden alentamista etenkin tiettyinä aikoina vuodesta tieosuuksilla, joissa ei ole hirviaitaa. Täysin ymmärrettävistä syistä hyvin harva noin tekee. Lisäksi pitkä aika ei enää ole talvirajoitusten käyttöönottoon. Pitäisikö tuolloinkin alentaa ajonopeuksia vallitsevaan rajoitukseen verrattuna? Mikä olisi sopiva nopeus, 70 km/h?
Liikenneturvan mukaan hirvikannan suuruus korreloi voimakkaasti hirvikolarien määrän kanssa ja tehokkain keino vähentää hirvikolareita on kuitenkin vähentää hirvien määrää. Metsästyslaki edellyttää riistahallintoa pitämään hirvikannan suuruuden sellaisena, että vahinkojen määrä on kohtuullinen. Vuoden 2011 jälkeen määrä on kasvanut joka vuosi ja vuonna 2014 määrä oli yli 1500 kpl. Se on 31% enemmän kuin 2011. Tuon lisäksi hirvet aiheuttavat tuhoa maa- ja metsätaloudessa enemmän kuin useimmat ymmärtävätkään, mutta ei siitä tässä yhteydessä enempää.
Metsästäjät ja media julistavat yleensä hirvistä puhuttaessa sitä, kuinka hirvien ja kolareiden määrä on puolitettu vuosituhannen vaihteen tilanteesta. Tuo pitää paikkaansa, mutta olennainen jätetään kertomatta. 90-luvun alkupuolella riistahallinnossa tehtiin muutoksia, jonka seurauksena hirvikannan arvioinnissa ja kaatolupien myöntämisen perusteissa homma lähti lapasesta. Tämän seurauksena 90-luvun puolivälissä hirvikanta alkoi kasvaa hallitsemattomasti. 2000-luvun vaihteessa se oli kaksinkertaistunut tapahtumaketjua edeltäneeseen tilanteeseen verrattuna. Tämän seurauksena kolareissa kuoli kymmeniä ihmisiä enemmän kuin tuota edeltävän ja nykyisen suuruisen hirvikannan vallitessa olisi kuollut. Loukkaantuneita oli satoja, omaisuusvahinkoja tuhansia. Metsät kärsivät ennätyksellisistä hirvituhoista.
Metsästyslaki velvoittaa metsästäjiä, mutta muita seurauksia ei tällä asialla ollut kuin että hirvikantaa alettiin pudottaa. Kesti lähes 20 vuotta, ennen kuin hirvikanta oli jälleen alkuperäisellä tasolla. Tosin edelleen hirvikolareiden määrä on liian suuri huolimatta tuhansien kilometrien mittaisista hirviaidoista yms. turvallisuutta parantavista toimenpiteistä. Riistahallinto ei kuitenkaan suostu pudottamaan hirvikantaa, koska se vaarantaisi metsästäjien saaliin määrän.
Suomessa siis yhden harrastuksen takia (muutama prosentti väestöstä) ollaan valmiita aiheuttamaan valtavaa vahinkoa niin liikenteessä kuin metsätaloudessakin siitä huolimatta, että talous on kuralla ja biotalous ainoana kestävän kehityksen mukaisena toimintamallina kuuluu Suomen kärkihankkeisiin sen ohella, että metsäteollisuus on eräs suurimmista vientialoista. Vihreät ja muut kettutyöt antavat tukea metsästäjille, koska hirvi on komea eläin, eikä niiden määrää saa vähentää. Toisarvoista on tämän rinnalla hirven aiheuttama luonnon monimuotoisuutta heikentävä vaikutus.
Nopeudesta sen verran että kesäinen nopeusrajoitus 100 km/h on 25 % nopeampi ajonopeus kuin 80 km/h. Jarrutusmatka puoliintuu, myös reagointimatkana ajettu matka lyhenee (5,5 metriä jos reaktioaika on 1 sekunti), näkökenttä on leveämpi hitaammalla nopeudella. Auton hallinta väistötilanteessa lienee aivan eri tasolla esim. Teknikens Världin hirvenväistötestien mukaan. Talvirengaskaudella jarrutusmatkat pitenevät, mutta perusmekanismit ovat samat.
Hitaampaa perilletuloaikaa kompensoi pienempi polttoaineenkulutus useimmissa automalleissa. Nopeusrajoitus 80 km/h on perusnopeus, vaikkakin on yleistä että jopa peräkärrynvetäjät lähtevät ohitukseen tuossa nopeudessa - kaikki kun eivät välitä liikenneturvallisuudesta, eivät omastaan eivätkä toisten.
Pitkään aikaan ei ole tarvinnut väistellä hirviä, mutta kun sen on kerran tehnyt tietää että korpisuoralla on tärkeämpiäkin syitä kuin nopeustutka pitää nopeus maltillisena.
Mikä on maltillinen nopeus? Riittääkö 80 vai pitäisikö noudattaa suosituksia nopeuden alentamisesta ja pudottaa 80-alueellakin ajonopeutta? Olisiko 25% pudotus eli 64 km/h sopiva nopeus?
Miten te, jotka ajonopeutta hirvivaaran takia pudotatte, todellisuudessa homman hoidatte? Kun näette merkin hirvivaara 6,5 km, katsotteko matkamittarista lukeman ja laskette siihen 6,5 km lisää, jonka jälkeen voitte nopeutta nostaa seuraavaan merkkiin saakka? Vai ajatteko koko 150 kilsan osuuden kuin olisitte jatkuvasti hirvivaara-alueella? Vai pudotatteko nopeutta hetkeksi 2 km/h, jonka jälkeen nopeus hiipii jälleen takaisin suunnilleen suurimpaan sallittuun ja näin voitte julistaa olevanne vastuullisia kuljettajia, jotka useimmista muista poiketen ottaa merkit huomioon. Vai käytättekö jotain muuta menetelmää? Jos näin, mikä se on?
Itse joskus 120-150 km:n matkalla, jota säännöllisesti ajoin, testasin omaa havaintokykyäni. Laskin merkillä ilmoitettujen hirvivaara-alueiden pituuksia yhteen ja joka kerta sain eri tuloksen. Voi tietysti olla, että päässälaskutaidossani on puutteita, mutta veikkaan silti tuon kertovan enemmän minun kyvystäni noteerata kaikkia asioita. Sekin on mahdollista, että useimmat ovat tässä suhteessa minua parempia, mutta en slti usko olevani poikkeuksellisen heikko. Tämän takia ainoa realistinen keino vähentää hirvikolareiden määrää on pienentää hirvikantaa.
Hirviä on tavattu Kehä 1:nkin sisäpuolella, joten törmäys voi sattua missä vaan.
Kun näen hirvimerkin en ehkä tee mitään ihmeellistä - en ainakaan aja ylinopeutta tai aja liian lähellä edelleäajavaani, liikennemerkit toimivat lähinnä muistutuksena siitä että hirvi tai muu eläin voi ihan oikeasti juosta suoraan auton eteen. Ei siis riitä että varoo pelkästään jalankulkijoita tai pyöräilijöitä.
En julista olevani vastuullinen kuljettaja, mutta ilmaisia neuvoja voin jakaa. Jos joku kysyy suoraan, niin voin kertoa että hitaalta tuntuvalla ajonopeudella on etuja, muitakin kuin se ettei määrätä sakkomaksuja.
Joka reissulla on niitä jotka ohittavat, ja ymmärän kyllä heitä koska tottahan se kolarin ajaminen on useimmille vain teoreettinen riski ja reipas ajo on hauskaa. Muistaakseni vain kertaalleen olen itse ajanut hirvikolaripaikan ohitse, mutta luotan kuitenkin siihen mitä olen lukenut koska kaikkea ikävää ei tarvitse itse kokea. Vuonna 2014 törmäyksiä tapahtui Liikenneturvan taulukon mukaan 1566 kpl, eli keskimäärin 4 kertaa päivässä jossakin matkanteko katkeaa.
Hirvien tai peurojen määrään en pysty itse vaikuttamaan, mutta omaan kolaririskiini ja mahdollisen törmäyksen seurauksiin pystyn.
Sellaista ei ole olemassa, jos tarkoitat että se pitäisi ilmoittaa numeroina. Se on terminä yhtä epämääräinen kuin esimerkiksi ”oikea tilannenopeus” tai ”riittävä turvaväli”. Itse ymmärrän maltillisen nopeuden olevan synonyymi hiljaisemmalle nopeudelle, oli se lähtönopeus sitten mikä vaan. Sitä ymmärsin Karrettenkin tarkoittaneen. Eli että korpisuoralla kannattaisi ajaa hitaammin kuin mikä samassa tilanteessa tuntuisi luontevalta ilman hirvivaaraa.
Herbert: ”Miten te, jotka ajonopeutta hirvivaaran takia pudotatte, todellisuudessa homman hoidatte? Kun näette merkin hirvivaara 6,5 km, katsotteko matkamittarista lukeman ja laskette siihen 6,5 km lisää, jonka jälkeen voitte nopeutta nostaa seuraavaan merkkiin saakka? Vai ajatteko koko 150 kilsan osuuden kuin olisitte jatkuvasti hirvivaara-alueella? Vai pudotatteko nopeutta hetkeksi 2 km/h, jonka jälkeen nopeus hiipii jälleen takaisin suunnilleen suurimpaan sallittuun ja näin voitte julistaa olevanne vastuullisia kuljettajia, jotka useimmista muista poiketen ottaa merkit huomioon. Vai käytättekö jotain muuta menetelmää? Jos näin, mikä se on?
Minä hoidan sen niinkin ihmeellisellä tavalla, että tiputan cruisesta hyväksi katsomani määrän tuntikilometrejä. En pysty sanomaan paljonko ja kuinka pitkäksi aikaa, koska muuttujia on loputon määrä. En taatusti huomaa kaikkia hirvivaaramerkkejä, en muista huomaamieni merkkien vaikutusalueen pituutta, enkä useimmiten muista seurata ajamaani matkaa niiden merkkien osalta, joiden vaikutusalueen pituuden muistan. Olen yrittänyt kompensoida näitä puutteita ajamalla kuin olisin hirvivaara-alueella niin pitkään, että olen ohittanut seuraava risteyksen, jossa ei ole ko. merkkiä.
Tuo on tärkeä pointti mitä sanoit kuskien taipumuksesta tehdä asioita saadakseen hyvän mielen omasta erinomaisuudestaan. Minusta jokaisella mieleltään terveellä ihmisellä on tuo piirre, mutta siinä on isoaja eroja, miten tämä piirre vaikuttaa ihmisten tekoihin. Ne, jotka eivät pysähdy miettimään tämän ilmiön syitä ja vaikutuksia, se saa tekemään tuon mitä sanoit tai jotain muuta vastaavaa. Kuten vilauttamaan kääntyessä tai kaistaa vaihtaessa vilkkua vasta siinä vaiheessa, kun kaikki ovat jo aikaa sitten muista vihjeistä havainneet mitä hän on tekemässä. Mutta vilkkua käytettiin, joten kuskille jäi alitajuntaan muistijälki, että hienosti meni, jälleen kerran.
Mutta jos tiedostaa tuon piirteensä, voi tietoisesti valita haluaako paistatella ansaitsemattomalla tyytyväisyydellään vai käyttääkö sitä hyväkseen myös vähän konkreettisemmin. Ei siinä ole mitään pahaa että on tyytyväinen itseensä. Päinvastoin, olisi huolestuttava merkki jos näin ei olisi. Mutta siitä saa huomattavasti enemmän iloa irti, jos tietää ansainneensa tyytyväisyytensä.
Luontaista itsetyytyväisyyttään voi käyttää motivaatiotekijänä saadakseen itsensä tekemään asioita, joita ei luonnostaan tekisi. Moni on kiivennyt Himalajan huipuille tai lukenut itsensä tohtoriksi jotta voisi olla itsestään ylpeä, joten hirvivaaramerkin vuoksi himmaaminen ei ole temppu eikä mikään tuolle motivointikeinolle.
Edelleen jää tietysti riski, että kuski ajattelee esimerkiksi vauhdin hetkellisen laskeminen riittävän, mutta jos kuski tiedostaa omia motiiveitaan sen verran että osaa käyttää omia luontaisia ”heikkouksiaan” voimavarana, hänellä on mielestäni hyvät mahdollisuudet tiedostaa myös muita asioita. Kuten esimerkiksi sen, ettei pelkkä kosmeettinen muutos ole oikeastaan muutos ollenkaan.
Mainitsemasi 2 km/h nopeudenlasku hirvivaara-alueella on parempi vaihtoehto kuin entisellä nopeudella jatkaminen. Eksponenttimallilla laskien nopeudenmuutos 80 => 78 pienentää liikennekuoleman todennäköisyyttä 13 %, mikä on mielestäni huomattavasti parempi vaihtoehto kuin 0 %.
Ei se noin vaikeata ole, laitatte laskukoneen sekä puhelin pois ja lisäätte tarkkaavaisuutta, pudotatte nopeutta jos näkyvyys niin vaatii ja ette vaaranna muuta liikennettä.
Millä saat noin 2 miljoonaa ajokortillista tyyppiä laittamaan laskukoneen ja puhelimen pois sekä lisäämään tarkkaavaisuutta, pudottamaan nopeutta jos näkyvyys niin vaatii ja olemaan vaarantamatta muuta liikennettä? Nyt on siis kyse käyttäytymisen muutoksesta nykytilaan verrattuna, jolla pitäisi saada merkittävä vähennys hirvikolareihin.
Vai olisiko sittenkin parempi tapa pienentää hirvikantaa? Samalla vähenisi muut hirvien aiheuttamat vahingot.
Mitä TeeCee olet mieltä hirvikannan pienentämisestä ja harrastatko metsästystä?
Herbert: ” Nyt on siis kyse käyttäytymisen muutoksesta nykytilaan verrattuna, jolla pitäisi saada merkittävä vähennys hirvikolareihin.”
Minusta kysymys on liikenneturvallisuudesta, ei pelkästään hirvikolareista. Toki noilla on yhteys, mutta ei suora yhteys. Liikenneturvallisuus pitää sisällään myös hirvikolareiden seuraukset, ja seurauksiin vaikuttaa eniten törmäysnopeus. Törmäysnopeuteen taas vaikuttaa eniten matkanopeus, joka oli käytössä ennen hirvikolaria. Tuolle olen saanut muutaman kerran vasta-argumentiksi, että voihan sitä ehtiä jarruttamaan, mutta laskin kerran, että matkanopeus vaikuttaa törmäysnopeuteen ja sitä kautta kolarin seurauksiin enemmän, kun kuski ehtii jarruttamaan.
Jos siis kyse on sellaisesta kuskin käyttäytymisen muutoksesta verrattuna nykytilaan, joka vähentäisi hirvikolareiden vaikutusta liikenneturvallisuuteen, niin kuskin päätösvallassa olevista muuttujista matkanopeuden alentaminen on yllä olevan perusteella se muutos, jolla saadaan suurin vaikutus. Onko vaikutus turvallisuuteen merkittävä, riippuu kunkin omasta harkinnasta.
Jos taas määrittelemme liikenneturvallisuuden onnettomuuksien määrän perusteella, niin matkanopeuden laskulla ei saada aikaan merkittävää vähennystä varmaankaan kenenkään mittapuun mukaan. Nopeutta pitäisi vähentää niin paljon, että kuskit eivät tule sitä tekemään. Ja jos tekisivät, muut onnettomuudet voisivat lisääntyä niin paljon että kokonaishyöty onnettomuuksien määrällä mitattuna voi jäädä olemattomaksi.
Matkanopeuden laskulla pitäisi periaatteessa voida vähentää onnettomuuksia merkittävästi, mutta mielestäni ihmisten riskinottohalukkuus on tässä esteenä. Ei siis voida suinpäin laskea nopeusrajoituksia koska läheskään kaikki eivät niitä halua noudattaa, ei edes talvirengasajan nopeusrajoitusten ollessa voimassa. Nopeusvalvonnassa hirvivaroitusmerkki, lapsivaroitusmerkki jne. voisivat kuitenkin olla raskauttavia tekijöitä. Itse olen kokenut turvallisuusvalvonnan olevan heikkoa, olen puhaltanut lauantaiaamuratsiassa, ei kysytty edes ajokorttia.
Liikenneturvallisuusinfoa voisi lisätä, esim. Trafi (liikenteen turvallisuusvirasto) voisi verolapun yhteydessä kertoa miten monta loukkaantui törmäyksissä, ja minkälaisia ne olivat. Olivatko ne kaikki rattijuoppojen aiheuttamia? Eivät ne olleet. Samaten vakuutusyhtiöt voisivat kertoa mistä kertyy 500 € vakuutusmaksua, miten omalta osaltaan voisi keventää autoilijoiden maksutaakkaa.
Tiedottamisessa kiinnitin huomiota siihen että pääasiassa hyvää tietoa tuottava TM vastasi moottoritieajoon liittyen puolihuolimattomasti käyttäen "mittarivirhe on 10 km/h" (ei ainakaan TM:n mukaan ole), "pitää koko ajan ohittaa kun ajaa vasenta kaistaa" (ei ole ohituspakkoa, on nopeusrajoitus, ei saa ohittaa oikealta) ja "alinopeus" (ylinopeus on rangaistavaa, mutta ei myöskään saa ajaa aiheettoman hitaasti, estää tai häiritä liikennettä).
Hirvien lukumäärä on kuin tasoristeysten lukumäärä, joka on kuin ajonopeus. Kaikissa näissä isompi numero on isompi riski ja aiheuttaa enemmän kuolleita ja vammautuneita. Numeron alentaminen pienentää riskiä.
Luonnontieteen suhteen joudun MuTuilemaan, koska en voi antaa referenssiä? Mutta MustaTuntuu, että olisin lukenut "jostain" arvion, että Suomen nykyinen hirvikanta on noin kertaluokkaa suurempi kuin luonnontilaisen Suomen olisi? Eli vähentämällä suurpedot lähes olemattomiin olemme jo vääristäneet hirvikannan luonnottoman suureksi. Jos muistikuvani on oikea, silloin luonnonsuojelijoiden kannattaisi osoittaa kerrankin käytännön oma-aloitteisuutta luonnonsuojelussa, ja ostaa järeä kivääri nyt heti. Tälle olisi luonnonsuojelun ohella sama peruste kuin tasoristeysten vähentämisessä, eli ihmisten selviytymisen todennäköisyyden parantaminen.
Olen aiemmin puhunut oman ajamisen tarkkailemisesta vireystilan indikaattorina. Koska en muissakaan asioissa jää odottamaan yhteiskunnan toimia, vaan teen mitä katson tarpeelliseksi omaksi turvakseni, on hirvivaara paitsi varoitus hirvistä, myös yksi vireystilan indikaattoreistani. Merkin kohdalla pudotan, kirkkaalla päivänvalolla muodollisesti muutaman km/h pois mittarisataseen tai iltahämärässä enemmän. Pidän alennetun nopeuden hirvivaaramerkissä ilmoitetun matkan. Jos myöhemmin huomaan unohtaneeni hirvivaaran vaikutusalueen, siitä tulee minulle ensimmäinen virhe, joka toistuessaan pakottaa kuskin vaihtoon tai lepäämään.
Luontainen kanta on huomattavasti alempi kuin nykyinen. Toisaalta luontokaan ei Suomessa ole luonnontilassa harvoja kohteita lukuunottamatta. Siten luonnontilaisen kannan suuruutta ei voi käyttää tavoitetasona. Se kuitenkin osoittaa, että hirvikanta ei metsästäjien väitteistä huolimatta vaarannu, vaikka kantaa alennettaisiinkin reippaasti nykyisestä.
On selvää, että ajonopeutta alentamalla voi vähentää hirvikolarin ja sen seurausten riskiä. Minusta on silti luvallista puhua hirvikolareista, eikä liikenneturvallisuudesta aivan samoin kuin puhutaan rattijuoppoudesta. Tuossakin keinot ovat ensisijaisesti alkoholin käytön vähentäminen liikenteessä, ei ajonopeuksien alentaminen. Parannusta hirvikolaritilastoihin haettaessa täytyy voida käyttää muitakin keinoja kuin yleispätevää nopeuden pudotusta. Eihän kukaan vielä edes ottanut kantaa, miten kuskit saadaan isommassa mittakaavassa nopeuttaan pudottamaan. Keskustelussa herkästi löytyy kavereita, jotka noin sanovat toimivansa, mutta kuten valitettavan usein, nettikeskustelujen sävy näkyy kovin heikosti arkielämässä. Itsekään en tiedä miten suuri joukko saadaan käytöstään muuttamaan, joten ajonopeuksien alentamisesta puhuminen hirvikolareiden yhteydessä on mielestäni itsensä huijaamista. Se ainoastaan tukee metsästäjien propagandaa, jolla pyritään oikeuttamaan ylisuuren hirvikannan ylläpito.
Herbert: ” Mitä TeeCee olet mieltä hirvikannan pienentämisestä ja harrastatko metsästystä?
En harrasta metsästystä, etenkin hirvenmetsästys tuntuu liian organisoidulta hommalta minun luonteelleni. Minusta harrastuksen pitää olla vapaamuotoisempaa puuhaa, ei sellaista, jossa ensin tarkistetaan että kaikki on selvin päin ja luvat kunnossa. Ajaessa kiittelen mielessäni että onneksi kaikki eivät ajattele tätä asiaa samalla tavalla, hyvä että joku harrastaa hirvikannan säätelyä. Olemme tappaneet hirven luonnolliset viholliset hirvikärpästä ja ihmistä lukuun ottamatta, joten pakkohan meidän on rajoittaa hirvikantaa keinotekoisesti. Se taitaa olla jopa hirvenkin etu, koska luonto säätelee kantoja paljon kivuliaammilla keinoilla.
Minulla ei ole eväitä asialliseen keskusteluun hirvikannan oikeasta koosta. Komppaan kaikkien osallisten mielipiteitä, jopa hirven, riippuen siitä, missä tilanteessa asioita mietin. Kun katselen hirven kulkua metsässä, minusta tuntuu että eihän tuon ampumisessa ole mitään tolkkua, hieno eläin. Toisaalta taas kun katselen kuvia hirvikolarissa ruttaantuneesta verisestä autosta, minusta tuntuu että teiden läheisyyteen pitäisi pudottaa helikopterista myrkkyä.
Tällä perustellen minun ei mielestäni pidä esittää kovin painokkaista mielipiteitä oikeasta hirvikannan koosta. En tunne asiaan liittyviä faktoja ja jos tuntisin, käyttäisin niitä aina kulloisenkin mielialani mukaan. Kaikkia kansalaisia koskevaa asiaa ei pidä käsitellä sen mukaan, olenko esimerkiksi itse hiljattain joutunut hirvikolariin vai uskonko onnistuvani välttämään sen tulevaisuudessakin.
Hirvikanta tulisi vähentää olemattomiin Vaasa - Joensuusta alaspäin. Ei ole mitään syytä hirvenmetsästysmahdollisuutta rahoittaa metsänomistajien kustannuksella ja liikenneturvallisuutta vaarantaen.
Hirvikärpäsistäkin päästäisiin samalla eroon.
Hirvistä saatavan lihan arvo ei ole taloudellisesti haittoja ja kustannuksia vastaavaa.
Hirvenmetsästäjillä on on aivan liikaa valtaa kannan säätelyssä lihantuottoa maksimoidessaan.
Herbert: ”Eihän kukaan vielä edes ottanut kantaa, miten kuskit saadaan isommassa mittakaavassa nopeuttaan pudottamaan.”
Ainoa koskaan kuulemani keino, jolla on edes jonkinlainen mahdollisuus vaikuttaa kuljettajien nopeuskäyttäytymiseen hirvivaara-alueilla, oli Karretten kertoma: varoitusmerkin vaikutusalueella ajettu ylinopeus olisi raskauttava tekijä rangaistuksen määrästä päätettäessä. Liikenne on niin turvallista, että sen riskit eivät riitä kuskeille motivaatioksi nopeuden pudottamiseen ns. oikeaan tilannenopeuteen edes sellaisten riskien kohdalla, joista oikein erikseen ilmoitetaan räikeän värisellä varoitusmerkillä. Riskit ja niihin reagoiminen pitäisi olla käsiteltynä jo paljon ennen ajoon lähtöä, mutta harva suhtautuu ajamisen niin järjestelmällisesti. Mielestäni ainoa jäljelle jäävä keino vaikuttaa enää ajon aikana kuljettajan nopeusvalintoihin on keinotekoiset riskit.
Hirvien miinoittaminen tai tuulilasin kieltäminen tuntuvat hiukan liian radikaaleilta keinoilta kuskien ajon aikana kokeman riskintunteen lisäämiseksi, mutta rangaistuksella uhkaaminen on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi nopeusvalinnoissa yleensä. Miksi ei käytettäisi samaa keinoa hirvivaaran pienentämiseksi Karretten kertomalla tavalla? Ylinopeusrangaistukseen vaikka 30 %:n korotus jos rajoitusta on rikottu hirvivaara-alueella.
Herbert: ”Keskustelussa herkästi löytyy kavereita, jotka noin sanovat toimivansa, mutta kuten valitettavan usein, nettikeskustelujen sävy näkyy kovin heikosti arkielämässä.”
En edes muista olisinko koskaan nähnyt kenenkään hidastavan hirvivaaramerkin vuoksi. Tämä on ollut yhtenä tekijänä vaikuttamassa mielipiteeseeni, että kuljettajien kyky ajaa oikealla tilannenopeudella on niin olematon, ettei sen varaan voi laskea yhtään mitään. Se on niin harvinainen ilmiö, että sen nähdessään muut soittavat poliisille kertoakseen rattijuoposta tai muusta häiriköstä.
Nettikeskusteluissa puhutaan sen mukaan miltä tuntuu, ja ihmisellä on luontainen tarve unohtaa omat virheet ja vähätellä omia riskejä. Näin ihmismielen kuuluukin toimia, tietääkseni vain vaikeasti masentuneilta puuttuu tämä piirre, jota tutkijat nimittävät virheelliseksi optimismiksi, optimism bias. Sen tehtävä on vääristää ihmisen kuvaa omista kyvyistään niin, että hän on valmis ottamaan riskejä joita realisti pyrkisi välttämään. Tämä edesauttaa lajin levittäytymistä uusille elinalueille, uusien ravinnonlähteiden löytymistä ja niin edelleen, mutta siitä on haittaa liikenteessä. Omista virheistä oppiminen vaikeutuu kun aivot pyrkivät aktiivisesti unohtamaan omat epäonnistumiset, ja muiden virheistä oppiminen vaikeutuu kun aivomme uskovat muiden riskejä koskevaa informaatiota paljon hanakammin kuin omia riskejä koskevaa. Tätä ei itse havaitse, omasta mielestään ihminen toimii ihan loogisesti. Ja niin hän tavallaan toimiikin, ihmisen on loogista ”valehdella” itselleen.
Veikkaan että tämä on yksi tärkeä syy siihen, että näissä keskusteluissa on pääasiassa vain erinomaisia kuskeja, vaikka liikenteessä heitä ei näe kuin aurinkolipan meikkipeilistä. Tämän vuoksi minusta on turhaa keskustella monista täällä väännetyistä ajamisen yksityiskohdista ennen kuin on keskusteltu asioista, jotka määräävät mitä ajattelemme niistä väännön kohteista. Kaikkia kyllä ihmetyttää miksi väännöt venyvät vuosien mittaisiksi, mutta harva on valmis purkamaan tarkemmin mistä tämä mahtaisi johtua. Samasta syystä varmaan tulevaisuudessakin esimerkiksi hirvivaara-merkkeihin reagoidaan lähinnä keskustelupalstoilla.
Tämäkin asia puoltaa vahvasti talvella käytettyjen nopeusrajoitusten ympärivuotista voimaantuloa ja niiden tiukempaa valvontaa. LPeen lopettaminen oli tämän vuosisadan suurin virhe.
Tietysti voidaan ajatella, että koska kuljettajien ominaisuuksissa on suuria heikkouksia ihanteelliseen tilanteeseen verrattuna, rajoituksia pitää alentaa ja valvontaa lisätä. Turvallisuus on kuitenkin vain yksi liikenteen tavoite. Lisäksi koska nyt on kyse hirvikolareista, niihin liittyvä riski korostuu tiettyinä kellon- ja vuodenaikoina, joten yleinen rajoitustason lasku olisi varsin raju toimenpide.
Hirvikannan suuruutta hallitaan metsästyslain mukaan kaatolupien avulla. Tässä asiassa päätösvalta on metsästäjien edustajilla. Muilla eturyhmillä, kuten liikenteen sekä maa- ja metsätalouden edustajilla, ei ole asiassa valtaa. Lain mukaan metsästäjien pitää kaatolupien määrästä päättäessään kuulla muita, mutta käytännössä millään tavalla näiden näkemyksiä ei tarvitse ottaa huomioon. Surullista tämä on maanomistajien eli käytännössä maa- ja metsätalouden harjoittajien näkökulmasta, koska he hirvikarjan ruokkii ja heillä on metsästysoikeus, mutta ei valtaa sen käytöstä. Käytännössä maanomistajat ainoastaan vuokraavat vastikkeetta metsästysoikeuden metsästysseuroille. Elleivät vuokraa, ei kukaan hirviä voi ampua.
Kaatolupien määrä tulee olla sellainen, että hirvikanta ei vaarannu ja että hirvistä aiheutuvat vahingot pysyvät kohtuullisina. Näiden tasojen määrittelystä on vaikea päästä yksimielisyyteen. Ongelmia tuottaa absoluuttisen kohtuullisuuden tason määrittelyn lisäksi metsätaloudessa vahinkojen tilastointitavat ja liikenteessä vastuujako kuljettajan ja hirvien suhteen. Jos kuljettajan vastuuta halutaan kasvattaa joko Karretten tai pistemiehen esittämällä tavalla, johtaa se liikennevahinkojen painoarvon heikentymiseen hirvituhojen merkitystä arvioitaessa. Tämä lisää painetta kasvattaa hirvikantaa, koska metsästäjien tavoitteena on maksimoida saaliin määrä, toki jonkinlainen kohtuullisuus säilyttäen. Hirvikannan kasvattaminen puolestaan heikentäisi liikenneturvallisuutta, koska Liikenneturvan mukaan ja minkä tilastoista maallikkokin näkee, hirvikannan suuruus korreloi voimakkaasti hirvikolarien määrän kanssa. Näin liikenteen itseruoskinta johtaisi entistä huonompaan tilanteeseen. Sehän ei liene yhteiskunnallinen etu, eikä liikenneturvallisuudesta kiinnostuneiden tavoite. Tätä ei kumoa edes potenssimalli, koska liikenteen keskinopeuteen voidaan käytännössä vaikuttaa laajassa mittakaavassa olemattoman vähän, mutta hirvikolarien määrä on mahdollista hirvikantaa alentamalla vaikka puolittaa. Täytyy myös muistaa, että ajonopeuksia alentamalla liikenneturvallisuutta voidaan parantaa, mutta silloin subventoidaan hirvituhot väärille litteroille. Sehän ei voi olla tavoitteena.
Tämä on hyvä esimerkki siitä, että tieteellinen ja faktoihin perustuva lähestymistapa ei ole arkielämässä aina oikea tapa. Kyse on ennenkaikkea eturyhmien välisistä näkemyseroista ja siitä, millainen kokonaisuus halutaan saavuttaa. Siis politiikkaa puhtaimmillaan. Minun puolueeni ajaa liikenneturvallisuuden parantamista samalla kun parannetaan suomalaisen biotalouden toimintaedellytyksiä ja luonnon monimuotoisuutta. Karretten ja pistemiehen puolue edustaa perinteistä punavihreää ajattelua, joka haluaa kieltää muilta mahdollisimman paljon näennäishyötyjen toivossa kustannuksista välittämättä ja ulkoistaen ne taloudellista toimintaa harjoittavien, tai jopa V. Niinistöä lainatakseni valtion maksettavaksi. Valtaapitävä puolue on metsästäjien pienpuolue (kannatus RKP:n suuruusluokkaa), joka korostaa metsästysharrastuksen toimintaedellytyksiä. TeeCeen puolue äänestää tyhjää.
Valitettavasti tuo vastaa jokseenkin tarkaan todellisuutta Suomessa.
Kun nyt minut mainittiin punavihreänä (pidän kyllä luonnosta ja hiljaisuudesta, mutta en kannata punavihreitä puolueaatteita) niin kommentoin seuraavasti:
Monella kuljettajalla näyttää olevan syystä tai toisesta hyvin korkea riskinottohalu (uhma, kilpailuvietti, piittaamattomuus, taitojen esittelyhalu, leikkisyys...) , joten heidän itsensä sijasta monet muut vakuutuksenottajat joutuvat maksamaan toisten tekemät laittomuudet.
Vaihtoehto valvonnalle - mistä voi seurata huonoille kuljettajille toistuvissa tapauksissa ajokieltoa - voisi olla roimat omavastuut vakuutuksiin ja kolmen bonusasteikon liikennevakuutus (korvaa syyllisen oman auton henkilövahingot + vastapuolen kaikki vahingot): Puhdas kolarihistoria, kerran onnettomuuteen joutunut (vahinko voi sattua kelle vaan, kaikki eivät ole rikollisia) ja ongelmakuljettajat. Maksu ongelmakuljettajalle voisi olla esimerkiksi viisinkertainen.
Tällä hetkellä kalleinta (yhtiöstä riippuen 2,6 -3,3 - 4,0 kertoimella) maksua maksavat uudet autoilijat tai kakkosauton hankkivat. Siinä on mukana pienehkö kytkös vahinkohistoriaan, mutta sekin on mahdollista että kolariin syyllinen maksaa vain 25 % vuosimaksua. Pääasiallinen riskiluokka määräytyy sen mukaan montako vuotta on ollut liikennevakuutuksen asiakkaana, ja "bonus" säilyy 5 vuotta jos ei maksa vakuutusta. Liikennevakuutuslaki 18 § edellyttää enemmän kohtuullisuutta ja enemmän vastuuta vahingon aiheuttaneelle, vakuutusyhtiöt eivät vaan ole osanneet soveltaa sitä käytäntöön kun menevät markkinaosuusajattelu edellä.
Ja vielä itse aiheesta, eräänä iltana näkyi kymmenkunta peuraa tienvarren pelloilla, ja ne olivat vain ne jotka itse huomasin. Varovaisuus on ensisijaisesti jokaisen oma etu.
Tämäkin asia puoltaa vahvasti talvella käytettyjen nopeusrajoitusten ympärivuotista voimaantuloa. Onnettomuuksien vauriot pienenee tai osaltaan ei satu ollenkaan, nopeuserot pienenee, ohitukset vähenee, ikäkuljettajat pysyy liikennerytmissä paremmin (Heitä tulee lisää huomattavasti tästä eteenpäin)
Herbert: ”Kyse on ennenkaikkea eturyhmien välisistä näkemyseroista ja siitä, millainen kokonaisuus halutaan saavuttaa. Siis politiikkaa puhtaimmillaan. Minun puolueeni ajaa liikenneturvallisuuden parantamista samalla kun parannetaan suomalaisen biotalouden toimintaedellytyksiä ja luonnon monimuotoisuutta. Karretten ja pistemiehen puolue edustaa perinteistä punavihreää ajattelua, joka haluaa kieltää muilta mahdollisimman paljon näennäishyötyjen toivossa kustannuksista välittämättä ja ulkoistaen ne taloudellista toimintaa harjoittavien, tai jopa V. Niinistöä lainatakseni valtion maksettavaksi. Valtaapitävä puolue on metsästäjien pienpuolue (kannatus RKP:n suuruusluokkaa), joka korostaa metsästysharrastuksen toimintaedellytyksiä. TeeCeen puolue äänestää tyhjää.
Valitettavasti tuo vastaa jokseenkin tarkaan todellisuutta Suomessa.
Riippuu valitusta näkökulmasta, kuinka valitettavaa tuo on. Kokolailla kaikki yhteiset asiat hoidetaan tuolla kuvaamallasi tavalla ruohonjuuritasolta valtionhallinnon kautta maailmanpolitiikkaan asti. Aina on joku eturyhmä, puolue, maa tai muu vastaava taho, joka kokee jonkin asian itselleen niin tärkeäksi, että toimii sen eteen muita tahoja aktiivisemmin. Demokraattisessa päätöksenteossa tämä johtaa väistämättä puolueellisiin päätöksiin.
Sen vaihtoehto olisi sellainen päätöksentekoelin, jonka päätöksiin niiden kohteilla ei olisi mitään vaikutusmahdollisuutta. Sellaista sanotaan diktatuuriksi. Periaatteessa sivistynyt, oikeudenmukainen, humaani, hyvin asioista perillä oleva, hyvät neuvonantaja ympärilleen keräävä ja heitä kuunteleva, älykäs, epäitsekäs ja johdonmukainen diktaattori pystyy parempiin päätöksiin kuin laiskasti äänestävä ja useimmista asioista pihalla oleva, omaa napaansa tuijottava lauma yksilöitä, joita nimitetään kansaksi.
Historia on kuitenkin osoittanut, että diktaattorin paikat täytetään samalla periaatteella kuin millä demokratiakin toimii: ahkerimmin kiinnostusta osoittavat saavat keskimääräistä useammin tahtonsa läpi, eli pääsevät diktaattoriksi. Kilpailussa diktaattorin paikasta ovat pärjänneet parhaiten armottomat, itsekkäät ja muutenkin kaikin puolin hyvän hallitsijan irvikuvat. Tämän vuoksi sanaa ”diktaattori” on nykyään hirmuhallitsijan synonyymi, mitä se ei suinkaan alun perin tarkoittanut.
Nyt jo kansalaisten on vaikea sulattaa ylhäältä tulevia määräyksiä, mikä heikentää heidän kykyään toimia niiden mukaan. Diktatuurissa ilmiö vain voimistuisi riippumatta siitä, olisivatko päätökset nykyistä huonompia vai parempia. Minä näen paljon mieluummin kansalaiset tyytymättöminä omiin päätöksiinsä kuin tyytymättöminä diktaattorinsa päätöksiin. Minusta nuo kaksi ovat ainoat tarjolla olevat vaihtoehdot.
Syksyisin tienpientareille ilmestyy maahan kaadettuja omenakasoja. Tietääkö kukaan mitä niillä haetaan? Näin maallikkona ensimmäisenä tulee mieleen, että ne keräävät hirviä ja peuroja sinne missä niistä on eniten vaaraa. Joku järki tuossa kuitenkin joiden mielestä on, koska sama toistuu joka vuosi.
Liikenneturvallisuuden asiantuntijaorganisaation mukaan hirvikolarien määrää selittää ennenkaikkea hirvien määrä. Siksi jos hirvikolareiden määrää halutaan vähentää, tehokkain ja muiltakin vaikutuksiltaan perustelluin keino on vähentää hirvien määrää. Kolarien määrän vähentyessä vähenee myös kolareista aiheutuvat seuraukset.
Karretten mainitsemaan vakuutusporkkannan tehoon en tässä yhteydessä usko. Keskimääräinen kuljettaja tuskin normaalissa arjessaan kokee ottavansa riskejä, joita voisi oleellisesti ajotapamuutoksilla vähentää. Ainakaan sellaisilla muutoksilla, joihin pinna riittäisi ja joka ei heikentäisi oleellisesti liikenteen toimivuutta (esim. talvirajoitetulla tiellä ajaminen 70 km/h suunnilleen rajoituksenmukaiseen nopeuteen verrattuna). Toisaalta, miksi kuljettajien pitäisi tuolla tavoin edes toimia, kun älykkäämpikin keino hirvikolareiden vähentämiselle on?
TeeCeen mainitsemista omenakasoista ei ole minulla havaintoa teiden varsilla. Muualla metsissä ruokintapaikkoja kyllä on ja sellaisilla olen viljaa ja omenoita nähnyt.
Herbert: ”Karretten mainitsemaan vakuutusporkkannan tehoon en tässä yhteydessä usko. Keskimääräinen kuljettaja tuskin normaalissa arjessaan kokee ottavansa riskejä, joita voisi oleellisesti ajotapamuutoksilla vähentää. Ainakaan sellaisilla muutoksilla, joihin pinna riittäisi ja joka ei heikentäisi oleellisesti liikenteen toimivuutta (esim. talvirajoitetulla tiellä ajaminen 70 km/h suunnilleen rajoituksenmukaiseen nopeuteen verrattuna).
Minäkään en usko vakuutusmaksujen kaltaisten pelotteiden olevan kuskien mielessä heidän päättäessään ajonopeuksistaan. Ajonopeuksista päätetään suureksi osaksi alitajuisesti, joku nopeus vain tuntuu hyvältä ja oikealta, ja sitä ajetaan automaattisesti miettimättä niin monimutkaisia asioita kuin kustannustenjako onnettomuuden jälkeen. Se voi vaikuttaa niillä jotka tietoisesti pohtivat minkä ajotavan valitsevat ja sen jälkeen juurruttavat nämä harkitut tavat alitajuntaansa, mutta he ovat ymmärtääkseni surkean pieni vähemmistö. Enemmistö luulee tekevänsä ajaessaan pääsääntöisesti harkittuja päätöksiä tilanteen mukaan.
Mutta mitä sanot Karretten ehdotuksesta, että nopeusvalvonnan rangaistusasteikkoon vaikuttaisi myös se, onko alueella voimassa joku varoitusmerkki? Minua nolottaa kun en itse ole tuota älynnyt ehdottaa, onhan sillä aika iso merkitys todennäköisten seurausten kannalta, ajaako kuski ylinopeudella yli suojateiden, lapsivaroituskyltin vaikutusalueella tai vaikkapa hirvivaara-alueella. Rangaistusten suuruudella ei ole tietääkseni yhtä isoa vaikutusta nopeusvalintoihin kuin esim. valvonnan määrän tai puuttumiskynnyksen muutoksilla, mutta ei tässä ole kukaan mielestäni parempaakaan ehdottanut.
Mitä jos varoituskylttien vaikutusalue ei vaikuttaisikaan sakon määrään vaan puuttumiskynnykseen? Jos mediassa pidettäisiin isoa ääntä siitä että esim. suojateiden kohdalla ja hirvivaara-alueilla valvonnan toleranssi on pienempi kuin muualla, niin luulisi sen vaikuttavan ajonopeuksiin. Niihin, jotka vasta ajaessaan ”päättävät” suhtautumisestaan, ei voi vaikuttaa kuin koetun riskin määrää muuttamalla, ja aika iso osa kuskeista kokee liikennevalvonnan riksiksi. Tämä kertoo mielestäni aika paljon siitä, minkälaiset motiivit heidän ajamistaan todellisuudessa ohjaavat. Jos kokee liikennevalvonnan, eli riskien vähentämiseen tähtäävän toiminnan, itselleen riskinä, on aika huonosti perillä siitä, millaisia polkuja hänen ajatuksensa todellisuudessa kulkevat.
Otit esiin tärkeän aiheen. Se on taas ajankohtainen. Hirven kanssa törmääminen on yleensä raju kolari.Viime vuonna hirvikolareita oli noin 1600.
Minusta olennainen pointti on se, että hirvivaara-alueilla pahimpaan hirvivaara-aikaan on paikallaan vähentää nopeutta reilusti. Vaikka rajoitus olisi 100, niin hyvinkin on paikalaan ajaa alle kahdeksaakymppiä paikoissa, joissa tietää hirvien paljon liikkuvan. Jos ei tiedä hirvien liikkumisesta ja varoitusmerkki on niin miksi ei alentaisi vauhtia?
Tässä toinen linkki asiaan : https://www.liikenneturva.fi/sites/default/files/materiaalit/Tutkittua/Tilastot/tilastokatsaukset/tilastokatsaus_hirvielainonnettomuudet.pdf
Hyvän linkin laitoit.
Runsaasti tietoa ja tilastoja.
Kyllä noihin on syytä tutustua ja pohtia myös.
Nopeuden lasku ja tarkkavaisuus hirvialueilla on viisas vara.
Hirvivaara alueella pitäisi olla alemmat nopeusrajoitukset, nyt saa vihat niskaansa kun pudottaa nopeutta alle suurimman sallitun, mikä ei ole alin sallittu vaikka välillä kanssa autoilijat niin käyttäytyy.
RE: Liikenneturvan slide 10: nopeuden vaikutus. 9/10 hirvikolaria vähintään 80 rajoituksella vastaa aiempaa havaintoani. Laskin aikanaan (varmaan kymmenisen vuotta sitten?) motoristien kuolemaan johtaneiden hirvikolarien tapausselostuksista suunnilleen saman suhteen ja juuri 80 osoittautui silloinkin rajakohdaksi. Suuri osa fataaleista hirvikolareista sattui silloin (motoristerille!) vähintään 100 km/h todellisella nopeudella (poliisin tai tutkijalautakunnan arvio). 80 nopeudella sattui vain tilastotappioita, ei joka vuosi yhtään.
RE: vihat päälleen alle rajoituksen ajaen on oma syy. Sen verran monta tuhatta km olen ajanut mm. hirvivaaramerkin vuoksi selvästi alle rajoituksen tällä vuosituhannella, että kokemuksesta tiedän että hitaasti ajaminen ei ole ongelma.
Hitaasti ja muista piittaamatta ajaminen on. Ei odoteta jonon muodostumista, vaan päästetään jo se yksi tavoittanut edelle heti kun se on teknisesti mahdollista. Jos himmaa satasen alueella -> 80, ei kestä kauan kun jonosta monen lähtöruudun takamatkalta joku kiireinen menee ohi, vaikkei oikeasti mahtuisikaan. Siksi sitä jonoa ei kannata kerätä ollenkaan.
On selvää, että hirvikolarin riskiä voi alentaa pudottamalla ajonopeutta. Käytännössä tuo tarkoittaisi jatkuvaa ajonopeuden alentamista etenkin tiettyinä aikoina vuodesta tieosuuksilla, joissa ei ole hirviaitaa. Täysin ymmärrettävistä syistä hyvin harva noin tekee. Lisäksi pitkä aika ei enää ole talvirajoitusten käyttöönottoon. Pitäisikö tuolloinkin alentaa ajonopeuksia vallitsevaan rajoitukseen verrattuna? Mikä olisi sopiva nopeus, 70 km/h?
Liikenneturvan mukaan hirvikannan suuruus korreloi voimakkaasti hirvikolarien määrän kanssa ja tehokkain keino vähentää hirvikolareita on kuitenkin vähentää hirvien määrää. Metsästyslaki edellyttää riistahallintoa pitämään hirvikannan suuruuden sellaisena, että vahinkojen määrä on kohtuullinen. Vuoden 2011 jälkeen määrä on kasvanut joka vuosi ja vuonna 2014 määrä oli yli 1500 kpl. Se on 31% enemmän kuin 2011. Tuon lisäksi hirvet aiheuttavat tuhoa maa- ja metsätaloudessa enemmän kuin useimmat ymmärtävätkään, mutta ei siitä tässä yhteydessä enempää.
Metsästäjät ja media julistavat yleensä hirvistä puhuttaessa sitä, kuinka hirvien ja kolareiden määrä on puolitettu vuosituhannen vaihteen tilanteesta. Tuo pitää paikkaansa, mutta olennainen jätetään kertomatta. 90-luvun alkupuolella riistahallinnossa tehtiin muutoksia, jonka seurauksena hirvikannan arvioinnissa ja kaatolupien myöntämisen perusteissa homma lähti lapasesta. Tämän seurauksena 90-luvun puolivälissä hirvikanta alkoi kasvaa hallitsemattomasti. 2000-luvun vaihteessa se oli kaksinkertaistunut tapahtumaketjua edeltäneeseen tilanteeseen verrattuna. Tämän seurauksena kolareissa kuoli kymmeniä ihmisiä enemmän kuin tuota edeltävän ja nykyisen suuruisen hirvikannan vallitessa olisi kuollut. Loukkaantuneita oli satoja, omaisuusvahinkoja tuhansia. Metsät kärsivät ennätyksellisistä hirvituhoista.
Metsästyslaki velvoittaa metsästäjiä, mutta muita seurauksia ei tällä asialla ollut kuin että hirvikantaa alettiin pudottaa. Kesti lähes 20 vuotta, ennen kuin hirvikanta oli jälleen alkuperäisellä tasolla. Tosin edelleen hirvikolareiden määrä on liian suuri huolimatta tuhansien kilometrien mittaisista hirviaidoista yms. turvallisuutta parantavista toimenpiteistä. Riistahallinto ei kuitenkaan suostu pudottamaan hirvikantaa, koska se vaarantaisi metsästäjien saaliin määrän.
Suomessa siis yhden harrastuksen takia (muutama prosentti väestöstä) ollaan valmiita aiheuttamaan valtavaa vahinkoa niin liikenteessä kuin metsätaloudessakin siitä huolimatta, että talous on kuralla ja biotalous ainoana kestävän kehityksen mukaisena toimintamallina kuuluu Suomen kärkihankkeisiin sen ohella, että metsäteollisuus on eräs suurimmista vientialoista. Vihreät ja muut kettutyöt antavat tukea metsästäjille, koska hirvi on komea eläin, eikä niiden määrää saa vähentää. Toisarvoista on tämän rinnalla hirven aiheuttama luonnon monimuotoisuutta heikentävä vaikutus.
Nopeudesta sen verran että kesäinen nopeusrajoitus 100 km/h on 25 % nopeampi ajonopeus kuin 80 km/h. Jarrutusmatka puoliintuu, myös reagointimatkana ajettu matka lyhenee (5,5 metriä jos reaktioaika on 1 sekunti), näkökenttä on leveämpi hitaammalla nopeudella. Auton hallinta väistötilanteessa lienee aivan eri tasolla esim. Teknikens Världin hirvenväistötestien mukaan. Talvirengaskaudella jarrutusmatkat pitenevät, mutta perusmekanismit ovat samat.
Hitaampaa perilletuloaikaa kompensoi pienempi polttoaineenkulutus useimmissa automalleissa. Nopeusrajoitus 80 km/h on perusnopeus, vaikkakin on yleistä että jopa peräkärrynvetäjät lähtevät ohitukseen tuossa nopeudessa - kaikki kun eivät välitä liikenneturvallisuudesta, eivät omastaan eivätkä toisten.
Pitkään aikaan ei ole tarvinnut väistellä hirviä, mutta kun sen on kerran tehnyt tietää että korpisuoralla on tärkeämpiäkin syitä kuin nopeustutka pitää nopeus maltillisena.
Mikä on maltillinen nopeus? Riittääkö 80 vai pitäisikö noudattaa suosituksia nopeuden alentamisesta ja pudottaa 80-alueellakin ajonopeutta? Olisiko 25% pudotus eli 64 km/h sopiva nopeus?
Miten te, jotka ajonopeutta hirvivaaran takia pudotatte, todellisuudessa homman hoidatte? Kun näette merkin hirvivaara 6,5 km, katsotteko matkamittarista lukeman ja laskette siihen 6,5 km lisää, jonka jälkeen voitte nopeutta nostaa seuraavaan merkkiin saakka? Vai ajatteko koko 150 kilsan osuuden kuin olisitte jatkuvasti hirvivaara-alueella? Vai pudotatteko nopeutta hetkeksi 2 km/h, jonka jälkeen nopeus hiipii jälleen takaisin suunnilleen suurimpaan sallittuun ja näin voitte julistaa olevanne vastuullisia kuljettajia, jotka useimmista muista poiketen ottaa merkit huomioon. Vai käytättekö jotain muuta menetelmää? Jos näin, mikä se on?
Itse joskus 120-150 km:n matkalla, jota säännöllisesti ajoin, testasin omaa havaintokykyäni. Laskin merkillä ilmoitettujen hirvivaara-alueiden pituuksia yhteen ja joka kerta sain eri tuloksen. Voi tietysti olla, että päässälaskutaidossani on puutteita, mutta veikkaan silti tuon kertovan enemmän minun kyvystäni noteerata kaikkia asioita. Sekin on mahdollista, että useimmat ovat tässä suhteessa minua parempia, mutta en slti usko olevani poikkeuksellisen heikko. Tämän takia ainoa realistinen keino vähentää hirvikolareiden määrää on pienentää hirvikantaa.
Hirviä on tavattu Kehä 1:nkin sisäpuolella, joten törmäys voi sattua missä vaan.
Kun näen hirvimerkin en ehkä tee mitään ihmeellistä - en ainakaan aja ylinopeutta tai aja liian lähellä edelleäajavaani, liikennemerkit toimivat lähinnä muistutuksena siitä että hirvi tai muu eläin voi ihan oikeasti juosta suoraan auton eteen. Ei siis riitä että varoo pelkästään jalankulkijoita tai pyöräilijöitä.
En julista olevani vastuullinen kuljettaja, mutta ilmaisia neuvoja voin jakaa. Jos joku kysyy suoraan, niin voin kertoa että hitaalta tuntuvalla ajonopeudella on etuja, muitakin kuin se ettei määrätä sakkomaksuja.
Joka reissulla on niitä jotka ohittavat, ja ymmärän kyllä heitä koska tottahan se kolarin ajaminen on useimmille vain teoreettinen riski ja reipas ajo on hauskaa. Muistaakseni vain kertaalleen olen itse ajanut hirvikolaripaikan ohitse, mutta luotan kuitenkin siihen mitä olen lukenut koska kaikkea ikävää ei tarvitse itse kokea. Vuonna 2014 törmäyksiä tapahtui Liikenneturvan taulukon mukaan 1566 kpl, eli keskimäärin 4 kertaa päivässä jossakin matkanteko katkeaa.
Hirvien tai peurojen määrään en pysty itse vaikuttamaan, mutta omaan kolaririskiini ja mahdollisen törmäyksen seurauksiin pystyn.
Herbert: ” Mikä on maltillinen nopeus?”
Sellaista ei ole olemassa, jos tarkoitat että se pitäisi ilmoittaa numeroina. Se on terminä yhtä epämääräinen kuin esimerkiksi ”oikea tilannenopeus” tai ”riittävä turvaväli”. Itse ymmärrän maltillisen nopeuden olevan synonyymi hiljaisemmalle nopeudelle, oli se lähtönopeus sitten mikä vaan. Sitä ymmärsin Karrettenkin tarkoittaneen. Eli että korpisuoralla kannattaisi ajaa hitaammin kuin mikä samassa tilanteessa tuntuisi luontevalta ilman hirvivaaraa.
Herbert: ”Miten te, jotka ajonopeutta hirvivaaran takia pudotatte, todellisuudessa homman hoidatte? Kun näette merkin hirvivaara 6,5 km, katsotteko matkamittarista lukeman ja laskette siihen 6,5 km lisää, jonka jälkeen voitte nopeutta nostaa seuraavaan merkkiin saakka? Vai ajatteko koko 150 kilsan osuuden kuin olisitte jatkuvasti hirvivaara-alueella? Vai pudotatteko nopeutta hetkeksi 2 km/h, jonka jälkeen nopeus hiipii jälleen takaisin suunnilleen suurimpaan sallittuun ja näin voitte julistaa olevanne vastuullisia kuljettajia, jotka useimmista muista poiketen ottaa merkit huomioon. Vai käytättekö jotain muuta menetelmää? Jos näin, mikä se on?
Minä hoidan sen niinkin ihmeellisellä tavalla, että tiputan cruisesta hyväksi katsomani määrän tuntikilometrejä. En pysty sanomaan paljonko ja kuinka pitkäksi aikaa, koska muuttujia on loputon määrä. En taatusti huomaa kaikkia hirvivaaramerkkejä, en muista huomaamieni merkkien vaikutusalueen pituutta, enkä useimmiten muista seurata ajamaani matkaa niiden merkkien osalta, joiden vaikutusalueen pituuden muistan. Olen yrittänyt kompensoida näitä puutteita ajamalla kuin olisin hirvivaara-alueella niin pitkään, että olen ohittanut seuraava risteyksen, jossa ei ole ko. merkkiä.
Tuo on tärkeä pointti mitä sanoit kuskien taipumuksesta tehdä asioita saadakseen hyvän mielen omasta erinomaisuudestaan. Minusta jokaisella mieleltään terveellä ihmisellä on tuo piirre, mutta siinä on isoaja eroja, miten tämä piirre vaikuttaa ihmisten tekoihin. Ne, jotka eivät pysähdy miettimään tämän ilmiön syitä ja vaikutuksia, se saa tekemään tuon mitä sanoit tai jotain muuta vastaavaa. Kuten vilauttamaan kääntyessä tai kaistaa vaihtaessa vilkkua vasta siinä vaiheessa, kun kaikki ovat jo aikaa sitten muista vihjeistä havainneet mitä hän on tekemässä. Mutta vilkkua käytettiin, joten kuskille jäi alitajuntaan muistijälki, että hienosti meni, jälleen kerran.
Mutta jos tiedostaa tuon piirteensä, voi tietoisesti valita haluaako paistatella ansaitsemattomalla tyytyväisyydellään vai käyttääkö sitä hyväkseen myös vähän konkreettisemmin. Ei siinä ole mitään pahaa että on tyytyväinen itseensä. Päinvastoin, olisi huolestuttava merkki jos näin ei olisi. Mutta siitä saa huomattavasti enemmän iloa irti, jos tietää ansainneensa tyytyväisyytensä.
Luontaista itsetyytyväisyyttään voi käyttää motivaatiotekijänä saadakseen itsensä tekemään asioita, joita ei luonnostaan tekisi. Moni on kiivennyt Himalajan huipuille tai lukenut itsensä tohtoriksi jotta voisi olla itsestään ylpeä, joten hirvivaaramerkin vuoksi himmaaminen ei ole temppu eikä mikään tuolle motivointikeinolle.
Edelleen jää tietysti riski, että kuski ajattelee esimerkiksi vauhdin hetkellisen laskeminen riittävän, mutta jos kuski tiedostaa omia motiiveitaan sen verran että osaa käyttää omia luontaisia ”heikkouksiaan” voimavarana, hänellä on mielestäni hyvät mahdollisuudet tiedostaa myös muita asioita. Kuten esimerkiksi sen, ettei pelkkä kosmeettinen muutos ole oikeastaan muutos ollenkaan.
Mainitsemasi 2 km/h nopeudenlasku hirvivaara-alueella on parempi vaihtoehto kuin entisellä nopeudella jatkaminen. Eksponenttimallilla laskien nopeudenmuutos 80 => 78 pienentää liikennekuoleman todennäköisyyttä 13 %, mikä on mielestäni huomattavasti parempi vaihtoehto kuin 0 %.
Ei se noin vaikeata ole, laitatte laskukoneen sekä puhelin pois ja lisäätte tarkkaavaisuutta, pudotatte nopeutta jos näkyvyys niin vaatii ja ette vaaranna muuta liikennettä.
Millä saat noin 2 miljoonaa ajokortillista tyyppiä laittamaan laskukoneen ja puhelimen pois sekä lisäämään tarkkaavaisuutta, pudottamaan nopeutta jos näkyvyys niin vaatii ja olemaan vaarantamatta muuta liikennettä? Nyt on siis kyse käyttäytymisen muutoksesta nykytilaan verrattuna, jolla pitäisi saada merkittävä vähennys hirvikolareihin.
Vai olisiko sittenkin parempi tapa pienentää hirvikantaa? Samalla vähenisi muut hirvien aiheuttamat vahingot.
Mitä TeeCee olet mieltä hirvikannan pienentämisestä ja harrastatko metsästystä?
Herbert: ” Nyt on siis kyse käyttäytymisen muutoksesta nykytilaan verrattuna, jolla pitäisi saada merkittävä vähennys hirvikolareihin.”
Minusta kysymys on liikenneturvallisuudesta, ei pelkästään hirvikolareista. Toki noilla on yhteys, mutta ei suora yhteys. Liikenneturvallisuus pitää sisällään myös hirvikolareiden seuraukset, ja seurauksiin vaikuttaa eniten törmäysnopeus. Törmäysnopeuteen taas vaikuttaa eniten matkanopeus, joka oli käytössä ennen hirvikolaria. Tuolle olen saanut muutaman kerran vasta-argumentiksi, että voihan sitä ehtiä jarruttamaan, mutta laskin kerran, että matkanopeus vaikuttaa törmäysnopeuteen ja sitä kautta kolarin seurauksiin enemmän, kun kuski ehtii jarruttamaan.
Jos siis kyse on sellaisesta kuskin käyttäytymisen muutoksesta verrattuna nykytilaan, joka vähentäisi hirvikolareiden vaikutusta liikenneturvallisuuteen, niin kuskin päätösvallassa olevista muuttujista matkanopeuden alentaminen on yllä olevan perusteella se muutos, jolla saadaan suurin vaikutus. Onko vaikutus turvallisuuteen merkittävä, riippuu kunkin omasta harkinnasta.
Jos taas määrittelemme liikenneturvallisuuden onnettomuuksien määrän perusteella, niin matkanopeuden laskulla ei saada aikaan merkittävää vähennystä varmaankaan kenenkään mittapuun mukaan. Nopeutta pitäisi vähentää niin paljon, että kuskit eivät tule sitä tekemään. Ja jos tekisivät, muut onnettomuudet voisivat lisääntyä niin paljon että kokonaishyöty onnettomuuksien määrällä mitattuna voi jäädä olemattomaksi.
Matkanopeuden laskulla pitäisi periaatteessa voida vähentää onnettomuuksia merkittävästi, mutta mielestäni ihmisten riskinottohalukkuus on tässä esteenä. Ei siis voida suinpäin laskea nopeusrajoituksia koska läheskään kaikki eivät niitä halua noudattaa, ei edes talvirengasajan nopeusrajoitusten ollessa voimassa. Nopeusvalvonnassa hirvivaroitusmerkki, lapsivaroitusmerkki jne. voisivat kuitenkin olla raskauttavia tekijöitä. Itse olen kokenut turvallisuusvalvonnan olevan heikkoa, olen puhaltanut lauantaiaamuratsiassa, ei kysytty edes ajokorttia.
Liikenneturvallisuusinfoa voisi lisätä, esim. Trafi (liikenteen turvallisuusvirasto) voisi verolapun yhteydessä kertoa miten monta loukkaantui törmäyksissä, ja minkälaisia ne olivat. Olivatko ne kaikki rattijuoppojen aiheuttamia? Eivät ne olleet. Samaten vakuutusyhtiöt voisivat kertoa mistä kertyy 500 € vakuutusmaksua, miten omalta osaltaan voisi keventää autoilijoiden maksutaakkaa.
Tiedottamisessa kiinnitin huomiota siihen että pääasiassa hyvää tietoa tuottava TM vastasi moottoritieajoon liittyen puolihuolimattomasti käyttäen "mittarivirhe on 10 km/h" (ei ainakaan TM:n mukaan ole), "pitää koko ajan ohittaa kun ajaa vasenta kaistaa" (ei ole ohituspakkoa, on nopeusrajoitus, ei saa ohittaa oikealta) ja "alinopeus" (ylinopeus on rangaistavaa, mutta ei myöskään saa ajaa aiheettoman hitaasti, estää tai häiritä liikennettä).
Hyvin vedetty, Herbert!
Hirvien lukumäärä on kuin tasoristeysten lukumäärä, joka on kuin ajonopeus. Kaikissa näissä isompi numero on isompi riski ja aiheuttaa enemmän kuolleita ja vammautuneita. Numeron alentaminen pienentää riskiä.
Luonnontieteen suhteen joudun MuTuilemaan, koska en voi antaa referenssiä? Mutta MustaTuntuu, että olisin lukenut "jostain" arvion, että Suomen nykyinen hirvikanta on noin kertaluokkaa suurempi kuin luonnontilaisen Suomen olisi? Eli vähentämällä suurpedot lähes olemattomiin olemme jo vääristäneet hirvikannan luonnottoman suureksi. Jos muistikuvani on oikea, silloin luonnonsuojelijoiden kannattaisi osoittaa kerrankin käytännön oma-aloitteisuutta luonnonsuojelussa, ja ostaa järeä kivääri nyt heti. Tälle olisi luonnonsuojelun ohella sama peruste kuin tasoristeysten vähentämisessä, eli ihmisten selviytymisen todennäköisyyden parantaminen.
Olen aiemmin puhunut oman ajamisen tarkkailemisesta vireystilan indikaattorina. Koska en muissakaan asioissa jää odottamaan yhteiskunnan toimia, vaan teen mitä katson tarpeelliseksi omaksi turvakseni, on hirvivaara paitsi varoitus hirvistä, myös yksi vireystilan indikaattoreistani. Merkin kohdalla pudotan, kirkkaalla päivänvalolla muodollisesti muutaman km/h pois mittarisataseen tai iltahämärässä enemmän. Pidän alennetun nopeuden hirvivaaramerkissä ilmoitetun matkan. Jos myöhemmin huomaan unohtaneeni hirvivaaran vaikutusalueen, siitä tulee minulle ensimmäinen virhe, joka toistuessaan pakottaa kuskin vaihtoon tai lepäämään.
Aiemmin samasta aiheesta kävin keskustelua tässä viestiketjussa:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/aihe/t6837/
Luontainen kanta on huomattavasti alempi kuin nykyinen. Toisaalta luontokaan ei Suomessa ole luonnontilassa harvoja kohteita lukuunottamatta. Siten luonnontilaisen kannan suuruutta ei voi käyttää tavoitetasona. Se kuitenkin osoittaa, että hirvikanta ei metsästäjien väitteistä huolimatta vaarannu, vaikka kantaa alennettaisiinkin reippaasti nykyisestä.
On selvää, että ajonopeutta alentamalla voi vähentää hirvikolarin ja sen seurausten riskiä. Minusta on silti luvallista puhua hirvikolareista, eikä liikenneturvallisuudesta aivan samoin kuin puhutaan rattijuoppoudesta. Tuossakin keinot ovat ensisijaisesti alkoholin käytön vähentäminen liikenteessä, ei ajonopeuksien alentaminen. Parannusta hirvikolaritilastoihin haettaessa täytyy voida käyttää muitakin keinoja kuin yleispätevää nopeuden pudotusta. Eihän kukaan vielä edes ottanut kantaa, miten kuskit saadaan isommassa mittakaavassa nopeuttaan pudottamaan. Keskustelussa herkästi löytyy kavereita, jotka noin sanovat toimivansa, mutta kuten valitettavan usein, nettikeskustelujen sävy näkyy kovin heikosti arkielämässä. Itsekään en tiedä miten suuri joukko saadaan käytöstään muuttamaan, joten ajonopeuksien alentamisesta puhuminen hirvikolareiden yhteydessä on mielestäni itsensä huijaamista. Se ainoastaan tukee metsästäjien propagandaa, jolla pyritään oikeuttamaan ylisuuren hirvikannan ylläpito.
Herbert: ” Mitä TeeCee olet mieltä hirvikannan pienentämisestä ja harrastatko metsästystä?
En harrasta metsästystä, etenkin hirvenmetsästys tuntuu liian organisoidulta hommalta minun luonteelleni. Minusta harrastuksen pitää olla vapaamuotoisempaa puuhaa, ei sellaista, jossa ensin tarkistetaan että kaikki on selvin päin ja luvat kunnossa. Ajaessa kiittelen mielessäni että onneksi kaikki eivät ajattele tätä asiaa samalla tavalla, hyvä että joku harrastaa hirvikannan säätelyä. Olemme tappaneet hirven luonnolliset viholliset hirvikärpästä ja ihmistä lukuun ottamatta, joten pakkohan meidän on rajoittaa hirvikantaa keinotekoisesti. Se taitaa olla jopa hirvenkin etu, koska luonto säätelee kantoja paljon kivuliaammilla keinoilla.
Minulla ei ole eväitä asialliseen keskusteluun hirvikannan oikeasta koosta. Komppaan kaikkien osallisten mielipiteitä, jopa hirven, riippuen siitä, missä tilanteessa asioita mietin. Kun katselen hirven kulkua metsässä, minusta tuntuu että eihän tuon ampumisessa ole mitään tolkkua, hieno eläin. Toisaalta taas kun katselen kuvia hirvikolarissa ruttaantuneesta verisestä autosta, minusta tuntuu että teiden läheisyyteen pitäisi pudottaa helikopterista myrkkyä.
Tällä perustellen minun ei mielestäni pidä esittää kovin painokkaista mielipiteitä oikeasta hirvikannan koosta. En tunne asiaan liittyviä faktoja ja jos tuntisin, käyttäisin niitä aina kulloisenkin mielialani mukaan. Kaikkia kansalaisia koskevaa asiaa ei pidä käsitellä sen mukaan, olenko esimerkiksi itse hiljattain joutunut hirvikolariin vai uskonko onnistuvani välttämään sen tulevaisuudessakin.
Karrette: ” Nopeusvalvonnassa hirvivaroitusmerkki, lapsivaroitusmerkki jne. voisivat kuitenkin olla raskauttavia tekijöitä.”
Tuo on loistava ajatus. Sen pitäisi saada aika laajaa kannatustakin.
Hirvikanta tulisi vähentää olemattomiin Vaasa - Joensuusta alaspäin. Ei ole mitään syytä hirvenmetsästysmahdollisuutta rahoittaa metsänomistajien kustannuksella ja liikenneturvallisuutta vaarantaen.
Hirvikärpäsistäkin päästäisiin samalla eroon.
Hirvistä saatavan lihan arvo ei ole taloudellisesti haittoja ja kustannuksia vastaavaa.
Hirvenmetsästäjillä on on aivan liikaa valtaa kannan säätelyssä lihantuottoa maksimoidessaan.
Herbert: ”Eihän kukaan vielä edes ottanut kantaa, miten kuskit saadaan isommassa mittakaavassa nopeuttaan pudottamaan.”
Ainoa koskaan kuulemani keino, jolla on edes jonkinlainen mahdollisuus vaikuttaa kuljettajien nopeuskäyttäytymiseen hirvivaara-alueilla, oli Karretten kertoma: varoitusmerkin vaikutusalueella ajettu ylinopeus olisi raskauttava tekijä rangaistuksen määrästä päätettäessä. Liikenne on niin turvallista, että sen riskit eivät riitä kuskeille motivaatioksi nopeuden pudottamiseen ns. oikeaan tilannenopeuteen edes sellaisten riskien kohdalla, joista oikein erikseen ilmoitetaan räikeän värisellä varoitusmerkillä. Riskit ja niihin reagoiminen pitäisi olla käsiteltynä jo paljon ennen ajoon lähtöä, mutta harva suhtautuu ajamisen niin järjestelmällisesti. Mielestäni ainoa jäljelle jäävä keino vaikuttaa enää ajon aikana kuljettajan nopeusvalintoihin on keinotekoiset riskit.
Hirvien miinoittaminen tai tuulilasin kieltäminen tuntuvat hiukan liian radikaaleilta keinoilta kuskien ajon aikana kokeman riskintunteen lisäämiseksi, mutta rangaistuksella uhkaaminen on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi nopeusvalinnoissa yleensä. Miksi ei käytettäisi samaa keinoa hirvivaaran pienentämiseksi Karretten kertomalla tavalla? Ylinopeusrangaistukseen vaikka 30 %:n korotus jos rajoitusta on rikottu hirvivaara-alueella.
Herbert: ”Keskustelussa herkästi löytyy kavereita, jotka noin sanovat toimivansa, mutta kuten valitettavan usein, nettikeskustelujen sävy näkyy kovin heikosti arkielämässä.”
En edes muista olisinko koskaan nähnyt kenenkään hidastavan hirvivaaramerkin vuoksi. Tämä on ollut yhtenä tekijänä vaikuttamassa mielipiteeseeni, että kuljettajien kyky ajaa oikealla tilannenopeudella on niin olematon, ettei sen varaan voi laskea yhtään mitään. Se on niin harvinainen ilmiö, että sen nähdessään muut soittavat poliisille kertoakseen rattijuoposta tai muusta häiriköstä.
Nettikeskusteluissa puhutaan sen mukaan miltä tuntuu, ja ihmisellä on luontainen tarve unohtaa omat virheet ja vähätellä omia riskejä. Näin ihmismielen kuuluukin toimia, tietääkseni vain vaikeasti masentuneilta puuttuu tämä piirre, jota tutkijat nimittävät virheelliseksi optimismiksi, optimism bias. Sen tehtävä on vääristää ihmisen kuvaa omista kyvyistään niin, että hän on valmis ottamaan riskejä joita realisti pyrkisi välttämään. Tämä edesauttaa lajin levittäytymistä uusille elinalueille, uusien ravinnonlähteiden löytymistä ja niin edelleen, mutta siitä on haittaa liikenteessä. Omista virheistä oppiminen vaikeutuu kun aivot pyrkivät aktiivisesti unohtamaan omat epäonnistumiset, ja muiden virheistä oppiminen vaikeutuu kun aivomme uskovat muiden riskejä koskevaa informaatiota paljon hanakammin kuin omia riskejä koskevaa. Tätä ei itse havaitse, omasta mielestään ihminen toimii ihan loogisesti. Ja niin hän tavallaan toimiikin, ihmisen on loogista ”valehdella” itselleen.
Veikkaan että tämä on yksi tärkeä syy siihen, että näissä keskusteluissa on pääasiassa vain erinomaisia kuskeja, vaikka liikenteessä heitä ei näe kuin aurinkolipan meikkipeilistä. Tämän vuoksi minusta on turhaa keskustella monista täällä väännetyistä ajamisen yksityiskohdista ennen kuin on keskusteltu asioista, jotka määräävät mitä ajattelemme niistä väännön kohteista. Kaikkia kyllä ihmetyttää miksi väännöt venyvät vuosien mittaisiksi, mutta harva on valmis purkamaan tarkemmin mistä tämä mahtaisi johtua. Samasta syystä varmaan tulevaisuudessakin esimerkiksi hirvivaara-merkkeihin reagoidaan lähinnä keskustelupalstoilla.
Tämäkin asia puoltaa vahvasti talvella käytettyjen nopeusrajoitusten ympärivuotista voimaantuloa ja niiden tiukempaa valvontaa. LPeen lopettaminen oli tämän vuosisadan suurin virhe.
Tietysti voidaan ajatella, että koska kuljettajien ominaisuuksissa on suuria heikkouksia ihanteelliseen tilanteeseen verrattuna, rajoituksia pitää alentaa ja valvontaa lisätä. Turvallisuus on kuitenkin vain yksi liikenteen tavoite. Lisäksi koska nyt on kyse hirvikolareista, niihin liittyvä riski korostuu tiettyinä kellon- ja vuodenaikoina, joten yleinen rajoitustason lasku olisi varsin raju toimenpide.
Hirvikannan suuruutta hallitaan metsästyslain mukaan kaatolupien avulla. Tässä asiassa päätösvalta on metsästäjien edustajilla. Muilla eturyhmillä, kuten liikenteen sekä maa- ja metsätalouden edustajilla, ei ole asiassa valtaa. Lain mukaan metsästäjien pitää kaatolupien määrästä päättäessään kuulla muita, mutta käytännössä millään tavalla näiden näkemyksiä ei tarvitse ottaa huomioon. Surullista tämä on maanomistajien eli käytännössä maa- ja metsätalouden harjoittajien näkökulmasta, koska he hirvikarjan ruokkii ja heillä on metsästysoikeus, mutta ei valtaa sen käytöstä. Käytännössä maanomistajat ainoastaan vuokraavat vastikkeetta metsästysoikeuden metsästysseuroille. Elleivät vuokraa, ei kukaan hirviä voi ampua.
Kaatolupien määrä tulee olla sellainen, että hirvikanta ei vaarannu ja että hirvistä aiheutuvat vahingot pysyvät kohtuullisina. Näiden tasojen määrittelystä on vaikea päästä yksimielisyyteen. Ongelmia tuottaa absoluuttisen kohtuullisuuden tason määrittelyn lisäksi metsätaloudessa vahinkojen tilastointitavat ja liikenteessä vastuujako kuljettajan ja hirvien suhteen. Jos kuljettajan vastuuta halutaan kasvattaa joko Karretten tai pistemiehen esittämällä tavalla, johtaa se liikennevahinkojen painoarvon heikentymiseen hirvituhojen merkitystä arvioitaessa. Tämä lisää painetta kasvattaa hirvikantaa, koska metsästäjien tavoitteena on maksimoida saaliin määrä, toki jonkinlainen kohtuullisuus säilyttäen. Hirvikannan kasvattaminen puolestaan heikentäisi liikenneturvallisuutta, koska Liikenneturvan mukaan ja minkä tilastoista maallikkokin näkee, hirvikannan suuruus korreloi voimakkaasti hirvikolarien määrän kanssa. Näin liikenteen itseruoskinta johtaisi entistä huonompaan tilanteeseen. Sehän ei liene yhteiskunnallinen etu, eikä liikenneturvallisuudesta kiinnostuneiden tavoite. Tätä ei kumoa edes potenssimalli, koska liikenteen keskinopeuteen voidaan käytännössä vaikuttaa laajassa mittakaavassa olemattoman vähän, mutta hirvikolarien määrä on mahdollista hirvikantaa alentamalla vaikka puolittaa. Täytyy myös muistaa, että ajonopeuksia alentamalla liikenneturvallisuutta voidaan parantaa, mutta silloin subventoidaan hirvituhot väärille litteroille. Sehän ei voi olla tavoitteena.
Tämä on hyvä esimerkki siitä, että tieteellinen ja faktoihin perustuva lähestymistapa ei ole arkielämässä aina oikea tapa. Kyse on ennenkaikkea eturyhmien välisistä näkemyseroista ja siitä, millainen kokonaisuus halutaan saavuttaa. Siis politiikkaa puhtaimmillaan. Minun puolueeni ajaa liikenneturvallisuuden parantamista samalla kun parannetaan suomalaisen biotalouden toimintaedellytyksiä ja luonnon monimuotoisuutta. Karretten ja pistemiehen puolue edustaa perinteistä punavihreää ajattelua, joka haluaa kieltää muilta mahdollisimman paljon näennäishyötyjen toivossa kustannuksista välittämättä ja ulkoistaen ne taloudellista toimintaa harjoittavien, tai jopa V. Niinistöä lainatakseni valtion maksettavaksi. Valtaapitävä puolue on metsästäjien pienpuolue (kannatus RKP:n suuruusluokkaa), joka korostaa metsästysharrastuksen toimintaedellytyksiä. TeeCeen puolue äänestää tyhjää.
Valitettavasti tuo vastaa jokseenkin tarkaan todellisuutta Suomessa.
Kun nyt minut mainittiin punavihreänä (pidän kyllä luonnosta ja hiljaisuudesta, mutta en kannata punavihreitä puolueaatteita) niin kommentoin seuraavasti:
Monella kuljettajalla näyttää olevan syystä tai toisesta hyvin korkea riskinottohalu (uhma, kilpailuvietti, piittaamattomuus, taitojen esittelyhalu, leikkisyys...) , joten heidän itsensä sijasta monet muut vakuutuksenottajat joutuvat maksamaan toisten tekemät laittomuudet.
Vaihtoehto valvonnalle - mistä voi seurata huonoille kuljettajille toistuvissa tapauksissa ajokieltoa - voisi olla roimat omavastuut vakuutuksiin ja kolmen bonusasteikon liikennevakuutus (korvaa syyllisen oman auton henkilövahingot + vastapuolen kaikki vahingot): Puhdas kolarihistoria, kerran onnettomuuteen joutunut (vahinko voi sattua kelle vaan, kaikki eivät ole rikollisia) ja ongelmakuljettajat. Maksu ongelmakuljettajalle voisi olla esimerkiksi viisinkertainen.
Tällä hetkellä kalleinta (yhtiöstä riippuen 2,6 -3,3 - 4,0 kertoimella) maksua maksavat uudet autoilijat tai kakkosauton hankkivat. Siinä on mukana pienehkö kytkös vahinkohistoriaan, mutta sekin on mahdollista että kolariin syyllinen maksaa vain 25 % vuosimaksua. Pääasiallinen riskiluokka määräytyy sen mukaan montako vuotta on ollut liikennevakuutuksen asiakkaana, ja "bonus" säilyy 5 vuotta jos ei maksa vakuutusta. Liikennevakuutuslaki 18 § edellyttää enemmän kohtuullisuutta ja enemmän vastuuta vahingon aiheuttaneelle, vakuutusyhtiöt eivät vaan ole osanneet soveltaa sitä käytäntöön kun menevät markkinaosuusajattelu edellä.
Ja vielä itse aiheesta, eräänä iltana näkyi kymmenkunta peuraa tienvarren pelloilla, ja ne olivat vain ne jotka itse huomasin. Varovaisuus on ensisijaisesti jokaisen oma etu.
Tämäkin asia puoltaa vahvasti talvella käytettyjen nopeusrajoitusten ympärivuotista voimaantuloa. Onnettomuuksien vauriot pienenee tai osaltaan ei satu ollenkaan, nopeuserot pienenee, ohitukset vähenee, ikäkuljettajat pysyy liikennerytmissä paremmin (Heitä tulee lisää huomattavasti tästä eteenpäin)
Herbert: ”Kyse on ennenkaikkea eturyhmien välisistä näkemyseroista ja siitä, millainen kokonaisuus halutaan saavuttaa. Siis politiikkaa puhtaimmillaan. Minun puolueeni ajaa liikenneturvallisuuden parantamista samalla kun parannetaan suomalaisen biotalouden toimintaedellytyksiä ja luonnon monimuotoisuutta. Karretten ja pistemiehen puolue edustaa perinteistä punavihreää ajattelua, joka haluaa kieltää muilta mahdollisimman paljon näennäishyötyjen toivossa kustannuksista välittämättä ja ulkoistaen ne taloudellista toimintaa harjoittavien, tai jopa V. Niinistöä lainatakseni valtion maksettavaksi. Valtaapitävä puolue on metsästäjien pienpuolue (kannatus RKP:n suuruusluokkaa), joka korostaa metsästysharrastuksen toimintaedellytyksiä. TeeCeen puolue äänestää tyhjää.
Valitettavasti tuo vastaa jokseenkin tarkaan todellisuutta Suomessa.
Riippuu valitusta näkökulmasta, kuinka valitettavaa tuo on. Kokolailla kaikki yhteiset asiat hoidetaan tuolla kuvaamallasi tavalla ruohonjuuritasolta valtionhallinnon kautta maailmanpolitiikkaan asti. Aina on joku eturyhmä, puolue, maa tai muu vastaava taho, joka kokee jonkin asian itselleen niin tärkeäksi, että toimii sen eteen muita tahoja aktiivisemmin. Demokraattisessa päätöksenteossa tämä johtaa väistämättä puolueellisiin päätöksiin.
Sen vaihtoehto olisi sellainen päätöksentekoelin, jonka päätöksiin niiden kohteilla ei olisi mitään vaikutusmahdollisuutta. Sellaista sanotaan diktatuuriksi. Periaatteessa sivistynyt, oikeudenmukainen, humaani, hyvin asioista perillä oleva, hyvät neuvonantaja ympärilleen keräävä ja heitä kuunteleva, älykäs, epäitsekäs ja johdonmukainen diktaattori pystyy parempiin päätöksiin kuin laiskasti äänestävä ja useimmista asioista pihalla oleva, omaa napaansa tuijottava lauma yksilöitä, joita nimitetään kansaksi.
Historia on kuitenkin osoittanut, että diktaattorin paikat täytetään samalla periaatteella kuin millä demokratiakin toimii: ahkerimmin kiinnostusta osoittavat saavat keskimääräistä useammin tahtonsa läpi, eli pääsevät diktaattoriksi. Kilpailussa diktaattorin paikasta ovat pärjänneet parhaiten armottomat, itsekkäät ja muutenkin kaikin puolin hyvän hallitsijan irvikuvat. Tämän vuoksi sanaa ”diktaattori” on nykyään hirmuhallitsijan synonyymi, mitä se ei suinkaan alun perin tarkoittanut.
Nyt jo kansalaisten on vaikea sulattaa ylhäältä tulevia määräyksiä, mikä heikentää heidän kykyään toimia niiden mukaan. Diktatuurissa ilmiö vain voimistuisi riippumatta siitä, olisivatko päätökset nykyistä huonompia vai parempia. Minä näen paljon mieluummin kansalaiset tyytymättöminä omiin päätöksiinsä kuin tyytymättöminä diktaattorinsa päätöksiin. Minusta nuo kaksi ovat ainoat tarjolla olevat vaihtoehdot.
Syksyisin tienpientareille ilmestyy maahan kaadettuja omenakasoja. Tietääkö kukaan mitä niillä haetaan? Näin maallikkona ensimmäisenä tulee mieleen, että ne keräävät hirviä ja peuroja sinne missä niistä on eniten vaaraa. Joku järki tuossa kuitenkin joiden mielestä on, koska sama toistuu joka vuosi.
Liikenneturvallisuuden asiantuntijaorganisaation mukaan hirvikolarien määrää selittää ennenkaikkea hirvien määrä. Siksi jos hirvikolareiden määrää halutaan vähentää, tehokkain ja muiltakin vaikutuksiltaan perustelluin keino on vähentää hirvien määrää. Kolarien määrän vähentyessä vähenee myös kolareista aiheutuvat seuraukset.
Karretten mainitsemaan vakuutusporkkannan tehoon en tässä yhteydessä usko. Keskimääräinen kuljettaja tuskin normaalissa arjessaan kokee ottavansa riskejä, joita voisi oleellisesti ajotapamuutoksilla vähentää. Ainakaan sellaisilla muutoksilla, joihin pinna riittäisi ja joka ei heikentäisi oleellisesti liikenteen toimivuutta (esim. talvirajoitetulla tiellä ajaminen 70 km/h suunnilleen rajoituksenmukaiseen nopeuteen verrattuna). Toisaalta, miksi kuljettajien pitäisi tuolla tavoin edes toimia, kun älykkäämpikin keino hirvikolareiden vähentämiselle on?
TeeCeen mainitsemista omenakasoista ei ole minulla havaintoa teiden varsilla. Muualla metsissä ruokintapaikkoja kyllä on ja sellaisilla olen viljaa ja omenoita nähnyt.
Herbert: ”Karretten mainitsemaan vakuutusporkkannan tehoon en tässä yhteydessä usko. Keskimääräinen kuljettaja tuskin normaalissa arjessaan kokee ottavansa riskejä, joita voisi oleellisesti ajotapamuutoksilla vähentää. Ainakaan sellaisilla muutoksilla, joihin pinna riittäisi ja joka ei heikentäisi oleellisesti liikenteen toimivuutta (esim. talvirajoitetulla tiellä ajaminen 70 km/h suunnilleen rajoituksenmukaiseen nopeuteen verrattuna).
Minäkään en usko vakuutusmaksujen kaltaisten pelotteiden olevan kuskien mielessä heidän päättäessään ajonopeuksistaan. Ajonopeuksista päätetään suureksi osaksi alitajuisesti, joku nopeus vain tuntuu hyvältä ja oikealta, ja sitä ajetaan automaattisesti miettimättä niin monimutkaisia asioita kuin kustannustenjako onnettomuuden jälkeen. Se voi vaikuttaa niillä jotka tietoisesti pohtivat minkä ajotavan valitsevat ja sen jälkeen juurruttavat nämä harkitut tavat alitajuntaansa, mutta he ovat ymmärtääkseni surkean pieni vähemmistö. Enemmistö luulee tekevänsä ajaessaan pääsääntöisesti harkittuja päätöksiä tilanteen mukaan.
Mutta mitä sanot Karretten ehdotuksesta, että nopeusvalvonnan rangaistusasteikkoon vaikuttaisi myös se, onko alueella voimassa joku varoitusmerkki? Minua nolottaa kun en itse ole tuota älynnyt ehdottaa, onhan sillä aika iso merkitys todennäköisten seurausten kannalta, ajaako kuski ylinopeudella yli suojateiden, lapsivaroituskyltin vaikutusalueella tai vaikkapa hirvivaara-alueella. Rangaistusten suuruudella ei ole tietääkseni yhtä isoa vaikutusta nopeusvalintoihin kuin esim. valvonnan määrän tai puuttumiskynnyksen muutoksilla, mutta ei tässä ole kukaan mielestäni parempaakaan ehdottanut.
Mitä jos varoituskylttien vaikutusalue ei vaikuttaisikaan sakon määrään vaan puuttumiskynnykseen? Jos mediassa pidettäisiin isoa ääntä siitä että esim. suojateiden kohdalla ja hirvivaara-alueilla valvonnan toleranssi on pienempi kuin muualla, niin luulisi sen vaikuttavan ajonopeuksiin. Niihin, jotka vasta ajaessaan ”päättävät” suhtautumisestaan, ei voi vaikuttaa kuin koetun riskin määrää muuttamalla, ja aika iso osa kuskeista kokee liikennevalvonnan riksiksi. Tämä kertoo mielestäni aika paljon siitä, minkälaiset motiivit heidän ajamistaan todellisuudessa ohjaavat. Jos kokee liikennevalvonnan, eli riskien vähentämiseen tähtäävän toiminnan, itselleen riskinä, on aika huonosti perillä siitä, millaisia polkuja hänen ajatuksensa todellisuudessa kulkevat.
Liikennevalvonnassa ei ole riskiä, kun sitä ei enään juuri ole.